JP3998136B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の複数の気筒に供給される混合気の空燃比を気筒毎に制御する内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
近年、内燃機関では、社会的な要請に起因して、良好な排気ガス特性すなわち良好な触媒浄化率を確保することが要求されている。一方、複数の気筒を有する内燃機関では、EGR装置、蒸発燃料処理装置およびインジェクタなどの不具合に起因して、複数の気筒に供給される混合気の空燃比が気筒間でばらつくことがあり、その場合には、触媒浄化率の低下を招くおそれがある。したがって、従来、このような気筒毎の空燃比のばらつきを補正(吸収)する内燃機関の空燃比制御装置として、最適制御理論によるオブザーバを適用したものが知られている(例えば、特許文献1参照)。この空燃比制御装置は、内燃機関の排気管の集合部に設けられ、排気ガス中の空燃比を検出するLAFセンサと、このLAFセンサの検出信号(検出空燃比)が入力される制御ユニットと、内燃機関の吸気管のインテークマニホールドに気筒毎に設けられ、制御ユニットに接続されたインジェクタなどを備えている。
【0003】
この制御ユニットでは、LAFセンサの検出空燃比に基づき、各インジェクタの燃料噴射量である気筒毎燃料噴射量#nTout(n=1〜4)を、以下のようにオブザーバおよびPID制御を用いて算出することにより、内燃機関の各気筒に供給される混合気の空燃比のばらつきが補正される。
【0004】
すなわち、制御ユニットは、内燃機関の運転状態に応じて、基本噴射量Timを算出し、これに各種の補正係数を乗算することにより、出力噴射量Toutを算出する。次いで、後述するように、オブザーバにより気筒毎の推定空燃比#nA/Fを推定し、PID制御により、気筒毎の推定空燃比#nA/Fに基づいて気筒毎フィードバック補正係数#nKLAFをそれぞれ算出し、これらの気筒毎フィードバック補正係数#nKLAFを出力噴射量Toutに乗算することにより、気筒毎燃料噴射量#nToutがそれぞれ算出される。
【0005】
また、上記オブザーバでは、最適制御理論に基づいて気筒毎の推定空燃比#nA/Fが推定される。具体的には、気筒毎の燃空比および集合部(LAFセンサの取り付け部)の燃空比の関係を表す離散時間系のモデルを用いることにより、気筒毎の推定空燃比#nA/Fが算出される。さらに、前記PID制御では、集合部空燃比すなわち検出空燃比KACTをフィードバック補正係数#nKLAFの前回値の平均値で除算した値を目標値とし、この目標値とオブザーバにより推定された気筒毎の推定空燃比#nA/Fとの偏差が値0に収束するように、気筒毎のフィードバック補正係数#nKLAFが算出される。
【0006】
【特許文献1】
特許第3296472号公報(第19〜23頁、図35,36)
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
近年、内燃機関では、前述した良好な排気ガス特性の要求とは別に、高出力・高トルク化が要求されており、これを達成するために、排気系レイアウトを複雑な形状(例えばエキゾーストマニホールドの排気通路が4→2→1とその数を漸減しながら集合するような形状)とすることで、排気抵抗を減らす手法が知られている。しかし、そのような排気系レイアウトを有する内燃機関に従来の空燃比制御装置を適用した場合、従来の最適制御理論では、オブザーバが成立しなくなるため、気筒間の空燃比のばらつきを適切に補正することができず、触媒浄化率の低下を招くおそれがある。これは、従来の最適制御理論では、想定モデルおよび最適制御理論自体において、モデル化誤差およびモデルの動特性変化が考慮されていないため、オブザーバの安定余裕が小さく、ロバスト性が低いので、燃料付着などに起因するLAFセンサの検出空燃比における各気筒の排気ガスの寄与度の変化、LAFセンサの応答ばらつきおよびLAFセンサの経年変化に対して安定性が不十分であることによる。
【0008】
本発明は、上記課題を解決するためになされたもので、複雑な排気系レイアウトを有する場合においても、複数の気筒間の空燃比のばらつきを適切かつ迅速に補正でき、ロバスト性の高い空燃比制御を実現できる内燃機関の空燃比制御装置を提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するために、請求項1に係る発明は、複数の気筒(例えば実施形態における(以下、この項において同じ)1〜4番気筒#1〜4)に供給される燃料量(最終燃料噴射量TOUTi)を気筒毎に制御することにより、複数の気筒の各々に供給される混合気の空燃比を制御する内燃機関3の空燃比制御装置1であって、各気筒に供給される燃料量を決定する燃料量決定手段(ECU2、ステップ2)と、各気筒に供給される燃料量を補正するための補正パラメータ(フィードバック補正係数KSTR)を決定する補正パラメータ決定手段(ECU2、STR22、ステップ7)と、決定された補正パラメータに応じて、決定された各気筒への燃料量を補正する第1燃料量補正手段(ECU2、ステップ10)と、内燃機関の排気通路(排気管7)を流れる排気ガス中の空燃比を表す空燃比パラメータ(検出空燃比KACT)を検出する空燃比パラメータ検出手段(ECU2、LAFセンサ14)と、決定された補正パラメータおよび検出された空燃比パラメータに応じて、補正パラメータ(フィードバック補正係数KSTR)および空燃比パラメータ(検出空燃比KACT)を入出力とする制御対象として各気筒をモデル化したモデル[式(1)]のモデルパラメータを同定する同定手段(ECU2、オンボード同定器22a、ステップ25)と、同定されたモデルパラメータb0,r1,r2,r3,s0に基づき、複数の気筒間の空燃比のばらつきを表すばらつきパラメータ(ばらつき係数AFOFTi)を気筒毎に算出するばらつきパラメータ算出手段(ECU2、適応オブザーバ23、ステップ51)と、気筒毎に算出されたばらつきパラメータ(ばらつき係数AFOFTi)が所定の目標値(移動平均値AFOFTAVE)に収束するように、複数の気筒に供給される燃料量を気筒毎にさらに補正する第2燃料量補正手段(ECU2、ステップ9,10)と、を備えることを特徴とする。
【0010】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、各気筒に供給される燃料量が、燃料量決定手段により決定され、第1燃料量補正手段により補正パラメータに応じて補正される。また、同定手段により、補正パラメータおよび空燃比パラメータを入出力とする制御対象として各気筒をモデル化したモデルのモデルパラメータが、決定された補正パラメータおよび検出された空燃比パラメータに応じて同定され、ばらつきパラメータ算出手段により、複数の気筒間の空燃比のばらつきを表すばらつきパラメータが、同定されたモデルパラメータに基づき、気筒毎に算出されるとともに、第2燃料量補正手段により、気筒毎に算出されたばらつきパラメータが所定の目標値に収束するように、各気筒に供給される燃料量がさらに補正される。すなわち、複数の気筒間の空燃比のばらつきが補正されるように、燃料量が補正される。以上のように、各気筒に供給される燃料量を補正するためのばらつきパラメータが、補正パラメータおよび空燃比パラメータに応じて同定されたモデルパラメータに基づいて算出されるので、例えば同定手段としてオンボード同定器を用いることにより、ばらつきパラメータを、リアルタイムで同定されたモデルパラメータに基づいて算出することができる。それにより、各気筒での燃料付着による空燃比パラメータへの各気筒の寄与度の変化、空燃比パラメータ検出手段における応答ばらつき、および空燃比パラメータ検出手段の経年変化などによって、制御対象の動特性が変化したときでも、従来と異なり、制御対象の動特性の変化をモデルに反映させながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正(吸収)するように燃料量を補正することができる。その結果、この空燃比制御装置を、複雑な排気レイアウトを有する内燃機関に適用した場合でも、ロバスト性の高い空燃比制御を実現することができ、良好な触媒浄化率を確保することができる。
【0011】
請求項2に係る発明は、請求項1に記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、ばらつきパラメータの平均値(移動平均値AFOFTAVE)を所定の目標値として設定する目標値設定手段(ECU2、ステップ52,53)をさらに備えることを特徴とする。
【0012】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、目標値設定手段により、ばらつきパラメータの平均値が所定の目標値として設定されるので、第2燃料量補正手段により、ばらつきパラメータが発散することなく平均値に収束するように、各気筒への燃料量が補正される。このように、ばらつきパラメータがその平均値に収束するように、各気筒への燃料量が補正されるので、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正することができ、それにより、第1燃料量補正手段による燃料量の補正すなわち空燃比制御への干渉を回避しながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正することができる。同じ理由により、空燃比制御において、例えば他のフィードバック制御またはフィードフォワード制御が並行して実行された場合でも、それらの制御に対する干渉を回避しながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正することができる。
【0013】
請求項3に係る発明は、請求項1または2に記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、補正パラメータ決定手段は、空燃比パラメータ(検出空燃比KACT)を所定の空燃比目標値(目標空燃比KCMD)に収束させるように、補正パラメータ(フィードバック補正係数KSTR)を決定することを特徴とする。
【0014】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、補正パラメータ決定手段により、補正パラメータが、空燃比パラメータを所定の空燃比目標値に収束させるように決定され、第1燃料量補正手段により、この補正パラメータに応じて、各気筒への燃料量が補正される。すなわち、補正パラメータおよびばらつきパラメータが互いに別個に算出されるとともに、両パラメータに応じた燃料量の補正がそれぞれ、別個の燃料量補正手段により実行されるので、2つの空燃比制御、すなわち複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正するための空燃比制御と、排気ガスの空燃比を所定の空燃比目標値に収束させるための空燃比制御とを、互いに干渉しないように実行できる。これにより、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正しながら、排気ガスの空燃比を所定の空燃比目標値に制御することができ、触媒浄化率を向上させることができる。
【0015】
請求項4に係る発明は、請求項1ないし3のいずれかに記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、補正パラメータ決定手段は、複数の気筒の1つ(1番気筒#1)をモデル化したモデルのモデルパラメータに基づいて、補正パラメータ(フィードバック補正係数KSTR)を決定し(ステップ7)、第1燃料量補正手段は、決定された補正パラメータに応じて、複数の気筒の全てに供給される燃料量を補正する(ステップ10)ことを特徴とする。
【0016】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、補正パラメータ決定手段により、補正パラメータが、複数の気筒の1つをモデル化したモデルのモデルパラメータに基づいて決定され、第1燃料量補正手段により、決定された補正パラメータに応じて、複数の気筒の全てに供給される燃料量が補正されるので、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正するための燃料量の補正に干渉することなく、全気筒への燃料量を補正することができる。また、前述したように、このモデルパラメータは、同定手段により同定されるので、例えば同定手段としてオンボード同定器を用いることにより、補正パラメータを、リアルタイムで同定されたモデルパラメータに基づいて算出することができる。それにより、各気筒での燃料付着による空燃比パラメータへの各気筒の寄与度の変化、空燃比パラメータ検出手段における応答ばらつき、および空燃比パラメータ検出手段の経年変化などによって、制御対象の動特性が変化したときでも、制御対象の動特性の変化をモデルに反映させながら、全気筒への燃料量を補正することができ、空燃比制御のロバスト性をさらに高めることができる。
【0017】
請求項5に係る発明は、請求項1ないし4のいずれかに記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、第2燃料量補正手段は、I−PD制御アルゴリズム[式(32),(33)]およびIP−D制御アルゴリズム[式(45),(46)]の一方に基づいて、燃料量の補正を実行することを特徴とする。
【0018】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、第2燃料量補正手段により、燃料量の補正が、I−PD制御アルゴリズムまたはIP−D制御アルゴリズムに基づいて実行されるので、燃料量の補正において、目標値に対するオーバーシュートが発生しないように、補正量を算出できる。これにより、各気筒の空燃比の挙動が振動的になるのを回避しながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正することができ、空燃比制御の安定性を高めることができる。
【0019】
請求項6に係る発明は、請求項1ないし4のいずれかに記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、第2燃料量補正手段は、応答指定型制御アルゴリズム[式(47)〜(49)]に基づいて、燃料量の補正を実行することを特徴とする。
【0020】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、第2燃料量補正手段により、燃料量の補正が、応答指定型アルゴリズムに基づいて実行されるので、燃料量の補正において、目標値に対するオーバーシュートが発生しないように、かつ指定した収束挙動で気筒間の空燃比のばらつきが収束するように、補正量を算出できる。これにより、各気筒の空燃比の挙動が振動的になるのを回避しながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正することができ、空燃比制御の安定性を高めることができる。
【0021】
請求項7に係る発明は、複数の気筒(1〜4番気筒#1〜#4)に供給される燃料量(最終燃料噴射量TOUTi)を気筒毎に制御することにより、複数の気筒の各々に供給される混合気の空燃比を制御する内燃機関3の空燃比制御装置1であって、内燃機関3の運転状態を表す第1運転状態パラメータ(排気ガスボリュームESV)を検出する第1運転状態パラメータ検出手段(ECU2、吸気管内絶対圧センサ11、クランク角センサ13)と、各気筒に供給される燃料量を決定する燃料量決定手段(ECU2、ステップ2)と、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正するためのばらつき補正係数KAFOFTiを気筒毎に算出するばらつき補正係数算出手段(ECU2、適応オブザーバ23、ステップ8)と、算出されたばらつき補正係数KAFOFTiおよび検出された第1運転状態パラメータ(排気ガスボリュームESV)に応じて、ばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSiを気筒毎に算出する学習値算出手段(ECU2、適応オブザーバ23、ステップ9)と、算出されたばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSiおよび算出されたばらつき補正係数KAFOFTiに応じて、決定された各気筒への燃料量を補正する燃料量補正手段(ECU2、ステップ10)と、を備えることを特徴とする。
【0022】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、第1運転状態パラメータ検出手段により、内燃機関の運転状態を表す第1運転状態パラメータが検出され、燃料量決定手段により、各気筒に供給される燃料量が決定され、ばらつき補正係数算出手段により、複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正するためのばらつき補正係数が気筒毎に算出される。さらに、学習値算出手段により、算出されたばらつき補正係数および検出された第1運転状態パラメータに応じて、ばらつき補正係数の学習値が算出され、燃料量補正手段により、算出されたばらつき補正係数の学習値および算出されたばらつき補正係数に応じて、各気筒への燃料量が補正される。以上のように、第1運転状態パラメータに応じて算出されたばらつき補正係数の学習値に基づいて、各気筒への燃料量が補正されるので、複数の気筒間の空燃比のばらつき状態が、内燃機関の運転状態の変化に伴って変化したときでも、それに応じて各気筒への燃料量を補正することができる。それにより、内燃機関が過渡運転状態にあるときでも、複数の気筒間の空燃比のばらつき状態の変化を補償しながら空燃比を制御することができ、排気ガス浄化率を良好な状態に保持できる。
【0023】
請求項8に係る発明は、請求項7に記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、学習値算出手段は、ばらつき補正係数の学習値を、学習値を従属変数としかつ第1運転状態パラメータを独立変数とする回帰式[式(43)]により算出するとともに、回帰式の回帰係数AAFOFT_LSiおよび定数項BAFOFT_LSiを、逐次型最小2乗法[式(36)〜(42)]により算出する(ステップ64〜69)ことを特徴とする。
【0024】
この内燃機関の空燃比制御装置によれば、学習値算出手段により、ばらつき補正係数の学習値が、学習値を従属変数としかつ第1運転状態パラメータを独立変数とする回帰式により算出されるとともに、この回帰式の回帰係数および定数項が、逐次型最小2乗法により算出される。このように、学習値の算出に用いる回帰式の回帰係数および定数項が、逐次型最小2乗法により算出されるので、ばらつき補正係数の学習値を、ばらつき補正係数との誤差が小さくなるように算出することができ、学習値の算出精度を高めることができるとともに、内燃機関の運転状態が変化するとき、すなわち制御対象の動特性が変化するときでも、それを反映しながら複数の気筒間の空燃比のばらつきをより適切に補正することができる。また、複数の気筒分の学習値を算出しなければならないので、例えば学習値の算出法として最小2乗法を用いた場合には、逆行列演算や多数のデータを記憶する必要性が生じてしまうのに対して、本発明の場合には、逐次型最小2乗法を用いるので、逆行列演算や多数のデータの記憶を行うことなく、逐次算出されたデータを用いて、学習値を算出することができ、その分、学習値の演算時間を短縮することができる。その結果、車載コンピュータなどの比較的、演算能力の低い演算装置を用いながら、以上の作用効果を得ることができる。
【0025】
請求項9に係る発明は、請求項7または8に記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、内燃機関3の運転状態を表す第2運転状態パラメータ(吸気管内絶対圧PBA、エンジン水温TW、エンジン回転数NE)を検出する第2運転状態パラメータ検出手段(ECU2、吸気管内絶対圧センサ11、水温センサ12、クランク角センサ13)をさらに備え、学習値算出手段は、検出された第2運転状態パラメータが所定の範囲(TWAOFL<TW<TWAOFH,NEAOFL<NE<NEAOFH,PBAOFL<PBA<PBAOFH)内にないとき(ステップ63の判別結果がNOのとき)には、所定の範囲内にあるときに算出されたばらつき補正係数KAFOFTiに応じて、ばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSiを気筒毎に算出する(ステップ60〜62,70)ことを特徴とする。
【0026】
一般に、本発明のばらつき補正係数のような、空燃比のばらつきを表すパラメータの場合、内燃機関が極高負荷運転などの不安定な運転状態にあるときには、その影響を受けることで、算出結果がばらつくことがある。また、極低負荷運転状態のときにおいても、例えば空燃比を検出するセンサの計測精度が低下することにより、算出結果の精度が低下することがある。さらに、高回転運転中には、空燃比のばらつきによって生じる空燃比の周波数が高周波となるため、ばらつき状態の算出精度が低下することがある。以上にように、ばらつき補正係数の適切な算出値が得られなくなるおそれがある。これに対して、この空燃比制御装置では、第2運転状態パラメータが所定の範囲内にないときには、所定の範囲内にあるときに算出されたばらつき補正係数に応じて、ばらつき補正係数の学習値が算出されるので、この所定の範囲を適切に設定することにより、内燃機関が不安定な運転状態にあるときでも、内燃機関が安定した運転状態にあるときのばらつき補正係数に応じて、学習値を適切に算出できる。その結果、不安定な運転状態の影響を回避しながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを適切に補正することができ、空燃比制御の安定性を向上させることができるとともに、触媒浄化率を良好な状態に保持できる。
【0027】
請求項10に係る発明は、請求項7または8に記載の内燃機関3の空燃比制御装置1において、内燃機関3の運転環境を表す運転環境パラメータ(吸気温TA、車速VP)を検出する運転環境パラメータ検出手段(ECU2、吸気温センサ18、車速センサ19)をさらに備え、学習値算出手段は、検出された運転環境パラメータが所定の範囲(TAAOFL<TA<TAAOFH,VPAOFL<VP<VPAOFH)内にないとき(ステップ63の判別結果がNOのとき)には、所定の範囲内にあるときに算出されたばらつき補正係数KAFOFTiに応じて、ばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSiを気筒毎に算出する(ステップ60〜62,70)ことを特徴とする。
【0028】
一般に、本発明のばらつき補正係数のような、空燃比のばらつきを表すパラメータの場合、内燃機関の運転環境が不安定な運転状態を引き起こすような極端な状態にあるとき、例えば外気が極低温であるときには、内燃機関の運転状態が不安定になることで、ひいては算出結果がばらつき、適切なパラメータ値が得られなくなるおそれがある。これに対して、この空燃比制御装置では、運転環境パラメータが所定の範囲内にないときには、所定の範囲内にあるときに算出されたばらつき補正係数に応じて、ばらつき補正係数の学習値が算出されるので、この所定の範囲を適切に設定することにより、内燃機関の不安定な運転状態を引き起こすような運転環境にあるときでも、内燃機関が安定した運転状態となる動作環境のときのばらつき補正係数に応じて、学習値を適切に算出できる。その結果、運転環境の悪影響を回避しながら、複数の気筒間の空燃比のばらつきを適切に補正することができ、空燃比制御の安定性を向上させることができるとともに、触媒浄化率を良好な状態に保持できる。
【0029】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の一実施形態に係る内燃機関の空燃比制御装置について説明する。図1は、本実施形態の空燃比制御装置1およびこれを適用した内燃機関3の概略構成を示している。同図に示すように、この空燃比制御装置1は、ECU2を備えており、このECU2は、後述するように、内燃機関(以下「エンジン」という)3の運転状態に応じて、これに供給する燃料量を制御することにより、混合気の空燃比を制御する。
【0030】
このエンジン3は、図示しない車両に搭載された直列4気筒型ガソリンエンジンであり、1〜4番気筒#1〜#4(複数の気筒)を備えている。このエンジン3の吸気管4のスロットル弁5の近傍には、例えばポテンショメータなどで構成されたスロットル弁開度センサ10が設けられている。このスロットル弁開度センサ10は、スロットル弁5の開度(以下「スロットル弁開度」という)THを検出して、その検出信号をECU2に送る。
【0031】
さらに、吸気管4のスロットル弁5よりも下流側には、吸気管内絶対圧センサ11が設けられている。この吸気管内絶対圧センサ11(第1および第2運転状態パラメータ検出手段)は、例えば半導体圧力センサなどで構成され、吸気管4内の吸気管内絶対圧PBA(第2運転状態パラメータ)を検出し、その検出信号をECU2に出力する。
【0032】
また、吸気管4は、インテークマニホールド4aの4つの分岐部4bを介して4つの気筒#1〜#4にそれぞれ接続されている。各分岐部4bには、各気筒の図示しない吸気ポートの上流側に、インジェクタ6が取り付けられている。各インジェクタ6は、エンジン3の運転時に、ECU2からの駆動信号によって、その開弁時間である燃料噴射量および噴射タイミングが制御される。
【0033】
一方、エンジン3の本体には、例えばサーミスタなどで構成された水温センサ12(第2運転状態パラメータ検出手段)が取り付けられている。水温センサ12は、エンジン3のシリンダブロック内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温TW(第2運転状態パラメータ)を検出し、その検出信号をECU2に出力する。
【0034】
また、エンジン3のクランクシャフト(図示せず)には、クランク角センサ13(第1および第2運転状態パラメータ検出手段)が設けられている。このクランク角センサ13は、クランクシャフトの回転に伴い、いずれもパルス信号であるCRK信号およびTDC信号をECU2に出力する。
【0035】
CRK信号は、所定のクランク角(例えば30゜)ごとに1パルスが出力される。ECU2は、このCRK信号に応じ、エンジン3の回転数(以下「エンジン回転数」という)NEを算出する。本実施形態では、このエンジン回転数NEは第2運転状態パラメータに相当する。また、TDC信号は、各気筒のピストン(図示せず)が吸気行程のTDC位置よりも若干、手前の所定のクランク角位置にあることを表す信号であり、所定クランク角ごとに1パルスが出力される。
【0036】
一方、排気管7(排気通路)のエキゾーストマニホールド7aは、4つの気筒#1〜#4からそれぞれ延びる4つの排気管部が4→2→1の順に集合する形状を有している。すなわち、エキゾーストマニホールド7aでは、1番および4番気筒#1,#4から延びる2つ排気管部が1つに集合した集合部7bと、2番および3番気筒#2,#3から延びる排気管部が1つに集合した集合部7cと、これらの集合部7b,7cが1つに集合した集合部7dとが一体に構成されている。このような形状により、エキゾーストマニホールド7aは、その排気抵抗が、4つの排気管部が4→1の順に集合する通常のエキゾーストマニホールドよりも小さい値に設定されており、これにより、エンジン3は、通常のエキゾーストマニホールドを有するものと比較して、より高い出力およびトルクを発生するように構成されている。
【0037】
この排気管7のエキゾーストマニホールド7aの集合部7dよりも下流側には、上流側から順に第1および第2の触媒装置8a,8bが間隔を存して設けられている。各触媒装置8は、NOx触媒と3元触媒を組み合わせたものであり、このNOx触媒は、図示しないが、イリジウム触媒(イリジウムを担持した炭化ケイ素ウイスカ粉末とシリカの焼成体)をハニカム構造の基材の表面に被覆し、その上にペロブスカイト型複酸化物(LaCoO3粉末とシリカの焼成体)をさらに被覆したものである。触媒装置8は、NOx触媒による酸化還元作用により、リーンバーン運転時の排気ガス中のNOxを浄化するとともに、3元触媒の酸化還元作用により、リーンバーン運転以外の運転時の排気ガス中のCO、HCおよびNOxを浄化する。
【0038】
これらの第1および第2触媒装置8a,8bの間には、酸素濃度センサ(以下「O2センサ」という)15が取り付けられている。このO2センサ15は、ジルコニアおよび白金電極などで構成され、第1触媒装置8aの下流側の排気ガス中の酸素濃度に基づく出力VoutをECU2に送る。このO2センサ15の出力Voutは、理論空燃比よりもリッチな混合気が燃焼したときには、ハイレベルの電圧値(例えば0.8V)となり、混合気がリーンのときには、ローレベルの電圧値(例えば0.2V)となるとともに、混合気が理論空燃比付近のときには、ハイレベルとローレベルの間の所定の目標値Vop(例えば0.6V)となる。
【0039】
また、第1触媒装置8aよりも上流側のエキゾーストマニホールド7aの集合部7d付近には、LAFセンサ14(空燃比パラメータ検出手段)が取り付けられている。このLAFセンサ14は、O2センサ15と同様のセンサとリニアライザなどの検出回路とを組み合わせることによって構成されており、リッチ領域からリーン領域までの広範囲な空燃比の領域において排気ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その酸素濃度に比例する出力をECU2に送る。ECU2は、このLAFセンサ14の出力に基づき、集合部7d付近の排気ガス中の空燃比を表す検出空燃比KACT(空燃比パラメータ)を算出する。なお、この検出空燃比KACTは、具体的には当量比として算出される。
【0040】
さらに、ECU2には、アクセル開度センサ16、大気圧センサ17、吸気温センサ18および車速センサ19などが接続されている。このアクセル開度センサ16は、車両の図示しないアクセルペダルの踏み込み量(以下「アクセル開度」という)APを検出し、その検出信号をECU2に出力する。また、大気圧センサ17、吸気温センサ18および車速センサ19はそれぞれ、大気圧PA、吸気温TAおよび車速VPを検出し、その検出信号をECU2に出力する。なお、本実施形態では、吸気温センサ18および車速センサ19が運転環境パラメータ検出手段に相当し、吸気温TAおよび車速VPが運転環境パラメータに相当する。
【0041】
次に、ECU2について説明する。このECU2は、I/Oインターフェース、CPU、RAMおよびROMなどからなるマイクロコンピュータで構成されており、前述した各種のセンサ10〜19の出力に応じて、エンジン3の運転状態を判別するとともに、ROMに予め記憶された制御プログラムやRAMに記憶されたデータなどに従って、後述する空燃比制御処理を実行することにより、目標空燃比KCMD(空燃比目標値)、フィードバック補正係数KSTR、ばらつき補正係数KAFOFTiおよびその学習値KAFOFT_LSiを算出する。さらに、後述するように、これらのKCMD、KSTR、KAFOFTiおよびKAFOFT_LSiの算出値などに基づいて、気筒毎のインジェクタ6の最終燃料噴射量TOUTiを算出し、この算出した最終燃料噴射量TOUTiに基づいた駆動信号で、インジェクタ6を駆動することにより、混合気の空燃比を気筒毎に制御する。なお、この最終燃料噴射量TOUTiにおける添字「i」は、気筒の番号を表す気筒番号値であり(i=1〜4)、この点は、上記ばらつき補正係数KAFOFTi、学習値KAFOFT_LSiおよび後述する各パラメータなどにおいても、同様である。
【0042】
なお、本実施形態では、ECU2により、燃料量決定手段、補正パラメータ決定手段、第1燃料量補正手段、空燃比パラメータ検出手段、ばらつきパラメータ算出手段、同定手段、第2燃料量補正手段、目標値設定手段、第1運転状態パラメータ検出手段、ばらつき補正係数算出手段、学習値算出手段、燃料量補正手段、第2運転状態パラメータ検出手段および運転環境パラメータ検出手段が構成されている。
【0043】
図2に示すように、空燃比制御装置1は、基本燃料噴射量算出部21、STR(Self Tuning Regulator)22、適応オブザーバ23および付着補正部24などを備えており、これらはいずれも、具体的には、ECU2により構成されている。この空燃比制御装置1では、基本燃料噴射量算出部21により、基本燃料噴射量TIBSが、エンジン回転数NEおよび吸気管内絶対圧PBAに応じて、図示しないマップを検索することにより算出される。
【0044】
また、後述するように、STR22により、フィードバック補正係数KSTRが算出され、適応オブザーバ23により、気筒毎のばらつき補正係数KAFOFTiおよび学習値KAFOFT_LSiがそれぞれ算出される。そして、前記基本燃料噴射量TIBSに、補正目標空燃比KCMDM、総補正係数KTOTAL、フィードバック補正係数KSTR、ばらつき補正係数KAFOFTi、および学習値KAFOFT_LSiがそれぞれ乗算されることにより、気筒毎の要求燃料噴射量TCYLiが算出される。次いで、付着補正部24により、気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiが、気筒毎の要求燃料噴射量TCYLiに基づいて算出される。
【0045】
次に、上記STR22(補正パラメータ決定手段)について説明すると、このSTR22は、オンボード同定器22a(同定手段)およびSTRコントローラ22bで構成されている。このSTR22では、以下に述べるアルゴリズムにより、オンボード同定器22aでモデルパラメータベクトルθiが同定されるとともに、STRコントローラ22bでフィードバック補正係数KSTR(補正パラメータ)が算出される。
【0046】
まず、1〜4番気筒#1〜#4を、対応する気筒へのフィードバック補正係数KSTRiを入力とし、検出空燃比KACTを出力とする制御対象として見なすとともに、これらの制御対象を離散時間系モデルとしてモデリングすると、図3に示す式(1)のようになる。同式(1)において、記号kは離散化した時間を表しており、記号(k)付きの各離散データは、1燃焼サイクル毎すなわちTDC信号が連続して4回発生する毎にサンプリングされたデータであることを示している。この点は、以下の離散データ(時系列データ)においても同様である。
【0047】
ここで、目標空燃比KCMDに対する検出空燃比KACTのむだ時間は、燃焼サイクル3回分程度と推定されるので、KCMD(k)=KACT(k+3)の関係が成立し、これを式(1)に適用すると、図3の式(2)が導出される。
【0048】
また、式(1)のモデルパラメータb0i(k),r1i(k),r2i(k),r3i(k),s0i(k)のベクトルθi(k)は、図3に示す式(3)〜(9)の同定アルゴリズムにより同定される。同式(3)におけるKPi(k)はゲイン係数のベクトルを、idei(k)は同定誤差をそれぞれ表している。また、式(4)におけるθi(k)Tは、θi(k)の転置行列を表している。なお、以下の説明では、「ベクトル」という表記を適宜、省略する。
【0049】
上記式(3)の同定誤差idei(k)は、図3の式(5)〜(7)により算出され、式(6)のKACT_HAT i (k)は、検出空燃比KACTの同定値を表している。さらに、上記ゲイン係数のベクトルKPi(k)は、図3の式(8)により算出され、この式(8)のPi(k)は、図3の式(9)で定義される5次の正方行列である。
【0050】
以上の式(2)〜(9)のアルゴリズムにより、気筒毎のフィードバック補正係数KSTRi(k)を算出し、それに基づいて気筒間の空燃比のばらつきを補正するように、空燃比制御を実行した場合、エンジン3がクルーズ状態のときには、気筒毎のフィードバック補正係数KSTRi(k)がドリフトし、制御系が不安定になることがあり、触媒浄化率の低下および燃焼変動を招くおそれがある。これは、以下の理由による。すなわち、例えば1番気筒#1用のフィードバック補正係数KSTR1(k)を算出し、これにより燃料噴射量を補正すると、他の気筒で演算に用いる検出空燃比KACT(k)には影響を及ぼすけれども、他の気筒用のフィードバック補正係数KSTR2-4(k)の演算には、影響を及ぼすことがない。そのため、気筒毎に、フィードバック補正係数KSTRをハイゲイン状態で算出すると、モデルパラメータベクトルθi(k)の誤同定が発生することにより、フィードバック補正係数KSTRがドリフトし、制御系が不安定になってしまう。したがって、本実施形態のSTR22では、気筒間の空燃比のばらつきを補正するためではなく、検出空燃比KACTを目標空燃比KCMDに一致させるために、以下のように、フィードバック補正係数KSTRを算出する。
【0051】
すなわち、本実施形態のSTRコントローラ22bでは、オンボード同定器22aにより同定された1番気筒#1のモデルパラメータベクトルθ1を、TDC信号の発生タイミングに同期してオーバーサンプリングするとともに、その移動平均値θ_aveを算出する。具体的には、モデルパラメータベクトルθ1の移動平均値θ_ave(n)を、図4の式(10)により算出するとともに、これを用いて、図4の式(12)により、フィードバック補正係数KSTR(n)を算出する。なお、式(10)におけるθbufは、1番気筒#1のモデルパラメータベクトルθ1のオーバーサンプリング値を示しており、移動平均値θ_ave(n)は、図4の式(11)のように規定される。これらの式(10)〜(12)において、記号nは、離散化した時間を表しており、記号(n)付きの各離散データは、TDC信号が1回発生する毎に、これに同期してサンプリングされたデータであることを示している。この点は、以下の離散データにおいても同様である。したがって、k−f=n−4・f(f:整数)の関係が成立するので、これを図3の式(2)に適用すると、上記式(12)が導出される。
【0052】
また、式(10)のmは、所定の整数であり、本実施形態では、m=11に設定される。これは、以下の理由による。すなわち、前述したように、目標空燃比KCMDに対する検出空燃比KACTのむだ時間は、燃焼サイクル3回分であるため、モデルパラメータベクトルθの更新によって起こる制御系の共振周期も、3サイクルとなる。したがって、このような制御系の共振を抑制するフィルタとしては、くし型の阻止帯域を3サイクル周期で備える12タップの移動平均値フィルタが最適であるので、上記のようにm=11と設定される。
【0053】
また、モデルパラメータベクトルθi(k)を同定する同定アルゴリズムは、図4の式(13)〜(19)のようになる。しかし、この同定アルゴリズムにより、モデルパラメータベクトルθi(k)を同定すると、ECU2のCPUの演算負荷が大きくなってしまうので、それを回避するために、本実施形態のオンボード同定器22aでは、図5の式(20)〜(26)に示す固定ゲイン法の同定アルゴリズムにより、モデルパラメータベクトルθi(k)を同定する。なお、図5の式(20)において、σfは式(26)のように定義される忘却ベクトルであり、式(25)において、Pfは同定ゲイン(固定ゲイン)である。この忘却ベクトルσfは、クルーズ走行中などのエンジン3の負荷がほぼ一定状態のときには、モデルパラメータのドリフトが生じることがあるので、それを回避するために用いられる。
【0054】
以上のように、本実施形態のSTR22のオンボード同定器22aでは、図5の式(20)〜(26)に示す同定アルゴリズムによって、モデルパラメータベクトルθi(k)が同定され、STRコントローラ22bでは、図4の式(10)〜(12)により、フィードバック補正係数KSTR(n)が算出される。
【0055】
次に、前記適応オブザーバ23(ばらつきパラメータ算出手段、ばらつき補正係数算出手段、学習値算出手段)について説明すると、この適応オブザーバ23は、上記オンボード同定器22a、ばらつき補正係数算出部23a、学習値算出部23bおよび乗算部23cで構成されている。この適応オブザーバ23では、以下に述べるアルゴリズムにより、ばらつき補正係数算出部23aで気筒毎のばらつき補正係数KAFOFTiが算出され、学習値算出部23bでばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSiが算出される。さらに、乗算部23cにより、ばらつき補正係数KAFOFT1〜KAFOFT4に、学習値KAFOFT_LS1〜KAFOFT_LS4がそれぞれ乗算される。
【0056】
まず、ばらつき補正係数算出部23aにおける、気筒毎のばらつき補正係数KAFOFTiを算出するアルゴリズムについて説明する。前述した図3の式(1)に示すモデルにおいて、KACTが定常状態の値KACT’になっており、KSTRも一定値KSTR’となっていると仮定すると、図6の式(27)が成立する。この式(27)をKACT’およびKSTR’について整理すると、図6の式(28)が得られ、これを変形すると、図6の式(29)が得られる。この式(29)において、右辺のKSTR’の係数は、気筒における入出力の関係(比)を表しており、言い換えれば、気筒間の定常的な空燃比のばらつき(または空燃比のずれ)を表している。
【0057】
したがって、本実施形態では、モデルパラメータベクトルθiが前述した図5の式(21)のように定義されている場合において、気筒間の空燃比のばらつきを表すばらつき係数AFOFTi(ばらつきパラメータ)を、図6に示す式(30)のように定義する。さらに、このばらつき係数AFOFTiを、TDC信号の発生タイミングに同期してオーバーサンプリングするとともに、その移動平均値AFOFTAVE(所定の目標値、ばらつきパラメータの平均値)を算出する。すなわち、この移動平均値AFOFTAVEは、図6の式(31)により算出される。なお、この式(31)において、本実施形態では、気筒数mc=4となる。
【0058】
さらに、オーバーサンプリングしたばらつき係数AFOFTi(n)を移動平均値AFOFTAVEに収束させるように、ばらつき補正係数KAFOFTiをI−PD制御(比例・微分先行型PID制御)アルゴリズムにより気筒毎に算出する。このI−PD制御アルゴリズムは、図6に示す式(32),(33)のようになる。なお、式(33)のe(n)は、気筒間空燃比のばらつき誤差を表す。このように、I−PD制御アルゴリズムによりばらつき補正係数KAFOFTiを算出する理由は、ばらつき係数AFOFTi(n)の移動平均値AFOFTAVEへの収束挙動において、オーバーシュートが発生しないようにするためである。以上の式(30)〜(33)に示すアルゴリズムにより、ばらつき補正係数算出部23aでは、気筒毎のばらつき補正係数KAFOFTiが算出される。
【0059】
次に、学習値算出部23bにおける、ばらつき補正係数KAFOFTiの学習値KAFOFT_LSiを算出するアルゴリズムについて説明する。上記ばらつき補正係数KAFOFTiは、エンジン3の運転状態の影響を受けやすいものであり、エンジン3の運転状態が変化すると、それに応じて変化する。図7(a)は、エンジン3の運転状態を表す第1運転状態パラメータとしての排気ガスボリュームESV(n)とばらつき補正係数KAFOFTi(n)との関係を示している。この排気ガスボリュームESV(n)は、空間速度の推定値であり、図8の式(34)により算出される。なお、同式(34)において、SVPRAは、エンジン3の排気量によって予め決定される所定の係数である。
【0060】
図7(a)を参照すると、ばらつき補正係数KAFOFTi(n)においては、これを従属変数とし、排気ガスボリュームESV(n)を独立変数とする1次式により、ばらつき補正係数KAFOFTi(n)の近似値すなわち推定値を算出できることが判る(図7(b)参照)。したがって、学習値算出部23bでは、ばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSi(n)を、図8の式(35)に示す回帰式により算出される推定値として定義するとともに、その回帰係数AAFOFT_LSiおよび定数項BAFOFT_LSiのベクトル(以下「回帰係数ベクトル」という)θAFOFT_LSi(n)が、図8の式(36)〜(42)に示す逐次型最小2乗法により算出される。
【0061】
この式(36)において、KQi(n)はゲイン係数のベクトルを、Eafi(n)は誤差をそれぞれ表している。また、この誤差Eafi(n)は、図8の式(38)により算出される。さらに、上記ゲイン係数のベクトルKQi(n)は、図8の式(41)により算出され、この式(41)のQi(n)は、図8の式(42)で定義される2次の正方行列である。
【0062】
また、学習値KAFOFT_LSi(n)は、具体的には、図8の式(43)により算出される。なお、後述するように、エンジン3が極端な運転状態または運転環境にあるときには、以上の逐次型最小2乗法による回帰係数AAFOFT_LSiおよび定数項BAFOFT_LSiの算出は回避され、その回帰係数ベクトルの前回値θAFOFT_LSi(n−1)が、学習値KAFOFT_LSi(n)の算出において、今回値θAFOFT_LSi(n)として使用される。
【0063】
以上の式(34),(36)〜(43)に示すアルゴリズムにより、学習値算出部23bでは、学習値KAFOFT_LSi(n)は、これとばらつき補正係数KAFOFTi(n)との積が、学習値KAFOFT_LSi(n)に収束するように算出される。これにより、基本燃料噴射量TIBSに乗算される、学習値KAFOFT_LSi(n)とばらつき補正係数KAFOFTi(n)との積のハンチングを抑制することができる。
【0064】
以下、ECU2により実行される空燃比制御を含む燃料噴射制御処理について、図9〜13を参照しながら説明する。なお、以下の説明では、今回値であることを示す記号(k),(n)を適宜、省略する。図9は、この制御処理のメインルーチンを示しており、本処理は、TDC信号の入力に同期して割り込み実行される。この処理では、以下に述べるように、最終燃料噴射量TOUTi(気筒に供給される燃料量)が気筒毎に算出される。
【0065】
まず、ステップ1(図では「S1」と略す。以下同じ)において、前述した各種のセンサ10〜19の出力を読み込むとともに、読み込んだデータをRAM内に記憶する。
【0066】
次に、ステップ2に進み、基本燃料噴射量TIBSを算出する。この処理では、エンジン回転数NEおよび吸気管内絶対圧PBAに応じて、図示しないマップを検索することにより、基本燃料噴射量TIBSを算出する。
【0067】
次いで、ステップ3に進み、総補正係数KTOTALを算出する。この総補正係数KTOTALは、各種の運転パラメータ(例えば吸気温TAや、大気圧PA、エンジン水温TW、アクセル開度AP、スロットル弁開度THなど)に応じて、各種のテーブルやマップを検索することで各種の補正係数を算出するとともに、これらの各種の補正係数を互いに乗算することにより、算出される。
【0068】
次に、ステップ4に進み、目標空燃比KCMDを算出する。この目標空燃比KCMDの算出処理の内容は、ここでは図示しないが、特開2000−179385号公報に記載の制御手法と同様に実行される。すなわち、目標空燃比KCMDは、エンジン3の運転状態に応じて、スライディングモード制御処理またはマップ検索処理により、O2センサ15の出力Voutが前記所定の目標値Vopに収束するように、算出される。
【0069】
次いで、ステップ5に進み、補正目標空燃比KCMDMを算出する。この補正目標空燃比KCMDMは、空燃比A/Fの変化による充填効率の変化を補償するためのものであり、上記ステップ4で算出された目標空燃比KCMDに応じて、図示しないテーブルを検索することにより算出される。
【0070】
次に、ステップ6および7において、気筒毎のモデルパラメータベクトルθiおよびフィードバック補正係数KSTRをそれぞれ算出する。これらの算出処理については、後述する。
【0071】
次いで、ステップ8および9において、気筒毎のばらつき補正係数KAFOFTiおよびその学習値KAFOFT_LSiをそれぞれ算出する。これらの算出処理については、後述する。
【0072】
次に、ステップ10に進み、以上のように算出した基本燃料噴射量TIBS、総補正係数KTOTAL、補正目標空燃比KCMDM、フィードバック補正係数KSTR、ばらつき補正係数KAFOFTiおよびその学習値KAFOFT_LSiを用い、下式(44)により、気筒毎の要求燃料噴射量TCYLiを算出する。
【0073】
TCYLi=TIBS・KTOTAL・KCMDM・KSTR・KAFOFTi・KAFOFT_LSi ……(44)
【0074】
次いで、ステップ11に進み、気筒毎の要求燃料噴射量TCYLiを付着補正することにより、気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiを算出する。この気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiは、具体的には、今回の燃焼サイクルでインジェクタ6から噴射された燃料が燃焼室の内壁面に付着する割合などを、エンジン3の運転状態に応じて算出し、そのように算出した割合に基づいて、気筒毎の要求燃料噴射量TCYLiを補正することにより、算出される。
【0075】
次に、ステップ12に進み、以上のように算出した気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiに基づく駆動信号を、対応する気筒のインジェクタ6に出力した後、本処理を終了する。
【0076】
次に、図10を参照しながら、前記ステップ6の気筒毎のモデルパラメータベクトルθiの算出処理について説明する。この処理では、まず、ステップ20において、各パラメータの添字「i」に相当する気筒番号値iの設定処理を実行する。
【0077】
この処理では、図示しないが、気筒番号値iが、RAMに記憶されている、前回ループで設定された気筒番号値iの前回値PRViに基づいて、以下のように設定される。具体的には、PRVi=1のときにはi=3に、PRVi=2のときにはi=1に、PRVi=3のときにはi=4に、PRVi=4のときにはi=2にそれぞれに設定される。また、気筒番号値iの初期値は、値1に設定される。すなわち、気筒番号値iは、「1→3→4→2→1→3→4→2→1……」の順に、繰り返し設定される。
【0078】
次いで、ステップ21に進み、前述した図5の式(24)により、KSTRおよびKACTのベクトルζiを算出した後、ステップ22で、前述した図5の式(23)により、KACTの同定値KACT_HATiを算出する。
【0079】
次に、ステップ23に進み、前述した図5の式(22)により、同定誤差ideiを算出した後、ステップ24で、前述した図5の式(25)により、ゲイン係数のベクトルKPiを算出する。次いで、ステップ25に進み、前述した図5の式(20)により、モデルパラメータベクトルθiを算出する。
【0080】
次に、ステップ26に進み、RAMに記憶されている、前回以前の所定個数(本実施形態では12個)の検出空燃比KACTの値を更新する。具体的には、RAM内のKACTの各々の値を、燃料噴射制御における1制御サイクル分、古い値としてセットする(例えば、今回値KACT(n)を前回値KACT(n−1)として、前回値KACT(n−1)を前々回値KACT(n−2)としてそれぞれセットする)。
【0081】
次いで、ステップ27に進み、RAMに記憶されている、所定個数(本実施形態では12個)の1番気筒#1のモデルパラメータベクトルθ1のオーバーサンプリング値θbufを更新する。具体的には、上記ステップ26と同様に、RAM内のθbufの各々の値を、1制御サイクル分、古い値としてセットする(例えば、今回値θbuf(n)を前回値θbuf(n−1)として、前回値θbuf(n−1)を前々回値θbuf(n−2)としてそれぞれセットする)。この後、本処理を終了する。
【0082】
次に、図11を参照しながら、前記ステップ7のフィードバック補正係数KSTRの算出処理について説明する。この処理では、まず、ステップ40において、前述した図4の式(10)により、移動平均値θ_aveを、上記ステップ27で更新されたオーバーサンプリング値θbufに基づいて算出する。
【0083】
次いで、ステップ41で、前述した図4の式(12)により、上記ステップ41で算出した移動平均値θ_aveに基づき、フィードバック補正係数KSTRを算出する。
【0084】
次に、ステップ42に進み、RAMに記憶されている、前回以前の所定個数(本実施形態では12個)のフィードバック補正係数KSTRの値を更新する。具体的には、RAM内のKSTRの各々の値を、1制御サイクル分、古い値としてセットする(例えば、今回値KSTR(n)を前回値KSTR(n−1)として、前回値KSTR(n−1)を前々回値KSTR(n−2)としてそれぞれセットする)。この後、本処理を終了する。
【0085】
次に、図12を参照しながら、前記ステップ8のばらつき補正係数KAFOFTiの算出処理について説明する。この処理では、まず、ステップ50において、RAMに記憶されている、前回のループでのばらつき係数AFOFTiの算出値を、ばらつき係数の前回値PRVAFOFTiとして設定する。
【0086】
次に、ステップ51に進み、前述した図6の式(30)により、ばらつき係数AFOFTiを算出した後、ステップ52で、前述した図6の式(31)により、ばらつき係数の移動平均値AFOFTAVEを算出する。
【0087】
次いで、ステップ53に進み、前述した図6の式(33)により、追従誤差eを算出した後、ステップ54で、追従誤差の積分値Σeを算出する。次に、ステップ55に進み、上記ステップ51,54で算出したばらつき係数AFOFTiおよび追従誤差の積分値Σeを用い、前述した図6の式(32)により、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出した後、本処理を終了する。
【0088】
次に、図13を参照しながら、前記ステップ9におけるばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSiの算出処理について説明する。この処理では、まず、ステップ60において、前述した図8の式(34)により、排気ガスボリュームESVを算出する。
【0089】
次いで、ステップ61に進み、RAMに記憶されている、前回のループでの回帰係数ベクトルθAFOFT_LSiの算出値を、その前回値PRVθAFOFT_LSi[=θAFOFT_LSi(n−1)]として設定する。
【0090】
次に、ステップ62に進み、前記図8の式(43)により、学習値KAFOFT_LSiを算出する。この後、ステップ63に進み、下記の5つの条件(A)〜(E)がいずれも成立しているか否かを判別する。
(A)エンジン水温TWが所定の下限値TWAOFLより高くかつ所定の上限値TWAOFHよりも低いこと。
(B)吸気温TAが所定の下限値TAAOFLより高くかつ所定の上限値TAAOFHよりも低いこと。
(C)エンジン回転数NEが所定の下限値NEAOFLより高くかつ所定の上限値NEAOFHよりも低いこと。
(D)吸気管内絶対圧PBAが所定の下限値PBAOFLより高くかつ所定の上限値PBAOFHよりも低いこと。
(E)車速VPが所定の下限値VPAOFLより高くかつ所定の上限値VPAOFHよりも低いこと。
【0091】
以上の5つの条件(A)〜(E)がいずれも成立しているときには、逐次型最小2乗法により、回帰係数ベクトルθAFOFT_LSiを算出すべき運転状態にあるとして、ステップ64に進み、前述した図8の式(40)により、排気ガスボリュームのベクトルZを算出する。
【0092】
次に、ステップ65に進み、前述した図8の式(38)により、誤差Eafiを算出した後、ステップ66に進み、RAMに記憶されている、前回のループでの正方行列の次回値NEXQi[=Qi(n+1)]の算出値を、その今回値Qiとして設定する。
【0093】
次いで、ステップ67に進み、前述した図8の式(41)により、ゲイン係数のベクトルKQiを算出した後、ステップ68に進み、前述した図8の式(36)により、回帰係数ベクトルθAFOFT_LSiを算出する。次に、ステップ69に進み、前述した図8の式(42)により、正方行列の次回値NEXQi[=Qi(n+1)]を算出した後、本処理を終了する。
【0094】
一方、前記ステップ63の判別結果がNOで、前記5つの条件(A)〜(E)の少なくとも1つが成立していないときには、ステップ70に進み、前記ステップ61で設定した回帰係数ベクトルの前回値PRVθAFOFT_LSiを、今回値θAFOFT_LSiに設定した後、本処理を終了する。これにより、例えば次回のループでのステップ61の処理において、回帰係数ベクトルの前回値PRVθAFOFT_LSiとして、今回のループでステップ64〜69の逐次型最小2乗法により算出された値が用いられる。
【0095】
次に、図14および図15を参照しながら、以上の空燃比制御装置1により空燃比を制御した場合の動作について説明する。図14は、本実施形態の空燃比制御装置1により空燃比を制御した場合を示しており、より具体的には、STR22により、検出空燃比KACTが値1(理論空燃比に相当する当量比)になるように制御している場合において、適応オブザーバ23を停止状態から作動させたとき、すなわち、適応オブザーバ23により、ばらつき補正係数KAFOFTおよび学習値KAFOFT_LSの算出を開始したときの動作例を示している。
【0096】
また、図15は、比較のために、学習値KAFOFT_LSを、前述した式(32),(33)のI−PD制御アルゴリズムに代えて、通常のPID制御アルゴリズム(図示せず)により算出した場合の動作の比較例を示している。また、両図において、KACT1 〜 4の値はそれぞれ、1番〜4番気筒#1〜#4から排出された、互いに混じり合っていない状態の排気ガス中の空燃比(当量比換算値)を表しており、具体的には、4つの測定用のLAFセンサ(図示せず)を、エキゾーストマニホールド7aの気筒#1〜#4の排気ポートの直後の部分に追加して設けるとともに、これらのLAFセンサの出力から算出される。
【0097】
図14に示すように、本実施形態の動作例では、適応オブザーバ23が停止されているときには、各気筒から排出された排気ガスの空燃比を表すKACT1 〜 4が不安定な状態となり、その影響で、検出空燃比KACTも若干、不安定な状態となる。しかし、適応オブザーバ23が作動すると(時刻t1)、若干の時間が経過した後、KACT1 〜 4がいずれも値1(理論空燃比に相当する当量比)に収束し、それに伴って、検出空燃比KACTも値1に収束していることが判る。すなわち、気筒間の空燃比のばらつきが適切に補正されていることが判る。また、ばらつき補正係数および学習値の積KAFOFTi・KAFOFT_LSi(i=1〜4)の値も安定していることが判る。
【0098】
これに対して、図15の比較例では、適応オブザーバ23が作動した時点(時刻t2)から時間が経過しても、KACT1 〜 4がいずれも値1になかなか収束せず、それに伴い、検出空燃比KACTも値1になかなか収束しないことが判る。これに加えて、ばらつき補正係数および学習値の積KAFOFTi・KAFOFT_LSiの値もなかなか安定しないことが判る。すなわち、本実施形態のように、I−PD制御アルゴリズムを用いることにより、通常のPID制御アルゴリズムを用いた場合と比べて、気筒間の空燃比のばらつきを迅速かつ適切に補正できることが判る。これは、I−PD制御アルゴリズムの方が、PID制御アルゴリズムよりも、ばらつき係数AFOFTの移動平均値AFOFTAVEへの収束挙動において、オーバーシュートが発生しないように、学習値KAFOFT_LSを算出できることによる。
【0099】
以上のように、本実施形態の空燃比制御装置1によれば、STR22により、検出空燃比KACTが目標空燃比KCMDに収束するように、フィードバック補正係数KSTRが算出される。また、適応オブザーバ23により、気筒間の空燃比のばらつきを表すばらつき係数AFOFTiが移動平均値AFOFTAVEに収束するように、ばらつき補正係数KAFOFTiが算出され、その学習値KAFOFT_LSiが算出される。そして、算出されたフィードバック補正係数KSTR、ばらつき補正係数KAFOFTiおよび学習値KAFOFT_LSiによって、基本燃料噴射量TIBSが補正されることにより、気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiが算出される。
【0100】
この適応オブザーバ23では、ばらつき係数AFOFTiが、フィードバック補正係数KSTRおよび検出空燃比KACTを入出力とするモデル[式(1)]に基づいて算出されるとともに、オンボード同定器22aにより、モデルのモデルパラメータベクトルθiが同定されるので、ばらつき係数AFOFTiを、リアルタイムで同定されたモデルパラメータベクトルθiに基づいて算出することができる。それにより、各気筒での燃料付着による検出空燃比KACTへの各気筒の寄与度の変化、LAFセンサ14の応答ばらつきおよび経年変化などによって、制御対象の動特性が変化したときでも、従来と異なり、制御対象の動特性の変化をモデルに反映させながら、気筒間の空燃比のばらつきを補正するように、気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiを算出することができる。その結果、実施形態のように、複雑な排気レイアウトを有するエンジン3の空燃比を制御する場合でも、ロバスト性の高い空燃比制御を実現することができ、良好な触媒浄化率を確保することができる。
【0101】
また、適応オブザーバ23では、ばらつき補正係数KAFOFTiがI−PD制御アルゴリズムにより算出されるので、ばらつき係数AFOFTi(n)の移動平均値AFOFTAVEへの収束挙動において、オーバーシュートが発生しないように、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出することができる。これより、各気筒の空燃比の挙動が振動的になるのを回避しながら、気筒間の空燃比のばらつきを補正できる。さらに、ばらつき補正係数KAFOFTiが、ばらつき係数AFOFTiを移動平均値AFOFTAVEに収束させるように算出されるので、STR22による空燃比制御に干渉することなく、気筒間の空燃比のばらつきを補正できる。
【0102】
さらに、適応オブザーバ23では、ばらつき補正係数KAFOFTiの学習値KAFOFT_LSiが、排気ガスボリュームESVを独立変数とする回帰式[式(43)]により算出されるとともに、この回帰式の回帰係数AAFOFT_LSi(n)および定数項BAFOFT_LSi(n)のベクトルである回帰係数ベクトルθAFOFT_LSi(n)が、逐次型最小2乗法により算出されるので、気筒間の空燃比のばらつき状態が、エンジン3の運転状態の変化に伴って変化したときでも、それに応じて補正された値として、気筒毎の最終燃料噴射量TOUTiを算出することができる。それにより、エンジン3が過渡運転状態にあるときでも、気筒間の空燃比のばらつき状態の変化を補償しながら空燃比を制御することができる。
【0103】
また、適応オブザーバ23では、前述した(A)〜(E)の5つの条件の少なくとも一つが成立していないときには、逐次型最小2乗法による回帰係数ベクトルθAFOFT_LSiの算出が実行されず、前回以前において5つの条件が成立していたときの算出値、すなわち安定した運転状態にあったときのばらつき補正係数KAFOFTに基づいて算出した値が用いられるので、エンジン3が不安定な運転状態、または極端な運転環境にあるときでも、それらの影響を回避しながら、学習値KAFOFT_LSiを適切に算出でき、それにより、気筒間の空燃比のばらつきを適切に補正することができる。以上により、触媒浄化率をさらに向上させることができる。
【0104】
一方、STR22では、STRコントローラ22bにより、1つのフィードバック補正係数KSTRが算出され、これにより全気筒への基本燃料噴射量TIBSが補正されるので、気筒間の空燃比のばらつき補正の制御に干渉するのを回避しながら、検出空燃比KACTが目標空燃比KCMDになるように、空燃比制御を実行することができ、触媒浄化率をより一層、向上させることができる。
【0105】
さらに、オンボード同定器22aにおいて、固定ゲイン法[式(20)〜(26)]によりモデルパラメータベクトルθiを同定しているので、演算時間を短縮でき、CPUを含むECU2の小型化および低コスト化を達成できる。また、固定ゲイン法において、忘却ベクトルσfを用いているので、エンジン3が、クルーズ走行状態などの定常運転状態にあるときでも、モデルパラメータベクトルθiがドリフトするのを回避でき、これを適切に算出できる。
【0106】
なお、気筒毎の学習値KAFOFT_LSiの算出に用いる回帰式は、実施形態の1次式に限らず、n次式(nは2以上の整数)でもよい。そのようにした場合でも、n次式の回帰係数および定数項を逐次型最小2乗法で算出することにより、実施形態と同様の作用効果を得ることができる。
【0107】
さらに、実施形態は、学習補正値KOBSV_LSiを、排気ガスボリュームESVに基づき回帰式により算出する場合において、その回帰係数AAFOFT_LSiおよび定数項BAFOFT_LSiを逐次型最小2乗法で算出した例であるが、学習補正値KOBSV_LSiを算出する手法はこれに限らないことは言うまでもない。例えば、回帰式の回帰係数AAFOFT_LSiおよび定数項BAFOFT_LSiと排気ガスボリュームESVとの関係を予め設定したテーブルを準備し、このテーブルを、排気ガスボリュームESVに応じて検索することにより、2つの値AAFOFT_LSi,BAFOFT_LSiを算出し、それにより、学習補正値KOBSV_LSiを算出してもよい。このようにすれば、学習補正値KOBSV_LSiの演算時間を短縮することができ、ECU2の演算負荷を低減することができる。
【0108】
また、実施形態は、ばらつき係数AFOFTiをその移動平均値AFOFTAVEに収束させるために、I−PD制御アルゴリズムにより、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出した例であるが、制御アルゴリズムはこれに限らず、他の制御アルゴリズムにより、ばらつき係数AFOFTiをその移動平均値AFOFTAVEに収束させるように、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出してもよいことは言うまでもない。
【0109】
例えば、I−PD制御アルゴリズムに代えて、図16の式(45),(46)に示すIP−D制御アルゴリズム(微分先行型PID制御アルゴリズム)を用いることにより、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出してもよく、また、同図の式(47)〜(49)に示す応答指定型制御アルゴリズム(スライディングモード制御アルゴリズム、またはバックステッピング制御アルゴリズム)を用いることにより、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出してもよい。これらの制御アルゴリズムを用いた場合でも、実施形態のI−PD制御アルゴリズムを用いた場合と同様に、ばらつき係数AFOFTiの移動平均値AFOFTAVEへの収束挙動において、オーバーシュートが発生しないように、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出することができ、その結果、気筒間の空燃比のばらつきを迅速かつ適切に補正できる。特に、応答指定型制御アルゴリズムを用いた場合には、指定した収束挙動で気筒間の空燃比のばらつきが収束するように、ばらつき補正係数KAFOFTiを算出することができる。
【0110】
さらに、ばらつき係数AFOFTiを収束させる目標値としてのばらつき係数の平均値は、実施形態の移動平均値AFOFTAVEに限らず、加重平均値などでもよい。
【0111】
さらに、基本燃料噴射量TIBSの算出手法は、吸気管内絶対圧PBAおよびエンジン回転数NEに応じて、マップ検索することにより算出する実施形態の例に限らず、例えば、図1に2点鎖線で示すように、吸入空気量Gairを検出するエアフローセンサ30を吸気管4に設けるとともに、このエアフローセンサ30により検出された吸入空気量Gairに応じて、テーブル検索することにより、基本燃料噴射量TIBSを算出してもよい。
【0112】
また、実施形態は、本発明の空燃比制御装置1を4気筒のエンジン3に適用した例であるが、空燃比制御装置1はこれに限らず、4気筒以外の複数気筒のエンジンにも適用可能であることは言うまでもない。さらに、実施形態では、STR22により、1番気筒#1のモデルパラメータベクトルθに基づいて、フィードバック補正係数KSTRを算出したが、2〜4番気筒#2〜#4の1つのモデルパラメータベクトルθに基づいて、フィードバック補正係数KSTRを算出してもよい。
【0113】
【発明の効果】
以上のように、本発明の内燃機関の空燃比制御装置によれば、複雑な排気系レイアウトを有する場合においても、複数の気筒間の空燃比のばらつきを適切かつ迅速に補正でき、ロバスト性の高い空燃比制御を実現できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施形態に係る空燃比制御装置およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図2】空燃比制御装置のブロック図である。
【図3】STRによるフィードバック補正係数KSTRの算出アルゴリズムを説明するための数式を示す図である。
【図4】図3の算出アルゴリズムの変形例の数式を示す図である。
【図5】実施形態のSTRによるフィードバック補正係数KSTRの算出アルゴリズムの数式を示す図である。
【図6】適応オブザーバによるばらつき補正係数KAFOFTの算出アルゴリズムを説明するための数式を示す図である。
【図7】(a)排気ガスボリュームESVとばらつき補正係数KAFOFTの関係を示す図と(b)排気ガスボリュームESVと、ばらつき補正係数KAFOFTおよびその学習値KAFOFT_LSとの関係を示す図である。
【図8】適応オブザーバによるばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSの算出アルゴリズムを説明するための数式を示す図である。
【図9】空燃比制御処理を含む燃料噴射制御処理を示すフローチャートである。
【図10】図9のステップ6におけるモデルパラメータベクトルθiの算出処理を示すフローチャートである。
【図11】図9のステップ7におけるKSTR算出処理を示すフローチャートである。
【図12】図9のステップ8におけるばらつき補正係数KAFOFTiの算出処理を示すフローチャートである。
【図13】図9のステップ9におけるばらつき補正係数の学習値KAFOFT_LSi算出処理を示すフローチャートである。
【図14】空燃比制御装置による空燃比制御の動作例を示すタイミングチャートである。
【図15】空燃比制御の比較例を示すタイミングチャートである。
【図16】適応オブザーバによるばらつき補正係数KAFOFTの算出アルゴリズムの他の例を示す図である。
【符号の説明】
1 空燃比制御装置
2 ECU(燃料量決定手段、補正パラメータ決定手段、第1燃料量補正手段、空燃比パラメータ検出手段、ばらつきパラメータ算出手段、同定手段、第2燃料量補正手段、目標値設定手段、第1運転状態パラメータ検出手段、ばらつき補正係数算出手段、学習値算出手段、燃料量補正手段、第2運転状態パラメータ検出手段、運転環境パラメータ検出手段)
3 内燃機関
#1〜#4 1〜4番気筒(複数の気筒)
7 排気管(排気通路)
11 吸気管内絶対圧センサ(第1および第2運転状態パラメータ検出手段)
12 水温センサ(第2運転状態パラメータ検出手段)
13 クランク角センサ(第1および第2運転状態パラメータ検出手段)
14 LAFセンサ(空燃比パラメータ検出手段)
18 吸気温センサ(運転環境パラメータ検出手段)
19 車速センサ(運転環境パラメータ検出手段)
22 STR(補正パラメータ決定手段)
22a オンボード同定器(同定手段)
23 適応オブザーバ(ばらつきパラメータ算出手段、ばらつき補正係数算出手段、学習値算出手段)
TOUTi 最終燃料噴射量(気筒に供給される燃料量)
KSTR フィードバック補正係数(補正パラメータ)
KACT 検出空燃比(空燃比パラメータ)
KCMD 目標空燃比(空燃比目標値)
b0 モデルパラメータ
r1,r2,r3 モデルパラメータ
s0 モデルパラメータ
AFOFTi ばらつき係数(ばらつきパラメータ)
AFOFTAVE 移動平均値(所定の目標値、ばらつきパラメータの平均値)
KAFOFTi ばらつき補正係数
KAFOFT_LSi ばらつき補正係数の学習値
AAFOFT_LSi 回帰係数
BAFOFT_LSi 定数項
ESV 排気ガスボリューム(第1運転状態パラメータ)
PBA 吸気管内絶対圧(第2運転状態パラメータ)
TW エンジン水温(第2運転状態パラメータ)
NE エンジン回転数(第2運転状態パラメータ)
TA 吸気温(運転環境パラメータ)
VP 車速(運転環境パラメータ)
Claims (10)
- 複数の気筒に供給される燃料量を気筒毎に制御することにより、前記複数の気筒の各々に供給される混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置であって、
前記各気筒に供給される燃料量を決定する燃料量決定手段と、
前記各気筒に供給される燃料量を補正するための補正パラメータを決定する補正パラメータ決定手段と、
当該決定された補正パラメータに応じて、前記決定された各気筒への燃料量を補正する第1燃料量補正手段と、
前記内燃機関の排気通路を流れる排気ガス中の空燃比を表す空燃比パラメータを検出する空燃比パラメータ検出手段と、
前記決定された補正パラメータおよび前記検出された空燃比パラメータに応じて、前記補正パラメータおよび前記空燃比パラメータを入出力とする制御対象として前記各気筒をモデル化したモデルのモデルパラメータを同定する同定手段と、
当該同定されたモデルパラメータに基づき、前記複数の気筒間の空燃比のばらつきを表すばらつきパラメータを気筒毎に算出するばらつきパラメータ算出手段と、
前記気筒毎に算出されたばらつきパラメータが所定の目標値に収束するように、前記複数の気筒に供給される燃料量を気筒毎にさらに補正する第2燃料量補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記ばらつきパラメータの平均値を前記所定の目標値として設定する目標値設定手段をさらに備えることを特徴とする請求項1に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記補正パラメータ決定手段は、前記空燃比パラメータを所定の空燃比目標値に収束させるように、前記補正パラメータを決定することを特徴とする請求項1または2に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記補正パラメータ決定手段は、前記複数の気筒の1つをモデル化したモデルのモデルパラメータに基づいて、前記補正パラメータを決定し、
前記第1燃料量補正手段は、前記決定された補正パラメータに応じて、前記複数の気筒の全てに供給される燃料量を補正することを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記第2燃料量補正手段は、I−PD制御アルゴリズムおよびIP−D制御アルゴリズムの一方に基づいて、前記燃料量の補正を実行することを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記第2燃料量補正手段は、応答指定型制御アルゴリズムに基づいて、前記燃料量の補正を実行することを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 複数の気筒に供給される燃料量を気筒毎に制御することにより、前記複数の気筒の各々に供給される混合気の空燃比を制御する内燃機関の空燃比制御装置であって、
前記内燃機関の運転状態を表す第1運転状態パラメータを検出する第1運転状態パラメータ検出手段と、
前記各気筒に供給される燃料量を決定する燃料量決定手段と、
前記複数の気筒間の空燃比のばらつきを補正するためのばらつき補正係数を気筒毎に算出するばらつき補正係数算出手段と、
前記算出されたばらつき補正係数および前記検出された第1運転状態パラメータに応じて、前記ばらつき補正係数の学習値を気筒毎に算出する学習値算出手段と、
当該算出されたばらつき補正係数の学習値および前記算出されたばらつき補正係数に応じて、前記決定された各気筒への燃料量を補正する燃料量補正手段と、
を備えることを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記学習値算出手段は、前記ばらつき補正係数の学習値を、当該学習値を従属変数としかつ前記第1運転状態パラメータを独立変数とする回帰式により算出するとともに、当該回帰式の回帰係数および定数項を、逐次型最小2乗法により算出することを特徴とする請求項7に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
- 前記内燃機関の運転状態を表す第2運転状態パラメータを検出する第2運転状態パラメータ検出手段をさらに備え、
前記学習値算出手段は、前記検出された第2運転状態パラメータが所定の範囲内にないときには、当該所定の範囲内にあるときに算出されたばらつき補正係数に応じて、前記ばらつき補正係数の前記学習値を気筒毎に算出することを特徴とする請求項7または8に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 - 前記内燃機関の運転環境を表す運転環境パラメータを検出する運転環境パラメータ検出手段をさらに備え、
前記学習値算出手段は、前記検出された運転環境パラメータが所定の範囲内にないときには、当該所定の範囲内にあるときに算出されたばらつき補正係数に応じて、前記ばらつき補正係数の前記学習値を気筒毎に算出することを特徴とする請求項7または8に記載の内燃機関の空燃比制御装置。
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