JP3964207B2 - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Description

【技術分野】
【０００１】
この発明は、内燃機関の運転状況に応じて吸気バルブと排気バルブの一方もしくは両方の開閉タイミングを自動的に変化させるためのバルブタイミング調整装置に関するものである。
【従来技術】
【０００２】
従来のバルブタイミング調整装置として、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトと、このカムシャフト上に回転自在に設けられて内燃機関の出力で回転駆動されるハウジングと、このハウジング内部に相対回動可能に収納されて前記カムシャフトに連結されたロータと、機械的付勢力で作動して前記ハウジングと前記ロータとの相対的回動を拘束し、且つ、前記機械的付勢力に抗する方向の流体制御圧力（制御油圧）で作動して前記拘束を解除するロック手段とを備えた構成のものは既に知られている。
【０００３】
第１図は一般的な内燃機関の構成例を示す概略的な断面図である。同図において、１は内燃機関のシリンダ、２はそのシリンダ１内を往復運動するピストン、３はピストン２の往復運動によって回転駆動されるクランクシャフト、４は混合気を燃焼・爆発させる燃焼室、５は燃焼室４内の圧縮混合気にスパーク点火を行う点火プラグ、６は燃焼室４に混合気を供給する吸気通路、７は燃焼室４内の燃焼ガスを排気する排気通路、８は吸気通路６を開閉する吸気バルブ、９は排気通路７を開閉する排気バルブ、１０ａは吸気側カムシャフトであり、この吸気側カムシャフト１０ａは前記吸気バルブ８を開閉駆動するカム１１ａを有している。１１ｂは排気側カムシャフトであって、前記排気バルブ９を開閉駆動するカム１１ｂを有している。１２ａは吸気側カムシャフト１０ａに回転自在に嵌め込み保持された吸気側のタイミングプーリまたはタイミングスプロケット、１２ｂは排気側カムシャフト１１ｂに回転自在に嵌め込み保持された排気側のタイミングプーリまたはタイミングスプロケット、１３は前記タイミングプーリまたはタイミングスプロケット１２ａ，１２ｂをクランクシャフト３に連動させるタイミングベルトまたはタイミングチェーンである。
かかる内燃機関において、吸気側カムシャフト１１ａおよび排気側カムシャフト１１ｂにバルブタイミング調整装置が装備される。
【０００４】
第２図は、例えば日本国特許出願公開平成１０年第６８３０６号公報に開示された第１従来例のバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図であり、この第１従来例のバルブタイミング調整装置は、第１図中の排気バルブ９の開閉タイミングを調整するものである。なお、第２図において、第１図と同一または相当部分には同一符号を付して説明する。
第２図において、１４は排気側カムシャフト（以下、単にカムシャフトという）１０ｂに嵌合固定されたカムシャフトスリーブであり、このカムシャフトスリーブ１４を介して前記カムシャフト１０ｂ上に排気側のタイミングプーリ１２ｂが回転可能に嵌装されている。従って、カムシャフト１０ｂとカムシャフトスリーブ１４は一体回転し、タイミングプーリ１２ｂはカムシャフト１０ｂに対して相対回動可能となっているものである。
１２ｃは前記タイミングプーリ１２ｂの片側面に一体突設されたスプリング引っ掛け用の掛止突起、１５はその掛止突起１２ｃに外径端部が掛止され且つ内径端部が前記カムシャフトスリーブ１４に掛止された渦巻スプリングであり、この渦巻スプリング１５は、後述するロータ１８を進角方向に付勢するものであり、その付勢力は、内燃機関始動時の最大トルクよりも大きく設定されている。
１６は前記タイミング回転体１２ｂにボルト１７で締付け固定されたハウジング、１６ａはそのハウジング１６の内周面中途部に形成された環状の隔壁であり、この隔壁１６ａによって、前記ハウジング１６の内部が軸方向一端側のロータ収容室１６ｂと軸方向他端側のスプリング収容室１６ｃとに仕切り形成され、そのスプリング収容室１６ｃ内に前記渦巻スプリング１５が納められている。
１８は前記ハウジング１６のロータ収容室１６ｂ内に回転可能に収納されたロータであり、このロータ１８は前記カムシャフト１０ｂの端部に軸ボルト１９で連結固定されて前記カムシャフト１０ｂと一体回転するようになっている。従って、ハウジング１６とロータ１８は相対回動可能となっている。
２０は前記ハウジング１６の開放端部を覆うカバー部材であって、前記ハウジング１６にボルト２１で締付け固定されている。
【０００５】
第３図は第２図のＡ−Ａ線断面図であり、同図において、２２は前記ハウジング１６の内周面に一体突設されて先端が前記ロータ１８の回転胴部に摺接する複数のシュー、２３は前記ロータ１８の外周面に一体突設されてラジアル方向に延びる複数のベーンであり、これらのベーン２３は、前記シュー２２の相互間で前記ハウジング１６の内周面にそれぞれの先端が摺接しており、前記シュー２２と前記ベーン２３との間には扇状空間からなる進角油圧室２４と遅角油圧室２５が形成され、それらの進角油圧室２４と遅角油圧室２５には、内燃機関の運転条件に応じて油圧制御系統（図示せず）から作動油が供給されるようになっている。
以上のように構成された第１従来例のバルブタイミング調整装置は、ハウジング１６に対してロータ１８を最進角位置でロックするためのロック機構（図示せず）を備えており、このロック機構は、ロータ１８に軸方向へ変位可能に収容されたストッパと、カバー部材に形成されて前記ストッパを係脱可能に係合させるストッパ穴とを有する構成となっている。かかるロック機構は、第１図中の吸気バルブ８の開閉タイミングを調整する吸気側のバルブタイミング調整装置も備えている。ここで、吸気側のバルブタイミング調整装置のロック機構は、排気側バルブタイミング調整装置のロック機構の場合と逆にロータを最遅角位置でロックするようになっている。
【０００６】
次に動作について説明する。
まず、第１図において、内燃機関の運転時にはクランクシャフト３の回転力がタイミングベルト１３によりタイミングプーリ１２ａ，１２ｂを介して吸気側カムシャフト１１ａおよび排気側カムシャフト１１ｂのそれぞれに伝達される。この際、第２図および第３図中のハウジング１６とロータ１８とはロック解除状態となっており、内燃機関の運転条件に応じて油圧制御系統から作動油が供給される進角油圧室２４と遅角油圧室２５との差圧で前記ハウジング１６とロータ１８が相対回動することにより、第１図中の吸気バルブ８および排気バルブ９の開閉タイミングが調整される。
【０００７】
次に内燃機関を上記運転状態から停止させると、第１図中の吸気側カムシャフト１１ａと排気側カムシャフト１１ｂのそれぞれには遅角方向の回転反力が生じる。ここで、吸気側カムシャフト１１ａのロック位置は最遅角位置に設定され、排気側カムシャフト１１ｂのロック位置は最進角位置に設定されているため、内燃機関の停止時において、吸気側カムシャフト１１ａは最遅角位置でロックされるが、排気側カムシャフト１１ｂはロック位置とは反対方向となる遅角方向に回動しようとする。この場合、排気側カムシャフト１１ｂは、これと一体回動するロータ１８を介して渦巻スプリング１５で進角方向に付勢されているため、前記排気側カムシャフト１１ｂは内燃機関停止時の回転反力の影響を受けず、ロータ１８が最進角位置にてロック機構でハウジング１６にロックされ、これによって、内燃機関の始動時にハウジング１６とロータ１８が一体回動可能となるものである。
第１従来例のバルブタイミング調整装置は以上のように構成されているので、渦巻スプリング１５を組付け可能とするためには、タイミングプーリ１２ｂの腹部に掛止突起１２ｃを一体突設し、且つ、カムシャフト１０ｂとは別体のカムシャフトスリーブ１４を必要とするのみならず、渦巻スプリング１５の組付けスペースを確保するために、ハウジング１６内には隔壁１６ａによってロータ収容室１６ｂとは隔絶されたスプリング収容室１６ｃを格別に形成する必要があるなど、構造が複雑化しコスト高になるなどの課題があった。特に、渦巻スプリング１５の組付けに際しては、当該渦巻スプリング１５を捩りながら一端を前記掛止突起１２ｃに、他端をカムシャフトスリーブ１４にそれぞれ掛止するが、その掛止時には渦巻スプリング１５に捩り反力が生じるため、渦巻スプリング１５の組付けが非常に面倒であり、しかも、渦巻スプリング１５の捩り反力によって、当該渦巻スプリング１５自体が絡み合ったり、ロータ１８のベーン２３が傾いたり径方向に位置ずれしたりしてハウジング１６とロータ１８との摺動抵抗が大きくなるなど、渦巻スプリング１５の組付け作業性および組付け精度の点でも課題があった。また、組付け後の渦巻スプリング１５がタイミングプーリ１２ｂの側面またはハウジング１６の隔壁１６ａと摺接することによってもカムシャフト１０ｂの回動抵抗が大きくなるという課題があった。
【０００８】
第４図は、例えば上記の日本国特許出願公開平成１０年第６８３０６号公報に他の実施例として開示された第２従来例のバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図、第５図は第４図のＢ−Ｂ線断面図であり、第１図から第３図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、２６はカムシャフトスリーブ１４の外周にボス部が回転自在に嵌め込み保持されたリアプレートであり、このリアプレート２６は、タイミングプーリ１２ｂとハウジング１６およびカバー部材２０と共にボルト１７ａで一体的に締付け固定されている。２６ａは前記リアプレート２６のフランジ側面に一体突設されたスプリング引っ掛け用の掛止突起、２７はカムシャフト１０ｂを進角方向に付勢するねじりスプリングであり、このねじりスプリング２７は、カムシャフトスリーブ１４の外周面とリアプレート２６のボス内周面との間に形成された環状空隙部に挿入され、一端がカムシャフトスリーブ１４に掛止され、且つ他端が前記掛止突起２６ａに掛止されているものである。なお、この第２従来例の動作は上記第１従来例と同様に行われるため、説明を省略する。
【０００９】
第２従来例のバルブタイミング調整装置は以上のように構成されているので、ねじりスプリング２７の組付け部品として単独のリアプレート２６が必要であり、このため、部品点数および部品組付工数が増えてコスト高になると共に、ねじりスプリング２７の組付けが非常に面倒であり、特に、組付け後のねじりスプリング２７は、カムシャフトスリーブ１０ｂの外周面とリアプレート２６のボス内周面とに摺接するため、その摺動抵抗が大きくなってバルブ開閉タイミングに支障を来すなどの課題があった。
【００１０】
第６図は、例えば上記の日本国特許出願公開平成１０年第６８３０６号公報にさらに別の実施例として開示された第３従来例のバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図であり、第１図から第５図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、２２ａはハウジング１６の各シュー２２における進角側の周方向端面に設けられたシュー側凹部、２３ａはロータ１８の各ベーン２３における遅角側の周方向端面に設けられたベーン側凹部、２８は前記シュー側凹部２２ａと前記ベーン側凹部２３ａに両端が直接嵌着されたコイル状のスプリングであり、このスプリング２８は前記ロータ１８を前記ハウジング１６に対して進角方向に付勢するものである。したがって、この第３従来例の場合も、内燃機関の停止時に前記スプリング２８の付勢力でロータ１８を最進角位置に回動変位させ、その最進角位置で前記ロータ１８をハウジング１６に対してロックし得るというものである。
【００１１】
第３従来例のバルブタイミング調整装置は以上のように構成されているので、スプリング２８の組付けに際しては、当該スプリング２８を圧縮させながら、その両端を進角油圧室２４内にてシュー側凹部２２ａとベーン側凹部２３ａとに周方向から直接嵌着しなければならず、その嵌着時にはスプリング２８の圧縮反力や屈曲等が生じることにより、スプリング２８の組付け作業性が低下する可能性が高いという課題があった。特に、スプリング２８の両端を、上述のように、シュー側凹部２２ａとベーン側凹部２３ａに直接嵌着したのでは、シュー側凹部２２ａおよびベーン側凹部２３ａの内壁面とスプリング２８との摩擦によって当該スプリング２８の嵌着部に摩耗が生じる可能性が高いという課題があった。また、スプリング２８がシュー側凹部２２ａおよびベーン側凹部２３ａ内で位置ずれが発生し、スプリング２８がシュー側凹部２２ａおよび／またはベーン側凹部２３ａから離脱したり油圧室を構成する軸方向のカバー類と接触して摩耗が生じる可能性が高いという課題があった。
【００１２】
この発明は上記のような課題を解決するためになされたもので、内燃機関停止時のカムシャフトに生じる回転反力と反対方向にロータを付勢するロータ付勢部材の組付け作業性が向上し、且つ、ロータ付勢部材の摩耗を防止することが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
また、この発明は、ハウジング内のロータが軸方向や径方向に位置ずれしないように、ロータ付勢部材をバランス良く容易に組付けることができ、その組付け作業性および組付け精度を向上できると共に、部品構造を簡素化することが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ロータ付勢部材の両端を支持するホルダ部材をハウジングのシューとロータのベーンに確実に組付け保持させることが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ホルダ部材を簡単に形成することが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ホルダ部材によってロータ付勢部材の緩衝機能を発揮させることが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、機械的強度を十分に確保することが可能なホルダ部材を量産することができ、その生産性が向上してコストダウンを図ることが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、複数のロータ付勢部材をホルダ部材でユニット化して同一の油圧室に容易に組付けることが可能で、且つ、複数のロータ付勢部材同士が絡み付くようなことがなく、その組付け精度をさらに向上させることが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ロータ付勢部材が組付けられるシューおよびベーンの機械的強度を十分に確保することが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ロータ付勢部材の両端部にユニット化したホルダ部材を一層容易に組付けることが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ロータ付勢部材を進角油圧室に配置可能として本装置のサイズをコンパクト化することが可能なバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
さらに、この発明は、ロータ付勢部材の両端にユニット化されたホルダ部材をシューおよびベーンに対して容易に挿入セットできるものでありながら、そのシューおよびベーンからホルダ部材が離脱するようなことがなく、信頼性の向上が図れるバルブタイミング調整装置を得ることを目的とする。
【発明の開示】
【００１３】
この発明に係るバルブタイミング調整装置は、内燃機関のバルブを開閉駆動するカムシャフトと、内周面に複数のシューを有して前記カムシャフト上に回転自在に設けられ、前記内燃機関の出力で回転駆動されるハウジングと、前記各シューの周方向両側壁面との間で遅角油圧室と進角油圧室を形成する複数のベーンを有し、前記ハウジング内に相対回動可能に収納され且つ前記カムシャフトに連結されたロータと、機械的付勢力で作動して前記ハウジングと前記ロータの相対的回動を拘束し、且つ、前記機械的付勢力に抗する方向の流体制御圧力で作動して前記拘束を解除するロック手段とを備えたバルブタイミング調整装置において、前記シューと前記ベーンとの周方向壁面間に配置され、前記ロータを前記ハウジングに対する所定のロック位置に向う回動方向に付勢するロータ付勢部材と、前記シューと前記ベーンの周方向壁面部に組付けられて前記ロータ付勢部材の両端部を支持するホルダ部材とを備え、
各シューと各ベーンの周方向壁面間には、偶数組の進角油圧室と遅角油圧室が形成され、前記進角油圧室のうち、ロータの軸心対称位置の一組の進角油圧室にロータ付勢部材が収納配置され、このロータ付勢部材を挟む両側のシューとベーンの周方向壁面部に組付けられた一対のホルダ部材によって前記ロータ付勢部材の両端部が支持され、
ロータ付勢部材を収納配置する軸対称位置の一組の進角油圧室をそれぞれ挟む両側のシューとベーンのそれぞれの周方向長を、ロータ付勢部材を収納配置しない他の進角油圧室を挟む両側のシューとベーンの周方向長よりも長くしたものである。
【００１４】
このようなバルブタイミング調整装置によれば、ハウジングのシューの周方向壁面およびロータのベーンの周方向壁面にホルダ部材を介してロータ付勢部材の両端を支持させるように構成したので、ロータ付勢部材の両端部が前記シューおよび前記ベーンの壁部と摩擦して損耗するのを防止することが可能になるという効果がある。また、前記シューと前記ベーンとの間に形成される油圧室を利用してロータ付勢部材とホルダ部材のユニットを組付けることができ、そのユニットの組付けスペースを格別に設ける必要がないので、構造が簡単でバルブタイミング調整装置のコンパクト化が図れるという効果がある。
また、ロータの軸心対称位置の進角油圧室のみに、ロータ付勢部材とその両端のホルダ部材とをユニット化して組付けるように構成したので、ロータ付勢部材およびホルダ部材の使用点数を削減できると共に、ロータの軸心対称位置に配置されたロータ付勢部材はロータに対する付勢力のバランス性が向上し、このため、ロータの傾き・こじれ等を抑制することが可能になるという効果がある。
また、ロータ付勢部材を収納する進角油圧室を挟む両側のシューとベーンの周方向長が、ロータ付勢部材を収納しない進角油圧室を挟むシューとベーンの周方向長よりも長くなるように構成したので、ロータ付勢部材の両端を支持するホルダ部材が組付けられるシューとベーンの機械的強度を十分に確保することが可能になるという効果がある。
【発明を実施するための最良の形態】
【００１５】
以下、この発明をより詳細に説明するために、この発明を実施するための最良の形態について、添付の図面にしたがって説明する。
実施の形態１．
第７図はこの発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図であり、第１図から第６図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
第７図において、２９はロータ１８の１つのベーン２３に軸方向に沿って設けられたピン孔、３０はそのピン孔２９内に摺動可能に挿入されたロックピン、３１はタイミングプーリまたはタイミングスプロケット（以下、タイミング回転体という）１２ｂに設けられたロック穴であり、このロック穴３１は、ハウジング１６に対するロータ１８の最進角位置で前記ロックピン３０を係脱可能に嵌入係合させるもので、前記タイミング回転体１２ｂのロータ１８との摺接面に開口する凹状孔からなっている。３２は前記ロックピン３０を前記ロック穴３１に対する係合方向に付勢する機械的付勢手段としてのスプリングであり、このスプリング３２は前記ピン孔２９内に収納されている。
【００１６】
ここで、前記ロック穴３１は油圧制御系統の油路に接続され、内燃機関の運転時に、その油路からロックピン３０のヘッドに作動油が印加されるようになっており、内燃機関の運転状況に応じて前記ロックピン３０の印加油圧力が前記スプリング３２の付勢力よりも低くなった時に、そのスプリング３２の付勢力でロックピン３０がロック穴３１に嵌入してハウジング１６とロータ１８を一体回動可能にロックし、且つ、前記印加油圧力が前記スプリング３２の付勢力に打ち勝った時に、その印加油圧力でロックピン３０がロック穴３１内から後退して前記ロックを解除するものである。
したがって、前記ロックピン３０は、これを付勢するスプリング３２の付勢力による作動でロック穴３１に嵌入することにより、ロータ１８をハウジング１６に対して最進角位置でロックし、且つ、前記スプリング３２の付勢力に抗する方向の流体制御圧力（前記印加油圧力）による作動で前記ロック穴３１から後退して前記ロックを解除するものであり、前記ロックピン３０とロック穴３１およびスプリング３２は、ハウジング１６に対するロータ１８のロック手段を構成するものである。
３３はロータ１８に設けられた大気開放通路であり、この大気開放通路３３は、前記ピン孔２９内におけるスプリング３２の収納側を大気中に開放するもので、空気穴とドレン通路を兼ねている。
【００１７】
第８図は第７図のＣ−Ｃ線断面図、第９図は第８図のＤ−Ｄ線であり、これらの図において、３４はハウジング１６の各シュー２２の先端に径方向へ摺動可能に設けられたチップシール、３４ａはそのチップシール３４をロータ１８の胴部外周面に対する摺接方向に付勢するバックスプリング（第７図，第９図参照）、３５はロータ１８の各ベーン１８の先端に径方向へ摺動可能に設けられたチップシールであり、このチップシール３５は、前記シュー２２側のチップシール３４の場合と同様のバックスプリング（図示せず）を有し、そのバックスプリングの付勢力でハウジング１６の内周面に摺接しているものである。
第８図において、３６は前記各シュー２２の進角油圧室２４側の周方向壁面に設けた凹溝（以下、シュー側凹溝という）、３７は前記各ベーン２３の進角油圧室２４側の周方向壁面に設けた凹溝（以下、ベーン側凹溝という）であり、これらのシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７は、後述するスプリング保持用のホルダ部材３８，３９を嵌合させるためのホルダ嵌合部となるもので、前記各シュー２２および前記各ベーン２３の周方向壁面における軸方向全長に形成されている。したがって、前記シュー側凹溝３６および前記ベーン側凹溝３７の両端は、各シュー２２および各ベーン２３の軸方向両端面に開口している。
【００１８】
３８，３９は前記シュー側凹溝３６および前記ベーン側凹溝３７のそれぞれに嵌合保持された左右一対のスプリング保持用のホルダ部材、４０，４１はそのホルダ部材３８，３９に両端部が嵌め込み支持されて各進角油圧室２４内に収納配置された２条のコイルスプリング（以下、単にスプリングという）であり、これらのスプリング４０，４１は、各進角油圧室２４を挟んで周方向両側に位置するシュー２２とベーン２３との間で圧縮状態に保持されている。
かかるスプリング４０，４１は、その弾発力によって、ロータ１８をハウジング１６に対して進角方向に付勢するロータ付勢部材となるものである。
第１０図は第８図および第９図中のロータ付勢部材であるスプリング４０，４１とそのホルダ部材３８，３９とのユニットを示す断面図である。
ここで、前記ホルダ部材３８，３９は、前記シュー側凹溝３６および前記ベーン側凹溝３７に嵌め込み整合させるためのもので、それらのシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の軸方向長とほぼ同じ長さの直方体形状に樹脂材料で一体形成され、前記スプリング４０，４１の両端に嵌め込む２つ宛の嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂを有しており、これらの嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂは円形凹状孔からなっている。
【００１９】
次に、スプリング４０，４１の組込み動作について説明する。第１１図はその組込み動作を説明するための部分的な斜視図である。
まず、左右一対のホルダ部材３８，３９の嵌合穴３８ａ，３８ｂと３９ａ，３９ｂにスプリング４０，４１のそれぞれの両端部を嵌め込むことによって、左右一対のホルダ部材３８，３９と２条のスプリング４０，４１とを組付けユニット化する。
次いで、ハウジング１６内にロータ１８を挿入した状態において、進角油圧室２４内にスプリング４０，４１を収納配置すべく、当該スプリング４０，４１を圧縮させながら、その両端のホルダ部材３８，３９をシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に対して、それらの軸方向一端から挿入する。これにより、各シュー２２と各ベーン２３の進角油圧室２４側の周方向壁部にホルダ部材３８，３９を介してスプリング４０，４１の両端が支持された状態となって、スプリング４０，４１の組付けが終了する。なお、その組付け後において、ハウジング１６の軸方向両端には、第７図および第９図に示すように、タイミング回転体１２ｂとカバー部材２０がボルト１７ａで締付け固定されることにより、バルブタイミング調整装置が組立てられ、このバルブタイミング調整装置がカムシャフト１０ｂに嵌め込まれてロータ１８が前記カムシャフト１０ｂに軸ボルト１９で締付け固定されることで、バルブタイミング調整装置をエンジンに装着することができる。
【００２０】
次に動作について説明する。
内燃機関の運転状態において、第７図中のロック穴３１に供給されてロックピン３０のヘッドに印加する油圧力がロックピン３０背部のスプリング２９の付勢力に打ち勝つと、そのスプリング２９の付勢力に抗してロックピン３０がロック穴３１から後退し、ハウジング１６の一体回転部位であるタイミング回転体１２ｂとロータ１８とのロックが解除されることにより、ハウジング１６とロータ１８が相対回動可能となり、その両者が内燃機関の運転状況に応じて相対回動することにより、第１図中の排気バルブ９の開閉タイミングが自動調整される。
このような状態、すなわち、ハウジング１６側とロータ１８とのロック解除状態において、内燃機関が停止すると、カムシャフト１０ｂには遅角方向の回転反力が生じるが、そのカムシャフト１０ｂと一体に回動するロータ１８を前記回転反力とは反対方向（進角方向）に付勢しているスプリング４０，４１の弾発力によって、前記ロータ１８は進角方向に回動する。
【００２１】
したがって、内燃機関停止時のカムシャフト１０ｂに生じる回転反力によってロータ１８が遅角方向に回動するようなことはなく、ロータ１８は前記スプリング４０，４１の弾発力で最進角位置まで確実に回動し、その最進角位置ではロックピン３０がロック穴３１に対向することにより、そのロックピン３０は背部のスプリング３２の付勢力でロック穴３１に嵌入してロータ１８とハウジング１６をロックする。
以上説明した実施の形態１によれば、ハウジング１６内のロータ１８を進角方向に付勢するためのスプリング４０，４１の両端部を、シュー２２とベーン２３のそれぞれの周方向壁面部にホルダ部材３８，３９を介して支持するように構成したので、前記スプリング４０，４１の両端部がシュー２２およびベーン２３の壁部と摩擦するようなことがなくなる。このため、前記スプリング４０，４１の摩耗を防止することが可能になるという効果がある。しかも、各進角油圧室２４を利用してその室内に前記スプリング４０，４１を圧縮させるだけで容易に収納配置することができ、このため、スプリング４０，４１の組付け作業性が向上し、且つ、その組付け時にスプリング４０，４１の捩り反力が生じることもないので、その捩り反力に起因してロータ１８のベーン２３が傾くようなこともなく、スプリング組付け精度が向上するという効果がある。
【００２２】
また、この実施の形態１によれば、上述のように、進角油圧室２４を利用してスプリング４０，４１を収納配置するので、第１従来例の第２図および第２従来例の第４図に示すように、ハウジング１６の内周に隔壁１６ａを突設してロータ収容室１６ｂと隔絶されたスプリング収容室１６ｃを格別に形成する必要がなく、且つ、第２図中の掛止突起１２ｃや第４図中のリアプレート２６を不要化できるので、構造が簡素化し、コスト低減が図れると共に、バルブタイミング調整装置の小型化が図れるという効果がある。
特に、この実施の形態１では、進角油圧室２４を挟む両側のシュー２２とベーン２３の周方向壁面に軸方向全長に亘るシュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７を形成してスプリング４０，４１のホルダ部材３８，３９を嵌合させるように構成したので、スプリング４０，４１両端のホルダ部材３８，３９をシュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７に対してそれぞれの軸方向一端からスライド挿入するだけで、スプリング４０，４１を簡単に手際よく組付けることができるという効果がある。
【００２３】
さらに、この実施の形態１では、ホルダ部材３８，３９のそれぞれに
２条のスプリング４０，４１の両端を嵌め込む断面凹状の嵌合穴３８ａ，３８ｂ、３９ａ，３９ｂを設けたので、前記スプリング４０，４１の両端をホルダ部材３８，３９の嵌合穴３８ａ，３８ｂ、３９ａ，３９ｂに嵌め込むことにより、前記２条のスプリング４０，４１を両端のホルダ部材３８，３９で並行状態に保持してそれらをユニット化でき、そのユニットのホルダ部材３８，３９をシュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７に軸方向一端からスライド挿入するだけで、並行する２条のスプリング４０，４１を簡単に組付けることができ、その組付け後には、スプリング４０，４１の反発力でホルダ部材３８，３９がシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に押し付けられ、且つ、そのシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の軸方向両端がタイミング回転体１２ｂとカバー部材２０とによって閉塞されるため、前記ホルダ部材３８，３９がシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７から抜け出すようなこともなく、前記２条のスプリング４０，４１を並行状態で所定の組付け位置に確実かつ堅固に組付けることができ、その組付精度が向上するという効果がある。
また、上記実施の形態１によれば、ホルダ部材３８，３９が樹脂材料の一体成型品からなるので、その生産性が向上してコストダウンが図れるという効果がある。
【００２４】
実施の形態２．
第１２図はこの発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置を示す径方向断面図であり、第１図から第１１図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
第１２図において、２２Ａ〜２２Ｄはハウジング１６の内周面に一体突設された偶数（図では４個）のシュー、２３Ａ〜２３Ｄはロータ１８の回転胴部の外周面に一体突設された偶数（前記シュー２２Ａ〜２２Ｄと同数）のベーンであり、この実施の形態２では、それらのシュー２２Ａ〜２２Ｄとベーン２３Ａ〜２３Ｄとによって、偶数組（図では４組）の進角油圧室２４Ａ〜２４Ｄと遅角油圧室２５Ａ〜２５Ｄを形成すると共に、前記進角油圧室２４Ａ〜２４Ｄのうち、ロータ１８の軸心（第７図、第９図中のカムシャフト１０ｂ）を中心とした軸対称位置に一組の進角油圧室２４Ａ，２４Ｃが形成されるように構成し、その一組の進角油圧室２４Ａ，２４Ｃのみに、スプリング４０，４１とホルダ部材３８，３９とのユニットを収納配置して組付ける構成としたものである。
したがって、この実施の形態２では、前記軸対称位置の一組の進角油圧室２４Ａ，２４Ｃを挟む両側のシュー２２Ａとベーン２３Ａの周方向壁面にのみシュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７を形成するものである。
【００２５】
すなわち、上記実施の形態１では、全ての進角油圧室２４内にスプリング４０，４１とホルダ部材３８，３９のユニットを収納配置して組付ける構成としたが、この実施の形態２では、ロータ１８の軸対称位置の一組の進角油圧室２４Ａ、２４Ｃのみに、ホルダ部材３８，３９でユニット化した２条宛のスプリング４０，４１を収納配置し、その両端の前記ホルダ部材３８，３９をシュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７に軸方向一端からスライド挿入して組付けるように構成したものである。
このように構成した実施の形態２によれば、ロータ１８の軸心を中心とした軸対称位置の進角油圧室２４Ａ，２４Ｃ内のみに、スプリング４０，４１とホルダ部材３８，３９のユニットを収納配置して組付ければよいので、シュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７の加工数を削減できると共に、スプリング４０，４１およびホルダ部材３８，３９の使用点数を削減でき、コスト低減が図れるという効果がある。しかも、上述のように、ロータ１８の軸対称位置にホルダ部材３８，３９でユニット化されたスプリング４０，４１の二組を配置することにより、その二組のスプリング４０，４１のユニットをバランス良く組付けることができ、このため、ハウジング１６内部でのロータ１８の傾き・こじれ等を抑制できるという効果がある。
【００２６】
実施の形態３．
第１３図はこの発明の実施の形態３によるバルブタイミング調整装置を示す径方向断面図であり、第１２図と同一または相当部分には同一符号を付して説明する。
この実施の形態３では、上記実施の形態２の場合と同様にロータ１８の軸対称位置の進角油圧室２４Ａ，２４Ｃのみに、ホルダ部材３８，３９とスプリング４０，４１のユニットを収納配置して組付ける構成としたものにおいて、前記進角油圧室２４Ａ，２４Ｃのそれぞれを形成するシュー２２Ａとベーン２３Ａおよびシュー２２Ｃとベーン２３Ｃのそれぞれの周方向長を、前記ホルダ部材３８，３９とスプリング４０，４１のユニットを組付けない進角油圧室２４Ｂ，２４Ｄのそれぞれを形成するシュー２２Ｂとベーン２３Ｂおよびシュー２２Ｄとベーン２３Ｄのそれぞれの周方向長よりも長く設定したものである。
このように実施の形態３では、ホルダ部材３８，３９とスプリング４０，４１のユニットを組込む軸対称位置の進角油圧室２４Ａ，２４Ｃをそれぞれ形成するシュー２２Ａとベーン２３Ａおよびシュー２２Ｃと２３Ｃのそれぞれの周方向長を、前記ユニットを組込まない他の進角油圧室２４Ｂ，２４Ｄを形成するシュー２２Ｂとベーン２３Ｂおよびシュー２２Ｄと２３Ｄの周方向長よりも長く設定するように構成したので、前記ホルダ部材３８，３９を挿入するためのシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７を前記シュー２２Ａ，２２Ｃおよびベーン２３Ａ，２３Ｃに形成しても、それらのシュー２２Ａ，２２Ｃおよびベーン２３Ａ，２３Ｃの強度を十分に確保することができるという効果がある。
【００２７】
参考例１．
第１４図はこの発明の参考例１によるロータ付勢部材としてスプリングとホルダ部材のユニットを示す断面図であり、第１０図と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、３８ｃ，３９ｃは左右一対のホルダ部材３８，３９の嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂの開口縁部を面取りして形成したテーパ開口部である。
このように上記参考例１では、ホルダ部材３８，３９の嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂの開口縁部をテーパ開口部３８ｃ，３９ｃとして形成したことにより、前記各ホルダ部材３８，３９の嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂに対してスプリング４０，４１の両端部を容易に嵌め込むことができ、このため、２条のスプリング４０，４１と左右一対のホルダ部材３８，３９を容易にユニット化することができるという効果がある。
【００２８】
参考例２．
第１５図はこの発明の参考例２によるロータ付勢部材としてスプリングとホルダ部材のユニットを示す断面図であり、図において、３８Ａ，３９Ａは左右一対のホルダ部材３８，３９の面板部、３８ｄ，３８ｅおよび３９ｄ，３９ｅはそれらの面板部３８Ａおよび３９Ａの片側面に一体突設されたスプリング嵌合用の嵌合突起部である。
すなわち、上記実施の形態１から上記参考例１では、スプリング４０，４１の両端部を嵌合保持させるための嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂが設けられたホルダ部材３８，３９を樹脂部材で一体形成し、そのホルダ部材３８，３９を用いて前記スプリング４０，４１の両端を支持する構成としたが、この参考例２では、前記嵌合穴３８ａ，３８ｂおよび３９ａ，３９ｂに代わる嵌合突起部３８ｄ，３８ｅおよび３９ｄ，３９ｅが設けられたホルダ部材３８，３９を樹脂部材で一体形成し、そのホルダ部材３８，３９を用いてスプリング４０，４１の両端部を支持する構成としたものである。
したがって、この参考例２によるホルダ部材３８，３９にあっても、それらの嵌合突起部３８ｄ，３８ｅ、３９ｄ，３９ｅにスプリング４０，４１の両端部を嵌め込むことによって、上記実施の形態１から上記参考例１の場合と同様に、前記ホルダ部材３８，３９とスプリング４０，４１とをユニット化してシュー側凹溝３６とベーン側３７に組付けることができ、同様の効果が得られるものである。
【００２９】
参考例３．
上記実施の形態１から上記参考例２では、嵌合穴３８ａ，３８ｂ、３９ａ，３９ｂまたは嵌合突起部３８ｄ，３８ｅ、３９ｄ，３９ｅを有するホルダ部材３８，３９を樹脂部材で一体形成したが、この参考例３では、前記ホルダ部材３８，３９を硬質ゴム系の硬質弾性部材で一体形成したものである。
このように参考例３では、ホルダ部材３８，３９を硬質弾性部材で一体形成するように構成したので、そのホルダ部材３８，３９によって、スプリング４０，４１の緩衝機能を発揮させることが可能になるという効果がある。
【００３０】
参考例４．
第１６図はこの発明の参考例４による一対のホルダ部材を示す斜視図である。図において、４２，４３は板金プレス部材からなる一対のホルダ部材であり、これらのホルダ部材４２，４３は、上記実施の形態１から上記参考例２で述べたスプリング４０，４１の両端部を嵌め込むための隣り合った一対の凹部４２ａ，４２ｂおよび４３ａ，４３ｂを有する形状に一体形成されているものである。
このような参考例４によれば、スプリング４０，４１の両端部を嵌め込むための隣り合った一対の凹部４２ａ，４２ｂおよび４３ａ，４３ｂを有するホルダ部材４２，４３を板金で一体形成するように構成したので、板金を並列凹状にプレス加工するだけでホルダ部材４２，４３を容易に形成でき、その生産性が向上すると共に、ホルダ部材４２，４３の機械的強度を十分に確保することができるという効果がある。
【００３１】
参考例５．
この参考例５では、上記実施の形態１から上記参考例２の場合と同様のホルダ部材、すなわち、嵌合穴３８ａ，３８ｂ、３９ａ，３９ｂまたは嵌合突起部３８ｄ，３８ｅ、３９ｄ，３９ｅを有するホルダ部材３８，３９を、金属材料による鋳造あるいは鍛造等の金型成形により一体形成したものである。
このようなバルブタイミング調整装置によれば、金属材料の金型成形によって、機械的強度が十分なホルダ部材３８，３９を量産でき、その生産性が向上してコストダウンが図れると共に、スプリング４０，４１の両端部を前記嵌合穴３８ａ，３８ｂ、３９ａ，３９ｂまたは嵌合突起部３８ｄ，３８ｅ、３９ｄ，３９ｅに嵌め込むだけで、ホルダ部材３８，３９とスプリング４０，４１を容易にユニット化できるという効果がある。
【００３２】
参考例６．
第１７図はこの発明の参考例６によるロータ付勢用のスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図であり、第１０図および第１４図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この参考例６では、上記実施の形態１から上記実施の形態３の場合と同様に左右一対のホルダ部材３８，３９で２条のスプリング４０，４１をユニット化するものでありながら、それらのスプリング４０，４１において、一方のスプリング４０のコイル線径を大きく、且つ、他方のスプリング４１のコイル線径を小さくして、両方のスプリング４０，４１のコイル線径を異ならせたものである。なお、前記スプリング４０，４１は同一長さで両者のコイル線径を異ならせるものである。
このような参考例６によれば、左右一対のホルダ部材３８，３９で両端が支持されて並行するスプリング４０，４１のそれぞれのコイル線径が異なることにより、その両者のコイル線間距離が異なるので、ホルダ部材３８，３９でユニット化されて並行するスプリング４０，４１が万一たわみ圧縮されても、スプリング４０，４１の相互が絡み付くようなことがなく、その絡み付きに起因したロータ１８の傾き・こじれ等を抑制することが可能となって組付精度が一層向上するという効果がある。
【００３３】
参考例７．
第１８図はこの発明の参考例７によるロータ付勢用のスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図であり、第１７図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
この参考例７では、上記実施の形態１から上記実施の形態３の場合と同様に左右一対のホルダ部材３８，３９で並行状態にユニット化される同一長さの２条のスプリング４０，４１において、一方のスプリング４０のコイル巻き数を他方のスプリング４１のコイル巻き数よりも多くして、両方のスプリング４０，４１のコイル巻き数を異ならせたものである。
このような参考例７によれば、左右一対のホルダ部材３８，３９で両端が支持されて並行するスプリング４０，４１のそれぞれのコイル巻き数が異なることにより、その両者のコイル線間距離が異なるので、ホルダ部材３８，３９でユニット化されて並行するスプリング４０，４１が万一たわみ圧縮されても、スプリング４０，４１の相互が絡み付くようなことがなく、その絡み付きに起因したロータ１８の傾き・こじれ等を抑制することが可能となって組付精度が一層向上するという効果がある。
【００３４】
参考例８．
第１９図はこの発明の参考例８によるバルブタイミング調整装置のロータを部分的に示す斜視図であり、第８図、第１１図、第１２図と同一部分には同一符号を付して重複説明を省略する。
図において、４４，４５はロータ１８のベーン２３の周方向壁面に開口形成されたホルダ嵌合用の陥没穴、４６，４７はそれらの陥没穴４４，４５に嵌合された円筒形状のホルダ部材であり、これらのホルダ部材４６，４７は、樹脂部材または硬質ゴム系の弾性部材からなるもので、上記実施の形態１から上記参考例７で述べたスプリング４０，４１の一端部を嵌め込み保持させるものである。なお、前記陥没穴４４，４５を有するベーン２３との間で、第８図、第１１図、第１２図に示すように、前記スプリング４０，４１を収納する進角油圧室２４を形成するハウジング１６のシュー２２の周方向壁面にも、前記陥没穴４４，４５との対向側が開口する陥没穴を設け、この陥没穴に前記ホルダ部材４６，４７と同様のホルダ部材が嵌合し、このホルダ部材に前記スプリング４０，４１の他端部を嵌合保持させる構成とするものである。
このような参考例８によれば、スプリング４０，４１を収納する進角油圧室を形成する両側のシュー２２およびベーン２３の周方向壁面に陥没穴４４，４５を設け、この陥没穴４４，４５に円筒形状のホルダ部材４６，４７を嵌合するように構成したので、前記シュー２２およびベーン２３のそれぞれのホルダ部材４６，４７にスプリング４０，４１の両端部を嵌め込むだけで、それらのスプリング４０，４１を容易に組付けることができ、その組付作業性が向上するという効果がある。
【００３５】
参考例９．
第２０図はこの発明の参考例９によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図、第２１図は第２０図の分解斜視図であり、第８図から第１４図および第１７図，第１８図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、３６ａはシュー側凹溝（ホルダ嵌合溝）３６の内部両側壁面に形成されたテーパ面であり、このテーパ面３６ａは、前記シュー側凹溝３６を開放端側に向って溝幅が漸次幅狭くなるように形成しているものである。３７ａはベーン側凹溝（ホルダ嵌合溝）３７の内部両側壁面に形成されたテーパ面であり、このテーパ面３７ａは、前記ベーン側凹溝３７を開放端側に向って溝幅が漸次幅狭くなるように形成しているものである。３８ｆ，３９ｆはホルダ部材３８，３９のそれぞれの両側壁面に形成されたテーパ面であり、そのテーパ面３８ｆ，３９ｆによって、前記ホルダ部材３８，３９は逆クサビ形状に形成されている。ここで、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７のテーパ面３６ａ，３７ａとホルダ部材３８，３９のテーパ面３８ｆ，３９ｆとは、ほぼ同一のテーパ角度に形成され、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に対するホルダ部材３８，３９の挿入時に、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７のテーパ面３６ａ，３７ａとホルダ部材３８，３９のテーパ面３８ｆ，３９ｆとが整合するようになっている。
【００３６】
なお、この参考例９におけるスプリング４０，４１の組込み動作は上記実施の形態１の場合と同様に行われるので説明を省略するが、この参考例９において、スプリング４０，４１の両端に組付けユニット化されたホルダ部材３８，３９をシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に対してそれぞれの軸方向一端から挿入した状態では、ホルダ部材３８，３９のテーパ面３８ｆ，３９ｆがシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７のテーパ面３６ａ，３７ａに整合することにより、前記ホルダ部材３６，３７は、前記シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に楔合した状態となってその凹溝開放端から装置回転方向に離脱するようなことがなくなる。
以上説明した参考例９によれば、ホルダ嵌合溝となるシュー側凹溝３６とベーン側凹溝３７の内部両側壁面およびホルダ部材３８，３９の両側壁面にテーパ面３６ａ，３７ａおよび３８ｆ，３９ｆを形成するだけでホルダ離脱防止手段を簡単に構成することができ、そのテーパ面３６ａ，３７ａと３８ｆ，３９ｆとの整合によって、たとえ振動や万一の不測事態発生時等においても、ホルダ部材３８，３９が装置回転方向に離脱するようなことがなく、装置を確実に作動させることができるという効果がある。
【００３７】
参考例１０．
第２２図はこの発明の参考例１０によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図であり、第８図から第１４図および第１７図，第１８図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、３６ｂ，３７ｂはホルダ嵌合溝であるシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７のそれぞれの開放端部に設けられたホルダ抜け止め用の引っ掛け部であり、この引っ掛け部３６ｂ，３７ｂは、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の開放端部でそれらの溝幅を狭める方向に突出する内向き突片状に一体形成されてホルダ離脱防止手段を構成するものである。
このように上記参考例１０では、ホルダ嵌合溝となるシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７のそれぞれの開放端部にホルダ部材３８，３９の引っ掛け部３６ｂ，３７ｂを一体形成するだけでホルダ離脱防止手段を容易に構成でき、その引っ掛け部３６ｂ，３７ｂによって、たとえ振動や万一の不測事態発生時等においても、ホルダ部材３８，３９がシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７から装置回転方向に離脱するようなことがなく、装置を確実に作動させることができるという効果がある。
【００３８】
参考例１１．
第２３図はこの発明の参考例１１によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図であり、第８図から第１４図および第１７図，第１８図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、３６ｃはシュー側凹溝（ホルダ嵌合溝）３６の両側内壁面に軸方向へ沿って一体突設された係合凸部、３７ｃはベーン側凹溝（ホルダ嵌合溝）３７の両側内壁面に軸方向へ沿って一体突設された係合凸部、３８ｇ，３９ｇはホルダ部材３８，３９の両側外壁面に軸方向へ沿って一体形成された係合凹部であり、この係合凹部３８ｇ，３９ｇは、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に対してそれらの軸方向一端からホルダ部材３８，３９を挿入する際に、前記係合凸部３６ｃ，３７ｃにスライド嵌合させるものである。したがって、前記係合凸部３６ｃ，３７ｃおよび前記係合凹部３８ｇ，３９ｇは、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７内に挿入セットされたホルダ部材３８，３９が装置回転方向に離脱するのを防止するホルダ離脱防止手段を構成するものである。
【００３９】
なお、この参考例１１では、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の両側内壁面に係合凸部３６ｃ，３７ｃを、かつ、ホルダ部材３８，３９の両側外壁面に係合凹部３８ｇ，３９ｇを一体形成したが、これとは逆にシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の両側内壁面に係合凹部３８ｇ，３９ｇを、かつ、ホルダ部材３８，３９の両側外壁面に係合凸部３６ｃ，３７ｃを一体形成してもよく、いずれの場合も同様の機能を奏するものである。
以上説明した参考例１１によれば、ホルダ嵌合溝となるシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７とホルダ部材３８，３９との一方に係合凸部３６ｃ，３７ｃを、かつ、他方に係合凹部３８ｇ，３９ｇをそれぞれ一体形成するだけでホルダ離脱防止手段を容易に構成でき、その係合凸部３６ｃ，３７ｃと係合凹部３８ｇ，３９ｇとの凸凹嵌合により、
たとえ振動や万一の不測事態発生時等においても、ホルダ部材３８，３９がシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７から装置回転方向に離脱するようなことがなく、装置を確実に作動させることができるという効果がある。
【００４０】
参考例１２．
第２４図はこの発明の参考例１２によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図であり、第８図から第１４図および第１７図，第１８図と同一または相当部分には同一符号を付して重複説明を省略する。図において、３６ｄはシュー側凹溝３６の両側内壁面に軸方向へ沿って形成した断面凹形状のキー溝（以下、シュー側キー溝ともいう）、３７ｄはベーン側凹溝３７の両側内壁面に軸方向へ沿って形成した断面凹形状のキー溝（以下、ベーン側キー溝ともいう）、３８ｈ，３９ｈはホルダ部材３８，３９のそれぞれの両側外壁面に形成した断面凹形状のキー溝（以下、ホルダ側キー溝ともいう）、５１はシュー側キー溝３６ｄとホルダ側キー溝３８ｈとに跨って挿入されるキー部材、５２はベーン側キー溝３７ｄとホルダ側キー溝３９ｈとに跨って挿入されるキー部材である。
【００４１】
次に、この参考例１２におけるスプリング４０，４１の組込み動作について説明する。
まず、スプリング４０，４１の両端に組付けユニット化したホルダ部材３８，３９をシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７に対してそれぞれの軸方向一端から挿入すると、スプリング４０，４１の弾発力でホルダ部材３８，３９がシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の溝底部に押し付けられることにより、シュー側キー溝３６ｄおよびベーン側キー溝３７ｄとホルダ側キー溝３８ｈおよび３９ｈとが合致する。そこで、互いに合致したシュー側キー溝３６ｄとホルダ側キー溝３８ｈの両者およびベーン側キー溝３７ｄとホルダ側キー溝３９ｈの両者にそれぞれの軸方向一端からキー部材５１，５２を挿入することにより、前記シュー側凹溝３６および前記ベーン側凹溝３７の内部でホルダ部材３８，３９が楔合固定される。
【００４２】
以上説明した参考例１２によれば、ホルダ嵌合溝となるシュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７とホルダ部材３８，３９との両方にキー溝３６ｄ，３７ｄと３８ｈ，３９ｈとを形成し、その両方のキー溝３６ｄ，３７ｄと３８ｈ，３９ｈに対してそれぞれの軸方向一端からキー部材５１，５２を挿入するように構成したので、そのキー部材５１，５２の挿入によって、シュー側凹溝３６およびベーン側凹溝３７の内部でホルダ部材３８，３９を確実に固定することができ、たとえ振動や万一の不測事態発生時等においても、前記ホルダ部材３８，３９が装置回転方向に離脱するようなことがなく、装置を確実に作動させることができるという効果がある。
【００４３】
参考例１３．
上記参考例９から上記参考例１２によるホルダ部材３８，３９は、樹脂材料や硬質ゴム系の弾性材料による一体成型品および金属材料の鋳造あるいは鍛造等の金型成形で一体形成されたもののいずれであってもよく、いずれの場合も同様の効果が得られるものである。
【産業上の利用可能性】
【００４４】
以上のように、この発明に係るバルブタイミング調整装置によれば、ロータをハウジングに対する所定のロック位置に向って付勢するロータ付勢部材を、ハウジングのシューとロータのベーンの周方向壁面にホルダ部材を介して支持する構成としたので、ロータ付勢部材の両端部が前記シューおよびベーンの壁部との摩擦で摩耗するのを防止することが可能となり、また、同一の油圧室内に複数のロータ付勢部材を収納配置する際に、それらのロータ付勢部材を両端のホルダ部材でユニット化して組付けることが可能となって組付け作業性が向上するという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【００４５】
【図１】 一般的な内燃機関の構成例を示す概略的な断面図である。
【図２】 第１従来例のバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図である。
【図３】 第２図のＡ−Ａ線断面図である。
【図４】 第２従来例のバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図である。
【図５】 第４図のＢ−Ｂ線断面図である。
【図６】 第３従来例のバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図である。
【図７】 この発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置を示す軸方向に沿った断面図である。
【図８】 第７図のＣ−Ｃ線断面図である。
【図９】 第８図のＤ−Ｄ線である。
【図１０】 第８図および第９図中のロータ付勢部材であるスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図である。
【図１１】 この発明の実施の形態１によるバルブタイミング調整装置の要部を示す分解斜視図である。
【図１２】 この発明の実施の形態２によるバルブタイミング調整装置を示す径方向断面図である。
【図１３】 この発明の実施の形態３によるバルブタイミング調整装置を示す径方向断面図である。
【図１４】 この発明の参考例１によるロータ付勢用のスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図である。
【図１５】 この発明の参考例２によるロータ付勢用のスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図である。
【図１６】 この発明の参考例４による一対のホルダ部材を示す斜視図である。
【図１７】 この発明の参考例６によるロータ付勢用のスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図である。
【図１８】 この発明の参考例７によるロータ付勢用のスプリングとそのホルダ部材のユニットを示す断面図である。
【図１９】 この発明の参考例８によるバルブタイミング調整装置のロータを部分的に示す斜視図である。
【図２０】 この発明の参考例９によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図である。
【図２１】 第２０図の分解斜視図である。
【図２２】 この発明の参考例１０によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図である。
【図２３】 この発明の参考例１１によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図である。
【図２４】 この発明の参考例１２によるバルブタイミング調整装置の要部を示す断面図である。

Claims (1)

1. 内燃機関のバルブを開閉駆動するカムシャフトと、内周面に複数のシューを有して前記カムシャフト上に回転自在に設けられ、前記内燃機関の出力で回転駆動されるハウジングと、前記各シューの周方向両側壁面との間で遅角油圧室と進角油圧室を形成する複数のベーンを有し、前記ハウジング内に相対回動可能に収納され且つ前記カムシャフトに連結されたロータと、機械的付勢力で作動して前記ハウジングと前記ロータの相対的回動を拘束し、且つ、前記機械的付勢力に抗する方向の流体制御圧力で作動して前記拘束を解除するロック手段とを備えたバルブタイミング調整装置において、
   前記シューと前記ベーンとの周方向壁面間に配置され、前記ロータを前記ハウジングに対する所定のロック位置に向う回動方向に付勢するロータ付勢部材と、
   前記シューと前記ベーンの周方向壁面部に組付けられて前記ロータ付勢部材の両端部を支持する一対のホルダ部材とを備え、
   各シューと各ベーンの周方向壁面間には、偶数組の進角油圧室と遅角油圧室が形成され、前記進角油圧室のうち、ロータの軸心対称位置の一組の進角油圧室にロータ付勢部材が収納配置され、このロータ付勢部材を挟む両側のシューとベーンの周方向壁面部に組付けられた一対のホルダ部材によって前記ロータ付勢部材の両端部が支持され、
   ロータ付勢部材を収納配置する軸対称位置の一組の進角油圧室をそれぞれ挟む両側のシューとベーンのそれぞれの周方向長を、ロータ付勢部材を収納配置しない他の進角油圧室を挟む両側のシューとベーンの周方向長よりも長くしたことを特徴とするバルブタイミング調整装置。

Images