JP4288220B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、内燃機関のバルブタイミング制御装置に関する。
従来、ベーンタイプの内燃機関のバルブタイミング制御装置として、特許文献１に記載のものが知られている。この公報には、バルブタイミング制御装置の位相を、内燃機関の停止状態で内燃機関の始動可能な位相とするために、ベーンロータとハウジングとの間に設けられた作動室内にホルダにより保持されたスプリングを設けている。
ＷＯ０１／０５５５６２号
しかしながら、スプリングに抗してベーンが回動した際、ハウジングにおけるシューとベーンとが接触可能となっているため、スプリングの収縮に伴うベーン，ハウジングとスプリングとの接触、もしくは、ベーン，ハウジングとホルダとの摺動により摩耗粉が生じやすくなり、ベーンとハウジングのシューが接触した際、摺動隙間に摩耗粉が入り込んでしまう。その結果、ベーンロータの作動応答性が悪化してしまうという問題があった。
また、油路を通過しない大きさの摩耗粉が発生した場合、油室内容積が縮小してベーンとハウジングが接触することにより粉砕され、油路を通過して油圧アクチュエータ等に進入し、不具合を生じさせるおそれがある。
本発明は、上述の従来の問題点に着目して成されたもので、摩耗粉によるベーンロータの作動性劣化を抑制した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することを目的としている。
上述の目的を達成するため、本発明は、内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、該ハウジング本体の開口を封止する少なくとも一枚のプレートによって構成されるハウジングと、前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成され、流体給排手段によって油の供給及び排出が行われる遅角油室と進角油室と、前記遅角油室又は前記進角油室に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるコイルスプリングと、前記コイルスプリングが配置される前記遅角油室又は前記進角油室内において前記ベーンと前記シューとが接触せず、かつ前記コイルスプリングの線間が接触しないように前記ベーンと前記シューの相対回転を規制する回転規制機構と、を有することを特徴とする。
よって、回転規制機構によりベーンとシューの接触を回避することで、摩耗粉によるベーンロータの作動性劣化を抑制した内燃機関のバルブタイミング制御装置を提供することができる。
以下、本発明の内燃機関のバルブタイミング制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例１に基づいて説明する。
［バルブタイミング制御装置の概略］
実施例１につき図１ないし図８に基づき説明する。図１は、エンジン始動時におけるバルブタイミング制御装置１（以下、ＶＴＣ１と記載する。）の軸方向断面図及び制御構成を示す図である。図１におけるｘ軸は、カムシャフト２と平行とする。ＶＴＣ１はエンジンと接続するカムシャフト２のｘ軸負方向端部に設けられ、チェーンを介してクランクシャフトから回転が伝達される。
ＶＴＣ１はハウジング１０とベーンロータ２０を有する。ベーンロータ２０は、カムシャフト２に対しカムボルト３により一体的に固定され、ハウジング１０内に設けられてハウジング１０の回転軸に対し相対回転自在に収容されている。また、ハウジング１０のｘ軸正方向側にはスプロケット３０が隣接して設けられ、巻装されたチェーンによりクランクシャフトの回転が伝達される。
ベーンロータ２０とハウジング１０の間には複数の油室が画成され、シール４０により液密とされている。また、このシール４０は内径方向からシールスプリング４１により外径方向に付勢されて液密性を確保する。これにより液密とされた油室にオイルポンプ４から供給される作動油を導入し、作動油を介してベーンロータ２０とハウジング１０との間の回転伝達を行う。
その際、作動油の給排を調整して油室容積を変更することにより、ベーンロータ２０とハウジング１０を相対回転可能に設けている。すなわち、ベーンロータ２０に対してハウジング１０が相対回転された状態で両者間の回転力伝達が行われることにより、クランクシャフトの回転に対するカムシャフト２の回転位相を変更する。
また、エンジン停止時にはバルブタイミングをエンジン再始動可能な位相とするため、ベーンロータ２０内にはロックピン２１が設けられている。エンジン停止時にはこのロックピン２１をハウジング１０のスリーブ１１に嵌め込むことで、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制し、バルブタイミングをエンジン再始動に適した位相とする。
このロックピン２１はリテーナ２２に保持されたスプリング２３によってｘ軸正方向に付勢されており、供給された作動油が作用することによってスプリング力に抗して係合を解除するよう構成される。ベーンロータ２０は他のスプリングによって周方向に付勢されているため、エンジンが停止して作動油圧が解消するとベーンロータ２０は付勢力に従って周方向に移動し、ハウジング１０とベーンロータ２０の相対回転によってロックピン２１がスリーブ１１に対応する位置に達するとスリーブ１１に嵌め込まれる構成となっている。
このように、エンジン再始動に最適な位置にスリーブ１１を設けることで、エンジン停止に伴ってロックピン２１はスリーブ１１に嵌め込まれ、バルブタイミングの位相をエンジン再始動に好適な位相としている。また、油圧が発生しない状態であってもハウジング１０とベーンロータ２０とを保持状態とし、吸気及び排気バルブに設けられたバルブスプリングとカムの作用により発生する交番トルクに伴って生じるベーンロータ２０のばたつきを防止する。
オイルポンプ４とＶＴＣ１の間には油圧制御アクチュエータ５が設けられ、ベーンロータ２０とハウジング１０の間に画成された油室に給排される作動油圧を制御する。油圧制御アクチュエータ５は、エンジンの作動状態、すなわち水温センサ、クランク角センサ、スロットル開度センサにより検出されるエンジンの温度、エンジン回転数、エンジン負荷等をコントローラ６に入力し、算出された指令信号に応じて駆動され、ベーンロータ２０内部に設けられた油圧供給ブロック７を介して作動油の給排を行う。コントローラ６からの指令信号に基づき油圧制御アクチュエータ５が駆動され、複数の油室に作動油が選択的に給排される。
本願実施例において、ＶＴＣ１は吸気カムシャフトもしくは排気カムシャフトのいずれか一方または両方に設けられていればよく、特に限定しない。また、クランクシャフトの回転がチェーンにより直接両方のカムシャフトに伝達される構成としてもよく、一方のカムシャフトに伝達された後、別途回転伝達部材によって他方のカムシャフトに回転が伝達される構成でもよく、特に限定しない。
［バルブタイミング制御装置の構成］
図２は、ＶＴＣ１の分解斜視図である。上述のようにＶＴＣ１はハウジング１０、ベーンロータ２０、及びスプロケット３０を有する。ベーンロータ２０は外周部において略等間隔に設けられた第１、第２ベーン２１０，２２０を有し、第１ベーン２１０は３枚、第２ベーン２２０は１枚設けられている。第２ベーン２２０は第１ベーン２１０よりも周方向幅を大きく設けられており、この第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔が設けられてロックピン２１を軸方向摺動可能に収装する。また、第１、第２ベーン２１０，２２０の外径面にはシール４０が設けられてハウジング１０の内周面と液密に摺接する。
ハウジング１０は内周面において径方向内側に突出するシュー１１０を有し、このシュー１１０の内径面にはシール５０が設けられてベーンロータ２０のロータ部２３０と液密に摺接する。これにより、シュー１１０と第１、第２ベーン２１０，２２０により複数（８つ）の油室が液密に画成される。
また、図中ｘ軸を回転軸として反時計回りの回転を正とすれば、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０により画成される油室のうち、回転正方向をシュー１１０に、回転負方向を第１または第２ベーン２１０，２２０により画成される４つの油室にはスプリングユニット３００が設けられている。本願実施例ではこのスプリングユニット３００が設けられている油室を進角油室５００、スプリングユニット３００が設けられていない油室を遅角油室６００と定義する（図４参照）。なお、スプリングユニット３００を遅角油室６００に設けてもよく特に限定しない。
スプリングユニット３００は２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及び保持部３３０から形成され、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同一の付勢力に設けられている。また、シュー１１０及び第１、第２ベーン２１０，２２０の進角油室５００側側面１１１及び２１１，２２１にはそれぞれｘ軸方向の溝１１２，２１２，２２２が設けられ、保持部３３０の径方向移動を規制する。
組み付け時にはスプリングユニット３００を進角油室５００にｘ軸負方向から挿入し、保持部３３０を各溝１１２，２１２，２２２に係合させて組み付けを行う。すなわち、１つの進角油室５００に２つの第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が設けられることとなる。
また、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は、ＶＴＣ１の回転方向に対し並列、かつｘ軸に対し対称に設けられる。したがって、スプリングユニット３００の付勢力はＶＴＣ１の回転方向に作用する。なお、本願実施例では１つのスプリングユニット３００に設けられるコイルスプリングは２つであるが、３つ以上であってもよく特に限定しない。
また、上述のように第２ベーン２２０にはｘ軸方向貫通孔２２３が設けられ、ロックピン２１をｘ軸方向摺動可能に収装する。ロックピン２１には、スプリング２３及びリテーナ２２が嵌め込まれてｘ軸正方向に付勢される。さらに、スプロケット３０にはスリーブ１１をｘ軸正方向に規制するスリーブ係止部３１が設けられ、スリーブ１１はスリーブ係止部３１においてスプロケット３０と当接して係止される。
組みつけの際には、まずハウジング１０にベーンロータ２０を挿入し、ロックピン２１をｘ軸方向貫通孔２２３に挿入し、スプリング２３、リテーナ２２をロックピン２１に挿入する。次に４つの進角油室５００にスプリングユニット３００をそれぞれ係合させ、ｘ軸正方向からスプロケット３０をハウジング１０に当接させる。その際、スリーブ１１及びスリーブ係止部３１がｘ軸方向貫通孔２２３と同軸上となるよう当接させる。そして、ハウジング１０のｘ軸負方向からフロントプレート６０を当接させ、ボルト６１により締結し、各部材を一体とする。
［スプリングユニットの詳細］
図３はスプリングユニット３００の斜視図である。上述のようにスプリングユニット３００は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０及び保持部３３０からなり、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０はそれぞれ両端において保持部３３０と嵌合し、保持されている。本願実施例１においては、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は同径同長とされ、互いに巻線方向が逆向きとなるよう設けられている。
この保持部３３０は金属薄板をプレス加工することで形成される長方形状部材であり、短辺は曲げ加工により内側に曲げられている。また、円筒状かつ同一方向に垂直に突出する突出部３３１が２つ設けられ、この突出部３３１は第１、第２コイルスプリング３１０，３２０を嵌合可能な径に設けられている。
組み付けの際には突出部３３１を第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の両端と嵌合させることで第１、第２コイルスプリング３１０，３２０をそれぞれ保持部３３０に対し垂直に嵌合させて各コイルスプリングの傾きを極力防止し、圧縮した際にコイルスプリング同士が接触することを極力回避して耐久性を向上させた構成となっている。
［ＶＴＣ径方向断面］
図４はＶＴＣ１の最進角位置における径方向断面図、図５は最遅角位置における径方向断面図である。上述のようにベーンロータ２０は３枚の第１ベーン２１０及び１枚の第２ベーン２２０を有している。計４枚の第１、第２ベーン２１０，２２０を略等間隔に設けることでベーンロータ２０の重量バランスを向上させ、ＶＴＣ１作動時における振動を極力抑える構成となっている。また、各進角油室５００にはスプリングユニット３００が設けられ、ベーンロータ２０を負方向回転側に付勢している。
進角油室５００内において第２ベーン２２０に隣接するベーンロータ２０には、外周側に伸びる突起２４０（回転規制機構）が設けられている。この突起２４０は、ベーンロータ２０における中心部位となるロータ部２３０からスプリングユニット３００に向けて外周側に突出し、シュー１１０と最遅角位置において当接する。また、突起２４０は回転軸方向に同一形状で形成され、ベーンロータ２０の焼結加工時に型成形により形成されるため、別の部分に特別な機構を設ける必要がなく、簡単な構成で回転規制機構を構成することができるものである。
また、この突起２４０は、最遅角状態においてシュー１１０と当接した際にスプリングユニット３００が完全に縮小しないような位置に設けられている。すなわち、最遅角状態となった場合、スプリングユニット３００が完全に縮小状態となる前に突起２４０とシュー１１０が当接し、スプリングユニット３００は完全縮小状態とはならない。そのため、最遅角状態においてもスプリングユニット３００の保持部３３０に設けられた突出部３３１同士は互いに接触せず、干渉し合うことがない。
図４においてはＶＴＣ１は最進角状態であり、進角及び遅角油室５００，６００に油圧が作用していない、または進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和が遅角油室６００の作動油圧よりも大きい状態である。この進角状態においては、ハウジング１０は正回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は負回転方向に付勢されるため進角油室５００の容積は最大となり、遅角油室６００の容積は最小となってＶＴＣ１は最進角状態となる。
図５においてはＶＴＣ１は最遅角状態であり、遅角油室６００の作動油圧が進角油室５００の作動油圧とスプリングユニット３００の付勢力の和よりも大きい状態である。この遅角状態においては、ハウジング１０は負回転方向に付勢され、ベーンロータ２０は正回転方向に付勢されるため遅角油室６００の容積は最大となり、進角油室５００の容積は最小となってＶＴＣ１は最遅角状態となる。
このとき、上述のように突起２４０がシュー１１０と当接するため、進角油室５００には容積が確保された状態を維持するとともに、各スプリング３１０，３２０が完全に縮小してスプリング線同士が接触して塑性変形しないよう、ベーン側及びシュー側それぞれの保持部３３０が当接しない位置となっている。このように、線間を確保してスプリング線同士の接触を回避することで、付勢力の変化を防止している。
図４に示すように、最進角状態における進角油室５００内では、突起２４０の頂上付近とコイルスプリング３１０，３２０とは若干の隙間が形成された位置関係となるように形成されている。この状態で遅角制御を行うと、仮にコイルスプリング３１０，３２０が収縮する際に所定以上内径側に曲がってしまうようなことがあったとしても突起２４０がガイドとして機能するため、コイルスプリング３１０，３２０の変形を防止しつつ適正な付勢力の確保が可能である。最遅角状態においてはコイルスプリング３１０，３２０は最縮小状態にあり、図５に示すように突起２４０とは非接触となる。
［従来例と本願実施例における摩耗粉保持機能の対比］
図６は、ＶＴＣ１の最遅角状態における第２ベーン２２０付近の径方向断面図である。図６に示すように、進角油室５００内に設けられたスプリングユニット３００の第１、第２コイルスプリング３１０，３２０の内径側に摩耗粉Ａが進入したと仮定する。また、この摩耗粉ＡはＶＴＣ１に作動油の給排を行う油路の径よりも大きく、油路から流出しないため進角油室５００内に滞留するものとする。
最遅角状態においては、進角油室５００の容積が最小となるため、従来技術のようにベーンロータ２０に突起２４０が設けられていない場合、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０は２つの保持部３３０における突出部３３１同士が当接するまで縮小する。その際摩耗粉Ａが突出部３３１同士に挟まれると、ＶＴＣ１の作動力により摩耗粉Ａが破壊されてＶＴＣ１内の摺動面に入り込み、ＶＴＣ１の作動を阻害するおそれがある。
また、突起２４０が設けられていない場合、破壊された摩耗粉Ａが各コイルスプリング３１０，３２０の線間に挟まれると、各コイルスプリング３１０，３２０が十分に縮小せず、進角油室５００の容積が十分に小さくならないため最遅角状態が達成できないという問題がある。その際破壊された摩耗粉Ａを線間に挟むことで、万一、第１、第２スプリング３１０，３２０が破損した場合、破損したスプリングがハウジング１０とベーンロータ２０との間に進入し、ＶＴＣ１が作動不能となる、というおそれがあった。
さらに、進角油室５００内にスプリングユニット３００ではなく、スプリングのみを設けて保持部３３０を設けない場合であったとしても、突起２４０が設けられていなければ最遅角状態においてシュー１１０とベーンロータ２０とが直接当接することになるため、油路の径よりも大きい摩耗粉Ａは破壊を免れない。また、摩耗粉が油路の径よりも小さい摩耗粉Ｂであったとしても、シュー１１０とベーンロータ２０とが直接当接するため、最遅角状態において滞留する領域が失われ、ハウジング１０とベーンロータ２０の間等の摺動面に入り込み、ＶＴＣ１の作動応答性が悪化する、という問題があった。
これに対し本願実施例では、進角油室５００内において第２ベーン２２０に隣接するベーンロータ２０に、外周側に伸びる突起２４０（回転規制機構）を設けることとした。これにより、進角油室５００が最小容積となった場合においても保持部３３０同士の接触を防止することで第１、第２コイルスプリング３１０，３２０内径部の容積を確保することが可能となる。よって、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０内径部は、回転規制機構によって常に容積を有することとなるため、摩耗粉は、この第１、第２コイルスプリング３１０，３２０内径部に浮遊することとなり、破壊された摩耗粉が摺動面に進入することを回避してＶＴＣ１の作動応答性を確保することができる。
また、大きな摩耗粉が破壊した場合、あるいは小さな摩耗粉が進角油室５００内に存在する場合であっても、進角油室５００の容積を常に確保することで、進角油室５００内に摩耗粉を浮遊させることで、摺動面への進入することを回避し、作動応答性を確保できる（請求項１に対応。）。
また、ベーンロータ２０からスプリングユニット３００が配置される進角油室５００内に伸びる突起２４０を回転規制機構とし、ベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制することとした。これにより、突起２４０を設ける以外、他の部材に特別な機構を設ける必要がなくなり、簡単な構成によりベーンロータ２０とハウジング１０の相対回転を規制する回転規制機構を設けることができる（請求項２に対応。）。
また、突起２４０は、ベーンロータ２０における中心部位となるロータ部２３０からスプリングユニット３００に向けて外周側に突出させることで、第１、第２コイルスプリング３１０，３２０が伸縮する際に所定以上曲がってしまうことを防止するガイド効果を得ることができる（請求項３に対応。）。
さらに、本願実施例では進角油室５００に対応する位置に突起２４０を設けたが、突起２４０を遅角油室６００に対応する位置に設けた場合であっても、本願実施例と同様の作用効果を得ることができる。
［他の実施例］
以上、本発明を実施するための最良の形態を実施例１に基づいて説明してきたが、本発明の具体的な構成は実施例１に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても、本発明に含まれる。
実施例１では第２ベーン２２０に隣接する進角油室５００に対応してベーンロータ２０に突起２４０を設けたが、図７に示すように第２ベーン２２０の周方向反対側に位置する第１ベーン２１０に隣接する進角油室５００に対応して突起２４０ａを設けてもよい。第２ベーン２２０はロックピン２１を収装するため周方向幅が第１ベーン２１０よりも大きく、必然的に重量も大きくなるが、第２ベーン２２０の周方向反対側に位置する第１ベーン２１０に隣接して突起２４０ａを設けることにより、重量バランスが改善されてＶＴＣ１作動時の振動を抑制することができる。
また、図８に示すように、４つの進角油室５００全てに突起２４０ｂを設けてもよい。突起２４０ｂを４つの進角油室５００全てに設けることで、各突起２４０ｂに作用する荷重を低減して耐久性を向上させることができる。さらに、４つの進角油室５００のうち２つまたは３つの進角油室５００に突起２４０ｂを設けてもよい。４つの進角油室５００全てに設ける場合に比べて軽量化を図りつつ、１つの突起２４０ｂにかかる荷重の低減を行うことができる。
また、本願実施例では突起２４０を回転規制機構としたが、第１、第２ベーン２１０，２２０とシュー１１０を接触させない作用を持つものであれば他のものでもよい。例えば、第１、第２ベーン２１０，２２０またはシュー１１０から進角油室５００内において周方向に伸びるストッパを設けてもよい。これら他の実施例における各場合においても、突起２４０ａまたは２４０ｂを遅角油室６００に対応する位置に設けることで同様の作用効果を得ることができる。
更に、上記実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果とともに記載する。
（イ）請求項１ないし請求項３のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ベーンの１つに内燃機関の始動時に前記ハウジングに対する前記ベーンロータの位置を拘束する拘束機構を設け、
該拘束機構が設けられたベーンに対して周方向反対側のベーンに近接させて前記突起を設けたことを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
拘束機構が設けられたベーンは拘束機構を収容しなければならないので周方向にある程度の幅を有するが、周方向反対側のベーン付近に突起が設けられているので重量バランスが良好となり、装置が回転した際の振動を極力抑制することができる。
（ロ）上記（イ）に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記拘束機構は、前記ベーンに回転軸方向に沿って形成された摺動孔と、
該摺動孔内を摺動可能に設けられたロックピストンと、
前記ロックピストンを前記ベーンから突出する方向に付勢するロックスプリングと、
前記ハウジングに形成され、前記ロックピストンが前記ベーンから突出した際に前記ロックピストン先端を収容可能な収容孔と、
前記ロックピストンを内燃機関の始動状態に応じて解除させる解除機構と、
から構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
（ハ）請求項１ないし請求項３、または（イ）及び（ロ）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記ベーンロータは４枚のベーンを有していることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
よって、ベーンロータに作用する力をバランスよく配分することが可能となり作動効率を高めることができ、装置が回転した際の振動を極力抑制することができる。
（ホ）請求項２または請求項３、または（イ）、（ロ）及び（ハ）のいずれかに記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記突起は複数箇所に設けられ、該複数の突起が前記ハウジングに対して当接可能となっていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
複数の突起がハウジングに当接するので突起に作用する荷重を低減することが可能となり、突起の耐久性を向上させることができる。
（ヘ）請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
前記突起は、前記スプリングを保持する保持器から前記遅角油室及び／又は前記進角油室内に伸びる突起で構成されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
保持器を加工するのみで回転規制機構を構成することが可能となり、ベーンロータやハウジング等の加工を回避することでコストを抑制することができる。
バルブタイミング制御機構におけるエンジン始動時の側面断面図を含むバルブタイミング制御装置の構成を表す図である。 バルブタイミング制御機構の分解斜視図である。 スプリングユニットの斜視図である。 バルブタイミング制御機構の最進角位置における径方向断面図である。 バルブタイミング制御機構の最遅角位置における径方向断面図である。 バルブタイミング制御機構の最遅角状態における第２ベーン付近の径方向断面図である。 本願バルブタイミング制御機構の他の実施例を示す図である。 本願バルブタイミング制御機構の他の実施例を示す図である。
符号の説明
１ バルブタイミング制御装置
２ カムシャフト
３ カムボルト
４ オイルポンプ
５ 油圧制御アクチュエータ
６ コントローラ
７ 油圧供給ブロック
１０ ハウジング
１１ スリーブ
２０ ベーンロータ
２１ ロックピン
２２ リテーナ
２３ スプリング
３０ スプロケット
１１０ シュー
２１０ 第１ベーン
２２０ 第２ベーン
２２３ 軸方向貫通孔
２３０ ロータ部
２４０ 突起
３００ スプリングユニット
３１０，３２０ コイルスプリング
３３０ 保持部
５００ 進角油室
６００ 遅角油室

Claims (3)

  1. 内燃機関のクランクシャフトから回転が伝達される回転伝達部材と、
    前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの一方に固定され、少なくとも軸方向一端側に開口を有するハウジング本体と、該ハウジング本体の開口を封止する少なくとも一枚のプレートによって構成されるハウジングと、
    前記ハウジング本体の内周側に突出するように形成されることにより作動室が隔成されるシューと、
    前記回転伝達部材もしくはカムシャフトの他方に固定され、径方向に突出するベーンを有するとともに前記ハウジング内に配置されるベーンロータと、
    前記作動室を前記ベーンロータによって隔成することで形成され、流体給排手段によって油の供給及び排出が行われる遅角油室と進角油室と、
    前記遅角油室又は前記進角油室に配置され、前記ベーンと前記シューが互いに離れる方向に付勢力を作用させるコイルスプリングと、
    前記コイルスプリングが配置される前記遅角油室又は前記進角油室内において前記ベーンと前記シューとが接触せず、かつ前記コイルスプリングの線間が接触しないように前記ベーンと前記シューの相対回転を規制する回転規制機構と、
    を有することを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  2. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    前記回転規制機構は、前記ベーンロータから前記コイルスプリングが配置される前記遅角油室又は前記進角油室内に延びる突起で構成されることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
  3. 請求項１に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置において、
    前記回転規制機構は、前記ベーンロータにおける中心部位となるロータ部から前記コイルスプリングに向けて外周側に伸びる突起で構成されていることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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