JP3834909B2

JP3834909B2 - 車両用動力付窓開閉装置

Info

Publication number: JP3834909B2
Application number: JP02071597A
Authority: JP
Inventors: 昇柘植; 猛田中; 知之菊田; 秀典石原
Original assignee: Asmo Co Ltd
Current assignee: Asmo Co Ltd
Priority date: 1996-04-23
Filing date: 1997-02-03
Publication date: 2006-10-18
Anticipated expiration: 2017-02-03
Also published as: CA2203431C; EP0803628B1; CA2203431A1; DE69709225D1; EP0803628A2; JPH10258634A; US5880421A; DE69709225T2; EP0803628A3

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の動力付窓開閉装置（パワーウインドウ）に関するもので、挟み込み防止機構を有するパワーウインドウに適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】
挟み込み防止機構を有するパワーウインドウの構造としては、例えば実開昭６４−５３３８９号公報に記載の考案がある。この考案は、外力を感知する感圧チューブセンサ等の感知手段を窓枠の室内側周縁に沿って配設し、窓ガラスと窓枠との間の異物挟み込みによる外力を、この感知手段により検出して窓ガラスを昇降させる駆動モータを停止させるものである。
【０００３】
従来の感知手段として、例えば特開平６−２６００５４号公報に示すように、所定の空隙を有して対向する導電性ゴムからなる帯状電極を形成するとともに、両帯状電極の長手方向と直交する幅方向両端に絶縁ゴムからなる弾性部位材を配設したものが知られている。そして、両帯状電極間に所定の電圧を印加し、両帯状電極間の導通状態により外力を感知するものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、発明者等は、挟み込み防止機構を有するパワーウインドウを試作し、その作動を確認を行っていたところ、窓開口の周縁を覆うサイドバイザーを装着した車両では、窓ガラスとサイドバイザーとの間に異物が挟み込まれても窓ガラスの昇降が停止しないといった不具合が発生することを発見した。そこで、発明者等は、その不具合の原因を究明すべく引き続き試験検討を行ったところ、以下の点が明らかになった。
【０００５】
すなわち、図３２は異物が挟み込まれた状態を示しており、この図からも明らかなように、異物７は、窓ガラス２の先端部２ａ、サイドバイザー５の先端部５ａ、および窓ガラス２と窓枠（車両ボディ）３との隙間を密閉するウェザストリップ８に接触する。そして、感知手段４に作用する外力Ｆは、ウェザストリップ８と異物７との接点を作用点ｆとして作用するので、サイドバイザー５の外形寸法のうち窓ガラス２の開閉方向の寸法ｈが大きくなるほど作用点ｆは車室内側に移動していく。
【０００６】
したがって、寸法ｈが所定寸法を越えると、作用点ｆが感知手段４が感知し得る（両帯状電極間が導通状態になり得る）範囲外に位置してしまう。このために、感知手段４が外力を感知することができず、上記不具合が発生する。
さらに、サイドバイザー５の先端部５ａが、感知手段４の組付け位置より窓ガラス２の閉方向側に位置しているため、特に、車室外上方から車室内へ向けて異物７が挿入された場合（図３２の２点鎖線）には、異物７は感知手段４に接触する前に窓ガラス２とサイドバイザー５と間に挟み込まれてしまうので、この場合も上記不具合が発生する。
【０００７】
一方、サイドバイザー５を装着していない車両では、異物７は窓ガラス２と窓枠３との間のみで挟み込まれるので、先に述べたことを原因とする上記不具合は発生しない。
以上に述べたように、サイドバイザー５の有無によって異物７の挟み込み発生状況は大きく異なっていることが発明者等の検討により明らかになった。
【０００８】
本発明は、上記点に鑑み、サイドバイザーを装着した窓においても、挟み込み防止機構を確実に作動させるパワーウインドウを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、異物の挟み込みにおいては、異物は、少なくともサイドバイザー（５）先端部と窓体（２）の先端部との両者に接触することに着目してなされたものであり、以下の技術的手段を用いる。請求項１〜７に記載の発明では、感知手段（４）が窓体（２）の全閉状態における該窓体（２）の上端より上方で窓枠（３）に沿って設けられており、感知手段（４）によって感知されるサイドバイザー（５）に作用する外力が、所定値を越えたときに窓体（２）の閉方向への移動を中止する閉移動中止手段（１、６）を備えることを特徴とする。
【００１０】
これにより、感知手段（４）はサイドバイザー（５）に作用する外力を感知することにより異物の挟み込みを検出するので、窓体（２）とサイドバイザー（５）との間に異物が挟み込まれても窓体（２）の昇降が停止しないといった不具合を防止することができる。
請求項２に記載の発明では、感知手段（４）は、サイドバイザー（５）と窓枠（３）との結合部位（Ｂ）に配設されていることを特徴とする。
【００１１】
これにより、サイドバイザー（５）に作用する外力の作用線と感知手段（４）との交点部位が外力を感知することがでいない不感帯であっても、後述するように、外力の作用線と窓枠（３）との交点部位近傍からの反作用により外力を感知することができるので、確実に外力を感知することができる。
なお、請求項３に記載のごとく、結合部位（Ｂ）を上方側から覆うカバー部材（５２）内に感知手段（４）を配設してもよい。
【００１２】
また、感知手段（４）として、請求項４に記載の発明のごとく、一対の導電部材（４０１、４０２）を保持する保持部材（４０３）と、一対の導電部材（４０１、４０２）に対して相対変位する変位部材（４０４）とから構成してもよい。また、請求項５に記載のごとく、変位部材（４０４）が、窓体（２）の開閉方向と交差する方向に変位することを規制する変位規制手段（３、４０５）を設けてもよい。
【００１３】
また、感知手段（４）として、請求項６に記載の発明のごとく、一対の導電部材（４２２、４２３）を保持して空隙（４２４）を形成する絶縁保持部材（４２１）を多孔質弾性材から構成してもよい。このとき、多孔質弾性材として、請求項７に記載の発明のごとく、ポリウレタンまたはポリエチレンとすることが望ましい。
【００１４】
また、請求項８に記載の発明のごとく、感知手段（４）により感知される外力が所定値を越え、かつ、窓体駆動手段（１）の駆動負荷を検出する負荷検出手段（１ａ）によって検出される検出値が所定値を越えたときに、前記窓体（２）の閉方向への移動を中止するようにしてもよい。
また、請求項９に記載の発明のごとく、サイドバイサ（５）に作用する外力を感知する第１感知手段（４）、および窓枠（３）に作用する外力を感知する第２感知手段（４７０）のうち、少なくとも一方より感知される外力が所定値を越え、かつ、窓体駆動手段（１）の駆動負荷を検出する負荷検出手段（１ａ）によって検出される検出値が所定値を越えたときに、窓体（２）の閉方向への移動を中止するようにしてもよい。なお、このとき、請求項１０に記載の発明のごとく、第２感知手段（４７０）をウェザストリップ（８）内に配設してもよい。
【００１７】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００１８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を図に示す実施の形態について説明する。
（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る動力付窓開閉装置（パワーウインドウ）を有する車両ドアを示す車両の側面図であり、図２は、窓枠と窓ガラスとの間に異物が挟み込まれた場合に窓ガラスの閉作動を停止する挟み込み防止機構を有するパワーウインドウの全体構成を示す概略図である。
【００１９】
図２中、１は窓開口３ａを開閉する窓ガラス（窓体）２を昇降駆動させる駆動モータ（窓体駆動手段）であり、３は窓開口３ａを区画する窓枠である。この窓枠３の室外側の周縁には、窓開口３ａの周縁を覆う樹脂製のサイドバイザー（サイドバイザー本体部）５が後述する弾性部材９を介して装着されている。このサイドバイザー５のうち窓枠３とサイドバイザー５との結合部位Ｂには、図１、３に示すように、サイドバイザー５に作用する外力を感知する１本のコードスイッチ（感知手段）４が窓枠３の前辺部３ｂから上辺部３ｃに渡って配設されている。
【００２０】
図４は、図３のＢ部拡大図であり、窓枠３とサイドバイザー５との間には、両者３、５の凹凸を吸収する弾性材料からなる弾性部材９が接着剤等により両者３、５に組付けられている。そして、サイドバイザー５のうち弾性部材９と接触する部位には、コードスイッチ４を装着するための凹部５１が、窓枠３の前辺部３ｂから上辺部３ｃに相当する部位に渡って形成されている。
【００２１】
次に、コードスイッチ４について述べる。
図５の（ａ）は本実施形態に係るコードスイッチ４の断面を示しており、図５の（ｂ）は（ａ）のＣ−Ｏ₁−Ｃ断面を示している。図５中、４１は樹脂等の絶縁材料からなる弾性変形可能な被覆チューブであり、この被覆チューブ４１内には、その長手方向に延びる弾性変形可能な３本の第１〜３導電部材４２〜４４が配置されている。これらの導電部材４２〜４４の断面形状は円形として互いに略等しく、本実施形態では、各導電部材４２〜４４の線径は約０．５〜１．０ｍｍ程度である。そして、一の導電部材が他の２つの導電部材に面するようにして各導電部材４２〜４４は三角形状をなして配置されている。
【００２２】
因みに、各導電部材４２〜４４の材質は、ステンレスやリン青銅等の疲労限界の高い金属にて形成されている。また、第２、３導電部材４３、４４には、各導電部材４２〜４４間に絶縁空隙４５、４６を形成する複数個の絶縁部材４７、４８が、両導電部材４３、４４の円周側面の一部を覆うようにして固着されている。さらに、これらの第１、２絶縁部材４７、４８は、図５（ｃ）に示すように、被覆チューブ４１の長手方向に所定間隔Ｌを有するとともに、互いに一方の絶縁部材が、他方の絶縁部材のうち隣り合う絶縁部材間に位置するように配置されている。
【００２３】
また、絶縁部材４７、４８は樹脂にて形成されており、絶縁部材４７、４８の反固着面（絶縁部材４７では第１、３導電部材４２、４４と面する面、絶縁部材４８では第１、２導電部材４２、４３と面する面）４７ａ、４８ａは、これと面する導電部材と摺動可能に接触している。つまり、各導電部材４２〜４４は互いに摺動可能状態となっている。
【００２４】
また、各導電部材４２〜４４の長手方向端部それぞれには、配線４２ａ〜４４ａが各々接続されており、これらの配線４２ａ〜４４ａは、図１に示すように制御装置６に接続されるとともに、第１導電部材４２と第２導電部材４３との間、および第１導電部材４２と第３導電部材４４との間には所定の電圧が印加されている。
【００２５】
そして、例えば図５（ｂ）に示すように、第１導電部材４２が撓むと、第１導電部材４２が第２導電部材４３もしくは第３導電部材４４、または第２、３導電部材４３、４４の両者と接触する（図５の（ｂ）の破線部を参照）ので、第１導電部材４２と第２導電部材４３との間、もしくは第１導電部材４２と第３導電部材４４との間が通電状態となる。これにより、制御装置６は、窓枠３と窓ガラス２との間に異物が挟み込まれたものと判定し、駆動モータ１に向けて窓ガラス２の開閉作動を停止する信号６ａを発する。
【００２６】
次に、本実施形態の特徴を述べる。
サイドバイザー５を有する車両ドアにおいて異物が挟み込まれた場合、「発明が解決しようとする課題」の欄で述べたように、異物はサイドバイザー５と窓ガラス２とに接触して挟み込まれる。すなわち、サイドバイザー５を有する車両ドアの異物の挟み込みにおいては、異物は、少なくともサイドバイザー５の先端部５ａと窓ガラス２の先端部２ａとの両者に接触する（図３２参照）。
【００２７】
したがって、本実施形態によれば、コードスイッチ４はサイドバイザー５に作用する外力を感知することにより異物の挟み込みを検出するので、窓ガラス２とサイドバイザー５との間に異物が挟み込まれても窓ガラス２の昇降が停止しないといった不具合を防止することができる。
ところで、サイドバイザー５に作用する外力に対する反作用は、サイドバイザー５に作用する外力の作用線と窓枠３との交点部位のみならず、その交点部位近傍にも発生する。したがって、コードスイッチ４は窓枠３とサイドバイザー５との結合部位Ｂに配設されているので、例えばサイドバイザー５の特定部位に外力が作用した場合でも、これに対応するコードスイッチ４の特定部位のみに外力が作用するといったことがない。
【００２８】
このため、そのコードスイッチ４の特定部位が絶縁部材４７、４８の直上部位のように外力を受けても各導電部材４２〜４４が撓まない（通電可能状態とならない）不感帯であっても、その絶縁部材４７、４８近傍の各導電部材４２〜４４が窓枠３からの反作用を受けて撓むので、通電可能状態となる。したがって、サイドバイザー５に作用する外力の作用部位によらず、確実に外力を感知することができる。
【００２９】
ところで、異物の挟み込みが発生したときは、上述のごとく、異物はサイドバイザー５の先端部５ａに接触するので、コードスイッチ４をサイドバイザー５の先端部５ａに配設しても本発明を実施することができる。
しかし、サイドバイザー５の先端部５ａは、異物の挟み込みとは無関係に乗降者等が接触し易い部位なので、コードスイッチ４の被覆チューブ４１が乗降者等に接触してしまう。このため、サイドバイザー５の先端部５ａにコードスイッチ４を配設するにあたっては、被覆チューブ４１の耐摩耗性について十分考慮する必要がある。
【００３０】
これに対して、本実施形態によれば、コードスイッチ４は、窓枠３とサイドバイザー５との結合部位Ｂに配設されているので、乗降者等が被覆チューブ４１に接触することがないので、被覆チューブ４１の耐磨耗性を考慮する必要がない。したがって、コードスイッチ４の耐久性が向上し、延いては、挟み込み防止機構を有するパワーウインドウの耐久性も向上する。
【００３１】
ところで、本実施形態に使用されるコードスイッチは、上記のものに限られるものではなく、特開平６−２６００５４号公報に記載のコードスイッチ４’（図６参照）を使用してもよい。
また、サイドバイザー５と窓枠３との間に弾性部材９を介在させたが、弾性部材９を廃止してもよい。
【００３２】
（第２実施形態）
本実施形態は、図７に示すように、サイドバイザー５を絶縁性樹脂で成形するとともに、コードスイッチ４の絶縁部材４７、４８をサイドバイザー５に一体成形し、かつ、被覆チューブ４１を廃止したものである。
これにより、部品点数の低減を図ることができるので、挟み込み防止機構を有するパワーウインドウの製造原価低減を図ることができる。
【００３３】
（第３実施形態）
図８は本実施形態に係るコードスイッチ４００を示している。４０１、４０２は、窓枠３に沿って延びるとともに、所定の空隙を有して対向配設された第１、２導電部材であり、これら両導電部材４０１、４０２は、窓枠３に結合した樹脂製の保持部材４０３によって保持されている。
【００３４】
なお、本実施形態では、両導電部材４０１、４０２は、保持部材４０３に対して両導電部材４０１、４０２の長手方向に対して変位（摺動）可能であり、また、両導電部材４０１、４０２は円形断面を有しており、その材質はステンレスまたはリン青銅である。
また、４０４は、保持部材４０３および両導電部材４０１、４０２に対して相対変位することができる樹脂製の変位部材であり、この変位部材４０４には、両導電部材４０１、４０２が貫通する貫通穴４０５が形成されている。そして、保持部材４０３および変位部材４０４は、窓枠３の形状に沿って交互に並んでいる（図１６参照）。
【００３５】
なお、貫通穴４０５のうち第２導電部材４０２側には、窓ガラス２の閉方向側に向けて突出する三角状の突起部４０４ａが形成されており、一方、第１導電部材４０１側は、凹凸のない平坦な形状となっている。
そして、保持部材４０３は窓枠３に結合し、変位部材４０４はサイドバイザー５の結合部位Ｂに結合している。これにより、サイドバイザー５は、変位部材４０４、両導電部材４０１、４０２および保持部材４０３を介して窓枠３に固定（保持）されていることとなる。
【００３６】
また、貫通穴４０５の断面形状は、図９に示すように、長径方向が窓ガラス２の開閉（移動）方向と一致し、かつ、その短径が両導電部材４０１、４０２の直径と略一致するように長穴（長円）形状となっており、この貫通穴４０５の長穴形状と２本の導電部材４０１、４０２と窓枠３とによって、変位部材４０４が窓ガラス２の開閉と交差する方向に変位することを規制する変位規制手段を構成している。
【００３７】
なお、４０６はコードスイッチ４００内に雨水や異物等が進入することを防止するゴム等の弾性材料製のシール部材である。
次に、コードスイッチ４００の作動および特徴を説明する。
図８、９はサイドバイザー５に外力Ｆが作用していない状態（異物挟み込みが発生していない状態）を示しており、サイドバイザー５に外力Ｆが作用すると、図１０、１１に示すように、サイドバイザー５が窓ガラス２の閉方向（上方向）に移動するため、これに連動して変位部材４０４が上方向に移動する。
【００３８】
このとき、突起部４０４ａを介して外力が第２導電部材４０２に集中的に作用し、第２導電部材４０２が撓んで第１導電部材４０１に接触することにより外力Ｆが検出される。
本実施形態に係るコードスイッチ４００よれば、貫通穴４０５の長穴形状等によって変位部材４０４が窓ガラス２の開閉方向と交差する方向に変位することを規制されているので、風等の窓ガラス２の開閉方向と交差する方向の外力を誤って検出することなく、異物挟み込みに伴う外力Ｆを検出することができる。
【００３９】
また、両導電部材４０１、４０２は、保持部材４０３に対して両導電部材４０１、４０２の長手方向に対して変位可能となっているので、コードスイッチ４００が窓枠３の屈曲部３ｄ（図２参照）に配設された場合であっも、両導電部材４０１、４０２の曲率半径の相違を吸収することができる。したがって、屈曲部３ｄにおいて、外力Ｆが作用していないのに両導電部材４０１、４０２接触してしまうという不具合を防止することができる。
【００４０】
ところで、制御装置６は、両導電部材４０１、４０２が接触して外力Ｆを検出した時に信号６ａを発するが、駆動モータ１の慣性モーメント（イナーシャ）および窓ガラス２の慣性力等により、窓ガラス２は、外力Ｆの検出後に遅れて停止ないし反転する（以下、この現象を時間遅れと呼ぶ。）。
このため、外力Ｆを検出して信号６ａを発しても、窓ガラス２が停止ないし反転するまで異物挟み込みが進行してしまう。
【００４１】
ここで、例えば、図６に示すようなコードスイッチ４’では、両導電部材が接触した後はコードスイッチ４’剛性が高まるため、図１２の一点鎖線で示されるように、発生する外力が急激に大きくなる。
これに対して、本実施形態に係るコードスイッチ４００によれば、第２導電部材４０２が第１導電部材４０１に接触した後も、両導電部材４０１、４０２が変位（変形）することができるので、時間遅れ間に外力Ｆが過度に大きくなることを防止することができる（図１２の実線）。
【００４２】
なお、本実施形態では、保持部材４０３を窓枠３に結合し、変位部材４０４をサイドバイザー５の結合部位Ｂに結合させていたが、保持部材４０３をサイドバイザー５の結合部位Ｂに結合し、変位部材４０４を窓枠３に結合してもよい。
（第４実施形態）
第３実施形態では、両導電部材４０１、４０２、保持部材４０３および変位部材４０４等からなるコードスイッチ４００全体をシール部材４０６で覆うように配設したが、図１３、１４に示すように、保持部材４０３および変位部材４０４の接触部位のみにシール部材４０６を配設したものである。因みに、図１３、１４は外力Ｆが作用した状態を示している。
【００４３】
なお、本実施形態では、サイドバイザー５のうち上方側には、雨水等が直接コードスイッチ４１０に進入することを防止するカバー部５ｂがサイドバイザー５とともに一体成形されている。
（第５実施形態）
第４実施形態では、カバー部５ｂをサイドバイザー５とともに一体成形したが、本実施形態では、図１５に示すように、サイドバイザー５を上下方向（窓ガラス２の開閉方向）に摺動可能に保持するとともに、Ｕ字状に折り返した断面形状を有してサイドバイザー５の結合部位Ｂを上方側から挟み込むように覆うカバー部材５２をサイドバイザー５と別体に設けたものである。因みに、このカバー部材５２の内壁は、サイドバイザー５を上下方向のみに摺動可能とする変位規制手段（案内壁）を兼ねている。
【００４４】
なお、本実施形態では、コードスイッチ４１０はカバー部材５２に配設されており、その保持部材４０３はカバー部材５２の内壁に結合している。
ところで、突起部４０４ａは、全ての変位部材４０４に設ける必要はなく、異物挟み込みによって発生する外力Ｆが大きくなる窓枠３の部位においては、図１６に示すように、突起部４０４ａを廃止してもよい。
【００４５】
因みに、突起部４０４ａを廃止すると、第２導電部材４０２に対して外力Ｆが等分布的に作用するため、突起部４０４ａを設けた場合に比べて、両導電部材４０１、４０２を接触させるに必要な外力Ｆが大きくなる。
またさらに、変位部材４０４のうち両導電部材４０１、４０２の長手方向と平行な部位の寸法Ｌ₁、Ｌ₂を窓枠３の部位に応じて変化させてもよい。なお、本実施形態では、上辺部３ｃの寸法Ｌ₁を前辺部３ｂの寸法Ｌ₂より小さくしている。
【００４６】
（第６実施形態）
本実施形態は、コードスイッチ４２０を、図１７に示すように、カバー部材５２内のうち折り返し部５２ａに配設したものである。なお、５２ｂはサイドバイザー５の最大変位を規制するストッパであり、５２ｃはカバー部材５２を窓枠３に結合する接着テープである。
【００４７】
そして、本実施形態に係るコードスイッチ４２０は、図１８に示すように、長手方向と直交する断面が、凹字状に形成されたポリウレタンまたはポリエチレン等の多孔質弾性材製の絶縁保持部材４２１と、この絶縁保持部材４２１の内壁底部に熱固着された第１導電部材４２２と、絶縁保持部材４２１の開口部に熱固着された第２導電部材４２３とから構成されている。
【００４８】
ここで、熱固着とは、加熱された両導電部材４２２、４２３を絶縁保持部材４２１に配設し、その際の熱により両導電部材４２２、４２３と絶縁保持部材４２１と溶着させるものである。因みに、両導電部材４２２、４２３間に形成された空隙４２４は、第１導電部材４２２の熱固着時の熱により絶縁保持部材４２１を溶かして形成したものである。
【００４９】
なお、図１９は、サイドバイザー５に外力が作用している状態（異物挟み込みが発生している状態）を示しており、外力Ｆが作用すると、サイドバイザー５は折り返し部５２ａに向かって変位するので、絶縁保持部材４２１が変形して両導電部材４２２、４２３が接触する。
ところで、本実施形態は、図２０、２１に示すように、絶縁保持部材４２１とカバー部材５２とを一体化してもよい。因みに、図２０はサイドバイザー５に外力が作用していない状態を示し、図２１はサイドバイザー５に外力が作用している状態を示している。
【００５０】
また、ストッパ５２ｂは、図２２に示すように、カバー部材５２の開口部側端部に形成してもよい。
また、図２３の（ａ）に示すように、サイドバイザー５に外力が作用していない状態では両導電部材４２２、４２３が接触し、一方、サイドバイザー５に外力が作用している状態では、図２３の（ｂ）両導電部材４２２、４２３が非接触となるようにコードスイッチ４２０を作動させてもよい。なお、５２ｄは、サイドバイザー５に外力が作用していないときに、コードスイッチ４２０を押圧して両導電部材４２２、４２３を接触させる弾性力を発生させるゴムやばね等の弾性部材である。
【００５１】
また、図１９〜２３において、板バネ等の弾性部材によってサイドバイザー５と窓枠３との間を橋渡してもよい。これにより、車両振動等の外乱によるサイドバイザー５のガタツキを防止することができるので、コードスイッチの誤作動（実際に異物挟み込みが発生していないのに、異物挟み込みが発生しているものとして信号を発すること）を防止することができる。
【００５２】
（第７実施形態）
本実施形態は、図２４に示すように、コードスイッチ４２０をサイドバイザー５の先端部５ａに配設したものである。
なお、コードスイッチは、第５、６実施形態に係るコードスイッチ４２０に限定されるものではなく、第１〜４実施形態に係るコードスイッチのいずれかでもよく、また、以下の実施形態で述べるコードスイッチを用いてもよい。
【００５３】
（第８実施形態）
コードスイッチ４３０は、図２５に示すように、空隙４３１および両導電部材４３２、４３３をサイドバイザー５の先端部５ａ内に配設するとともに、異物に接触する先端側を覆う覆い部４３４を配設したものである。なお、覆い部４３４は、ポリウレタンやポリエチレン等の多孔質弾性材製である。
【００５４】
（第９実施形態）
コードスイッチ４５０は、図２６に示すように、第１実施形態におけるコードスイッチ４の第１導電部材４２を平板状の導電部材４５５としたものである。
なお、本実施形態に係るコードスイッチ４５０を窓枠３またはサイドバイザー５の先端部５ａに配置する場合は、第２、３導電部材４３、４４側を外力Ｆが作用する側（窓ガラス２の開方向側）に向けて配置することが望ましい。
【００５５】
ところで、第１実施形態のごとく、各導電部材４２〜４４が三角形状をなすように配置されていると、例えば第１導電部材４２に第２、３導電部材４３、４４の中心Ｏ₂、Ｏ₃を結ぶ直線方向と直角な方向から外力Ｆが作用した場合に被覆チューブ４１の剛性が低いと、被覆チューブ４１内で第１導電部材４２は撓まないで、第２、３導電部材４３、４４の間に割り込むように移動してしまう。したがって、外力Ｆが作用しても第１導電部材４２と第２、３導電部材４３、４４とが接触しないので、外力Ｆを感知することができない。
【００５６】
これに対して、本実施形態によれば、第１導電部材４５５が平板状に形成されているので、第１導電部材４５５が第２、３導電部材４３、４４の間に割り込むように移動するといったことが発生しない。したがって、外力Ｆを確実に感知することができる。
（第１０実施形態）
図２７は、本実施形態に係るコードスイッチ４６０をサイドバイザー５の先端部５ａに配設した状態を示しており、両導電部材４６１、４６２は、感知範囲を大きくすべく、窓ガラス２の開方向に向けて凸となるように屈曲して形成されている。そして、両導電部材４６１、４６２は、ポリウレタンやポリエチレン等の多孔質弾性材製の絶縁保持部材４６３によって保持されており、この絶縁保持部材４６３は、両導電部材４６１、４６２を覆う保護カバーも兼ねている。なお、４６４は空隙である。
【００５７】
（第１１実施形態）
本実施形態は、コードスイッチ４単体ではなく、挟み込み防止機構を有するパワーウインドウ全体として、誤作動の低減を図ったものである。
すなわち、上述の実施形態に示されたサイドバイザー５に作用する外力を検出するコードスイッチ（第１感知手段）４〜４６０（以下、第１コードスイッチ４と呼ぶ。）に加えて、図２８に示すように、窓枠３に作用する外力を感知するコードスイッチ（第２感知手段）４７０（以下、第２コードスイッチ４７０と呼ぶ。）をウェザストリップ８内に配設するとともに、駆動モータ１の駆動負荷を検出する負荷検出手段を設けたものである。
【００５８】
なお、負荷検出手段は、図２９に示すように、駆動モータ１に設けた回転数センサ１ａの検出値と所定値とを比較することによって行い、回転数センサ１ａの検出値が所定値を下回ったときに、駆動負荷が所定値を越えたものとみなして、過負荷信号１ｂをＡＮＤゲート６１に向けて出力するものである。
また、第１コードスイッチ４が所定値を越える外力を感知したときに発する第１信号４ａと、第２コードスイッチ４７０が所定値を越える外力を感知したときに発する第２信号４７０ａとはＯＲゲート６２に入力されており、このＯＲゲート６２には、窓閉鎖中信号６３ａが駆動モータ１を駆動するモータ駆動回路６３より入力されている。なお、この窓閉鎖中信号６３ａは、窓ガラス２が閉じる向きに駆動モータ１が回転しているときに発するように構成されている。
【００５９】
また、乗員が窓ガラス２の開閉を指示する操作スイッチ６４からの操作信号６４ａと、ＡＮＤゲート６１から出力される信号６１ａとは、コントロール回路６５に入力されており、通常、このコントロール回路６５は、操作信号６４ａに従ってモータ駆動回路６３を作動させる。そして、ＡＮＤゲート６１から信号６１ａが発せられたときには、異物挟み込みが発生したものとみなして、駆動モータ１を反転ないし停止させる。
【００６０】
つまり、本実施形態に係るパワーウインドウは、第１コードスイッチ４および第２コードスイッチ４７０のうち、少なくとも一方により感知される外力が所定値を越え、かつ、駆動モータ１の駆動負荷が所定値を越えたときに、異物挟み込みが発生したものとみなして、窓ガラス２を反転ないし停止させるものである。ところで、本実施形態では、第２コードスイッチ４７０およびＯＲゲート６２を設けたが、両者４７０、６２を廃止して、第１コードスイッチ４からの第１信号４ａを直接ＡＮＤゲート６１に入力させてもよい。
【００６１】
また、第２コードスイッチ４７０をウェザストリップ８の外部に配設して窓枠３に作用する外力を感知するように構成してもよい。
また、本実施形態では、駆動モータ１の回転数を検出することにより駆動負荷を検出したが、駆動モータ１に流れる電流値を検出することにより駆動負荷を検出してもよい。
【００６２】
（第１２実施形態）
本実施形態は、サイドバイザー５の先端５ａに配設するコードスイッチ４８０として、図３０に示すように、ゴム等の弾性変形可能な絶縁部材４８１内に３本以上（本実施形態では４本）の導電部材４８２〜４８５を、互いに所定の空隙４８６を有して対向配設したものである。
【００６３】
また、各導電部材４８２〜４８５は、絶縁部材４８１内に螺旋状に配設された状態で、その一部が絶縁部材４８１の内壁に埋設されており、一の導電部材（例えば導電部材４８２）が他の導電部材（例えば４８３〜４８５）と異なる電位となるように電圧が印加されている。そして、絶縁部材４８１が変形し、異なる電位を有する導電部材が接触することによりサイドバイザー５に作用する外力Ｆを検出するものである。
【００６４】
なお、本実施形態に係るコードスイッチ４８０では、各導電部材４８２〜４８５が互いに異なる電位となるように電圧を印加しても外力Ｆを検出することができる。
また、図３１に示すように、サイドバイザー５の先端５ａを車室内側に折り曲げ、その折り曲げられた部位（折曲部）５ｂにコードスイッチ４８０を配設してもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】車両の側面図である。
【図２】パワーウインドウの全体構成を示す概略図である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】図３Ｂ部拡大図である。
【図５】コードスイッチの構造を示す説明図である。
【図６】第１実施形態に係るコードスイッチの変形例を示す図２のＡ−Ａ断面に相当する断面図である。
【図７】本発明の第２実施形態に係る図２のＡ−Ａ断面に相当する断面図である。
【図８】第３実施形態に係るコードスイッチの断面図である。
【図９】図８のＡ−Ａ断面図である。
【図１０】第３実施形態に係るコードスイッチの断面図である。
【図１１】図１０のＡ−Ａ断面図である。
【図１２】外力と時間との関係を示すグラフである。
【図１３】第４実施形態に係るコードスイッチの断面図である。
【図１４】図１３のＡ−Ａ断面図である。
【図１５】サイドバイザーにカバー部材を組付けた状態を示す断面図である。
【図１６】（ａ）はサイドバイザーにコードスイッチを配設した状態を示す正面図であり、（ｂ）はサイドバイザーに配設されたコードスイッチの拡大断面図である。
【図１７】第６実施形態に係るサイドバイザーの断面図である。
【図１８】第６実施形態に係るコードスイッチの断面図である。
【図１９】第６実施形態に係るサイドバイザーの断面図である。
【図２０】第６実施形態に係るサイドバイザーの変形例を示す断面図である。
【図２１】第６実施形態に係るサイドバイザーの変形例を示す断面図である。
【図２２】第６実施形態に係るサイドバイザーの変形例を示す断面図である。
【図２３】第６実施形態に係るサイドバイザーの変形例を示す断面図である。
【図２４】第７実施形態に係るサイドバイザーの先端部を示す断面図である。
【図２５】第８実施形態に係るサイドバイザーの先端部を示す断面図である。
【図２６】第９実施形態に係るコードスイッチの説明図である。
【図２７】第１０実施形態に係るサイドバイザーの先端部を示す断面図である。
【図２８】図２９のＡ−Ａ断面図である。
【図２９】第１１実施形態に係るパワーウインドウの全体構成を示す概略図である。
【図３０】（ａ）は第１２実施形態に係るコードスイッチおよびサイドバイザーの断面図であり、（ｂ）は（ａ）のＡ部拡大図である。
【図３１】第１２実施形態に係るコードスイッチおよびサイドバイザーの変形例を示す断面図である。
【図３２】従来技術に係るパワーウインドウの問題点を説明するための説明図である。
【符号の説明】
１…駆動モータ、２…窓ガラス（窓体）、３…窓枠、
４…コードスイッチ（感知手段）、５…サイドバイザー、
６…制御装置。

Claims

窓枠（３）によって形成される窓開口（３ａ）を開閉する窓体（２）と、
前記窓枠（３）の室外側周縁に配設され、前記窓開口（３ａ）の周縁を覆うサイドバイザー（５）と、
前記窓体（２）の全閉状態における該窓体（２）の上端より上方で前記窓枠（３）に沿って設けられ、前記サイドバイザー（５）に作用する外力を感知する感知手段（４）と、
前記感知手段（４）によって感知される外力が、所定値を越えたときに前記窓体（２）の閉方向への移動を中止する閉移動中止手段（１、６）とを備えることを特徴とする車両用動力付窓開閉装置。
前記感知手段（４）は、前記サイドバイザー（５）と前記窓枠（３）との結合部位（Ｂ）に配設されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力付窓開閉装置。
前記窓枠（３）に結合し、前記サイドバイザー（５）を上下方向に摺動可能に保持するとともに、前記結合部位（Ｂ）を上方側から覆うカバー部材（５２）を備えており、
前記感知手段（４）は、前記カバー部材（５２）内に配設されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用動力付窓開閉装置。
前記感知手段（４）は、
前記窓枠（３）に沿って延びるとともに、所定の空隙を有して対向配設された一対の導電部材（４０１、４０２）と、
前記一対の導電部材（４０１、４０２）を保持する保持部材（４０３）と、
前記一対の導電部材（４０１、４０２）が貫通する貫通穴（４０５）を有し、前記保持部材（４０３）および前記一対の導電部材（４０１、４０２）に対して相対変位する変位部材（４０４）とを備え、
前記保持部材（４０３）は、前記窓枠（３）および前記サイドバイザー（５）のうちいずれか一方側に結合され、前記変位部材（４０４）は他方側に結合されていることを特徴とする請求項２または３に記載の車両用動力付窓開閉装置。
前記一対の導電部材（４０１、４０２）は、前記窓体（２）の開閉方向に対向して配設されており、
さらに、前記変位部材（４０４）が、前記窓体（２）の開閉方向と交差する方向に変位することを規制する変位規制手段（３、４０５）が設けられていることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力付窓開閉装置。
前記感知手段（４）は、
前記窓枠（３）に沿って延びるとともに、所定の空隙（４２４）を有して対向配設された一対の導電部材（４２２、４２３）と、
前記一対の導電部材（４２２、４２３）を保持して前記空隙（４２４）を形成する、多孔質弾性材からなる絶縁保持部材（４２１）とを有することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用動力付窓開閉装置。
前記絶縁保持部材（４２１）は、ポリウレタンまたはポリエチレン製であることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力付窓開閉装置。
窓枠（３）によって形成される窓開口（３ａ）を開閉する窓体（２）と、
前記窓枠（３）の室外側周縁に配設され、前記窓開口（３ａ）の周縁を覆うサイドバイザー（５）と、
前記窓体（２）の全閉状態における該窓体（２）の上端より上方で前記窓枠（３）に沿って設けられ、前記サイドバイザー（５）に作用する外力を感知する感知手段（４）と、
前記窓体（２）を駆動する窓体駆動手段（１）と、
前記窓体駆動手段（１）の駆動負荷を検出する負荷検出手段（１ａ）と、
前記感知手段（４）により感知される外力が所定値を越え、かつ、前記負荷検出手段（１ａ）によって検出される検出値が所定値を越えたときに、前記窓体（２）の閉方向への移動を中止する閉移動中止手段（６１、６４）とを備えることを特徴とする車両用動力付窓開閉装置。
窓枠（３）によって形成される窓開口（３ａ）を開閉する窓体（２）と、
前記窓枠（３）の室外側周縁に配設され、前記窓開口（３ａ）の周縁を覆うサイドバイザー（５）と、
前記窓体（２）の全閉状態における該窓体（２）の上端より上方で前記窓枠（３）に沿って設けられ、前記サイドバイザー（５）に作用する外力を感知する第１感知手段（４）と、
前記窓枠（３）の室内側周縁に配設され、前記窓枠（３）に作用する外力を感知する第２感知手段（４７０）と、
前記窓体（２）を駆動する窓体駆動手段（１）と、
前記窓体駆動手段（１）の駆動負荷を検出する負荷検出手段（１ａ）と、
前記第１感知手段（４）および前記第２感知手段（４７０）のうち、少なくとも一方より感知される外力が所定値を越え、かつ、前記負荷検出手段（１ａ）によって検出される検出値が所定値を越えたときに、前記窓体（２）の閉方向への移動を中止する閉移動中止手段（６１、６４）とを備えることを特徴とする車両用動力付窓開閉装置。
前記第２感知手段（４７０）は、前記窓枠（３）の周縁に配設されたウェザストリップ（８）内に配設されていることを特徴とする請求項９に記載の車両用動力付窓開閉装置。