JP3787222B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、ウエット性能、氷上性能及び偏摩耗性等を向上させることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ウエット性能や氷上性能及び、偏摩耗性等の性能を向上させるため、タイヤの陸部（ブロック等）には幅の狭い（例としては、２mm以下のような）いわゆるサイプと呼ばれる細溝が適用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記サイプは、加硫金型に植え付けられたブレードと呼ばれる金属板により、タイヤの加硫成型時にトレッド部に形成される。
【０００４】
上記性能を向上するために細溝の間隔を狭くしたり、密度を多くすることが考えられる。
【０００５】
しかし、従来技術では、金型に植え付けられたブレードの植え込み間隔を狭くする、またはブレードの植え込み密度を多くすると、ブロック剛性低下を来たし、タイヤがモールドから抜け出る際にブロックの一部又は全てが脱落してしまう問題（ブロック欠け）があり、ブレードの間隔を狭めたり、密度を多くするにも自ずと制限があった。
【０００６】
一方、上記性能の向上から、トレッド部の細溝数の増加が要望される場合もあるが、上記のような問題点から、その要求は達成できなかった。
【０００７】
また、従来タイヤは、上記性能を摩耗末期まで維持する為に、サイプ深さを主溝深さ近くまで設定する必要があった。
【０００８】
そのため、多数のサイプを配置すると、摩耗末期対比摩耗初期においてはブロック剛性が低いため操縦安定性が悪いことや、新品時のブロック剛性と摩耗末期のブロック剛性が大きく変わり、ドライブフィールが著しく変化することにより運転者への負担も少なくなかった。
【０００９】
また、細溝を形成するために従来よりブレードが用いられていたが、ブレードは、加工の問題及び曲がりや損傷の抑制のため、例えばトラックバス用のタイヤで０．６mm、乗用車用のタイヤで０．４mm以上の厚さに設定されている。しかし、操縦安定性確保や偏摩耗性を低下させないためにブロック剛性を高いレベルで維持したい場合や、接地面積をなるべく低下させないために、細溝幅をなるべく小さくすることが望まれていた。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、他性能を低下させること無くウエット性能、氷上性能、偏摩耗性等を向上できる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、ブレードによって細溝を形成する従来方法の問題を解消するために、ゴム層と、ゴム層よりも強度の低い低強度層（例えば、繊維層等）とを交互に積層したトレッドを用い、走行入力によって低強度層をゴム層から剥離させ（及び低強度層自身を破壊させ）、ゴム層とゴム層との間に細溝を形成する方法を考え、タイヤを試作して実験を重ねた。
【００１２】
その結果、走行入力によって低強度層のゴム層からの剥離（及び低強度層自身の破壊）が生じ、ゴム層とゴム層との間に細溝が形成されることが確認された。
【００１３】
また、細溝を早期に形成するためには、走行入力で細溝形成層内（ゴム層とゴム層との間の部分）で剥離のきっかけをつくるいわゆる核の存在が有効になることを究明した。
【００１４】
請求項１に記載の発明は上記事実を鑑みてなされたものであって、一対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置した空気入りタイヤであって、前記トレッドの少なくとも接地部分の一部は、ゴム層と、前記ゴム層よりも強度の低い低強度層と、が隣り合うように積層され、かつ、前記低強度層の少なくとも片面には、前記ゴム層との剥離性を向上させる剥離層が設けられていることを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
空気入りタイヤが路面上を回転すると、走行入力によってトレッドのゴムが繰り返し変形する。繰り返し変形がトレッドに作用すると、ゴム層との剥離性を向上させる剥離層が核となって低強度層とゴム層とが剥離する。なお、この剥離層は、低強度層の両面に設けられていても良い。
【００１６】
低強度層とゴム層との剥離は、トレッドの変形量の大きい部位から生じ始める。トレッドは、一般的に路面と接する踏面側の変形が大きく、タイヤ内側（カーカス側）の変形が小さいので、低強度層とゴム層との剥離は踏面側から生じ、細溝は踏面側から形成される。
【００１７】
ここで、剥離の形態を詳細に説明すると、▲１▼剥離層内部で剥離する、▲２▼剥離層と低強度層との境界面で剥離する、▲３▼剥離層とゴム層との境界面で剥離する、の３つ形態があるが、何れか１つ有れば良い。
【００１８】
このように低強度層がゴム層から剥離し、走行入力により低強度層自身が破壊、離脱することによってゴム層とゴム層との間に細溝が形成される。
【００１９】
本発明では、ゴム層と低強度層との間に剥離層を設けたので、ゴム層と低強度層とを容易に剥離でき、早期に、また、トレッドやブロックの何れの場所にも均一に細溝を形成することができる。
【００２０】
また、ゴム層と低強度層との間に剥離層を設けたので、剥離層によって剥離性（接着性の反対の性質）をコントロールすることができ、これによって細溝深さをコントロールすることもできる。
【００２１】
低強度層の低強度とは、曲げ、引張、圧縮、剪断等の少なくとも一つの強度が低いことをいう。
【００２２】
形成された細溝は接地面内の水を排水する排水路の役目をするので、ウエット性能及び氷上性能が向上する。
【００２３】
本発明では、ブレードを用いずに低強度層（及び剥離層）の厚みを設定するのみで細溝を所望の幅に設定することができる。即ち、ブレードよりも薄い低強度層を用いることにより、タイヤ製造上に問題を生じさせずに従来よりも幅狭の細溝を簡単に形成することができ、接地面積の低下を抑えることができる。
【００２４】
ここで、従来では、ブロック等の陸部に複数のサイプ（摩耗末期まで消滅しないように溝深さは深い）を形成すると、ブロック内の剛性に偏りが生じてブロック内の接地圧が不均一になり、これによって偏摩耗を発生する問題や、サイプで分割された小ブロックが接地時に倒れ込むことにより各小ブロックに偏摩耗を発生する問題等があった。一方、本発明では、比較的浅めの細溝を形成でき、タイヤ径方向内側では低強度層が剥離（又は破壊）しない状態にできるので、ブロック内の剛性に偏りが生じるのを抑えることができ、また、細溝と細溝との間の小ブロックの倒れ込みを抑えることができるので、上記各偏摩耗の発生を抑えることができる。
【００２５】
なお、ゴム層と低強度層とが互いに積層された部分がトレッドの少なくとも接地部分の一部にあれば良く、必ずしもトレッド全体に無くても良い。例えば、トレッドがキャップ・ベース構造である場合には、キャップ部のみをこのような積層構造とすれば良い。
【００２６】
トレッドは、ブロックパターン、リブパターン、ラグパターン等の何れのパターンであっても良く、パターン無し（溝無し）であっても良い。
【００２７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記剥離層が発泡ゴムであることを特徴としている。
【００２８】
発泡ゴムは、無数の気泡（空洞）を有しているため、発泡ゴムのゴム部分と繊維層との接触面積は小さいため、繊維層は、発泡ゴムとの境界面から剥離し易くなる。
【００２９】
なお、請求項２に記載の発明においては、剥離のきっかけとなる核は、発泡ゴムの気泡と繊維層の接着していない個所のことをいう。
【００３０】
また、請求項２に記載の発明においては、発泡ゴムの発泡率を変更することにより、剥離性を変更することができる。
【００３１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記低強度層が１０mm当たり３層以上積層されていることを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
低強度層の積層数を１０mm当たり３層以上とすることにより、細溝による排水性能を十分に発揮することができるようになる。
【００３３】
低強度層の積層数が１０mm当たり３層未満になると形成される細溝の数が少なく、排水性の向上が余り望めない。
【００３４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層と前記低強度層とは、タイヤ幅方向に積層されていることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ゴム層と低強度層とがタイヤ幅方向に積層されているので、形成される細溝の方向はタイヤ周方向となる。接地面内の水がタイヤ周方向に排出されるので、特に氷上ブレーキ性能が向上する。
【００３６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層と前記低強度層とは、タイヤ周方向に積層されていることを特徴としている。
【００３７】
請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、ゴム層と溶解層とがタイヤ周方向に積層されているので、形成される細溝の方向はタイヤ幅方向となり、特に氷上トラクション性能が向上する。
【００３８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記低強度層が繊維層であることを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、走行入力により繊維層が剥離したり、繊維同士が離れて繊維層に破壊が起こり、細溝が形成される。
【００４０】
繊維層は、同じ厚さでも、繊維の径、密度、布のような場合には織り方等によってゴムとの剥離性や自身の強度をコントロールすることができる。剥離性や自身の強度をコントロールすることによって、形成される細溝の溝深さをコントロールすることができ、例えば剥離性を大としたり、自身の強度を低下させることにより溝深さを深くすることができる。
【００４１】
なお、繊維層は、走行入力によりゴム層と剥離しても良いので、繊維層に接着を高めるディップ処理等の接着処理は必ずしも必要ではない。但し、ブロック剛性の低下を最小限に抑える市場要望がある場合には、繊維層に接着処理を行い、剥離層と繊維層との間の剥離性をコントロールし、走行時に接地している部分近傍にのみ細溝を形成するようにして、細溝トレッドの深さ方向の進展を抑えることが可能である。具体的には、市場での走行時のタイヤへの入力と繊維層と剥離層との接着の強さを考慮に入れて、適宜接着強さを設定することにより達成が可能となる。
【００４２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維層が不織布からなることを特徴としている。
【００４３】
不織布は、例えば、緯糸と経糸とからなる織物と比較して薄く形成することができ、これによって幅狭の細溝を形成することが可能となる。さらに、不織布は、製造方法によって繊維の方向を一方向に揃えたり、ランダムにすることができ、これによってゴムとの剥離性や自身の強度をコントロールすることができる。
【００４４】
不織布の製法としては、カーディング法、抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法などがあり、これらの製法によってウェブを作製する。メルトブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法を好適に利用することができる。とりわけ、水流または針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法およびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織布が好適である。
【００４５】
剥離性や自身の強度をコントロールすることによって、形成される細溝の溝深さをコントロールすることができ、例えば剥離性を大としたり、自身の強度を低下させることにより溝深さを深くすることができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４７】
本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層としてのベルトとトレッドとを順次配置したラジアル構造の空気入りタイヤである。なお、トレッド以外の内部構造は、一般のラジアルタイヤの構造と変わりないので説明は省略する。
【００４８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数本の周方向溝１４及びこの周方向溝１４と交差する複数本の横溝１６とによって複数のブロック１８が形成されている。
【００４９】
トレッド１２は、直接路面に接地する上層のキャップ部１２Ａと、このキャップ部１２Ａのタイヤ内方に隣接して配置される下層のベース部１２Ｂとから構成されており、いわゆるキャップ・ベース構造とされている。
【００５０】
図２に示すように、キャップ部１２Ａは、通常の発泡していないゴムからなるゴム層２０と繊維層２２とがタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に交互に配置され、繊維層２２とゴム層２０との間に剥離層としての発泡ゴム層２３が配置された構造である。
【００５１】
本実施形態では、繊維層２２に不織布が用いられている。
不織布は、引張、圧縮、剪断等に対して異方性が小さいことが好ましい。
【００５２】
不織布を構成するフィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を混合することが出来るが他の材質の繊維であっても良い。
【００５３】
不織布に適用する繊維の直径又は最大径は、０．１〜１００μｍの範囲が好ましく、断面形状は円状のもの、又は円と異なる断面形状のもの、中空部を有するものを用いることが出来る。さらに、異なる材質を内層と外層に配置した芯鞘構造、或いは米字形、花弁形、層状形等の複合繊維も用いることができる。
【００５４】
また、不織布に使用する繊維の長さは、８mm以上が好ましい。
不織布の厚さは０．０５〜２．０mmの範囲が好ましく、（不織布の厚さは２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定した）、目付（１ｍ2 当たりの重量）は、１０〜３００ｇの範囲にあるのが好ましい。
【００５５】
また、繊維自身は、内層、外層を異なる素材とする２層構造の繊維も不織布の材料として使用することができる。
【００５６】
本実施形態の繊維層２２は、ポリエステル（ＰＥＴ）繊維からなる不織布であり、目付４０ｇ／ｍ2 、厚さ０．２mm、繊維径２５μｍ、繊維長さ５０mmである。
【００５７】
発泡ゴム層２３の発泡ゴムは、高い剥離性を得るために発泡率を２０％以上とすることが好ましい。なお、発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1 −１）×１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／ｃｍ3 ）である。
【００５８】
発泡率Ｖｓが２０％未満では、剥離性の向上が余り望めない。
（作用）
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５９】
空気入りタイヤ１０が路面上を回転すると、路面から入力によってブロック１８が繰り返し変形する。ブロック１８が繰り返し変形すると、繊維層２３が発泡ゴム層２３との境界面で変形の大きい接地面側から剥離し（さらに、剥離した部分から一部の繊維が脱落する）、図３に示すようにゴム層２０とゴム層２０との間に細溝２４が形成される。
【００６０】
本実施形態では、ゴム層２０と繊維層２２との間に、繊維層２２を容易に剥離させるための発泡ゴム層２３が設けられているので、比較的小さな入力で繊維層２２を剥離でき、舗装路等の比較的凹凸の少ない道路の走行でもトレッド１２全体に均一に細溝２４を形成することができる。
【００６１】
なお、剥離層として発泡ゴム層２３を用いた場合、発泡ゴムの発泡率を変更することで剥離性を変更することができる。
【００６２】
これらの細溝２４はタイヤ周方向に沿って延びており、接地面内の水をタイヤ周方向へ排水するので、ウエット性能及び氷上ブレーキ性能が向上する。
【００６３】
なお、繊維層２２は少なくとも無数の繊維によって層状となっており、走行入力によって細溝２４が形成されるものであればその形態は問わない。
【００６４】
上記実施形態では、繊維層２２に非水溶性のポリエステル繊維からなる不織布を用いたが、水溶性繊維からなる不織布を用いても良い。
【００６５】
水溶性繊維としては、ビニルアルコールユニットが５０モル％以上、平均重合度が１００〜３０００のケン化度８０％未満のポリビニルアルコール系ポリマーを原料とし、紡出後の繊維に対してホルマール化・アセタール化等の耐水性を付与する処理を行っていない繊維を用いることができる。
【００６６】
ビニルアルコールユニット及び酢酸ビニルユニット以外のユニットとしては、エチレン、アリルアルコール、イタコン酸、アクリル酸、無水マレイン酸等のポリビニルアルコールの結晶性を阻害するユニットが好ましい。
【００６７】
次に、水溶性繊維の製造方法を簡単に説明する。
先ず、ビニルアルコールユニットが７５モル％、酢酸ビニルユニットが２５モル％からなる平均重合度が５００のケン化度７５モル％のポリビニルアルコール系ポリマーとジメチルスルフォキド（ＤＭＳＯ）を混合し、窒素置換後減圧下にて十分に脱泡を行い、４５％のジメチルスルフォキド（ＤＭＳＯ）溶液を作製する。
【００６８】
次に、この紡糸原液を孔径φ０．１５mmの単孔ノズルより、２°Ｃのアセトン／ＤＭＳＯ（重量比：８５／１５）の混合溶液に湿式紡糸する。
【００６９】
その後、アセトン／ＤＭＳＯ（重量比：９５／５）の混合溶液中で４．５倍の延伸を行った後、アセトン中で十分にＤＭＳＯを除去し、８０°Ｃで乾燥を行うことでポリビニルアルコール系繊維が得られる。なお、このポリビニルアルコール系繊維は、１０°Ｃの水で溶解するものである。
【００７０】
水溶性繊維からなる不織布を繊維層２２に用いた場合、路面の水によって繊維が溶けるので、ウエット路面や氷路面を走行したときに細溝２４の溝深さがより深くなって排水性が向上し、ウエット性能及び氷上ブレーキ性能が更に向上する。
【００７１】
また、路面の水によって水溶性繊維がすぐに溶けて細溝２４を形成するので繊維層２２が剥離する前でも高いウエット性能及び氷上ブレーキ性能が得られる。
【００７２】
なお、上記実施形態では、繊維層２２がタイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びていたが、波状やジグザグ状に延びていても良く、タイヤ周方向に対して傾斜して延びていても良く、タイヤ幅方向に延びていても良い。
【００７３】
また、キャップ部１２Ａをタイヤ径方向に複数層とし、上層側と下層側とで繊維層２２の積層数を変えても良い。一般的に、摩耗中期〜摩耗末期にかけてウエット性能等が除々に低下するが、下層側の積層数を大きくすることで、摩耗中期〜摩耗末期に細溝２４による排水作用を増大させ、ウエット性能等の低下を抑えることも可能である。
【００７４】
また、細溝２４を形成するには、ゴム層２０とゴム層２０との間に、ゴム層２０のゴムよりも強度の低い材質からなる低強度層が設けられていれば良く、低強度層は繊維層２２以外であっても良い。
【００７５】
繊維層２２以外の低強度層の具体例としては、紙（ボール紙等も含む）、前記水溶性繊維の材質をフィルム状に形成したもの、オブラート、短繊維を積層したもの等を上げることができるが、これら以外であっても良い。
【００７６】
また、前記実施形態では、繊維層２２とゴム層２０とがタイヤ幅方向に積層されていたが、繊維層２２とゴム層２０とはタイヤ周方向に積層しても良い。繊維層２２とゴム層２０とをタイヤ周方向に積層すると、タイヤ幅方向に沿って延びる細溝２４が形成され、細溝２４のエッジ効果により、特に氷上トラクション性能が向上する。
（試験例）
本発明の適用された実施例のタイヤ５種、比較例のタイヤ２種を用い、ウエット性能、氷上ブレーキ性能及び偏摩耗性の比較を行った。
【００７７】
氷上ブレーキ性能の試験方法：試験タイヤを実車に装着して氷上テストコースを走行させ、時速２０km/hの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの制動距離を測定した。結果は、制動距離の逆数を比較例１のタイヤを１００として指数表示した。なお、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良いことを示す。
【００７８】
ウエット性能の試験方法：試験タイヤを実車に装着してウエット路面（テストコース）を走行させ、テストドライバーによるフィーリング評価を行った。結果は、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。なお、数値が大きいほどウエットフィーリングが良いことを示す。
【００７９】
偏摩耗の試験方法：テストタイヤを実車に装着して２万km走行させ、ブロックの段差量を測定し、その逆数を比較例１のタイヤを１００として指数表示した。なお、数値が大きいほど偏摩耗性が良いことを示す。
【００８０】
次に供試タイヤの説明をする。
各供試タイヤ共に、タイヤ周方向長さ３０mm、タイヤ幅方向長さ３０mm、高さ２０mmのブロックを多数有したブロックパターンのタイヤであり（図１参照）、タイヤサイズはＴＢＲ１１Ｒ２２．５である。
【００８１】
比較例１及び比較例２のタイヤは、従来通りブレードを用いてブロックにサイプを形成したタイヤである。
【００８２】
実施例１乃至実施例３は、繊維層にポリエステル繊維からなる不織布を用い、剥離層に発泡ゴムを用いたタイヤであり、実施例４は繊維層にポリエチレン繊維からなる不織布を用い、剥離層に発泡ゴムを用いたタイヤであり、実施例５は繊維層に水溶性繊維（ＰＶＡ：ポリビニルアルコール系繊維）からなる不織布を用い、剥離層に発泡ゴムを用いたタイヤである。なお、実施例１乃至実施例５のタイヤは、何れも繊維層の両側に剥離層が設けられている。
【００８３】
その他の諸元（寸法等）及び試験結果は以下の表１及び表２に示す通りである。
【００８４】
【表１】
【００８５】
【表２】
【００８６】
ここで、比較例２のタイヤは、モールドにブロックが密着して脱落するため、所望のサイプ間隔のタイヤが製造出来なかった。
【００８７】
試験の結果、表１及び２に示すように、実施例１〜５のタイヤはウエット性能、氷上ブレーキ性能及び偏摩耗性能が比較例１のタイヤに比較して向上していることが分かる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を低下させること無くウエット性能、氷上性能及び偏摩耗性を向上できる、という優れた効果を有する。
【００８９】
さらに、ゴム層と低強度層との間に剥離層が設けられているので、ゴム層と低強度層とを容易に剥離でき、早期に、また、トレッドやブロックの何れの場所にも均一に細溝を形成することができる、という優れた効果を有する。
【００９０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、発泡ゴムの発泡率を変更することにより剥離性を変更できる、という優れた効果を有する。
【００９１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、十分な排水性が得られる、という優れた効果を有する。
【００９２】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特に氷上ブレーキ性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００９３】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特に氷上トラクション性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００９４】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、低強度層の強度をコントロールすることができる、という優れた効果を有する。また、細溝深さをコントロールすることもできる。
【００９５】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりも幅狭の細溝を形成することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図２】ブロック（新品時）の拡大断面図である。
【図３】走行後のブロックの拡大断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
２０ ゴム層
２２ 繊維層（低強度層、溶解層）
２３ 発泡ゴム層（剥離層）
【発明の属する技術分野】
本発明は空気入りタイヤに係り、ウエット性能、氷上性能及び偏摩耗性等を向上させることのできる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】
ウエット性能や氷上性能及び、偏摩耗性等の性能を向上させるため、タイヤの陸部（ブロック等）には幅の狭い（例としては、２mm以下のような）いわゆるサイプと呼ばれる細溝が適用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記サイプは、加硫金型に植え付けられたブレードと呼ばれる金属板により、タイヤの加硫成型時にトレッド部に形成される。
【０００４】
上記性能を向上するために細溝の間隔を狭くしたり、密度を多くすることが考えられる。
【０００５】
しかし、従来技術では、金型に植え付けられたブレードの植え込み間隔を狭くする、またはブレードの植え込み密度を多くすると、ブロック剛性低下を来たし、タイヤがモールドから抜け出る際にブロックの一部又は全てが脱落してしまう問題（ブロック欠け）があり、ブレードの間隔を狭めたり、密度を多くするにも自ずと制限があった。
【０００６】
一方、上記性能の向上から、トレッド部の細溝数の増加が要望される場合もあるが、上記のような問題点から、その要求は達成できなかった。
【０００７】
また、従来タイヤは、上記性能を摩耗末期まで維持する為に、サイプ深さを主溝深さ近くまで設定する必要があった。
【０００８】
そのため、多数のサイプを配置すると、摩耗末期対比摩耗初期においてはブロック剛性が低いため操縦安定性が悪いことや、新品時のブロック剛性と摩耗末期のブロック剛性が大きく変わり、ドライブフィールが著しく変化することにより運転者への負担も少なくなかった。
【０００９】
また、細溝を形成するために従来よりブレードが用いられていたが、ブレードは、加工の問題及び曲がりや損傷の抑制のため、例えばトラックバス用のタイヤで０．６mm、乗用車用のタイヤで０．４mm以上の厚さに設定されている。しかし、操縦安定性確保や偏摩耗性を低下させないためにブロック剛性を高いレベルで維持したい場合や、接地面積をなるべく低下させないために、細溝幅をなるべく小さくすることが望まれていた。
【００１０】
本発明は上記事実を考慮し、他性能を低下させること無くウエット性能、氷上性能、偏摩耗性等を向上できる空気入りタイヤを提供することが目的である。
【００１１】
【課題を解決するための手段】
発明者らは、ブレードによって細溝を形成する従来方法の問題を解消するために、ゴム層と、ゴム層よりも強度の低い低強度層（例えば、繊維層等）とを交互に積層したトレッドを用い、走行入力によって低強度層をゴム層から剥離させ（及び低強度層自身を破壊させ）、ゴム層とゴム層との間に細溝を形成する方法を考え、タイヤを試作して実験を重ねた。
【００１２】
その結果、走行入力によって低強度層のゴム層からの剥離（及び低強度層自身の破壊）が生じ、ゴム層とゴム層との間に細溝が形成されることが確認された。
【００１３】
また、細溝を早期に形成するためには、走行入力で細溝形成層内（ゴム層とゴム層との間の部分）で剥離のきっかけをつくるいわゆる核の存在が有効になることを究明した。
【００１４】
請求項１に記載の発明は上記事実を鑑みてなされたものであって、一対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置した空気入りタイヤであって、前記トレッドの少なくとも接地部分の一部は、ゴム層と、前記ゴム層よりも強度の低い低強度層と、が隣り合うように積層され、かつ、前記低強度層の少なくとも片面には、前記ゴム層との剥離性を向上させる剥離層が設けられていることを特徴としている。
【００１５】
次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
空気入りタイヤが路面上を回転すると、走行入力によってトレッドのゴムが繰り返し変形する。繰り返し変形がトレッドに作用すると、ゴム層との剥離性を向上させる剥離層が核となって低強度層とゴム層とが剥離する。なお、この剥離層は、低強度層の両面に設けられていても良い。
【００１６】
低強度層とゴム層との剥離は、トレッドの変形量の大きい部位から生じ始める。トレッドは、一般的に路面と接する踏面側の変形が大きく、タイヤ内側（カーカス側）の変形が小さいので、低強度層とゴム層との剥離は踏面側から生じ、細溝は踏面側から形成される。
【００１７】
ここで、剥離の形態を詳細に説明すると、▲１▼剥離層内部で剥離する、▲２▼剥離層と低強度層との境界面で剥離する、▲３▼剥離層とゴム層との境界面で剥離する、の３つ形態があるが、何れか１つ有れば良い。
【００１８】
このように低強度層がゴム層から剥離し、走行入力により低強度層自身が破壊、離脱することによってゴム層とゴム層との間に細溝が形成される。
【００１９】
本発明では、ゴム層と低強度層との間に剥離層を設けたので、ゴム層と低強度層とを容易に剥離でき、早期に、また、トレッドやブロックの何れの場所にも均一に細溝を形成することができる。
【００２０】
また、ゴム層と低強度層との間に剥離層を設けたので、剥離層によって剥離性（接着性の反対の性質）をコントロールすることができ、これによって細溝深さをコントロールすることもできる。
【００２１】
低強度層の低強度とは、曲げ、引張、圧縮、剪断等の少なくとも一つの強度が低いことをいう。
【００２２】
形成された細溝は接地面内の水を排水する排水路の役目をするので、ウエット性能及び氷上性能が向上する。
【００２３】
本発明では、ブレードを用いずに低強度層（及び剥離層）の厚みを設定するのみで細溝を所望の幅に設定することができる。即ち、ブレードよりも薄い低強度層を用いることにより、タイヤ製造上に問題を生じさせずに従来よりも幅狭の細溝を簡単に形成することができ、接地面積の低下を抑えることができる。
【００２４】
ここで、従来では、ブロック等の陸部に複数のサイプ（摩耗末期まで消滅しないように溝深さは深い）を形成すると、ブロック内の剛性に偏りが生じてブロック内の接地圧が不均一になり、これによって偏摩耗を発生する問題や、サイプで分割された小ブロックが接地時に倒れ込むことにより各小ブロックに偏摩耗を発生する問題等があった。一方、本発明では、比較的浅めの細溝を形成でき、タイヤ径方向内側では低強度層が剥離（又は破壊）しない状態にできるので、ブロック内の剛性に偏りが生じるのを抑えることができ、また、細溝と細溝との間の小ブロックの倒れ込みを抑えることができるので、上記各偏摩耗の発生を抑えることができる。
【００２５】
なお、ゴム層と低強度層とが互いに積層された部分がトレッドの少なくとも接地部分の一部にあれば良く、必ずしもトレッド全体に無くても良い。例えば、トレッドがキャップ・ベース構造である場合には、キャップ部のみをこのような積層構造とすれば良い。
【００２６】
トレッドは、ブロックパターン、リブパターン、ラグパターン等の何れのパターンであっても良く、パターン無し（溝無し）であっても良い。
【００２７】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記剥離層が発泡ゴムであることを特徴としている。
【００２８】
発泡ゴムは、無数の気泡（空洞）を有しているため、発泡ゴムのゴム部分と繊維層との接触面積は小さいため、繊維層は、発泡ゴムとの境界面から剥離し易くなる。
【００２９】
なお、請求項２に記載の発明においては、剥離のきっかけとなる核は、発泡ゴムの気泡と繊維層の接着していない個所のことをいう。
【００３０】
また、請求項２に記載の発明においては、発泡ゴムの発泡率を変更することにより、剥離性を変更することができる。
【００３１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記低強度層が１０mm当たり３層以上積層されていることを特徴としている。
【００３２】
次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
低強度層の積層数を１０mm当たり３層以上とすることにより、細溝による排水性能を十分に発揮することができるようになる。
【００３３】
低強度層の積層数が１０mm当たり３層未満になると形成される細溝の数が少なく、排水性の向上が余り望めない。
【００３４】
請求項４に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層と前記低強度層とは、タイヤ幅方向に積層されていることを特徴としている。
【００３５】
次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項４に記載の空気入りタイヤでは、ゴム層と低強度層とがタイヤ幅方向に積層されているので、形成される細溝の方向はタイヤ周方向となる。接地面内の水がタイヤ周方向に排出されるので、特に氷上ブレーキ性能が向上する。
【００３６】
請求項５に記載の発明は、請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記ゴム層と前記低強度層とは、タイヤ周方向に積層されていることを特徴としている。
【００３７】
請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項５に記載の空気入りタイヤでは、ゴム層と溶解層とがタイヤ周方向に積層されているので、形成される細溝の方向はタイヤ幅方向となり、特に氷上トラクション性能が向上する。
【００３８】
請求項６に記載の発明は、請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記低強度層が繊維層であることを特徴としている。
【００３９】
次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
請求項６に記載の空気入りタイヤでは、走行入力により繊維層が剥離したり、繊維同士が離れて繊維層に破壊が起こり、細溝が形成される。
【００４０】
繊維層は、同じ厚さでも、繊維の径、密度、布のような場合には織り方等によってゴムとの剥離性や自身の強度をコントロールすることができる。剥離性や自身の強度をコントロールすることによって、形成される細溝の溝深さをコントロールすることができ、例えば剥離性を大としたり、自身の強度を低下させることにより溝深さを深くすることができる。
【００４１】
なお、繊維層は、走行入力によりゴム層と剥離しても良いので、繊維層に接着を高めるディップ処理等の接着処理は必ずしも必要ではない。但し、ブロック剛性の低下を最小限に抑える市場要望がある場合には、繊維層に接着処理を行い、剥離層と繊維層との間の剥離性をコントロールし、走行時に接地している部分近傍にのみ細溝を形成するようにして、細溝トレッドの深さ方向の進展を抑えることが可能である。具体的には、市場での走行時のタイヤへの入力と繊維層と剥離層との接着の強さを考慮に入れて、適宜接着強さを設定することにより達成が可能となる。
【００４２】
請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の空気入りタイヤにおいて、前記繊維層が不織布からなることを特徴としている。
【００４３】
不織布は、例えば、緯糸と経糸とからなる織物と比較して薄く形成することができ、これによって幅狭の細溝を形成することが可能となる。さらに、不織布は、製造方法によって繊維の方向を一方向に揃えたり、ランダムにすることができ、これによってゴムとの剥離性や自身の強度をコントロールすることができる。
【００４４】
不織布の製法としては、カーディング法、抄紙法、エアレイ法、メルトブロー、スパンボンド法などがあり、これらの製法によってウェブを作製する。メルトブロー、スパンボンド法以外のウェブでの繊維の結合方法として、熱融着、バインダによる方法、水流または針の力で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法を好適に利用することができる。とりわけ、水流または針で繊維を交絡させる水流絡合法、ニードルパンチ法およびメルトブロー、スパンボンド法により得られた不織布が好適である。
【００４５】
剥離性や自身の強度をコントロールすることによって、形成される細溝の溝深さをコントロールすることができ、例えば剥離性を大としたり、自身の強度を低下させることにより溝深さを深くすることができる。
【００４６】
【発明の実施の形態】
本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤ１０を図１乃至図３にしたがって説明する。
【００４７】
本実施形態の空気入りタイヤは、一対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層としてのベルトとトレッドとを順次配置したラジアル構造の空気入りタイヤである。なお、トレッド以外の内部構造は、一般のラジアルタイヤの構造と変わりないので説明は省略する。
【００４８】
図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、複数本の周方向溝１４及びこの周方向溝１４と交差する複数本の横溝１６とによって複数のブロック１８が形成されている。
【００４９】
トレッド１２は、直接路面に接地する上層のキャップ部１２Ａと、このキャップ部１２Ａのタイヤ内方に隣接して配置される下層のベース部１２Ｂとから構成されており、いわゆるキャップ・ベース構造とされている。
【００５０】
図２に示すように、キャップ部１２Ａは、通常の発泡していないゴムからなるゴム層２０と繊維層２２とがタイヤ幅方向（矢印Ｗ方向）に交互に配置され、繊維層２２とゴム層２０との間に剥離層としての発泡ゴム層２３が配置された構造である。
【００５１】
本実施形態では、繊維層２２に不織布が用いられている。
不織布は、引張、圧縮、剪断等に対して異方性が小さいことが好ましい。
【００５２】
不織布を構成するフィラメント繊維の材質としては、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、脂肪族ポリアミド、ポリエステル、ポリビニルアルコール、ポリイミド、芳香族ポリアミドなどの合成高分子繊維、及びカーボン繊維、ガラス繊維、スチールワイヤのうちから選択した一種又は複数種の繊維を混合することが出来るが他の材質の繊維であっても良い。
【００５３】
不織布に適用する繊維の直径又は最大径は、０．１〜１００μｍの範囲が好ましく、断面形状は円状のもの、又は円と異なる断面形状のもの、中空部を有するものを用いることが出来る。さらに、異なる材質を内層と外層に配置した芯鞘構造、或いは米字形、花弁形、層状形等の複合繊維も用いることができる。
【００５４】
また、不織布に使用する繊維の長さは、８mm以上が好ましい。
不織布の厚さは０．０５〜２．０mmの範囲が好ましく、（不織布の厚さは２０ｇ／ｃｍ2 の加圧下で測定した）、目付（１ｍ2 当たりの重量）は、１０〜３００ｇの範囲にあるのが好ましい。
【００５５】
また、繊維自身は、内層、外層を異なる素材とする２層構造の繊維も不織布の材料として使用することができる。
【００５６】
本実施形態の繊維層２２は、ポリエステル（ＰＥＴ）繊維からなる不織布であり、目付４０ｇ／ｍ2 、厚さ０．２mm、繊維径２５μｍ、繊維長さ５０mmである。
【００５７】
発泡ゴム層２３の発泡ゴムは、高い剥離性を得るために発泡率を２０％以上とすることが好ましい。なお、発泡率Ｖｓは、Ｖｓ＝（ρ0 ／ρ1 −１）×１００（％）で表され、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／ｃｍ3 ）、ρ0 は発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／ｃｍ3 ）である。
【００５８】
発泡率Ｖｓが２０％未満では、剥離性の向上が余り望めない。
（作用）
次に本実施形態の作用を説明する。
【００５９】
空気入りタイヤ１０が路面上を回転すると、路面から入力によってブロック１８が繰り返し変形する。ブロック１８が繰り返し変形すると、繊維層２３が発泡ゴム層２３との境界面で変形の大きい接地面側から剥離し（さらに、剥離した部分から一部の繊維が脱落する）、図３に示すようにゴム層２０とゴム層２０との間に細溝２４が形成される。
【００６０】
本実施形態では、ゴム層２０と繊維層２２との間に、繊維層２２を容易に剥離させるための発泡ゴム層２３が設けられているので、比較的小さな入力で繊維層２２を剥離でき、舗装路等の比較的凹凸の少ない道路の走行でもトレッド１２全体に均一に細溝２４を形成することができる。
【００６１】
なお、剥離層として発泡ゴム層２３を用いた場合、発泡ゴムの発泡率を変更することで剥離性を変更することができる。
【００６２】
これらの細溝２４はタイヤ周方向に沿って延びており、接地面内の水をタイヤ周方向へ排水するので、ウエット性能及び氷上ブレーキ性能が向上する。
【００６３】
なお、繊維層２２は少なくとも無数の繊維によって層状となっており、走行入力によって細溝２４が形成されるものであればその形態は問わない。
【００６４】
上記実施形態では、繊維層２２に非水溶性のポリエステル繊維からなる不織布を用いたが、水溶性繊維からなる不織布を用いても良い。
【００６５】
水溶性繊維としては、ビニルアルコールユニットが５０モル％以上、平均重合度が１００〜３０００のケン化度８０％未満のポリビニルアルコール系ポリマーを原料とし、紡出後の繊維に対してホルマール化・アセタール化等の耐水性を付与する処理を行っていない繊維を用いることができる。
【００６６】
ビニルアルコールユニット及び酢酸ビニルユニット以外のユニットとしては、エチレン、アリルアルコール、イタコン酸、アクリル酸、無水マレイン酸等のポリビニルアルコールの結晶性を阻害するユニットが好ましい。
【００６７】
次に、水溶性繊維の製造方法を簡単に説明する。
先ず、ビニルアルコールユニットが７５モル％、酢酸ビニルユニットが２５モル％からなる平均重合度が５００のケン化度７５モル％のポリビニルアルコール系ポリマーとジメチルスルフォキド（ＤＭＳＯ）を混合し、窒素置換後減圧下にて十分に脱泡を行い、４５％のジメチルスルフォキド（ＤＭＳＯ）溶液を作製する。
【００６８】
次に、この紡糸原液を孔径φ０．１５mmの単孔ノズルより、２°Ｃのアセトン／ＤＭＳＯ（重量比：８５／１５）の混合溶液に湿式紡糸する。
【００６９】
その後、アセトン／ＤＭＳＯ（重量比：９５／５）の混合溶液中で４．５倍の延伸を行った後、アセトン中で十分にＤＭＳＯを除去し、８０°Ｃで乾燥を行うことでポリビニルアルコール系繊維が得られる。なお、このポリビニルアルコール系繊維は、１０°Ｃの水で溶解するものである。
【００７０】
水溶性繊維からなる不織布を繊維層２２に用いた場合、路面の水によって繊維が溶けるので、ウエット路面や氷路面を走行したときに細溝２４の溝深さがより深くなって排水性が向上し、ウエット性能及び氷上ブレーキ性能が更に向上する。
【００７１】
また、路面の水によって水溶性繊維がすぐに溶けて細溝２４を形成するので繊維層２２が剥離する前でも高いウエット性能及び氷上ブレーキ性能が得られる。
【００７２】
なお、上記実施形態では、繊維層２２がタイヤ周方向に沿って真っ直ぐに延びていたが、波状やジグザグ状に延びていても良く、タイヤ周方向に対して傾斜して延びていても良く、タイヤ幅方向に延びていても良い。
【００７３】
また、キャップ部１２Ａをタイヤ径方向に複数層とし、上層側と下層側とで繊維層２２の積層数を変えても良い。一般的に、摩耗中期〜摩耗末期にかけてウエット性能等が除々に低下するが、下層側の積層数を大きくすることで、摩耗中期〜摩耗末期に細溝２４による排水作用を増大させ、ウエット性能等の低下を抑えることも可能である。
【００７４】
また、細溝２４を形成するには、ゴム層２０とゴム層２０との間に、ゴム層２０のゴムよりも強度の低い材質からなる低強度層が設けられていれば良く、低強度層は繊維層２２以外であっても良い。
【００７５】
繊維層２２以外の低強度層の具体例としては、紙（ボール紙等も含む）、前記水溶性繊維の材質をフィルム状に形成したもの、オブラート、短繊維を積層したもの等を上げることができるが、これら以外であっても良い。
【００７６】
また、前記実施形態では、繊維層２２とゴム層２０とがタイヤ幅方向に積層されていたが、繊維層２２とゴム層２０とはタイヤ周方向に積層しても良い。繊維層２２とゴム層２０とをタイヤ周方向に積層すると、タイヤ幅方向に沿って延びる細溝２４が形成され、細溝２４のエッジ効果により、特に氷上トラクション性能が向上する。
（試験例）
本発明の適用された実施例のタイヤ５種、比較例のタイヤ２種を用い、ウエット性能、氷上ブレーキ性能及び偏摩耗性の比較を行った。
【００７７】
氷上ブレーキ性能の試験方法：試験タイヤを実車に装着して氷上テストコースを走行させ、時速２０km/hの時点でブレーキを踏んでタイヤをロックさせ、停止するまでの制動距離を測定した。結果は、制動距離の逆数を比較例１のタイヤを１００として指数表示した。なお、数値が大きいほど氷上ブレーキ性能が良いことを示す。
【００７８】
ウエット性能の試験方法：試験タイヤを実車に装着してウエット路面（テストコース）を走行させ、テストドライバーによるフィーリング評価を行った。結果は、比較例１のタイヤを１００として指数表示した。なお、数値が大きいほどウエットフィーリングが良いことを示す。
【００７９】
偏摩耗の試験方法：テストタイヤを実車に装着して２万km走行させ、ブロックの段差量を測定し、その逆数を比較例１のタイヤを１００として指数表示した。なお、数値が大きいほど偏摩耗性が良いことを示す。
【００８０】
次に供試タイヤの説明をする。
各供試タイヤ共に、タイヤ周方向長さ３０mm、タイヤ幅方向長さ３０mm、高さ２０mmのブロックを多数有したブロックパターンのタイヤであり（図１参照）、タイヤサイズはＴＢＲ１１Ｒ２２．５である。
【００８１】
比較例１及び比較例２のタイヤは、従来通りブレードを用いてブロックにサイプを形成したタイヤである。
【００８２】
実施例１乃至実施例３は、繊維層にポリエステル繊維からなる不織布を用い、剥離層に発泡ゴムを用いたタイヤであり、実施例４は繊維層にポリエチレン繊維からなる不織布を用い、剥離層に発泡ゴムを用いたタイヤであり、実施例５は繊維層に水溶性繊維（ＰＶＡ：ポリビニルアルコール系繊維）からなる不織布を用い、剥離層に発泡ゴムを用いたタイヤである。なお、実施例１乃至実施例５のタイヤは、何れも繊維層の両側に剥離層が設けられている。
【００８３】
その他の諸元（寸法等）及び試験結果は以下の表１及び表２に示す通りである。
【００８４】
【表１】
【表２】
ここで、比較例２のタイヤは、モールドにブロックが密着して脱落するため、所望のサイプ間隔のタイヤが製造出来なかった。
【００８７】
試験の結果、表１及び２に示すように、実施例１〜５のタイヤはウエット性能、氷上ブレーキ性能及び偏摩耗性能が比較例１のタイヤに比較して向上していることが分かる。
【００８８】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、他性能を低下させること無くウエット性能、氷上性能及び偏摩耗性を向上できる、という優れた効果を有する。
【００８９】
さらに、ゴム層と低強度層との間に剥離層が設けられているので、ゴム層と低強度層とを容易に剥離でき、早期に、また、トレッドやブロックの何れの場所にも均一に細溝を形成することができる、という優れた効果を有する。
【００９０】
請求項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、発泡ゴムの発泡率を変更することにより剥離性を変更できる、という優れた効果を有する。
【００９１】
請求項３に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、十分な排水性が得られる、という優れた効果を有する。
【００９２】
請求項４に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特に氷上ブレーキ性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００９３】
請求項５に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、特に氷上トラクション性能を向上できる、という優れた効果を有する。
【００９４】
請求項６に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、低強度層の強度をコントロールすることができる、という優れた効果を有する。また、細溝深さをコントロールすることもできる。
【００９５】
請求項７に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、従来よりも幅狭の細溝を形成することができる、という優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドのタイヤ幅方向に沿った断面図である。
【図２】ブロック（新品時）の拡大断面図である。
【図３】走行後のブロックの拡大断面図である。
【符号の説明】
１０ 空気入りタイヤ
２０ ゴム層
２２ 繊維層（低強度層、溶解層）
２３ 発泡ゴム層（剥離層）
Claims (7)
- 一対のビードコア間にトロイド状をなして跨がるカーカスのクラウン部外周に補強層とトレッドを順次配置した空気入りタイヤであって、
前記トレッドの少なくとも接地部分の一部は、ゴム層と、前記ゴム層よりも強度の低い低強度層と、が隣り合うように積層され、かつ、前記低強度層の少なくとも片面には、前記ゴム層との剥離性を向上させる剥離層が設けられていることを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記剥離層が発泡ゴムであることを特徴とした請求項１に記載の空気入りタイヤ。
- 前記低強度層が１０mm当たり３層以上積層されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ゴム層と前記低強度層とは、タイヤ幅方向に積層されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記ゴム層と前記低強度層とは、タイヤ周方向に積層されていることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記低強度層が繊維層であることを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記繊維層が不織布からなることを特徴とする請求項６に記載の空気入りタイヤ。
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