JP2003191712A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JP2003191712A JP2003191712A JP2001396430A JP2001396430A JP2003191712A JP 2003191712 A JP2003191712 A JP 2003191712A JP 2001396430 A JP2001396430 A JP 2001396430A JP 2001396430 A JP2001396430 A JP 2001396430A JP 2003191712 A JP2003191712 A JP 2003191712A
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- belt
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/18—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers
- B60C9/1821—Structure or arrangement of belts or breakers, crown-reinforcing or cushioning layers comprising discrete fibres or filaments
Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行路面上に散在する釘や石等の突起物をタ
イヤが踏みしめた場合でも、トレッド部踏面、特にトレ
ッド部のゴム厚みが薄くなったトレッド溝の溝底位置に
おける突起物に対する耐貫通性に優れた空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 対をなすビードコア間でトロイド状に延
びる少なくとも１プライからなるラジアルカーカス２の
クラウン部３の外周側に、タイヤ周方向に対し傾斜して
延びるコードをゴム被覆してなる２層以上のコード層4
a,4bで構成されるベルト５と、トレッド溝６を配設した
トレッド部７とを順次配設し、カーカス２のクラウン部
３とトレッド溝６の溝底９との間であって、少なくとも
トレッド溝６に対応する領域に、釘や石等の突起物に対
する耐貫通性に優れた補助層10を配設することを特徴と
する。
イヤが踏みしめた場合でも、トレッド部踏面、特にトレ
ッド部のゴム厚みが薄くなったトレッド溝の溝底位置に
おける突起物に対する耐貫通性に優れた空気入りタイヤ
を提供する。 【解決手段】 対をなすビードコア間でトロイド状に延
びる少なくとも１プライからなるラジアルカーカス２の
クラウン部３の外周側に、タイヤ周方向に対し傾斜して
延びるコードをゴム被覆してなる２層以上のコード層4
a,4bで構成されるベルト５と、トレッド溝６を配設した
トレッド部７とを順次配設し、カーカス２のクラウン部
３とトレッド溝６の溝底９との間であって、少なくとも
トレッド溝６に対応する領域に、釘や石等の突起物に対
する耐貫通性に優れた補助層10を配設することを特徴と
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、走行路面上に散
在する釘や石等の突起物をタイヤが踏みしめた場合で
も、トレッド部踏面、特にトレッド部のゴム厚みが薄く
なったトレッド溝の溝底位置における突起物に対する耐
貫通性に優れた空気入りタイヤに関するものである。
在する釘や石等の突起物をタイヤが踏みしめた場合で
も、トレッド部踏面、特にトレッド部のゴム厚みが薄く
なったトレッド溝の溝底位置における突起物に対する耐
貫通性に優れた空気入りタイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、タイヤは、整地された舗装路面
を走行するだけではなく、場合によっては、釘、ボル
ト、石等のように先の尖った突起物が散在しているよう
な整地されていない未舗装路面を走行しなければなら
ず、かかる未舗装路面を走行すると、トレッド部に前記
突起物が突き刺さってタイヤ内部にまで貫通してパンク
に至る場合がある。
を走行するだけではなく、場合によっては、釘、ボル
ト、石等のように先の尖った突起物が散在しているよう
な整地されていない未舗装路面を走行しなければなら
ず、かかる未舗装路面を走行すると、トレッド部に前記
突起物が突き刺さってタイヤ内部にまで貫通してパンク
に至る場合がある。
【０００３】特に、トレッド部に配設されたタイヤ周方
向に沿って延びる周方向溝や、この周方向溝を横切る方
向に延びる傾斜溝及び横溝等のトレッド溝は、突起物が
挟まりやすく、しかも、トレッドゴムの厚さが薄いの
で、突起物が突き刺さってタイヤ内部まで貫通しやす
い。
向に沿って延びる周方向溝や、この周方向溝を横切る方
向に延びる傾斜溝及び横溝等のトレッド溝は、突起物が
挟まりやすく、しかも、トレッドゴムの厚さが薄いの
で、突起物が突き刺さってタイヤ内部まで貫通しやす
い。
【０００４】従来のラジアルタイヤの場合、トレッド部
の踏面側から突き刺さった突起物のタイヤ内部への侵入
を、コードが交差するように積層した２層以上のコード
層からなるベルトによって、ある程度防ぐことは可能で
あるが、この場合でも、突起物がさらにベルトも貫通し
てタイヤ内部まで達成することが少なくない。
の踏面側から突き刺さった突起物のタイヤ内部への侵入
を、コードが交差するように積層した２層以上のコード
層からなるベルトによって、ある程度防ぐことは可能で
あるが、この場合でも、突起物がさらにベルトも貫通し
てタイヤ内部まで達成することが少なくない。
【０００５】これは、ベルトを構成するコード層のコー
ドを互いに交差させることによって、突起物に対する耐
貫通性を発揮するものの、交差させたコード間にはコー
ドが存在しない隙間（厳密にはゴム部分）が生じ、突起
物がこの隙間に向かって侵入してきた場合には、十分な
耐貫通性を発揮することができなくなるからである。
ドを互いに交差させることによって、突起物に対する耐
貫通性を発揮するものの、交差させたコード間にはコー
ドが存在しない隙間（厳密にはゴム部分）が生じ、突起
物がこの隙間に向かって侵入してきた場合には、十分な
耐貫通性を発揮することができなくなるからである。
【０００６】また、上記隙間は、常に一定間隔で設けら
れているとは限らず、場所によって隙間のサイズは異な
り、加えて、突起物が隙間に侵入すると、隙間のサイズ
が拡大し、拡大した隙間はさらに耐貫通性を悪化させる
ことになる。
れているとは限らず、場所によって隙間のサイズは異な
り、加えて、突起物が隙間に侵入すると、隙間のサイズ
が拡大し、拡大した隙間はさらに耐貫通性を悪化させる
ことになる。
【０００７】特に、ベルトを構成するコードが有機繊維
コードである場合には、スチールコードの場合に比べる
と、突起物に対する耐貫通性が劣る傾向がある。
コードである場合には、スチールコードの場合に比べる
と、突起物に対する耐貫通性が劣る傾向がある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】この発明の目的は、走
行路面上に散在する釘や石等の突起物をタイヤが踏みし
めた場合でも、トレッド部踏面、特にトレッド部のゴム
厚みが薄くなったトレッド溝の溝底位置における突起物
に対する耐貫通性に優れた空気入りタイヤを提供するこ
とにある。
行路面上に散在する釘や石等の突起物をタイヤが踏みし
めた場合でも、トレッド部踏面、特にトレッド部のゴム
厚みが薄くなったトレッド溝の溝底位置における突起物
に対する耐貫通性に優れた空気入りタイヤを提供するこ
とにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、対をなすビードコア間でトロイド状に
延びる少なくとも１プライからなるラジアルカーカスの
クラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延
びるコードをゴム被覆してなる２層以上のコード層で構
成されるベルトと、トレッド溝を配設したトレッド部と
を順次配設した空気入りタイヤにおいて、カーカスのク
ラウン部とトレッド溝の溝底との間であって、少なくと
もトレッド溝に対応する領域に、釘や石等の突起物に対
する耐貫通性に優れた補助層を配設することを特徴とす
る空気入りタイヤである。
め、この発明は、対をなすビードコア間でトロイド状に
延びる少なくとも１プライからなるラジアルカーカスの
クラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延
びるコードをゴム被覆してなる２層以上のコード層で構
成されるベルトと、トレッド溝を配設したトレッド部と
を順次配設した空気入りタイヤにおいて、カーカスのク
ラウン部とトレッド溝の溝底との間であって、少なくと
もトレッド溝に対応する領域に、釘や石等の突起物に対
する耐貫通性に優れた補助層を配設することを特徴とす
る空気入りタイヤである。
【００１０】補助層は、ベルトとトレッド溝の溝底間、
ベルトを構成するコード層間、及びベルトとカーカスの
クラウン部間の少なくとも一の位置に配設することが好
ましい。また、補助層は、有機繊維を有する不織布とゴ
ムの複合体であることがより好適である。
ベルトを構成するコード層間、及びベルトとカーカスの
クラウン部間の少なくとも一の位置に配設することが好
ましい。また、補助層は、有機繊維を有する不織布とゴ
ムの複合体であることがより好適である。
【００１１】前記複合体は、不織布の片面又は両面にゴ
ムを圧着して構成することが好ましい。
ムを圧着して構成することが好ましい。
【００１２】前記不織布は、厚さ方向に10ｇの質量を負
荷したときの厚さが、同様に200ｇの質量を負荷したと
きの厚さに対して２倍以上であることが好ましく、不織
布の目付け量は、20〜100ｇ／ｍ２の範囲であることが
より好適である。また、不織布を構成する有機繊維は、
径が0.02〜0.05ｍｍであり、長さが30ｍｍ以上であるこ
とがより好ましい。
荷したときの厚さが、同様に200ｇの質量を負荷したと
きの厚さに対して２倍以上であることが好ましく、不織
布の目付け量は、20〜100ｇ／ｍ２の範囲であることが
より好適である。また、不織布を構成する有機繊維は、
径が0.02〜0.05ｍｍであり、長さが30ｍｍ以上であるこ
とがより好ましい。
【００１３】尚、この発明は、特に、ベルトを構成する
コードが有機繊維コードである空気入りラジアルタイヤ
に適用した場合に顕著な効果を発揮することができる。
コードが有機繊維コードである空気入りラジアルタイヤ
に適用した場合に顕著な効果を発揮することができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、この発
明に従う空気入りタイヤの斜視図である。
て図面を参照しながら詳細に説明する。図１は、この発
明に従う空気入りタイヤの斜視図である。
【００１５】図１に示す空気入りタイヤ１は、対をなす
ビードコア（図示せず）間でトロイド状に延びる少なく
とも１プライ、図１では２プライからなるラジアルカー
カス２のクラウン部３の外周側に、タイヤ周方向に対し
傾斜配列されたコードをゴム被覆してなる２層以上のコ
ード層4a,4bで構成されるベルト５と、トレッド溝６を
配設したトレッド部７とを順次配設したものである。
ビードコア（図示せず）間でトロイド状に延びる少なく
とも１プライ、図１では２プライからなるラジアルカー
カス２のクラウン部３の外周側に、タイヤ周方向に対し
傾斜配列されたコードをゴム被覆してなる２層以上のコ
ード層4a,4bで構成されるベルト５と、トレッド溝６を
配設したトレッド部７とを順次配設したものである。
【００１６】尚、トレッド溝６は、図１ではタイヤ周方
向に沿って延びる３本の周方向溝８についてだけ示して
あるが、この発明では、これだけには限定されず、周方
向溝８を横切る方向に延びる傾斜溝や横溝等のように、
トレッド部に配設されるあらゆる溝が含まれる。
向に沿って延びる３本の周方向溝８についてだけ示して
あるが、この発明では、これだけには限定されず、周方
向溝８を横切る方向に延びる傾斜溝や横溝等のように、
トレッド部に配設されるあらゆる溝が含まれる。
【００１７】そして、この発明の構成上の主な特徴は、
カーカス２のクラウン部３とトレッド溝６の溝底９との
間であって、少なくともトレッド溝６に対応する領域
に、釘や石等の突起物に対する耐貫通性に優れた補助層
10、好適には、コード間の隙間を微細にした不織布を有
する補助層10を配設することにある。
カーカス２のクラウン部３とトレッド溝６の溝底９との
間であって、少なくともトレッド溝６に対応する領域
に、釘や石等の突起物に対する耐貫通性に優れた補助層
10、好適には、コード間の隙間を微細にした不織布を有
する補助層10を配設することにある。
【００１８】すなわち、この発明では、パンクを引き起
こすトレッド部７の踏面側からの突起物の侵入の多く
は、トレッドゴムが薄くなったトレッド溝６の溝底９か
らであるため、少なくともトレッド溝６の溝底９に対応
して、トレッド溝６の溝幅以上の領域に補助層10を配設
することによって、突起物に対する耐貫通性を飛躍的に
向上させることができる。
こすトレッド部７の踏面側からの突起物の侵入の多く
は、トレッドゴムが薄くなったトレッド溝６の溝底９か
らであるため、少なくともトレッド溝６の溝底９に対応
して、トレッド溝６の溝幅以上の領域に補助層10を配設
することによって、突起物に対する耐貫通性を飛躍的に
向上させることができる。
【００１９】補助層10は、カーカス２のクラウン部３と
トレッド溝６の溝底９との間に配設すればよく、例え
ば、図１に示すように、ベルト５とトレッド溝６の溝底
９間に配設しても、また、図２に示すように、ベルト５
を構成するコード層4a,4b間に配設してもよく、さら
に、図３に示すように、ベルト５とカーカス２のクラウ
ン部３間に配設してもよく、加えて、図４に示すように
２層の補助層10a,10b、又は３層以上の補助層を上記し
た間に配設したり、図５に示すように、前記溝底９位置
に対応する領域ごとに補助層10を分割して配設したり、
上記３つの間のうちの複数の間に配設してもよく、補助
層の配設位置や配設枚数等は、必要に応じて適宜変更す
ることができる。
トレッド溝６の溝底９との間に配設すればよく、例え
ば、図１に示すように、ベルト５とトレッド溝６の溝底
９間に配設しても、また、図２に示すように、ベルト５
を構成するコード層4a,4b間に配設してもよく、さら
に、図３に示すように、ベルト５とカーカス２のクラウ
ン部３間に配設してもよく、加えて、図４に示すように
２層の補助層10a,10b、又は３層以上の補助層を上記し
た間に配設したり、図５に示すように、前記溝底９位置
に対応する領域ごとに補助層10を分割して配設したり、
上記３つの間のうちの複数の間に配設してもよく、補助
層の配設位置や配設枚数等は、必要に応じて適宜変更す
ることができる。
【００２０】補助層10は、有機繊維を有する不織布とゴ
ムの複合体であることが、面外曲げ剛性が小さい割り
に、面内引張での強度と伸度が大きいという点で好まし
く、また、複合体は、不織布の片面又は両面にゴムを圧
着して構成することが、タイヤ成形上の点で好ましい。
ムの複合体であることが、面外曲げ剛性が小さい割り
に、面内引張での強度と伸度が大きいという点で好まし
く、また、複合体は、不織布の片面又は両面にゴムを圧
着して構成することが、タイヤ成形上の点で好ましい。
【００２１】不織布を構成する有機繊維としては、例え
ば、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、
芳香族ポリイミド、脂肪酸ポリイミド、ポリエステル、
ポリビニルアルコール、ポリイミド、脂肪族ポリケトン
などの合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維、ス
チールのフィラメントやコードなどから選択された１種
又は２種以上の繊維を用いればよいが、特に、ケブラー
（デュポン社の商標名）で代表される芳香族ポリアミド
を用いることがより好適である。
ば、綿、レーヨン、セルロースなどの天然高分子繊維、
芳香族ポリイミド、脂肪酸ポリイミド、ポリエステル、
ポリビニルアルコール、ポリイミド、脂肪族ポリケトン
などの合成高分子繊維、カーボン繊維、ガラス繊維、ス
チールのフィラメントやコードなどから選択された１種
又は２種以上の繊維を用いればよいが、特に、ケブラー
（デュポン社の商標名）で代表される芳香族ポリアミド
を用いることがより好適である。
【００２２】不織布は、厚さ方向に10ｇの質量を負荷し
たときの厚さｔ10が、同様に200ｇの質量を負荷したと
きの厚さｔ200に対して２倍以上であることが好まし
く、より好ましくは５倍以上である。２倍未満だと、複
合体を形成する際に、ゴムの繊維への浸透性、特に不織
布への浸透性が乏しくなり、得られる複合体の剛性が不
十分となる傾向があるからである。
たときの厚さｔ10が、同様に200ｇの質量を負荷したと
きの厚さｔ200に対して２倍以上であることが好まし
く、より好ましくは５倍以上である。２倍未満だと、複
合体を形成する際に、ゴムの繊維への浸透性、特に不織
布への浸透性が乏しくなり、得られる複合体の剛性が不
十分となる傾向があるからである。
【００２３】また、不織布の１平方メートル当たりの重
量である目付け量は、20〜100ｇ／ｍ２の範囲が好まし
く、より好ましくは30〜80ｇ／ｍ２の範囲である。前記
目付け量が20ｇ／ｍ２未満だと、不織布の均一性を維持
することが困難になり、最終的に得られる複合体の剛性
が不十分となる傾向が生じるからであり、100ｇ／ｍ ２
超えだと、複合化に際してのゴムとの相溶性が不十分と
なり、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾
向が生じるからである。
量である目付け量は、20〜100ｇ／ｍ２の範囲が好まし
く、より好ましくは30〜80ｇ／ｍ２の範囲である。前記
目付け量が20ｇ／ｍ２未満だと、不織布の均一性を維持
することが困難になり、最終的に得られる複合体の剛性
が不十分となる傾向が生じるからであり、100ｇ／ｍ ２
超えだと、複合化に際してのゴムとの相溶性が不十分と
なり、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾
向が生じるからである。
【００２４】さらに、不織布を構成する有機繊維の径は
0.02〜0.05ｍｍであることが好ましく、より好ましくは
0.02〜0.03ｍｍである。有機繊維の径が上記好適範囲か
ら外れると、最終的に得られる複合体の剛性が不十分と
なる傾向が生じるからである。特に、有機繊維の径が0.
02ｍｍ未満だと、複合体を形成する際のゴムの浸透性が
乏しく、得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生
じるからであり、0.05ｍｍを超えると、有機繊維で不織
布を構成する場合、物理的交絡を十分付与できない傾向
が生じ、不織布が形成できないか又は形成できても最終
的に得られる不織布を有してなる複合体の剛性が不十分
となる傾向が生じるからである。
0.02〜0.05ｍｍであることが好ましく、より好ましくは
0.02〜0.03ｍｍである。有機繊維の径が上記好適範囲か
ら外れると、最終的に得られる複合体の剛性が不十分と
なる傾向が生じるからである。特に、有機繊維の径が0.
02ｍｍ未満だと、複合体を形成する際のゴムの浸透性が
乏しく、得られる複合体の剛性が不十分となる傾向が生
じるからであり、0.05ｍｍを超えると、有機繊維で不織
布を構成する場合、物理的交絡を十分付与できない傾向
が生じ、不織布が形成できないか又は形成できても最終
的に得られる不織布を有してなる複合体の剛性が不十分
となる傾向が生じるからである。
【００２５】さらにまた、不織布を構成する有機繊維の
長さは30ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましく
は30〜70ｍｍである。前記長さが30ｍｍ未満だと、不織
布を構成する有機繊維間の絡み合いが十分でない傾向が
生じ、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾
向があるからである。
長さは30ｍｍ以上であることが好ましく、より好ましく
は30〜70ｍｍである。前記長さが30ｍｍ未満だと、不織
布を構成する有機繊維間の絡み合いが十分でない傾向が
生じ、最終的に得られる複合体の剛性が不十分となる傾
向があるからである。
【００２６】尚、ベルト５を構成するコードが有機繊維
コードであるタイヤの場合には、スチールコードである
タイヤに比べると、突起物に対する耐貫通性が劣る傾向
があるので、この発明を前者のタイヤに適用すると、耐
貫通性は飛躍的に向上する。
コードであるタイヤの場合には、スチールコードである
タイヤに比べると、突起物に対する耐貫通性が劣る傾向
があるので、この発明を前者のタイヤに適用すると、耐
貫通性は飛躍的に向上する。
【００２７】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。
【００２８】
【実施例】次に、この発明に従う空気入りタイヤを試作
し、突起物に対する耐貫通性を評価したので以下で説明
する。 ・実施例１ 実施例1のタイヤは、図1に示す幅方向断面を有し、タイ
ヤサイズが265／70Ｒ16であり、ケブラーを用いて形成
した不織布とゴムとの複合体からなる1層の補助層をベ
ルトとトレッド溝の溝底間に配設し、ケブラーの径及び
長さをそれぞれ0.025ｍｍ及び50ｍｍとし、不織布の目
付け量を40ｇ／ｍ２とし、厚さｔ10／ｔ200の比を7.7倍
とし、ベルトを、ゴム被覆した２層のスチールコード層
で構成し、かつこれらのスチールコード層のコードがタ
イヤ赤道面を挟んで交差するようにコード層を積層した
交差ベルト（コード角度：±20°）とした。尚、その他
のタイヤ構造については、一般的な乗用車用空気入りタ
イヤと同様に構成した。
し、突起物に対する耐貫通性を評価したので以下で説明
する。 ・実施例１ 実施例1のタイヤは、図1に示す幅方向断面を有し、タイ
ヤサイズが265／70Ｒ16であり、ケブラーを用いて形成
した不織布とゴムとの複合体からなる1層の補助層をベ
ルトとトレッド溝の溝底間に配設し、ケブラーの径及び
長さをそれぞれ0.025ｍｍ及び50ｍｍとし、不織布の目
付け量を40ｇ／ｍ２とし、厚さｔ10／ｔ200の比を7.7倍
とし、ベルトを、ゴム被覆した２層のスチールコード層
で構成し、かつこれらのスチールコード層のコードがタ
イヤ赤道面を挟んで交差するようにコード層を積層した
交差ベルト（コード角度：±20°）とした。尚、その他
のタイヤ構造については、一般的な乗用車用空気入りタ
イヤと同様に構成した。
【００２９】・実施例２
実施例２のタイヤは、図２に示す幅方向断面を有し、実
施例１と同様に構成した1層の補助層をベルトのコード
層間に配設したこと以外は実施例１のタイヤと同様な構
成を有する。
施例１と同様に構成した1層の補助層をベルトのコード
層間に配設したこと以外は実施例１のタイヤと同様な構
成を有する。
【００３０】・実施例３
実施例３のタイヤは、図３に示す幅方向断面を有し、実
施例１と同様に構成した1層の補助層をカーカスのクラ
ウン部とベルトの間に配設したこと以外は実施例１のタ
イヤと同様な構成を有する。
施例１と同様に構成した1層の補助層をカーカスのクラ
ウン部とベルトの間に配設したこと以外は実施例１のタ
イヤと同様な構成を有する。
【００３１】・実施例４
実施例４のタイヤは、図４に示す幅方向断面を有し、実
施例１と同様に構成した２層の補助層をカーカスのクラ
ウン部とベルトの間に配設したこと以外は実施例１のタ
イヤと同様な構成を有する。
施例１と同様に構成した２層の補助層をカーカスのクラ
ウン部とベルトの間に配設したこと以外は実施例１のタ
イヤと同様な構成を有する。
【００３２】・実施例５
実施例５のタイヤは、図３に示す幅方向断面を有し、ベ
ルトのコードをケブラーコードとしたこと以外は実施例
３のタイヤと同様な構成を有する。
ルトのコードをケブラーコードとしたこと以外は実施例
３のタイヤと同様な構成を有する。
【００３３】・比較例１
比較例１のタイヤは、補助層を配設しないこと以外は実
施例１のタイヤと同様の構成を有する。
施例１のタイヤと同様の構成を有する。
【００３４】・比較例２
比較例２のタイヤは、補助層を配設しないこと以外は実
施例５のタイヤと同様の構成を有する。
施例５のタイヤと同様の構成を有する。
【００３５】（試験方法）上記各供試タイヤを標準リム
（８ＪＪ）に装着してタイヤ車輪13とし、タイヤ内圧：
180kPaを適用した後、図7(a)に示す通常形状のプランジ
ャー11に代えて、図7(b)に示すように先端が片刃形状に
なったバイト付きプランジャー12を有するプランジャー
エネルギー測定機を用い、上記タイヤ車輪13のトレッド
部に配設した周方向溝の溝底に対してバイト付きプラン
ジャー12を押し付け、タイヤに貫通するまでのバイトに
作用する力にバイト移動量を乗じたものを指数化し、こ
の指数値によって、突起物に対する耐貫通性を評価し
た。表１に耐貫通性の評価結果を示す。尚、表１中の耐
貫通性は、比較例１を100とした指数比で示してあり、
数値が大きいほど耐貫通性に優れている。
（８ＪＪ）に装着してタイヤ車輪13とし、タイヤ内圧：
180kPaを適用した後、図7(a)に示す通常形状のプランジ
ャー11に代えて、図7(b)に示すように先端が片刃形状に
なったバイト付きプランジャー12を有するプランジャー
エネルギー測定機を用い、上記タイヤ車輪13のトレッド
部に配設した周方向溝の溝底に対してバイト付きプラン
ジャー12を押し付け、タイヤに貫通するまでのバイトに
作用する力にバイト移動量を乗じたものを指数化し、こ
の指数値によって、突起物に対する耐貫通性を評価し
た。表１に耐貫通性の評価結果を示す。尚、表１中の耐
貫通性は、比較例１を100とした指数比で示してあり、
数値が大きいほど耐貫通性に優れている。
【００３６】
【表１】
【００３７】表１の結果から、実施例１〜５はいずれ
も、比較例１及び２に比べて、耐間通性に優れている。
も、比較例１及び２に比べて、耐間通性に優れている。
【００３８】
【発明の効果】この発明によれば、走行路面上に散在す
る釘や石等の突起物をタイヤが踏みしめた場合でも、ト
レッド部踏面、特にトレッド部のゴム厚みが薄くなった
トレッド溝の溝底位置における突起物に対する耐貫通性
に優れた空気入りタイヤの提供が可能になった。
る釘や石等の突起物をタイヤが踏みしめた場合でも、ト
レッド部踏面、特にトレッド部のゴム厚みが薄くなった
トレッド溝の溝底位置における突起物に対する耐貫通性
に優れた空気入りタイヤの提供が可能になった。
【図１】 この発明に従う空気入りタイヤの主要部の幅
方向断面図である。
方向断面図である。
【図２】 他の実施形態を示す図である。
【図３】 他の実施形態を示す図である。
【図４】 他の実施形態を示す図である。
【図５】 他の実施形態を示す図である。
【図６】 比較例１及び２のタイヤの主要部の幅方向断
面図である。
面図である。
【図７】 突起物に対する耐貫通性を評価する試験方法
を説明するための図である。
を説明するための図である。
１ 空気入りタイヤ
２ カーカス
３ カーカスのクラウン部
4a,4b コード層
５ ベルト
６ トレッド溝
７ トレッド部
８ 周方向溝
９ トレッド溝の溝底
10,10a,10b 補助層
11 通常形状のプランジャー
12 バイト付きプランジャー
13 タイヤ車輪
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｃ 19/12 Ｂ６０Ｃ 19/12 Ｚ
Claims (10)
- 【請求項１】 対をなすビードコア間でトロイド状に延
びる少なくとも１プライからなるラジアルカーカスのク
ラウン部の外周側に、タイヤ周方向に対し傾斜して延び
るコードをゴム被覆してなる２層以上のコード層で構成
されるベルトと、トレッド溝を配設したトレッド部とを
順次配設した空気入りタイヤにおいて、 カーカスのクラウン部とトレッド溝の溝底との間であっ
て、少なくともトレッド溝に対応する領域に、釘や石等
の突起物に対する耐貫通性に優れた補助層を配設するこ
とを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 補助層は、ベルトとトレッド溝の溝底間
に配設する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】 補助層は、ベルトを構成するコード層間
に配設する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項４】 補助層は、ベルトとカーカスのクラウン
部間に配設する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項５】 補助層は、有機繊維を有する不織布とゴ
ムの複合体である請求項１〜４のいずれか１項記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項６】 複合体は、不織布の片面又は両面にゴム
を圧着して構成する請求項５記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項７】 不織布は、厚さ方向に10ｇの質量を負荷
したときの厚さが、同様に200ｇの質量を負荷したとき
の厚さに対して２倍以上である請求項５又は６記載の空
気入りタイヤ。 - 【請求項８】 不織布の目付け量は、20〜100ｇ／ｍ２
の範囲である請求項５、６又は７記載の空気入りタイ
ヤ。 - 【請求項９】 不織布を構成する有機繊維は、径が0.02
〜0.05ｍｍであり、長さが30ｍｍ以上である請求項５〜
８のいずれか1項記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項１０】 ベルトを構成するコードは有機繊維コ
ードである請求項１〜９のいずれか１項記載の空気入り
タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001396430A JP2003191712A (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001396430A JP2003191712A (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003191712A true JP2003191712A (ja) | 2003-07-09 |
Family
ID=27602529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001396430A Pending JP2003191712A (ja) | 2001-12-27 | 2001-12-27 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2003191712A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009166650A (ja) * | 2008-01-16 | 2009-07-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 更生タイヤ及びタイヤ更生方法 |
| JP2011111049A (ja) * | 2009-11-26 | 2011-06-09 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20160159167A1 (en) * | 2013-08-21 | 2016-06-09 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic Tire, And Method of Manufacturing Pneumatic Tire |
| EP3181374A1 (de) * | 2015-12-15 | 2017-06-21 | Continental Reifen Deutschland GmbH | Verstärkungslage oder verstärkungsstreifen für elastomere erzeugnisse |
| WO2019098121A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2019-05-23 | 株式会社クラレ | 自転車タイヤ用の補強部材および自転車タイヤ |
-
2001
- 2001-12-27 JP JP2001396430A patent/JP2003191712A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US10603965B2 (en) * | 2013-08-21 | 2020-03-31 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire, and method of manufacturing pneumatic tire |
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| JPWO2019098121A1 (ja) * | 2017-11-17 | 2020-12-03 | 株式会社クラレ | 自転車タイヤ用の補強部材および自転車タイヤ |
| JP7066738B2 (ja) | 2017-11-17 | 2022-05-13 | 株式会社クラレ | 自転車タイヤ用の補強部材および自転車タイヤ |
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