KR950010216B1 - 래디얼 타이어 - Google Patents

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KR950010216B1
KR950010216B1 KR1019870006649A KR870006649A KR950010216B1 KR 950010216 B1 KR950010216 B1 KR 950010216B1 KR 1019870006649 A KR1019870006649 A KR 1019870006649A KR 870006649 A KR870006649 A KR 870006649A KR 950010216 B1 KR950010216 B1 KR 950010216B1
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요꼬하마 고무 가부시기가이샤
모도야마 가즈오
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Abstract

내용 없음.

Description

래디얼 타이어
제1도는 본 발명의 래디얼 타이어의 일예의 일부절결 사시도.
제2도는 타이어 답면의 블록에 구동력이 작용했을때의 발생 응력의 방향을 나타낸 설명도.
제3도는 블록의 전단 강성이 최대로 되는 방향이 구동력의 방향으로 되는 각도와 제2도에 있어서의 F2/F1과의 관계도.
제4a도는 타이어 진행중에 벨트층에 생기는 플라이 스티어(ply steer)를 나타낸 설명도.
제4b도는 구동력에 대하여 블록에 생기는 횡력(橫力)을 나타낸 설명도.
제5a도~e도는 각각 타이어 답면의 블록 패턴을 나타낸 설명도.
제6도 및 제7도는 제각기 각 타이어 플라이 스티어와 편마모비와를 그래프로 나타낸 설명도.
제8a도는 트레드부의 타이어 둘레방향 단면을 나타낸 설명도.
제8b도는 트레드부의 타이어 폭 방향 단면을 나타낸 설명도.
제9도는 타이어 주행거리와 횡력(lateral force)와의 관계도 및
제10a, b도는 벨트층의 변형의 상황을 나타낸 모델도이다.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
1 : 트레드 2 : 사이드 윌
3 : 비이드 와이어 4 : 카카스 층
4u : 상측 카카스층 4d : 하측 카카스층
5 : 벨트층 5u : 상측 벨트층
5d : 하측 벨트층 6 : 블록
10 : 주행전 신품일때의 블록면 11 : 편마모시의 블록면
12 : 균일 마모시의 블록면
본 발명은, 플라이 스티어(ply steer)를 경감하여 직진 주행안정성을 개선한 래디얼 타이어에 관한 것이다.
종래, 승용차용 래디얼 타이어는, 일반적으로 트레드와 카카스층과의 사이에 적어도 2층의 벨트층을 타이어 둘레방향으로 대개 평행으로 개지시켜 구성되고 있다.
이 벨트층의 한쪽층의 보강코오드는 타이어 둘레방향에 대하여 15°~30°를 가지며, 또 다른쪽층의 보강코오드는 타이어둘레 방향에 대하여 15°~30°를 가지고 서로가 교차하고 있다. 또, 카카스층은 1층 또는 2층으로 되며, 각층의 코오드는 타이어 둘레방향에 대하여 대략 90°를 이루도록 한 구성으로 되어 있다.
이런 종류의 래디얼 타이어는, 바이어스 타이어에 비교해서 상기한 벨트층의 존재에 의해 제동성능, 저연비성(低燃費性), 내마모성등에는 우수하지만, 그 반면, 상기한 벨트층에 기인하여 직선주행성이 뒤떨어진다고 하는 문제가 있다.
즉, 래디얼 타이어가 회전진행, 할때 슬립각이 제로이더라도 진행방향에 대하여 좌우 어느 곳인가의 방향으로 횡력(橫力)이 발생하는 현상이 있으며, 이 횡력에 의해 조종자가 의도하는 방향과 다른 방향으로 차량이 진행하는 수가 있다.
일반적으로, 슬립각이 제로에서의 횡력은, 두가지의 다른 메카니즘에서 발생하는 힘의 성분으로 되어 있으며, 그 중 하나는 코니시피(CT)라 부르고 있으며, 또 하나는 플라이 스티어(PS)라 불려져서 타이어의 유니포미터(uniformity) 특성의 일부로서 분류되고 있다.
한편, 자동차용 타이어의 유니포미터 시험방법(JASO C607)에 따르면, 타이어가 1회전 할때의 횡력의 평균차를 LFDW로 했을때, 타이어의 표면측에서 측정한 LFDW와 타이어를 바꿔넣어서 이면측으로 하여 측정한 LFDS와, 상술한 코니시티(CT), 플라이 스티어(PS)란 정의(定義)에서 다음식으로 표시되는 관계로 되어 있다.
LFDW=PS+CT ................................................ (1)
LFDS=PS-CT ................................................. (2)
상기 (1), (2)식에서 PS, CT를 구하면 다음과 같이 된다.
Figure kpo00001
그런데, 상술한 코니시티, 플라이 스티어중, 코니시티는 타이어 둘레방향 중심에 관해서 타이어 형상이 기하학적으로 비대칭(非對秤)이라는 것, 즉 원추대(圓錐擡)와 같이 된 타이어가 전동할때에 발생하는 힘으로서 생각된다.
이 원인은, 주로 타이어의 트레드에 삽입되어 있는 벨트층의 위치 때문이므로, 이는 제조상의 개선에 의해서 감소시키는 것이 가능하다.
이에 대해서, 플라이 스티어는, 벨트층의 구조에 기인하는 고유의 힘으로서, 이 벨트층의 구조자체를 변경하지 않는 한 크게 경감된다는 것은 사실상 곤란한 것으로 되어 있었다.
본 발명은, 타이어의 답면(踏面)(트레드 표면)에 편마모(偏磨耗)를 일으키는 일없이, 종래의 래디얼 타이어에 특유의 플라이 스티어의 문제를 트레드 블록의 형상을 연구하므로서 경감하여 직진주행성을 개선한 래디얼 타이어를 제공하는 것을 목적으로 한다.
이를 위하여, 본 발명은, 층간의 코오드가 교차한 적어도 2층의 벨트층을 가지며, 또한 답면에 블록 패턴을 형성한 래디얼 타이어에 있어서, (1) 답변의 일부 또는 전부의 블록에 대해서, 그 전단강성(剪斷剛性)이 최대로 되는 방향이 타이어 둘레방향에 대해 이루는 각도 θ를 40°≤θ≤75°의 범위로 하고, (2) 그 블록의 전단강성이 최대로 되는 방향을, 타이어 둘레방향을 기준으로 하여, 제일 바깥층의 벨트층의 코오드 방향과 대칭 방향으로 만들고, (3) 그 블록의 전단강성의 최대, 최소의 비를 1.4~1.8의 범위로 하고, (4) 그 블록의 면적의 합계를 전블록 면적의 65%이상으로 한 것을 특징으로 하는 래디얼 타이어를 요지로 하는 것이다.
본 발명의 상기 목적 및 그밖의 목적은, 아래의 설명에서 명백해질 것이다.
상기 (1), (2), (3), (4)의 관계를 도면으로 하면 제9도와 같이 나타낼 수 있다. 이런 경우, 플라이 스티어는, 벨트층의 구조자체를 변경하지 않는 한 크게 경감되는 일은 없다. 즉, 지금 벨트층을 꺼내어 생각해보면, 제10a도에 나타낸 것처럼 벨트층 50u, 50d의 2층 적층판(50)으로서 나타낼 수 있다.
이 2층 적층판(50)에 대하여 타이어 둘레방향 EE′에 인장력을 작용시키면, 2층 적층판(50)은 그 장력이 작용하는 2차원의 평면내 뿐만 아니라, 3차원적으로 면외(面外)에도 변형을 행하고, 제10b도에 나타낸 것처럼 비틀림 변형을 일으키고마는 것이 잘 알려지고 있다. 이 비틀림 변형에 의해, 플라이 스티어가 생기는 것이다.
종래, 이 플라이 스티어는, 벨트층에 대해 서로 이 벨트보강층을 추가하므로서 경감시키는 것이 여러가지로 검토되어 왔었다.
예컨데, 특개서 6-234003호 공보에서 벨트층의 상하에 벨트보강층을 설치하여 플라이 스티어를 감소시킬려고 하고 있지만, 이와 같이 새로이 벨트보강층을 추가한다는 것은 래디얼 타이어의 저연비성(低燃費性)등의 특성을 손상시키는 것으로도 되며, 그다지 바람직한 일은 아니다.
또 특개소 57-114704호 공보에서는 카카스층의 코오드 각도를 연구하고 있는데, 이 경우에는 내구성이 저하한다고 하는 결점이 있다. 특개소 54-55902호 공보에서는 트레드 패턴의 방향을 제일 바깥쪽의 벨트층의 코오드와 반대방향으로 하므로서 플라이 스티어를 감소시키고 있지만, 트레드 패턴의 방향에 대한 정의가 불분명함과 함께, 블록의 형상에 의해서는 전혀 효과가 없는 경우가 있거나, 편마모를 일으키는 경우가 있으므로 불충분하다.
거기서, 본 발명에서는, 타이어 답면의 블록의 형상을 연구하므로서, 종래기술에 있어서의 이들 여러결점을 해소한 것이다.
이하, 도면을 참조하여 본 발명의 구성에 관해서 상세히 설명하겠다.
제1도에 있어서, (1)은 트레드, (2)는 이 트레드(1)의 양측에 각각 연장하도록 설치된 사이드월, (3)은 사이드월(2)의 하단부에 타이어 둘레방향 EE″에 따라 매설된 비이드 와이어이다.
이 양단부에 있어서의 비이드 와이어(3)을 각각 싸넣고, 사이드월(2) 및 트레드(1)의 내측면에 따르도록 하여 카카스층(4)이 설치되어 있으며, 다시금 이 카카스층(4)과 트래드(1)과의 사이에 스틸코오드로서된 벨트층(5)가 개재하도록 설치되어 있다. 카카스층(4)은 상측 카카스층(4u)과 하측 카카스층(4d)와의 2층으로 되어 있으며, 또 벨트층(5)도 상측벨트층(5u)와 하측벨트층(5d)의 2층으로 되어 있다. 카카스층(4)의 코오드의 재질로서는, 나일론, 폴리에스테르, 레이온, 방향족 폴리아미드등이 사용된다. 벨트층(5)에서는 층간의 코오드가 서로 교차하고 있다.
즉, 상측 벨트층(5u)를 구성하는 코오드와 하측 벨트층(5d)를 구성하는 코오드가 서로 교차하고 있다.
타이어 답면에는, 복수개의 블록(6)으로 되는 블록패턴이 형성되고 있다. 또, 상측 벨트층(5u)과 트레드(1)과의 사이에는, 고속내구성을 향상시키기 위하여, 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 대개 0°의 나일론 코오드로서된 커버층이 배설되어도 좋다.
본 발명에서, 이 제1도에 나타낸 타이어에 있어서, 일부 또는 전부의 블록(6)에 대해서 하기의 요건을 규정한 것이다.
(1) 답면의 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향이 타이어 둘레방향 EE″에 대하여 이룬 각도 θ를 40°≤θ≤75°의 범위로 한 것.
진행방향(타이어 둘레방향 EE′)에 대해서 각도 θ를 가지고 배치된 블록(6)에, 제2도에 나타낸 것처럼 구동력 T가 가하여졌을 경우에 블록(6)은 구동력 T의 방향으로 똑바로 변형하는 것이 아니고, 전단강성이 약한 방향으로 비스듬하게 변형한다.
이 때문에, 블록(6)에는, 그 반력(反力 : 반대의 힘)으로서의 구동력 T와 반대방향의 힘 F2도 동시에 발생한다.
거기서, 제3도에 나타낸 것처럼, 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이루는 각도 θ(블록(6)의 타이어 둘레방향 EE″에 대한 경사각도와 같음)을 0°~90°까지 여러가지로 변화시켜서 F1, F2의 크기를 측정한 결과, F2/F1은 40°≤θ≤75°의 범위로 크게 된다는 것을 알았다. 50°≤θ≤70°의 범위가 바람직하다.
더구나 제3도중 a는 Co(MAX)/Co(MIN)=1.9의 경우를, b는 Co(MAX)/Co(MIN)=1.6의 경우를, C는 Co(MAX)/Co(MIN)=1.1의 경우를 각각 나타냄.
여기서, Co(MAX)란 블록을 360°회전시켜서 각 각도에서의 전단강성을 측정하고, 측정치중 최대의 것을 말하며, Co(MIN)란 마찬가지로 블록을 360°회전시켜서 각 각도에서의 전단강성을 측정하고 측정치중 최소의 것을 말한다.
블록(6)의 전단강성을 특정하자면, 예컨대 이와모또세이사꾸쇼제의 『회전반원식 마찰측정기』를 사용하고, 하중 6kg, 마찰속도 160cm/h온도 25℃로서, 노면은 세이프티워크(snfety walk)를 사용하여 측정하면 된다.
(2) 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향을, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 제일 바깥층의 벨트층(상측벨트층 5u)의 코오드 방향과 대칭방향으로 한 것.
벨트구조가 바이어스 적층구조인 경우에는 벨트부에 힘이 가하여지면 벨트면내의 2차원적 변형뿐만 아니고 벨트면밖으로의 비틀림 변형이 생기지만, 타이어에서는 이 변형을 평탄한 노면에 눌러대는 것에 의해 억제하고 있다. 이 때문에 접지면에서의 타이어 중심선은 진행방향과 어긋나며, 타이어가 회전하면 미소한 슬립각을 일으킨다.
이것에 의해, 제4a도에 나타낸 것처럼 타이어 진행방향 t(구동력 T의 방향, 타이어 둘레방향 EE′과 같음)에 대해서 횡력(橫力) m이 발생한다. 이 횡력 m을 플라이 스티어라 부르고 있다. 이 힘의 방향은, 바이어스 적층구조의 경우, 제일 바깥층의 벨트층(상측 벨트층 5u)의 코오드방향(5a)에 의해서 결정된다.
거기서, 본 발명에서는 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)를, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로하여, 제일 바깥층의 벨트층(상측 벨트층 5u)의 코오드방향(5a)와 대칭방향으로 하고, 플라이 스티어를 블록(6)의 발생하는 횡력에 의해 지우는 것을 가능토록 하여 직진성을 향상시키려고 한 것이다.
(3) 블록(6)의 전단강성의 최대ㆍ최소의 비를 1.4~1.8의 범위로 한 것.
제2도에 나타낸 횡방향의 힘 F2의 크기는, 블록(6)의 전단강성의 최대ㆍ최소의 비에 의존하고, 그 비가 1.4이상으로 되면 급격히 크게 된다.
따라서, 이 최대ㆍ최소의 비를 크게 하면 할수록 구동력 T에 대한 횡력 m의 발생비율은 높아지므로, 플라이 스티어의 감소는 크게 되지만, 그 비가 크게 되면 될수록 편마모가 문제로 된다. 거기서, 본 발명에서는 1.8을 한계로 하고 있다. 1.4~1.6의 범위가 바람직하다.
(4) 블록(6)의 면적의 합계를 전블록 면적의 65%이상으로 한 것.
65% 미만에서는 가령 개개의 블록의 횡력이 강하더라도 전체의 가로방향의 힘의 합계는 65%을 경계로 해서 급격하게 저하되어 버리기 때문에, 플라이 스티어에 감소에는 효과가 적은 반면, 편마모성은 개량되지 않기 때문이다. 더구나, 다른 종류의 블록이 전 블록면적의 35%미만 설치된 경우에도, 답면전체의 횡력이 소정의 방향으로 향하도록 할 수 있다.
이하 실시예를 나타냄.
[실시예]
① 하기의 타이어에 대해서 플라이 스티어 및 편마모비를 평가하였다. 이 결과를 제6도에 나타냄. 그와 더불어, 전 블록면적에 차지하는 본 발명 처리블록의 비율을 SH(%)로 한다.
(a) 본 발명 타이어 1.
타이어 사이드 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 : 1500d/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해 실질적으로 90°로서 배치. 벨트층 : 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대해서 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대하여 이룬 각도 θ ; 60° 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)이 코오드 방향(5a)와 대칭방향.
전단강성의 최대/최소의 비 : 1.5.SH=100%.
(b) 대비 타이어 A.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 150D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°배치.
벨트층 : 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
타이어 답면에 블록 패턴이 없는 스무우드 타이어.
(c) 대비 타이어 B.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해 실질적으로 90°로서 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대해서 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5b도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE″에 대하여 이룬 각도 θ ; 60°. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(6a)이 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드방향(5a)와 동일, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5. SH=0%.
(d) 대비 타이어 C.
타이어 사이드 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5c도에 나타낸 블록 패턴, 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬각도 θ ; 60°.
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE″를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.1. SH=0%. 대비 타이어 B와 같다. 0%.
(e) 대비 타이어 D.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5d도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대하여 이룬 각도 θ; 60°.
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상층 벨트층(5u)의 코오드방향(5a)와 대칭방향의 것 60%, 동일방향의 것 40% 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.4. SH=60%.
(f) 대비 타이어 E.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 : 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5e도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE″에 대해서 이룬 각도 θ ; 45°.
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상층 벨트층(5u)의 코오드방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.85. SH=0%.
플라이 스티어의 측정
자동차용 타이어의 유니포미티 시험방법 JASO C607에 준거.
편마모비의 측정
대비 타이어 A를 제외하고, 종은 길을 주체로한 일반로에서 실차(實車) 주행테스트를 행하고, 1만 Km주행후, 타이어 프로파일을 레이저로서 측정하고, 주상등분(周上等分) 4점의 단면 방향(타이어 폭방향)과 둘레방향 블록의 주행전과의 평균마모량의 비를 편마모비로 하였다.
제8a도는 트레드부의 타이어 둘레방향 단면을 나타낸 설명도, 제8b도는 트레드부의 타이어로 폭방향 단면을 나타낸 설명도이다.
제8a, b도에 있어서, (10)은 주행전의 신품일때의 블록면을, (11)은 편마모시의 블록면을, (12)는 균일마모시의 블록면을 나타냄.
제8a도에서는, 신품일때의 블록면(10)의 립엣지(rib edges)(91)(91′)은 균일마모시에 각각 블록면(12)의 립 엣지 ; (92)(92′)로 되지만, 블록면(10)의 립엣지(91′)는 편마모시에는 블록면(11)의 (92′)로 된다.
δ1은 블록면(12)의 립엣지(92″)와 블록면(11)의 (92′)와의 차이다. 또, 제8b도에도 마찬가지로, 신품일때의 블록면(10)의 립엣지(93)(93′)은 균일마모시에 각각 블록면(12)의 립엣지(94)(94″)로 되지만, 블록면(10)의 립엣지(93′)은 편마모시에는 블록면(11)의 (94′)로 된다.
δ2는 블록면(12)의 립엣지(94″)와 블록면(11)(94′)와의 차이다.
거기서, 편마모비는, δ1≥δ2일때 δ1/δ로 되며, δ1＜δ2일때 δ2/δ1로 되므로, 항상 1보다 크다.
제6도에서, 본 발명 타이어는, 스무우드 타이어인 대비 타이어 A보다 명확하게 플라이 스티어가 감소되고 있는 것을 알 수 있다. 전단강성의 최대, 최소의 비가 1.1의 패턴에서는, (대비 타이어 C.) 대비 타이어 A와 비교하여 플라이 스티어의 크기는 변화하지 않는다는 것을 알 수 있다. 또, 대비 타이어 D에서는 명확한 플라이 스티어의 감소가 보여졌으나, 본 발명 타이어만큼 현저하지 않았다. 대비 타이어 E에서는 본 발명 타이어 보다도 더 큰 플라이 스티어의 감소가 보아졌으나, 편마모비도 현저하게 높아져버려 좋지 않다.
② 하기의 타이어에 대해서 상기 ①에 있어서와 마찬가지로, 플라이 스티어 및 편마모비를 평가하였다.
이 결과를 제7표에 나타냄.
(a) 본 발명 타이어 2.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)가 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 40°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)가, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드방향(5a)와 대칭방향.
전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5. SH=100%.
(b) 본 발명 타이어 3.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해서 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대해서 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 75°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5.SH=100%.
(c) 본 발명 타이어 4.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해서 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 1방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 60°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 18.SH=100%.
(d) 본 발명 타이어 5.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해서 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 160°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5.SH=65%.
(e) 대비 타이어 1.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해서 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레에 대해서 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 35°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5.SH=0%.
(f) 대비 타이어 2.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 80°.
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5.SH=0%.
(g) 대비 타이어 3.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대해서 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 60°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.2.SH=0%.
(h) 대비 타이어 4.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 60°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 2.0.SH=0%.
(i) 대비 타이어 5.
타이어 사이즈 185/70SR 13. 림 5J×13. 카카스층 ; 1500D/2의 폴리에스테르 코오드를 타이어 둘레방향에 대하여 실질적으로 90°로 배치.
벨트층 ; 스틸코오드 1×5(0.25)를 타이어 둘레방향에 대하여 각각 20°로 서로 교차시킨 2층 구조.
제5a도에 나타낸 블록 패턴. 블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이 타이어 둘레방향 EE′에 대해서 이룬 각도 θ; 60°
블록(6)의 전단강성이 최대로 되는 방향(6a)이, 타이어 둘레방향 EE′를 기준으로 하여, 상측 벨트층(5u)의 코오드 방향(5a)와 대칭방향, 전단강성의 최대, 최소의 비 ; 1.5.SH=60%.
제7도에서, 본 발명 타이어 2~5는 비교 타이어 1~5에 비해서, 플라이 스티어 및 편마모가 모두 우수하다는 것을 알 수 있다.
이상 설명한 바와 같이 본 발명에 의하면, 편마모성을 악화시킴이 없이 플라이 스티어를 감소시킬 수 있다.
따라서 본 발명의 타이어는 자동차의 직진안정성, 조종안정성의 향상에 크게 기여하는 것이 가능하다.

Claims (3)

  1. 층 사이의 코오드가 서로 교차한 적어도 2층의 벨트층을 가지며, 또한 답면에 블록패턴을 형성한 래디얼 타이어에 있어서, (1) 답면의 일부 또는 전부의 블록에 대해서, 그 전단강성이 최대로 되는 방향이 타이어 둘레방향에 대해서 이룬 각도 θ를 40°≤θ≤75°의 범위로 하고, (2) 그 블록의 전단강성이 최대로 되는 방향을, 타이어 둘레방향을 기준으로 하여, 제일 바깥층의 벨트층의 코오드방향과 대칭방향으로 하고, (3) 그 블록의 전단강성의 최대, 최소의 비를 1.4~1.8의 범위로 하고, (4) 그 블록의 면적의 합계를 블록 면적의 65% 이상으로 한 것을 특징으로 하는 래디얼 타이어.
  2. 제1항에 있어서, 각도 θ를 50°≤θ≤70°의 범위로 한 것을 특징으로 하는 래디얼 타이어.
  3. 제1항에 있어서, 블록의 전단강성의 최대, 최소의 비를 1.4~1.6의 범위로 한 것을 특징으로 하는 래디얼 타이어.
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