JP3779234B2 - 内燃機関のバルブタイミング制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の運転条件に応じて吸気弁や排気弁の開閉タイミング（バルブタイミング）を調整するための内燃機関のバルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関（エンジン）の吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングを変更可能とする装置が様々提案されており、そのバルブタイミング制御装置を有する内燃機関の構成図を図８に示す。
【０００３】
図８においては、内燃機関１１０１が吸入する空気を浄化するエアクリーナ１１０２と、吸入する空気量を計量するエアフローセンサ１１０３と、吸気管１１０４と、吸入する空気量を調節し、内燃機関１１０１の出力をコントロールするスロットルバルブ１１０５と、吸入した空気量に見合った燃料を供給するインジェクタ１１０６とを示している。
【０００４】
また、内燃機関１１０１の燃焼室内の混合気を燃焼させる火花を発生する点火プラグ１１１１と、点火プラグ１１１１に高電圧エネルギを供給する点火コイル１１１０と、燃焼した排気ガスを排出する排気管１１０７と、排気ガス内の残存酸素量を検出するＯ２センサ１１０８と、排気ガス内の有害ガスであるＴＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化することのできる三元触媒１１０９とを示している。
【０００５】
また、所定位置に突起（図示なし）が設けられ、クランクシャフトに取り付けられて、クランクシャフトと一体で回転するクランク角検出用のセンサプレート１１１６と、センサプレート１１１６の突起（図示なし）がクランク角センサ１１１５を横切る時に信号を発してクランク角を検出する（クランクシャフトの位置を検出する）クランク角センサ１１１５とを示している。
【０００６】
また、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対角度を変化させるカム位相アクチュエータ１１１３と、クランク角センサ同様、カム角検出用センサプレート（図示なし）の突起によりパルス信号を発生し、カム角を検出するカム角センサ１１１２とを示している。
【０００７】
また、カム位相アクチュエータ１１１３への供給油圧を調整して、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対角度（カム位相）を制御するオイルコントロールバルブ（油圧調整手段）１１１４と、カム位相の制御を行うと共に、内燃機関１１０１の制御を行うＥＣＵ（演算手段）１１１７とを示している。
【０００８】
また、カム位相アクチュエータ１１１３を駆動する油圧を発生すると共に、内燃機関１１０１の機構部品の潤滑油を各部に圧送するオイルポンプ１１１８と、オイルポンプ１１１８からオイルコントロールバルブ１１１４へ圧送されるオイルの油圧を検出する油圧センサ１１１９とを示している。
【０００９】
また、オイルポンプ１１１８からオイルコントロールバルブ１１１４へ圧送されるオイルの温度を検出する油温センサ１１２０と、内燃機関１１０１を冷却する冷却水１１２１と、冷却水１１２１の温度を検出する水温センサ１１２２とを示している。
【００１０】
従来の内燃機関１１０１のバルブタイミング制御装置（カム位相アクチュエータ）１１１３としては、例えば、図９〜図１３に示すものが知られている。図９は、従来のベーン式バルブタイミング制御装置の内部構成を示す図であり、図１０は、図９のＡ−Ａ線で断面視した縦断面図である。
【００１１】
また、図１１は、従来のベーン式バルブタイミング制御装置のロック・ロック解除機構の要部を拡大した斜視図であり、図１２および図１３は、ロック・ロック解除機構の縦断面図である。
【００１２】
次に、図９〜図１３を参照しながら、従来のバルブタイミング制御装置１１１３について説明する。
【００１３】
カム位相アクチュエータ（バルブタイミング制御装置）１１１３は、エンジンの出力軸であるクランクシャフト（図示せず）等を介して連結されてクランクシャフトと同期回転する第１の回転体１を備えている。
【００１４】
この第１の回転体１は、クランクシャフトと一体に回転するスプロケット２と、内周部から突出して複数の油圧室を構成する複数の突起形状のシュー３ａを有するケース３と、ケース３のシュー３ａにより構成される油圧室を塞ぐカバー４とをボルト等の締結部材５により一体化してなるものである。
【００１５】
ケース３の内側には第１の回転体１と相対回動可能なロータ（第２の回転体）６が配設されており、このロータ６は、吸気弁あるいは排気弁の開閉に関与するカムシャフト７にボルト等の締結部材８により一体固定されている。このロータ６はケース３のシュー３ａにより複数構成される油圧室を進角側油圧室９と遅角側油圧室１０とに区分する複数のベーン６ａを有している。
【００１６】
なお、カムシャフト７内には、進角側油圧室９への油圧を給排する第１の油路（圧力室供給通路）１１と、遅角側油圧室１０への油圧を給排する第２の油路（圧力室供給通路）１２が設けられている。
【００１７】
ケース３のシュー３ａの先端部およびロータ６のベーン６ａの先端部には、進角側油圧室９と遅角側油圧室１０との間の油漏洩を防止するシール手段１３がそれぞれ配設されている。
【００１８】
ロータ６の１つのベーン６ａには、後述するロックピンを収納する収納孔１４が設けられており、この収納孔１４には第１の回転体１と第２の回転体との相対回動を規制する略円筒状のストレートピンであるロックピン（ロック部材、ロック機構）１５が配設されている。
【００１９】
ロックピン１５は、カム位相アクチュエータ内に油圧力がないエンジンの始動時に、カムシャフト７に一体固定されたカム（図示せず）反力により、ロータ６が回転方向に振動し、この振動によりロータ６が第１の回転体１に対し当接および分離を繰り返すことから生じる打音の発生を抑制するためのものである。
【００２０】
このため、ロックピン１５は収納孔１４内の後方壁とロックピン１５との間に配設されたコイルばね等の付勢手段（ロック手段）１６により第１の回転体１に向けて常に付勢され、後述する係合孔内に係合可能である。
【００２１】
また、収納孔１４には、ロックピン１５の背圧を装置外へ排出するための排出孔（ロック解除機構）１７が形成されている。
【００２２】
一方、第１の回転体としてのスプロケット２には、第２の回転体としてのロータ６が第１の回転体１に対して最も遅角側である最遅角位置に位置したときに、ロックピン１５の嵌入を受ける位置に係合孔（ロック機構）１８が形成されている。
【００２３】
係合孔１８の内壁とロックピン１５の外壁との間には、ロック解除油圧室１８ａが形成されている。
【００２４】
収入孔１４を有するベーン６ａには進角側油圧室９および遅角側油圧室１０のうち圧力の高い方を選択して切り返し、その圧力をロックピン１５が係合された係合孔１８内に供給してロックピン１５による係合孔１８への係合（ロック）を解除するチェックバルブ（ロック解除機構）１９が設けられている。
【００２５】
このチェックバルブ１９は、ロータ６のベーン６ａ内に形成された第１ロック解除油圧供給路（ロック解除機構）２０およびスプロケット２に形成された第２ロック解除油圧供給路（ロック解除機構）２１を経由して係合孔１８内に連通している。
【００２６】
また、チェックバルブ１９と進角側油圧室９とは、進角側圧力分配通路（ロック解除機構）２２を経由して連通しており、チェックバルブ１９と遅角側油圧室１０とは遅角側圧力分配通路（ロック解除機構）２３を経由して連通している。
【００２７】
遅角側油圧室１０と収納孔１４の背圧部１４ａとは、パージ通路２４を経由して連通している。
【００２８】
次に、従来のバルブタイミング制御装置の動作について説明する。
【００２９】
ＥＣＵ１１１７は、内燃機関１１０１の運転状態により目標位相角を算出する。また、クランク角センサ１１１５で検出したクランク角と、カム角センサ１１１２で検出したカム角とによりバルブタイミングである検出位相角を算出し、目標位相角と検出位相角との偏差を算出する。
【００３０】
また、検出位相角と目標位相角との偏差に基づいて、検出位相角を目標位相角に一致させるようにオイルコントロールバルブ１１１４の通電電流値もしくはＤｕｔｙ比（デューティー比）を算出する。
【００３１】
オイルコントロールバルブ１１１４は、算出値に基づいてカム位相アクチュエータ１１１３に対するオイルの油路を選択し、供給油圧を調整することにより、バルブタイミングを制御する。
【００３２】
内燃機関１１０１の始動時、オイルコントロールバルブ１１１４は、カム位相アクチュエータ１１１３の遅角側油圧室１０にオイルが供給されるように制御される。
【００３３】
一方、内燃機関１１０１の停止時には、カム位相アクチュエータ１１１３内およびオイルポンプ１１１８からカム位相アクチュエータ１１１３までの油路内のオイルはオイルパンに落ちる可能性があり、その場合、始動時には、油路内のエアもしくはエアを含んだオイルを遅角側油圧室１０に導入させ、パージ通路２４、背圧部１４ａ、排出孔１７を通ってカム位相アクチュエータ外に排出させる。
【００３４】
内燃機関１１０１の始動後、遅角側圧力分配通路２３からの油圧がロック解除油圧室１８ａにも導入されるが、付勢手段１６の付勢力によりロックピン１５は係合孔１８から抜けない状態で保持され、始動時にロックピン１５が係合孔１８から抜けてロータ６がばたつくことによる異音の発生を抑制している。
【００３５】
始動時には、オイルポンプ１１１８からの油圧が遅角側油圧室１０に供給される途中、遅角側油圧室１０中のエアはパージ通路２４を経て、排出孔１７から装置外へ排出される。エアが排出されると背圧部１４ａ内に供給された油により残油圧が発生し、解除油圧を高めてロック解除を阻止している。
【００３６】
内燃機関１１０１の始動後、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより進角側への指令が出た場合、ＥＣＵ１１１７は、進角側油圧室９へ油圧を導入するようにオイルコントロールバルブ１１１４を制御する。
【００３７】
進角側油圧室９のオイルは、進角側圧力分配通路２２を通ってロック解除油圧室１８ａに導入され、ロック解除油圧室１８ａに導入されたオイルの油圧は、付勢手段１６の付勢力のみに抗してロックピン１５の先端を解除方向に押圧する。
【００３８】
オイルコントロールバルブ１１１４は、遅角側油圧室１０のオイルを排出する位置に制御されるため、遅角側油圧室１０のオイルはオイルコントロールバルブ１１１４を通ってオイルパンに排出される。
【００３９】
よって、ロックピン１５は、係合孔１８から抜けてロック解除される。ロータ６は稼動可能となり、進角側油圧室９の油圧によりロータ６が進角側に動作することにより、進角制御がなされる。
【００４０】
【発明が解決しようとする課題】
従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置は以上のように、バルブタイミングを制御する場合、内燃機関１１０１の始動直後や回転速度の異常低下による油圧低下でロックピン１５が係合孔１８に係合された状態から運転状態の変化等により、ロックピン１５が係合孔１８に係合する位置から目標位相角が急変すると、係合孔１８に入っているロックピン１５が係合孔１８から抜けるよりもロータ６の動作が早くなり、ロックピン１５が係合孔１８から抜けずにこじれた状態となって、ロータ６を所望の方向に動作できないという問題点があった。
【００４１】
また、ロックピン１５がこじれることによって、バルブタイミングを目標位相角に制御できない場合、ドライバビリティ、燃費および排ガスなどの悪化を招いてしまうという問題点があった。
【００４２】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、ロックピン１５のこじれによる進角制御不良を無くし、排ガス、燃費およびドライバビリティの悪化を改善することのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を得ることを目的とする。
【００４３】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関のカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の回転速度に基づいて、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００４６】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の冷却水温に基づいて、ロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００４８】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定の最遅角位置の範囲内の場合に、ロック状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００４９】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定値以上の場合に、ロック解除状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００５０】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値が所定値以上でかつ、第２の相対角度の検出値が所定量以下の状態が所定期間の間継続する場合、ロック状態であると判定するものである。
【００５１】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、検出値が目標値に達する油圧調整手段の制御量を学習する制御量学習手段を備え、制御量学習手段の学習状態に基づいて所定期間を決定するものである。
【００５２】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値、または、第１のパラメータにより、ロックの解除を禁止するものである。
【００５３】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、第１のパラメータを示す内燃機関の始動からの経過期間が所定値に達するまでの間、ロックの解除を禁止するものである。
【００５４】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、目標値が所定値以下の間、ロックの解除を禁止するものである。
【００５５】
さらに、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、ロック状態と判定される場合、第１の相対角度から第２の相対角度に変更する位相フィードバック制御を禁止するものである。
【００５６】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
【００５７】
なお、この発明の実施の形態１を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。
【００５８】
図１および図２を参照しながら、ＥＣＵ１１１７によるロック状態の判定動作について説明する。図１および図２は、この発明の実施の形態１による動作を示すフローチャートである。
【００５９】
位相フィードバック制御による目標位相角Ｖｔが算出されると、図１、図２の順に処理ルーチンが実施される。
【００６０】
図１において、検出位相角Ｖｄが所定量（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上であるかを判定する（ステップＳ１０１）。
【００６１】
ステップＳ１０１において、検出位相角Ｖｄが所定量（５［ｄｅｇＣＡ］）以上の場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロータ６は進角側に動作できているため、ロックピン１５は係合孔１８から抜け、ロックピン１５が解除状態であると判定し、ピンロックフラグに「０」をセットし、図１における処理ルーチンを終了する（ステップＳ１０２）。
【００６２】
一方、ステップＳ１０１において、検出位相角Ｖｄが所定量（５［ｄｅｇＣＡ］）よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、ロータ６が進角側に動作していないので、ロックピン１５が係合孔１８から抜けておらず、ロックピン１５が解除状態ではないと判定し、内燃機関１１０１がスタータ（図示せず）による始動状態（始動モード）であるかを判定する（ステップＳ１０３）。
【００６３】
ステップＳ１０３において、始動モードである場合（すなわち、ＹＥＳ）、内燃機関１１０１がまだ始動状態であって、内燃機関１１０１の停止状態からオイルポンプ１１１８からの油圧が発生されていないので、ロックピン１５は係合孔１８に係合され、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットし、図１における処理ルーチンを終了する（ステップＳ１０５）。
【００６４】
一方、ステップＳ１０３において、始動モードでない場合（すなわち、ＮＯ）、内燃機関１１０１の回転速度Ｎｅと冷却水温ｔｈｗとの数値により、ロックピン１５のロック状態を判定する（ステップＳ１０４）。
【００６５】
ステップＳ１０４において、回転速度Ｎｅが所定値（例えば６００［ｒ／ｍ］）より小さく、かつ、冷却水温ｔｈｗが所定値（例えば９０［℃］）よりも高い場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットする。
【００６６】
一方、ステップＳ１０４において、回転速度Ｎｅと冷却水温ｔｈｗとが判定条件に該当しない場合（すなわち、ＮＯ）、そのまま図１における処理ルーチンを終了する。
【００６７】
なお、ピンロックフラグの値は初期化されずに処理ルーチンが終了する。したがって、図１において、内燃機関１１０１が始動モードでなく、回転速度Ｎｅが所定値以上かつ水温ｔｈｗが所定値以下の場合、図２では、過去にセットされた値に基づいて制御動作の判定を行うことになるが、ピンロックフラグの値に「１」がセットされていても、始動後は必ずピン解除制御を行わなければならないので、過去の値を用いることは特に問題ない。
【００６８】
続いて、図１におけるロック状態の判定結果に基づいて、図２の処理ルーチンを実施し、各判定結果に対応した制御を行う。
【００６９】
図２において、目標位相角Ｖｔが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００７０】
ステップＳ２０１において、目標位相角Ｖｔが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、進角制御は実施せず、最遅角位置での制御を行う（ステップＳ２０２）。
【００７１】
また、ステップＳ２０１において、目標位相角Ｖｔが所定値以上である場合（すなわち、ＹＥＳ）、ピンロックフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００７２】
ステップＳ２０３において、ピンロックフラグが「１」でない場合（すなわち、ＮＯ）、ロック解除状態であると判定して、通常の進角制御を実施し（ステップＳ２０４）、「１」である場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック状態であると判定して、ロックピン１５をロック解除するためのピン解除制御を実施する（ステップＳ２０５）。
【００７３】
なお、ステップＳ２０５のピン解除制御は、例えば、ロックピン１５が係合孔１８から抜けるよりも遅くロータ６を動作させるために、進角側油圧室９への油圧導入がゆっくりとし、オイルコントロールバルブ１１１４への電流を除々に増加させる。
【００７４】
このように、バルブタイミング制御装置の動作状態を示す検出位相角や、内燃機関の運転状態を示す回転速度Ｎｅ、冷却水温ｔｈｗによりロックピン１５のロック状態を判定し、各判定結果に応じて制御を行う。
【００７５】
また、ロック状態であると判定した場合の進角制御時のみピン解除制御を実施することで、ピン解除制御による進角動作遅れが発生する頻度が低減される。
【００７６】
ロック状態であると判定されると、進角制御時にピン解除制御を実施することで、ロックピン１５がこじれることなく進角制御が可能となる。したがって、ロックピン１５のこじれによる進角不良を防止することができ、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することができる。
【００７７】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、検出位相角Ｖｄ、回転速度Ｎｅおよび冷却水温ｔｈｗによりロック状態を判定したが、検出位相角Ｖｄや内燃機関１１０１の油圧Ｐｏによりロック状態を判定してもよい。
【００７８】
この発明の実施の形態２を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。また、図２における処理も同一であり、詳述を省略する。
【００７９】
図３を参照しながら、ＥＣＵ１１１７によるロック状態の判定動作について説明する。図３は、この発明の実施の形態２による動作を示すフローチャートである。
【００８０】
図３において、検出進角量Ｖｄが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上か否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【００８１】
ステップＳ３０１において、検出位相角Ｖｄが所定値以上の場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック解除状態であると判定し、ピンロックフラグに「０」をセットし、図３における処理ルーチンを終了する（ステップＳ３０２）。
【００８２】
一方、ステップＳ３０１において、検出位相角Ｖｄが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、内燃機関１１０１の油圧Ｐｏが所定値（例えば５０［ｋＰａ］）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【００８３】
ステップＳ３０３において、油圧Ｐｏが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットし、図３における処理ルーチンを終了する（ステップＳ３０４）。
【００８４】
一方、ステップＳ３０３において、油圧Ｐｏが所定値以上である場合（すなわち、ＮＯ）、そのまま図３における処理ルーチンを終了する。
【００８５】
なお、ピンロックフラグの値は初期化されずに処理ルーチンが終了する。したがって、図３において、検出位相角Ｖｄが所定値よりも小さく、油圧Ｐｏが所定値以上の場合、図２では、過去にセットされた値に基づいて、ロック解除の判定を行うことになるが、ピンロックフラグの値が「１」であっても、始動後は必ずピン解除制御を行わなければならないので、過去の値を用いることは特に問題ない。
【００８６】
油圧検出には、オイルポンプ１１１８からオイルコントロールバルブ１１１４までの油圧通路に油圧センサ（油圧検出手段）１１１９を設ける必要がある。この場合、配管通路での抵抗によりオイルポンプ出口付近よりも、より下流にあるオイルコントロールバルブ入り口付近の方が油圧が低下しているため、油圧センサ１１１９はオイルコントロールバルブ入り口付近に取り付ける方がより正確な油圧検出が可能となる。
【００８７】
また、オイルコントロールバルブ１１１４で、さらに油圧が低下する場合があるので、オイルコントロールバルブ１１１４よりも下流側に油圧センサ１１１９を取り付ける方がより一層ロックピン１５にかかる油圧を正確に検出することが可能となる。
【００８８】
図３におけるロック状態の判定後は、前述と同様に、図２を実施し、進角制御時のピン解除制御の実施可否判定を行い、ロック状態である場合はピン解除制御を実施し、ロック解除状態であれば、通常の進角制御を実施する。
【００８９】
このように、油圧センサ１１１９で油圧を直接検出し、検出した油圧によりロック状態を判定することで、より確実にロック状態の判定が可能となる。
【００９０】
また、ロック状態であると判定した場合の進角制御時のみピン解除制御を実施することで、ピン解除制御による進角動作遅れが発生する頻度が低減される。
【００９１】
また、ロック状態であると判定した場合には、ピン解除制御を実施することでロックピン１５のこじれを防止することができ、ロックピン１５のこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することが可能となる。
【００９２】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、検出位相角Ｖｄや油圧Ｐｏによりロック状態を判定したが、検出位相角Ｖｄだけでロック状態を判定してもよい。
【００９３】
この発明の実施の形態３を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。また、図２における処理も同一であり、詳述を省略する。
【００９４】
図４を参照しながら、ロック状態の判定動作について説明する。図４は、この発明の実施の形態３による動作を示すフローチャートである。
【００９５】
図４において、検出位相角Ｖｄが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）よりも小さいかを判定する（ステップＳ４０１）。
【００９６】
ステップＳ４０１において、検出位相角Ｖｄが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック状態であると判定して、ピンロックフラグに「１」をセットし、図４における処理ルーチンを終了する（ステップＳ４０２）。
【００９７】
一方、ステップＳ４０１において、検出位相角Ｖｄが所定値以上である場合（すなわち、ＮＯ）、ロック解除されたと判定して、ピンロックフラグに「０」をセットし、図４における処理ルーチンを終了する（ステップＳ４０３）。
【００９８】
ロック状態の判定後は、前述と同様に、図２の処理ルーチンを実施し、進角制御時のピン解除制御の実施可否判定を行い、ロック状態である場合はピン解除制御を実施後、進角制御を行う。
【００９９】
このように、検出進角量のみでロック状態を判定するようなシンプルな制御でもロック状態を判定することが可能であり、ロック状態判定後の最遅角位置からの進角制御時は、ピン解除制御を実施することによりロックピン１５のこじれを防止することができ、ロックピン１５のこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することが可能となる。
【０１００】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態３では、検出位相角Ｖｄおよび油圧Ｐｏによりロック状態を判定したが、目標位相角Ｖｔへの制御時間によりロック状態を判定してもよい。
【０１０１】
この発明の実施の形態４を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。また、図２における処理も同一であり、詳述を省略する。
【０１０２】
図５を参照しながら、ロック状態の判定動作について説明する。図５は、この発明の実施の形態４による動作を示すフローチャートである。
【０１０３】
図５において、目標位相角Ｖｔが所定値（例えば１０［ｄｅｇＣＡ］）以上で、かつ検出位相角Ｖｄが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。
【０１０４】
ステップＳ５０１において、目標位相角Ｖｔが所定値以上で、かつ検出位相角Ｖｄが所定値以下である場合（すなわち、ＹＥＳ）、カウンタＣａｄｖを「１」だけカウントアップする（ステップＳ５０２）。
【０１０５】
ステップＳ５０１において、目標位相角Ｖｔと検出位相角Ｖｄとが条件に該当しない場合（すなわち、ＮＯ）、カウンタＣａｄｖに「０」をセットする（ステップＳ５０３）。
【０１０６】
次に、目標位相角Ｖｔに基づいて、目標位相角Ｖｔと検出位相角Ｖｄとが略一致した状態でのオイルコントロールバルブ１１１４の制御電流値を学習する保持電流学習値が算出されているか（学習済みであるか）否かを判定する（ステップＳ５０４）。
【０１０７】
ステップＳ５０４において、保持電流学習値が学習済みの場合（すなわち、ＹＥＳ）、カウンタＣａｄｖが所定値（例えば１６［回］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。
【０１０８】
一方、ステップＳ５０４において、保持電流学習値が未学習である場合（すなわち、ＮＯ）、カウンタＣａｄｖが学習済みの場合よりも大きい所定値（例えば１６０［回］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。
【０１０９】
ステップＳ５０５において、カウンタＣａｄｖが所定値以上である場合（すなわち、ＹＥＳ）、未進角フラグに「１」をセットし（ステップＳ５０７）、カウンタＣａｄｖが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、未進角フラグに「０」をセットする（ステップＳ５０８）。
【０１１０】
ステップＳ５０６において、カウンタＣａｄｖが所定値以上である場合（すなわち、ＹＥＳ）、未進角フラグに「１」をセットし（ステップＳ５０９）、カウンタＣａｄｖが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、未進角フラグに「０」をセットする（ステップＳ５１０）。
【０１１１】
なお、この図５の処理ルーチンは、所定時間毎（例えば２５［ｍｓ］毎）に実施されており、１６［回］であれば０．４［ｓｅｃ］、１６０［回］であれば４［ｓｅｃ］の時間経過が計数できる。
【０１１２】
続いて、未進角フラグが「１」であるか否かを判定し（ステップＳ５１１）、未進角フラグが「１」である場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットし（ステップＳ５１２）、未進角フラグが「１」ではない場合（すなわち、ＮＯ）、ロック解除されたと判定し、ピンロックフラグに「０」をセットして（ステップＳ５１３）、図５における処理ルーチンを終了する。
【０１１３】
所定時間経過後におけるロック状態の判定後は、前述と同様に、図２の処理ルーチンを実施し、進角制御時のピン解除制御の実施可否判定を行い、ロック状態である場合はピン解除制御を実施後、進角制御を行う。
【０１１４】
このように、目標位相角Ｖｔが進角側に指令しているにも拘わらず検出位相角Ｖｄが目標位相角Ｖｔに追従せずに、所定量以下の遅角側にある状態が所定期間継続する場合にはロックピン１５がロック状態であると判定して、ピン解除制御を実施することで、ロックピン１５のこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することが可能となる。
【０１１５】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態１〜４では、内燃機関１１０１の始動後すぐにロックピン１５の解除制御を行ったが、始動後所定期間の間は、解除制御を行わないように制御してもよい。
【０１１６】
この発明の実施の形態５を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。
【０１１７】
図６を参照しながら、ＥＣＵ１１１７による位相フィードバック制御の動作について説明する。図６は、この発明の実施の形態５による動作を示すタイムチャートである。
【０１１８】
図６において、時間経過（横軸）に対する内燃機関１１０１の各パラメータの動作（縦軸）を示す。
【０１１９】
まず、時点Ａにおいて、スタータが回転すると内燃機関１１０１が始動状態（始動モード）となり、始動後カウンタＣｓｔに所定値（例えば５［ｓｅｃ］）をセットする。
【０１２０】
時点Ｂにおいて、回転速度Ｎｅが吹き上がると、内燃機関１１０１が始動できたと判定し、スタータを解除して始動状態（始動モード）を終了させるとともに始動後カウンタＣｓｔがカウントダウンを開始する。
【０１２１】
時点Ｃにおいて、回転速度Ｎｅが上昇すると、内燃機関の１１０１の運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）は進角側へ変化するが（進角量が増加するように目標位相角が算出される）、始動後カウンタＣｓｔがカウントダウン中であるため、ＥＣＵ１１１７から指令される目標位相角（実線）は最遅角のままとする。
【０１２２】
時点Ｄにおいて、始動後カウンタ（Ｃｓｔ）がゼロに達すると、始動後から所定時間（５［ｓｅｃ］）経過したとして、ＥＣＵ１１１７から指令される目標位相角Ｖｔ（実線）を運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）に一致させ、進角側へ制御するように指令する。
【０１２３】
目標位相角Ｖｔが進角側に変化したことにより、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角Ｖｔ（実線）に追従させるように制御するのであるが、始動直後であるため、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピン解除制御を行い、オイルコントロールバルブ１１１４への制御電流を除々に上昇させるように制御し、ロックを解除させる。
【０１２４】
時点Ｅで、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）が所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上となると、ロックが解除されたと判定し、それ以降は目標位相角Ｖｔ（実線）と検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）との偏差により検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角Ｖｔ（実線）に追従するように位相フィードバック制御を実施する。
【０１２５】
内燃機関の始動直後はカム位相アクチュエータ内に油が充満されておらず、ロックピン１５が解除されると異音が発生する場合がある。異音が発生している状態ではカム位相アクチュエータ１１１３のケース３とロータ６は強い衝撃でぶつかりあっている状態であるため、カム位相アクチュエータを締結しているネジがゆるむ可能性があり、ネジのゆるみが内燃機関の破損につながる。
【０１２６】
したがって、カム位相アクチュエータ内に油が充満されていない始動後所定期間の間は、目標位相角Ｖｔを進角側への指令値としないことにより、ロックピン１５の解除を防止し、異音の発生を防止する。
【０１２７】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態５では、内燃機関１１０１の始動後所定期間の間、解除制御を行わないように制御したが、内燃機関１１０１の運転状態から算出した目標位相角Ｖｔが所定量に達するまでの間、解除制御を行わないように制御してもよい。
【０１２８】
この発明の実施の形態６を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。
【０１２９】
図７を参照しながら、ＥＣＵ１１１７による位相フィードバック制御の動作について説明する。図７は、この発明の実施の形態６による動作を示すタイムチャートである。
【０１３０】
図７において、時間経過（横軸）に対する内燃機関１１０１の各パラメータの動作（縦軸）を示す。
【０１３１】
時点Ａにおいて、スタータが回転すると、内燃機関１１０１が始動状態（始動モード）となり、始動後カウンタＣｓｔに所定値（例えば５［ｓｅｃ］）をセットする。
【０１３２】
時点Ｂにおいて、回転速度Ｎｅが吹き上がると、内燃機関１１０１が始動したと判定し、スタータを解除して始動状態（始動モード）を終了するとともに、始動後カウンタＣｓｔがカウントダウンを開始する。
【０１３３】
時点Ｃから時点Ｄの間、回転速度Ｎｅの上昇により、内燃機関１１０１の運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）は進角側へ変化するが（進角量が増加するように目標位相角が算出される）、目標位相角Ｖｔが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以下であるため、ＥＣＵ１１１７から指令される目標位相角Ｖｔ（実線）は最遅角であるゼロとする。
【０１３４】
時点Ｄにおいて、内燃機関１１０１の運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）が所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）より大きくとなると、ＥＣＵ１１１７からの指令値となる目標位相角Ｖｔ（実線）は進角側に変化し、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角（実線）に追従させるように制御するのであるが、内燃機関１１０１は始動直後であるため、ロックピン１５はロック状態であると判定し、ピン解除制御を行い、オイルコントロールバルブの制御電流を除々に上昇させるように制御し、ロックを解除させる。
【０１３５】
時点Ｅにおいて、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）が所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上となると、ロック解除されたと判定し、それ以降は目標位相角Ｖｔ（実線）と検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）との偏差により、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角Ｖｔ（実線）に追従するように位相フィードバック制御を実施する。
【０１３６】
始動直後からのピン解除判定ができない進角領域においては、位相フィードバック制御を実施すると、ロックピン１５がロック状態であるため制御量が発散してしまい、ロックピン１５が解除後、検出位相角Ｖｄによる目標位相角Ｖｔへの追従が不良となり、ドライバビリティ、燃費、排ガスが悪化する。
【０１３７】
このように、運転状態から算出される目標位相角Ｖｔが所定値以上となるまでは目標位相角Ｖｔを最遅角位置として指令して進角制御を実施せず、ピン解除判定ができない進角領域での位相フィードバック制御を禁止することにより、ロックピン１５がロック状態であるにも拘わらず、位相フィードバック制御を実施することによる制御量の発散を防止し、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止する。
【０１３８】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関のカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の回転速度に基づいて、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、内燃機関の運転状態を示す回転速度によりロック状態を判定して、進角制御時にピン解除制御を行うことで、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能となるうえ、ロック状態であると判定した場合の進角制御時のみピン解除制御を行うことで、ピン解除制御による進角動作遅れの発生頻度が低減し、ロックピンのこじれによる進角不良を防止し、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４１】
また、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関のカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の冷却水温に基づいて、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、進角制御時にピン解除制御を行うことで、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能となるうえ、進角制御時にピン解除制御を行うことで、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能となり、ロックピンのこじれによる進角不良を防止し、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４３】
また、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定の最遅角位置の範囲内の場合に、ロック状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、確実にロック状態の判定が可能となり、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能で、ロックピンのこじれによる進角不良を防止し、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４４】
また、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定値以上の場合に、ロック解除状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、検出進角量のみでロック状態を判定するようなシンプルな制御でロック状態の判定を実施することが可能であり、ロック状態判定後の最遅角位置からの進角制御時は、ピン解除制御を実施することでピンこじれを防止することができ、ロックピンのこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４５】
また、この発明によれば、演算手段は、第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値が所定値以上でかつ、第２の相対角度の検出値が所定量以下の状態が所定期間の間継続する場合、ロック状態であると判定するので、目標位相角が進角側に指令しているにも拘わらず、検出位相角が目標位相角に追従せずに所定量以下の遅角側にある状態が所定期間継続する場合、ロックピンがロック状態であると判定し、ピン解除制御を実施することで、ロックピンのこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４６】
また、この発明によれば、演算手段は、検出値が目標値に達する油圧調整手段の制御量を学習する制御量学習手段を備え、制御量学習手段の学習状態に基づいて所定期間を決定するので、正確に所定期間を設定し、ロックピンのロック状態を正確に判定し、ロックピンのこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４７】
また、この発明によれば、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値、または、第１のパラメータにより、ロックの解除を禁止するので、異音の発生を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４８】
また、この発明によれば、演算手段は、第１のパラメータを示す内燃機関の始動からの経過期間が所定値に達するまでの間、ロックの解除を禁止するので、内燃機関の始動後所定期間は目標位相角を進角側への指令値とせずにロックピンの解除を防止し、異音の発生を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４９】
また、この発明によれば、演算手段は、目標値が所定値以下の間、ロックの解除を禁止するので、運転状態から算出される目標位相角が所定値以上となるまで目標位相角の指令値を最遅角位置として進角制御を実施せず、ロックピンの解除を防止し、ロック解除判定ができない進角領域での位相フィードバック制御を禁止し、位相フィードバック制御での制御量の発散を防止し、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１５０】
さらに、この発明によれば、演算手段は、ロック状態と判定される場合、第１の相対角度から第２の相対角度に変更する位相フィードバック制御を禁止するので、運転状態から算出される目標位相角が所定値以上となるまで目標位相角の指令値を最遅角位置として進角制御を実施せず、ピン解除判定ができない進角領域での位相フィードバック制御を禁止し、位相フィードバック制御での制御量の発散を防止し、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による動作を示すフローチャートである。
【図２】 この発明の実施の形態１〜４による動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態２による動作を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態３による動作を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態４による動作を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態５による動作を示すタイムチャートである。
【図７】 この発明の実施の形態６による動作を示すタイムチャートである。
【図８】 バルブタイミング制御装置を有する内燃機関の構成図である。
【図９】 従来のベーン式バルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図１０】 従来のバルブタイミング制御装置を断面視した縦断面図である。
【図１１】 従来のバルブタイミング制御装置におけるロック・ロック解除機構の要部を拡大した斜視図である。
【図１２】 ロック・ロック解除機構の縦断面図である。
【図１３】 ロック・ロック解除機構の縦断面図である。
【発明の属する技術分野】
この発明は、内燃機関の運転条件に応じて吸気弁や排気弁の開閉タイミング（バルブタイミング）を調整するための内燃機関のバルブタイミング制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関（エンジン）の吸気バルブまたは排気バルブのバルブタイミングを変更可能とする装置が様々提案されており、そのバルブタイミング制御装置を有する内燃機関の構成図を図８に示す。
【０００３】
図８においては、内燃機関１１０１が吸入する空気を浄化するエアクリーナ１１０２と、吸入する空気量を計量するエアフローセンサ１１０３と、吸気管１１０４と、吸入する空気量を調節し、内燃機関１１０１の出力をコントロールするスロットルバルブ１１０５と、吸入した空気量に見合った燃料を供給するインジェクタ１１０６とを示している。
【０００４】
また、内燃機関１１０１の燃焼室内の混合気を燃焼させる火花を発生する点火プラグ１１１１と、点火プラグ１１１１に高電圧エネルギを供給する点火コイル１１１０と、燃焼した排気ガスを排出する排気管１１０７と、排気ガス内の残存酸素量を検出するＯ２センサ１１０８と、排気ガス内の有害ガスであるＴＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘを同時に浄化することのできる三元触媒１１０９とを示している。
【０００５】
また、所定位置に突起（図示なし）が設けられ、クランクシャフトに取り付けられて、クランクシャフトと一体で回転するクランク角検出用のセンサプレート１１１６と、センサプレート１１１６の突起（図示なし）がクランク角センサ１１１５を横切る時に信号を発してクランク角を検出する（クランクシャフトの位置を検出する）クランク角センサ１１１５とを示している。
【０００６】
また、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対角度を変化させるカム位相アクチュエータ１１１３と、クランク角センサ同様、カム角検出用センサプレート（図示なし）の突起によりパルス信号を発生し、カム角を検出するカム角センサ１１１２とを示している。
【０００７】
また、カム位相アクチュエータ１１１３への供給油圧を調整して、クランクシャフトに対するカムシャフトの相対角度（カム位相）を制御するオイルコントロールバルブ（油圧調整手段）１１１４と、カム位相の制御を行うと共に、内燃機関１１０１の制御を行うＥＣＵ（演算手段）１１１７とを示している。
【０００８】
また、カム位相アクチュエータ１１１３を駆動する油圧を発生すると共に、内燃機関１１０１の機構部品の潤滑油を各部に圧送するオイルポンプ１１１８と、オイルポンプ１１１８からオイルコントロールバルブ１１１４へ圧送されるオイルの油圧を検出する油圧センサ１１１９とを示している。
【０００９】
また、オイルポンプ１１１８からオイルコントロールバルブ１１１４へ圧送されるオイルの温度を検出する油温センサ１１２０と、内燃機関１１０１を冷却する冷却水１１２１と、冷却水１１２１の温度を検出する水温センサ１１２２とを示している。
【００１０】
従来の内燃機関１１０１のバルブタイミング制御装置（カム位相アクチュエータ）１１１３としては、例えば、図９〜図１３に示すものが知られている。図９は、従来のベーン式バルブタイミング制御装置の内部構成を示す図であり、図１０は、図９のＡ−Ａ線で断面視した縦断面図である。
【００１１】
また、図１１は、従来のベーン式バルブタイミング制御装置のロック・ロック解除機構の要部を拡大した斜視図であり、図１２および図１３は、ロック・ロック解除機構の縦断面図である。
【００１２】
次に、図９〜図１３を参照しながら、従来のバルブタイミング制御装置１１１３について説明する。
【００１３】
カム位相アクチュエータ（バルブタイミング制御装置）１１１３は、エンジンの出力軸であるクランクシャフト（図示せず）等を介して連結されてクランクシャフトと同期回転する第１の回転体１を備えている。
【００１４】
この第１の回転体１は、クランクシャフトと一体に回転するスプロケット２と、内周部から突出して複数の油圧室を構成する複数の突起形状のシュー３ａを有するケース３と、ケース３のシュー３ａにより構成される油圧室を塞ぐカバー４とをボルト等の締結部材５により一体化してなるものである。
【００１５】
ケース３の内側には第１の回転体１と相対回動可能なロータ（第２の回転体）６が配設されており、このロータ６は、吸気弁あるいは排気弁の開閉に関与するカムシャフト７にボルト等の締結部材８により一体固定されている。このロータ６はケース３のシュー３ａにより複数構成される油圧室を進角側油圧室９と遅角側油圧室１０とに区分する複数のベーン６ａを有している。
【００１６】
なお、カムシャフト７内には、進角側油圧室９への油圧を給排する第１の油路（圧力室供給通路）１１と、遅角側油圧室１０への油圧を給排する第２の油路（圧力室供給通路）１２が設けられている。
【００１７】
ケース３のシュー３ａの先端部およびロータ６のベーン６ａの先端部には、進角側油圧室９と遅角側油圧室１０との間の油漏洩を防止するシール手段１３がそれぞれ配設されている。
【００１８】
ロータ６の１つのベーン６ａには、後述するロックピンを収納する収納孔１４が設けられており、この収納孔１４には第１の回転体１と第２の回転体との相対回動を規制する略円筒状のストレートピンであるロックピン（ロック部材、ロック機構）１５が配設されている。
【００１９】
ロックピン１５は、カム位相アクチュエータ内に油圧力がないエンジンの始動時に、カムシャフト７に一体固定されたカム（図示せず）反力により、ロータ６が回転方向に振動し、この振動によりロータ６が第１の回転体１に対し当接および分離を繰り返すことから生じる打音の発生を抑制するためのものである。
【００２０】
このため、ロックピン１５は収納孔１４内の後方壁とロックピン１５との間に配設されたコイルばね等の付勢手段（ロック手段）１６により第１の回転体１に向けて常に付勢され、後述する係合孔内に係合可能である。
【００２１】
また、収納孔１４には、ロックピン１５の背圧を装置外へ排出するための排出孔（ロック解除機構）１７が形成されている。
【００２２】
一方、第１の回転体としてのスプロケット２には、第２の回転体としてのロータ６が第１の回転体１に対して最も遅角側である最遅角位置に位置したときに、ロックピン１５の嵌入を受ける位置に係合孔（ロック機構）１８が形成されている。
【００２３】
係合孔１８の内壁とロックピン１５の外壁との間には、ロック解除油圧室１８ａが形成されている。
【００２４】
収入孔１４を有するベーン６ａには進角側油圧室９および遅角側油圧室１０のうち圧力の高い方を選択して切り返し、その圧力をロックピン１５が係合された係合孔１８内に供給してロックピン１５による係合孔１８への係合（ロック）を解除するチェックバルブ（ロック解除機構）１９が設けられている。
【００２５】
このチェックバルブ１９は、ロータ６のベーン６ａ内に形成された第１ロック解除油圧供給路（ロック解除機構）２０およびスプロケット２に形成された第２ロック解除油圧供給路（ロック解除機構）２１を経由して係合孔１８内に連通している。
【００２６】
また、チェックバルブ１９と進角側油圧室９とは、進角側圧力分配通路（ロック解除機構）２２を経由して連通しており、チェックバルブ１９と遅角側油圧室１０とは遅角側圧力分配通路（ロック解除機構）２３を経由して連通している。
【００２７】
遅角側油圧室１０と収納孔１４の背圧部１４ａとは、パージ通路２４を経由して連通している。
【００２８】
次に、従来のバルブタイミング制御装置の動作について説明する。
【００２９】
ＥＣＵ１１１７は、内燃機関１１０１の運転状態により目標位相角を算出する。また、クランク角センサ１１１５で検出したクランク角と、カム角センサ１１１２で検出したカム角とによりバルブタイミングである検出位相角を算出し、目標位相角と検出位相角との偏差を算出する。
【００３０】
また、検出位相角と目標位相角との偏差に基づいて、検出位相角を目標位相角に一致させるようにオイルコントロールバルブ１１１４の通電電流値もしくはＤｕｔｙ比（デューティー比）を算出する。
【００３１】
オイルコントロールバルブ１１１４は、算出値に基づいてカム位相アクチュエータ１１１３に対するオイルの油路を選択し、供給油圧を調整することにより、バルブタイミングを制御する。
【００３２】
内燃機関１１０１の始動時、オイルコントロールバルブ１１１４は、カム位相アクチュエータ１１１３の遅角側油圧室１０にオイルが供給されるように制御される。
【００３３】
一方、内燃機関１１０１の停止時には、カム位相アクチュエータ１１１３内およびオイルポンプ１１１８からカム位相アクチュエータ１１１３までの油路内のオイルはオイルパンに落ちる可能性があり、その場合、始動時には、油路内のエアもしくはエアを含んだオイルを遅角側油圧室１０に導入させ、パージ通路２４、背圧部１４ａ、排出孔１７を通ってカム位相アクチュエータ外に排出させる。
【００３４】
内燃機関１１０１の始動後、遅角側圧力分配通路２３からの油圧がロック解除油圧室１８ａにも導入されるが、付勢手段１６の付勢力によりロックピン１５は係合孔１８から抜けない状態で保持され、始動時にロックピン１５が係合孔１８から抜けてロータ６がばたつくことによる異音の発生を抑制している。
【００３５】
始動時には、オイルポンプ１１１８からの油圧が遅角側油圧室１０に供給される途中、遅角側油圧室１０中のエアはパージ通路２４を経て、排出孔１７から装置外へ排出される。エアが排出されると背圧部１４ａ内に供給された油により残油圧が発生し、解除油圧を高めてロック解除を阻止している。
【００３６】
内燃機関１１０１の始動後、例えば運転者がアクセルペダルを踏み込むことにより進角側への指令が出た場合、ＥＣＵ１１１７は、進角側油圧室９へ油圧を導入するようにオイルコントロールバルブ１１１４を制御する。
【００３７】
進角側油圧室９のオイルは、進角側圧力分配通路２２を通ってロック解除油圧室１８ａに導入され、ロック解除油圧室１８ａに導入されたオイルの油圧は、付勢手段１６の付勢力のみに抗してロックピン１５の先端を解除方向に押圧する。
【００３８】
オイルコントロールバルブ１１１４は、遅角側油圧室１０のオイルを排出する位置に制御されるため、遅角側油圧室１０のオイルはオイルコントロールバルブ１１１４を通ってオイルパンに排出される。
【００３９】
よって、ロックピン１５は、係合孔１８から抜けてロック解除される。ロータ６は稼動可能となり、進角側油圧室９の油圧によりロータ６が進角側に動作することにより、進角制御がなされる。
【００４０】
【発明が解決しようとする課題】
従来の内燃機関のバルブタイミング制御装置は以上のように、バルブタイミングを制御する場合、内燃機関１１０１の始動直後や回転速度の異常低下による油圧低下でロックピン１５が係合孔１８に係合された状態から運転状態の変化等により、ロックピン１５が係合孔１８に係合する位置から目標位相角が急変すると、係合孔１８に入っているロックピン１５が係合孔１８から抜けるよりもロータ６の動作が早くなり、ロックピン１５が係合孔１８から抜けずにこじれた状態となって、ロータ６を所望の方向に動作できないという問題点があった。
【００４１】
また、ロックピン１５がこじれることによって、バルブタイミングを目標位相角に制御できない場合、ドライバビリティ、燃費および排ガスなどの悪化を招いてしまうという問題点があった。
【００４２】
この発明は上記のような問題点を解決するためになされたもので、ロックピン１５のこじれによる進角制御不良を無くし、排ガス、燃費およびドライバビリティの悪化を改善することのできる内燃機関のバルブタイミング制御装置を得ることを目的とする。
【００４３】
【課題を解決するための手段】
この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関のカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の回転速度に基づいて、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００４６】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の冷却水温に基づいて、ロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００４８】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定の最遅角位置の範囲内の場合に、ロック状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００４９】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置は、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定値以上の場合に、ロック解除状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるものである。
【００５０】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値が所定値以上でかつ、第２の相対角度の検出値が所定量以下の状態が所定期間の間継続する場合、ロック状態であると判定するものである。
【００５１】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、検出値が目標値に達する油圧調整手段の制御量を学習する制御量学習手段を備え、制御量学習手段の学習状態に基づいて所定期間を決定するものである。
【００５２】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値、または、第１のパラメータにより、ロックの解除を禁止するものである。
【００５３】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、第１のパラメータを示す内燃機関の始動からの経過期間が所定値に達するまでの間、ロックの解除を禁止するものである。
【００５４】
また、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、目標値が所定値以下の間、ロックの解除を禁止するものである。
【００５５】
さらに、この発明に係る内燃機関のバルブタイミング制御装置の演算手段は、ロック状態と判定される場合、第１の相対角度から第２の相対角度に変更する位相フィードバック制御を禁止するものである。
【００５６】
【発明の実施の形態】
実施の形態１．
以下、図面を参照しながら、この発明の実施の形態１について詳細に説明する。
【００５７】
なお、この発明の実施の形態１を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。
【００５８】
図１および図２を参照しながら、ＥＣＵ１１１７によるロック状態の判定動作について説明する。図１および図２は、この発明の実施の形態１による動作を示すフローチャートである。
【００５９】
位相フィードバック制御による目標位相角Ｖｔが算出されると、図１、図２の順に処理ルーチンが実施される。
【００６０】
図１において、検出位相角Ｖｄが所定量（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上であるかを判定する（ステップＳ１０１）。
【００６１】
ステップＳ１０１において、検出位相角Ｖｄが所定量（５［ｄｅｇＣＡ］）以上の場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロータ６は進角側に動作できているため、ロックピン１５は係合孔１８から抜け、ロックピン１５が解除状態であると判定し、ピンロックフラグに「０」をセットし、図１における処理ルーチンを終了する（ステップＳ１０２）。
【００６２】
一方、ステップＳ１０１において、検出位相角Ｖｄが所定量（５［ｄｅｇＣＡ］）よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、ロータ６が進角側に動作していないので、ロックピン１５が係合孔１８から抜けておらず、ロックピン１５が解除状態ではないと判定し、内燃機関１１０１がスタータ（図示せず）による始動状態（始動モード）であるかを判定する（ステップＳ１０３）。
【００６３】
ステップＳ１０３において、始動モードである場合（すなわち、ＹＥＳ）、内燃機関１１０１がまだ始動状態であって、内燃機関１１０１の停止状態からオイルポンプ１１１８からの油圧が発生されていないので、ロックピン１５は係合孔１８に係合され、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットし、図１における処理ルーチンを終了する（ステップＳ１０５）。
【００６４】
一方、ステップＳ１０３において、始動モードでない場合（すなわち、ＮＯ）、内燃機関１１０１の回転速度Ｎｅと冷却水温ｔｈｗとの数値により、ロックピン１５のロック状態を判定する（ステップＳ１０４）。
【００６５】
ステップＳ１０４において、回転速度Ｎｅが所定値（例えば６００［ｒ／ｍ］）より小さく、かつ、冷却水温ｔｈｗが所定値（例えば９０［℃］）よりも高い場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットする。
【００６６】
一方、ステップＳ１０４において、回転速度Ｎｅと冷却水温ｔｈｗとが判定条件に該当しない場合（すなわち、ＮＯ）、そのまま図１における処理ルーチンを終了する。
【００６７】
なお、ピンロックフラグの値は初期化されずに処理ルーチンが終了する。したがって、図１において、内燃機関１１０１が始動モードでなく、回転速度Ｎｅが所定値以上かつ水温ｔｈｗが所定値以下の場合、図２では、過去にセットされた値に基づいて制御動作の判定を行うことになるが、ピンロックフラグの値に「１」がセットされていても、始動後は必ずピン解除制御を行わなければならないので、過去の値を用いることは特に問題ない。
【００６８】
続いて、図１におけるロック状態の判定結果に基づいて、図２の処理ルーチンを実施し、各判定結果に対応した制御を行う。
【００６９】
図２において、目標位相角Ｖｔが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。
【００７０】
ステップＳ２０１において、目標位相角Ｖｔが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、進角制御は実施せず、最遅角位置での制御を行う（ステップＳ２０２）。
【００７１】
また、ステップＳ２０１において、目標位相角Ｖｔが所定値以上である場合（すなわち、ＹＥＳ）、ピンロックフラグが「１」であるか否かを判定する（ステップＳ２０３）。
【００７２】
ステップＳ２０３において、ピンロックフラグが「１」でない場合（すなわち、ＮＯ）、ロック解除状態であると判定して、通常の進角制御を実施し（ステップＳ２０４）、「１」である場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック状態であると判定して、ロックピン１５をロック解除するためのピン解除制御を実施する（ステップＳ２０５）。
【００７３】
なお、ステップＳ２０５のピン解除制御は、例えば、ロックピン１５が係合孔１８から抜けるよりも遅くロータ６を動作させるために、進角側油圧室９への油圧導入がゆっくりとし、オイルコントロールバルブ１１１４への電流を除々に増加させる。
【００７４】
このように、バルブタイミング制御装置の動作状態を示す検出位相角や、内燃機関の運転状態を示す回転速度Ｎｅ、冷却水温ｔｈｗによりロックピン１５のロック状態を判定し、各判定結果に応じて制御を行う。
【００７５】
また、ロック状態であると判定した場合の進角制御時のみピン解除制御を実施することで、ピン解除制御による進角動作遅れが発生する頻度が低減される。
【００７６】
ロック状態であると判定されると、進角制御時にピン解除制御を実施することで、ロックピン１５がこじれることなく進角制御が可能となる。したがって、ロックピン１５のこじれによる進角不良を防止することができ、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することができる。
【００７７】
実施の形態２．
なお、上記実施の形態１では、検出位相角Ｖｄ、回転速度Ｎｅおよび冷却水温ｔｈｗによりロック状態を判定したが、検出位相角Ｖｄや内燃機関１１０１の油圧Ｐｏによりロック状態を判定してもよい。
【００７８】
この発明の実施の形態２を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。また、図２における処理も同一であり、詳述を省略する。
【００７９】
図３を参照しながら、ＥＣＵ１１１７によるロック状態の判定動作について説明する。図３は、この発明の実施の形態２による動作を示すフローチャートである。
【００８０】
図３において、検出進角量Ｖｄが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上か否かを判定する（ステップＳ３０１）。
【００８１】
ステップＳ３０１において、検出位相角Ｖｄが所定値以上の場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック解除状態であると判定し、ピンロックフラグに「０」をセットし、図３における処理ルーチンを終了する（ステップＳ３０２）。
【００８２】
一方、ステップＳ３０１において、検出位相角Ｖｄが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、内燃機関１１０１の油圧Ｐｏが所定値（例えば５０［ｋＰａ］）よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ３０３）。
【００８３】
ステップＳ３０３において、油圧Ｐｏが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットし、図３における処理ルーチンを終了する（ステップＳ３０４）。
【００８４】
一方、ステップＳ３０３において、油圧Ｐｏが所定値以上である場合（すなわち、ＮＯ）、そのまま図３における処理ルーチンを終了する。
【００８５】
なお、ピンロックフラグの値は初期化されずに処理ルーチンが終了する。したがって、図３において、検出位相角Ｖｄが所定値よりも小さく、油圧Ｐｏが所定値以上の場合、図２では、過去にセットされた値に基づいて、ロック解除の判定を行うことになるが、ピンロックフラグの値が「１」であっても、始動後は必ずピン解除制御を行わなければならないので、過去の値を用いることは特に問題ない。
【００８６】
油圧検出には、オイルポンプ１１１８からオイルコントロールバルブ１１１４までの油圧通路に油圧センサ（油圧検出手段）１１１９を設ける必要がある。この場合、配管通路での抵抗によりオイルポンプ出口付近よりも、より下流にあるオイルコントロールバルブ入り口付近の方が油圧が低下しているため、油圧センサ１１１９はオイルコントロールバルブ入り口付近に取り付ける方がより正確な油圧検出が可能となる。
【００８７】
また、オイルコントロールバルブ１１１４で、さらに油圧が低下する場合があるので、オイルコントロールバルブ１１１４よりも下流側に油圧センサ１１１９を取り付ける方がより一層ロックピン１５にかかる油圧を正確に検出することが可能となる。
【００８８】
図３におけるロック状態の判定後は、前述と同様に、図２を実施し、進角制御時のピン解除制御の実施可否判定を行い、ロック状態である場合はピン解除制御を実施し、ロック解除状態であれば、通常の進角制御を実施する。
【００８９】
このように、油圧センサ１１１９で油圧を直接検出し、検出した油圧によりロック状態を判定することで、より確実にロック状態の判定が可能となる。
【００９０】
また、ロック状態であると判定した場合の進角制御時のみピン解除制御を実施することで、ピン解除制御による進角動作遅れが発生する頻度が低減される。
【００９１】
また、ロック状態であると判定した場合には、ピン解除制御を実施することでロックピン１５のこじれを防止することができ、ロックピン１５のこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することが可能となる。
【００９２】
実施の形態３．
なお、上記実施の形態２では、検出位相角Ｖｄや油圧Ｐｏによりロック状態を判定したが、検出位相角Ｖｄだけでロック状態を判定してもよい。
【００９３】
この発明の実施の形態３を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。また、図２における処理も同一であり、詳述を省略する。
【００９４】
図４を参照しながら、ロック状態の判定動作について説明する。図４は、この発明の実施の形態３による動作を示すフローチャートである。
【００９５】
図４において、検出位相角Ｖｄが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）よりも小さいかを判定する（ステップＳ４０１）。
【００９６】
ステップＳ４０１において、検出位相角Ｖｄが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック状態であると判定して、ピンロックフラグに「１」をセットし、図４における処理ルーチンを終了する（ステップＳ４０２）。
【００９７】
一方、ステップＳ４０１において、検出位相角Ｖｄが所定値以上である場合（すなわち、ＮＯ）、ロック解除されたと判定して、ピンロックフラグに「０」をセットし、図４における処理ルーチンを終了する（ステップＳ４０３）。
【００９８】
ロック状態の判定後は、前述と同様に、図２の処理ルーチンを実施し、進角制御時のピン解除制御の実施可否判定を行い、ロック状態である場合はピン解除制御を実施後、進角制御を行う。
【００９９】
このように、検出進角量のみでロック状態を判定するようなシンプルな制御でもロック状態を判定することが可能であり、ロック状態判定後の最遅角位置からの進角制御時は、ピン解除制御を実施することによりロックピン１５のこじれを防止することができ、ロックピン１５のこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することが可能となる。
【０１００】
実施の形態４．
なお、上記実施の形態３では、検出位相角Ｖｄおよび油圧Ｐｏによりロック状態を判定したが、目標位相角Ｖｔへの制御時間によりロック状態を判定してもよい。
【０１０１】
この発明の実施の形態４を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。また、図２における処理も同一であり、詳述を省略する。
【０１０２】
図５を参照しながら、ロック状態の判定動作について説明する。図５は、この発明の実施の形態４による動作を示すフローチャートである。
【０１０３】
図５において、目標位相角Ｖｔが所定値（例えば１０［ｄｅｇＣＡ］）以上で、かつ検出位相角Ｖｄが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以下であるか否かを判定する（ステップＳ５０１）。
【０１０４】
ステップＳ５０１において、目標位相角Ｖｔが所定値以上で、かつ検出位相角Ｖｄが所定値以下である場合（すなわち、ＹＥＳ）、カウンタＣａｄｖを「１」だけカウントアップする（ステップＳ５０２）。
【０１０５】
ステップＳ５０１において、目標位相角Ｖｔと検出位相角Ｖｄとが条件に該当しない場合（すなわち、ＮＯ）、カウンタＣａｄｖに「０」をセットする（ステップＳ５０３）。
【０１０６】
次に、目標位相角Ｖｔに基づいて、目標位相角Ｖｔと検出位相角Ｖｄとが略一致した状態でのオイルコントロールバルブ１１１４の制御電流値を学習する保持電流学習値が算出されているか（学習済みであるか）否かを判定する（ステップＳ５０４）。
【０１０７】
ステップＳ５０４において、保持電流学習値が学習済みの場合（すなわち、ＹＥＳ）、カウンタＣａｄｖが所定値（例えば１６［回］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０５）。
【０１０８】
一方、ステップＳ５０４において、保持電流学習値が未学習である場合（すなわち、ＮＯ）、カウンタＣａｄｖが学習済みの場合よりも大きい所定値（例えば１６０［回］）以上であるか否かを判定する（ステップＳ５０６）。
【０１０９】
ステップＳ５０５において、カウンタＣａｄｖが所定値以上である場合（すなわち、ＹＥＳ）、未進角フラグに「１」をセットし（ステップＳ５０７）、カウンタＣａｄｖが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、未進角フラグに「０」をセットする（ステップＳ５０８）。
【０１１０】
ステップＳ５０６において、カウンタＣａｄｖが所定値以上である場合（すなわち、ＹＥＳ）、未進角フラグに「１」をセットし（ステップＳ５０９）、カウンタＣａｄｖが所定値よりも小さい場合（すなわち、ＮＯ）、未進角フラグに「０」をセットする（ステップＳ５１０）。
【０１１１】
なお、この図５の処理ルーチンは、所定時間毎（例えば２５［ｍｓ］毎）に実施されており、１６［回］であれば０．４［ｓｅｃ］、１６０［回］であれば４［ｓｅｃ］の時間経過が計数できる。
【０１１２】
続いて、未進角フラグが「１」であるか否かを判定し（ステップＳ５１１）、未進角フラグが「１」である場合（すなわち、ＹＥＳ）、ロック状態であると判定し、ピンロックフラグに「１」をセットし（ステップＳ５１２）、未進角フラグが「１」ではない場合（すなわち、ＮＯ）、ロック解除されたと判定し、ピンロックフラグに「０」をセットして（ステップＳ５１３）、図５における処理ルーチンを終了する。
【０１１３】
所定時間経過後におけるロック状態の判定後は、前述と同様に、図２の処理ルーチンを実施し、進角制御時のピン解除制御の実施可否判定を行い、ロック状態である場合はピン解除制御を実施後、進角制御を行う。
【０１１４】
このように、目標位相角Ｖｔが進角側に指令しているにも拘わらず検出位相角Ｖｄが目標位相角Ｖｔに追従せずに、所定量以下の遅角側にある状態が所定期間継続する場合にはロックピン１５がロック状態であると判定して、ピン解除制御を実施することで、ロックピン１５のこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することが可能となる。
【０１１５】
実施の形態５．
なお、上記実施の形態１〜４では、内燃機関１１０１の始動後すぐにロックピン１５の解除制御を行ったが、始動後所定期間の間は、解除制御を行わないように制御してもよい。
【０１１６】
この発明の実施の形態５を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。
【０１１７】
図６を参照しながら、ＥＣＵ１１１７による位相フィードバック制御の動作について説明する。図６は、この発明の実施の形態５による動作を示すタイムチャートである。
【０１１８】
図６において、時間経過（横軸）に対する内燃機関１１０１の各パラメータの動作（縦軸）を示す。
【０１１９】
まず、時点Ａにおいて、スタータが回転すると内燃機関１１０１が始動状態（始動モード）となり、始動後カウンタＣｓｔに所定値（例えば５［ｓｅｃ］）をセットする。
【０１２０】
時点Ｂにおいて、回転速度Ｎｅが吹き上がると、内燃機関１１０１が始動できたと判定し、スタータを解除して始動状態（始動モード）を終了させるとともに始動後カウンタＣｓｔがカウントダウンを開始する。
【０１２１】
時点Ｃにおいて、回転速度Ｎｅが上昇すると、内燃機関の１１０１の運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）は進角側へ変化するが（進角量が増加するように目標位相角が算出される）、始動後カウンタＣｓｔがカウントダウン中であるため、ＥＣＵ１１１７から指令される目標位相角（実線）は最遅角のままとする。
【０１２２】
時点Ｄにおいて、始動後カウンタ（Ｃｓｔ）がゼロに達すると、始動後から所定時間（５［ｓｅｃ］）経過したとして、ＥＣＵ１１１７から指令される目標位相角Ｖｔ（実線）を運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）に一致させ、進角側へ制御するように指令する。
【０１２３】
目標位相角Ｖｔが進角側に変化したことにより、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角Ｖｔ（実線）に追従させるように制御するのであるが、始動直後であるため、ロックピン１５がロック状態であると判定し、ピン解除制御を行い、オイルコントロールバルブ１１１４への制御電流を除々に上昇させるように制御し、ロックを解除させる。
【０１２４】
時点Ｅで、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）が所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上となると、ロックが解除されたと判定し、それ以降は目標位相角Ｖｔ（実線）と検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）との偏差により検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角Ｖｔ（実線）に追従するように位相フィードバック制御を実施する。
【０１２５】
内燃機関の始動直後はカム位相アクチュエータ内に油が充満されておらず、ロックピン１５が解除されると異音が発生する場合がある。異音が発生している状態ではカム位相アクチュエータ１１１３のケース３とロータ６は強い衝撃でぶつかりあっている状態であるため、カム位相アクチュエータを締結しているネジがゆるむ可能性があり、ネジのゆるみが内燃機関の破損につながる。
【０１２６】
したがって、カム位相アクチュエータ内に油が充満されていない始動後所定期間の間は、目標位相角Ｖｔを進角側への指令値としないことにより、ロックピン１５の解除を防止し、異音の発生を防止する。
【０１２７】
実施の形態６．
なお、上記実施の形態５では、内燃機関１１０１の始動後所定期間の間、解除制御を行わないように制御したが、内燃機関１１０１の運転状態から算出した目標位相角Ｖｔが所定量に達するまでの間、解除制御を行わないように制御してもよい。
【０１２８】
この発明の実施の形態６を示す構成は、前述（図８〜図１３参照）と同一であり、一部異なるＥＣＵ１１１７の動作以外については、詳述を省略する。
【０１２９】
図７を参照しながら、ＥＣＵ１１１７による位相フィードバック制御の動作について説明する。図７は、この発明の実施の形態６による動作を示すタイムチャートである。
【０１３０】
図７において、時間経過（横軸）に対する内燃機関１１０１の各パラメータの動作（縦軸）を示す。
【０１３１】
時点Ａにおいて、スタータが回転すると、内燃機関１１０１が始動状態（始動モード）となり、始動後カウンタＣｓｔに所定値（例えば５［ｓｅｃ］）をセットする。
【０１３２】
時点Ｂにおいて、回転速度Ｎｅが吹き上がると、内燃機関１１０１が始動したと判定し、スタータを解除して始動状態（始動モード）を終了するとともに、始動後カウンタＣｓｔがカウントダウンを開始する。
【０１３３】
時点Ｃから時点Ｄの間、回転速度Ｎｅの上昇により、内燃機関１１０１の運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）は進角側へ変化するが（進角量が増加するように目標位相角が算出される）、目標位相角Ｖｔが所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以下であるため、ＥＣＵ１１１７から指令される目標位相角Ｖｔ（実線）は最遅角であるゼロとする。
【０１３４】
時点Ｄにおいて、内燃機関１１０１の運転状態から算出される目標位相角Ｖｔ（破線）が所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）より大きくとなると、ＥＣＵ１１１７からの指令値となる目標位相角Ｖｔ（実線）は進角側に変化し、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角（実線）に追従させるように制御するのであるが、内燃機関１１０１は始動直後であるため、ロックピン１５はロック状態であると判定し、ピン解除制御を行い、オイルコントロールバルブの制御電流を除々に上昇させるように制御し、ロックを解除させる。
【０１３５】
時点Ｅにおいて、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）が所定値（例えば５［ｄｅｇＣＡ］）以上となると、ロック解除されたと判定し、それ以降は目標位相角Ｖｔ（実線）と検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）との偏差により、検出位相角Ｖｄ（一点鎖線）を目標位相角Ｖｔ（実線）に追従するように位相フィードバック制御を実施する。
【０１３６】
始動直後からのピン解除判定ができない進角領域においては、位相フィードバック制御を実施すると、ロックピン１５がロック状態であるため制御量が発散してしまい、ロックピン１５が解除後、検出位相角Ｖｄによる目標位相角Ｖｔへの追従が不良となり、ドライバビリティ、燃費、排ガスが悪化する。
【０１３７】
このように、運転状態から算出される目標位相角Ｖｔが所定値以上となるまでは目標位相角Ｖｔを最遅角位置として指令して進角制御を実施せず、ピン解除判定ができない進角領域での位相フィードバック制御を禁止することにより、ロックピン１５がロック状態であるにも拘わらず、位相フィードバック制御を実施することによる制御量の発散を防止し、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止する。
【０１３８】
【発明の効果】
以上のように、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関のカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の回転速度に基づいて、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、内燃機関の運転状態を示す回転速度によりロック状態を判定して、進角制御時にピン解除制御を行うことで、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能となるうえ、ロック状態であると判定した場合の進角制御時のみピン解除制御を行うことで、ピン解除制御による進角動作遅れの発生頻度が低減し、ロックピンのこじれによる進角不良を防止し、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４１】
また、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関のカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである内燃機関の冷却水温に基づいて、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、進角制御時にピン解除制御を行うことで、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能となるうえ、進角制御時にピン解除制御を行うことで、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能となり、ロックピンのこじれによる進角不良を防止し、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４３】
また、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定の最遅角位置の範囲内の場合に、ロック状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、確実にロック状態の判定が可能となり、ロックピンがこじれることなく進角制御が可能で、ロックピンのこじれによる進角不良を防止し、進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４４】
また、この発明によれば、内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、第１の回転体に対して第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、演算手段は、バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定値以上の場合に、ロック解除状態であると判定することにより、ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、ロック状態の場合にロックを解除させるので、検出進角量のみでロック状態を判定するようなシンプルな制御でロック状態の判定を実施することが可能であり、ロック状態判定後の最遅角位置からの進角制御時は、ピン解除制御を実施することでピンこじれを防止することができ、ロックピンのこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４５】
また、この発明によれば、演算手段は、第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値が所定値以上でかつ、第２の相対角度の検出値が所定量以下の状態が所定期間の間継続する場合、ロック状態であると判定するので、目標位相角が進角側に指令しているにも拘わらず、検出位相角が目標位相角に追従せずに所定量以下の遅角側にある状態が所定期間継続する場合、ロックピンがロック状態であると判定し、ピン解除制御を実施することで、ロックピンのこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４６】
また、この発明によれば、演算手段は、検出値が目標値に達する油圧調整手段の制御量を学習する制御量学習手段を備え、制御量学習手段の学習状態に基づいて所定期間を決定するので、正確に所定期間を設定し、ロックピンのロック状態を正確に判定し、ロックピンのこじれでの進角不良によるドライバビリティ、燃費、排ガス悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４７】
また、この発明によれば、演算手段は、内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータに基づいて算出された第２の相対角度の目標値、または、第１のパラメータにより、ロックの解除を禁止するので、異音の発生を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４８】
また、この発明によれば、演算手段は、第１のパラメータを示す内燃機関の始動からの経過期間が所定値に達するまでの間、ロックの解除を禁止するので、内燃機関の始動後所定期間は目標位相角を進角側への指令値とせずにロックピンの解除を防止し、異音の発生を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１４９】
また、この発明によれば、演算手段は、目標値が所定値以下の間、ロックの解除を禁止するので、運転状態から算出される目標位相角が所定値以上となるまで目標位相角の指令値を最遅角位置として進角制御を実施せず、ロックピンの解除を防止し、ロック解除判定ができない進角領域での位相フィードバック制御を禁止し、位相フィードバック制御での制御量の発散を防止し、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【０１５０】
さらに、この発明によれば、演算手段は、ロック状態と判定される場合、第１の相対角度から第２の相対角度に変更する位相フィードバック制御を禁止するので、運転状態から算出される目標位相角が所定値以上となるまで目標位相角の指令値を最遅角位置として進角制御を実施せず、ピン解除判定ができない進角領域での位相フィードバック制御を禁止し、位相フィードバック制御での制御量の発散を防止し、ドライバビリティ、燃費、排ガスの悪化を防止することのできる内燃機関のバルブタイミング装置が得られる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施の形態１による動作を示すフローチャートである。
【図２】 この発明の実施の形態１〜４による動作を示すフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態２による動作を示すフローチャートである。
【図４】 この発明の実施の形態３による動作を示すフローチャートである。
【図５】 この発明の実施の形態４による動作を示すフローチャートである。
【図６】 この発明の実施の形態５による動作を示すタイムチャートである。
【図７】 この発明の実施の形態６による動作を示すタイムチャートである。
【図８】 バルブタイミング制御装置を有する内燃機関の構成図である。
【図９】 従来のベーン式バルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図１０】 従来のバルブタイミング制御装置を断面視した縦断面図である。
【図１１】 従来のバルブタイミング制御装置におけるロック・ロック解除機構の要部を拡大した斜視図である。
【図１２】 ロック・ロック解除機構の縦断面図である。
【図１３】 ロック・ロック解除機構の縦断面図である。
Claims (10)
- 内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、前記第１の回転体に対して前記第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、
前記内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、
前記第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、
前記第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、
前記演算手段は、
前記内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである前記内燃機関の回転速度に基づいて、前記ロック状態および前記ロック解除状態を判定することにより、
前記ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、前記ロック状態の場合にロックを解除させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、前記第１の回転体に対して前記第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、
前記内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、
前記第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、
前記第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、
前記演算手段は、
前記内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータである前記内燃機関の冷却水温に基づいて、前記ロック状態および前記ロック解除状態を判定することにより、
前記ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、前記ロック状態の場合にロックを解除させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、前記第１の回転体に対して前記第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、
前記内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、
前記第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、
前記第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、
前記演算手段は、
前記バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである第２の相対角度の検出値が所定の最遅角位置の範囲内の場合に、前記ロック状態であると判定することにより、
前記ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、前記ロック状態の場合にロックを解除させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 内燃機関のクランクシャフトと同期回転する第１の回転体と、前記内燃機関の吸気バルブまたは排気バルブを開閉駆動するカムシャフトに固定された第２の回転体と、前記第１の回転体に対して前記第２の回転体を第１の相対角度でロックするロック機構とを有するカム位相アクチュエータと、
前記内燃機関の油圧を発生するオイルポンプと、
前記第１の相対角度でのロック状態を解除して第２の相対角度に変更するための電流値を算出する演算手段と、
前記第２の回転体のカム位相を調整するための油圧を供給する油圧調整手段とを備え、
前記演算手段は、
前記バルブタイミング制御装置の作動状態を示す第２のパラメータである前記第２の相対角度の検出値が所定値以上の場合に、前記ロック解除状態であると判定することにより、
前記ロック機構のロック状態およびロック解除状態を判定して、前記ロック状態の場合にロックを解除させることを特徴とする内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記演算手段は、
前記第１のパラメータに基づいて算出された前記第２の相対角度の目標値が所定値以上でかつ、前記第２の相対角度の検出値が所定量以下の状態が所定期間の間継続する場合に、前記ロック状態であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記演算手段は、
前記検出値が前記目標値に達する前記油圧調整手段の制御量を学習する制御量学習手段を備え、
前記制御量学習手段の学習状態に基づいて前記所定期間を決定することを特徴とする請 求項５に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記演算手段は、
前記内燃機関の運転状態を示す第１のパラメータに基づいて算出された前記第２の相対角度の目標値、または、前記第１のパラメータにより、ロックの解除を禁止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記演算手段は、
前記第１のパラメータを示す前記内燃機関の始動からの経過期間が所定値に達するまでの間、ロックの解除を禁止することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記演算手段は、
前記目標値が所定値以下の間、ロックの解除を禁止することを特徴とする請求項７に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。 - 前記演算手段は、
前記ロック状態と判定される場合、前記第１の相対角度から第２の相対角度に変更する位相フィードバック制御を禁止することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関のバルブタイミング制御装置。
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