JP3663467B2

JP3663467B2 - 自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法及びシステム

Info

Publication number: JP3663467B2
Application number: JP2001371965A
Authority: JP
Inventors: 炳ウク田
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2000-12-27
Filing date: 2001-12-05
Publication date: 2005-06-22
Anticipated expiration: 2021-12-05
Also published as: DE10162550A1; US6732037B2; CN1199016C; CN1361366A; KR20020054187A; DE10162550B4; JP2002213597A; KR100391435B1; US20020120381A1; AU9522201A; AU753315B2

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は自動変速機に係り、走行段（Ｄレンジ）、中立段（Ｎレンジ）及び後進段（Ｒレンジ）の間で、セレクトレバーを連続的に切換える場合に、摩擦要素を駆動するピストンのストロークを演算し、これに基づいて前記摩擦要素のフィルタイム（ｆｉｌｌｔｉｍｅ）を検出する方法及びシステムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
自動車に使用される自動変速機は、自動車の走行速度やスロットルバルブの開度率など諸般の走行状況によって変速制御装置が多数のソレノイドバルブを制御して油圧を制御することにより、目標変速段の変速ギヤが作動して自動的に変速が行われるようにするものである。
【０００３】
つまり、運転者がセレクトレバーを所望の目標変速段にレンジ切換えれば、マニュアルバルブのポート変換が行われながらオイルポンプから供給される油圧がソレノイドバルブのデューティ制御によって変速ギヤメカニズムのいろいろな作動要素を選択的に作動させて変速が行われるようにする。
【０００４】
このような作動原理によって動作する自動変速機は、各該当目標変速段への変速が行われる場合に、作動状態から解除される摩擦要素と、逆に解除状態から作動状態に切換えられる摩擦要素とを保有する。
【０００５】
しかし、変速段の切換えのために摩擦要素に油圧を供給するための制御信号を前記ソレノイドバルブに入力する場合、油圧は設定された油路を経由して前記摩擦要素に供給されるので、制御信号の伝送の瞬間から摩擦要素が作動する瞬間までは所定の時間が必要となるが、これをフィルタイム（ｆｉｌｌｔｉｍｅ）という。
【０００６】
従って、自動変速機の摩擦要素を適確な瞬間に駆動するためには、摩擦要素が作動するべき時点から前記フィルタイムに該当する時間を先行して制御信号を印加しなければならないので、前記フィルタイムの検出は自動変速機の精密な制御のためには非常に重要な要素であり、従って、特定の摩擦要素のフィルタイムを走行状況に応じて正確に検出する方法は常に活発に研究されている。
【０００７】
ところが、運転者がセレクトレバーを走行段（Ｄレンジ）に置いて走行する間に第１速ないし第４速など前進レンジ変速段の間での変速が必要である場合には、特定摩擦要素のフィルタイムは設定された基礎フィルタイム、つまり非作動状態から完全作動状態への切換えに必要な時間を変速制御ユニットがメモリから呼び出し、これに基づいてソレノイドバルブの駆動タイミングを決定すればよい。
【０００８】
しかしながら、走行段（Ｄレンジ）、中立段（Ｎレンジ）及び後進段（Ｒレンジ）の間では、短い間に頻繁にセレクトレバーを切換える必要が発生することがある。例えば駐車のために車を前後に少しずつ動かす場合である。
【０００９】
従って、セレクトレバーの切換えにより自動変速機内の摩擦要素が完全に結合または解除される以前に、再びセレクトレバーの切換えが行われることがあり、このような場合には、セレクトレバーの切換えがあるたびにリアルタイムで摩擦要素のフィルタイムを検出しなければならない。
【００１０】
このような摩擦要素のフィルタイム検出方法として、従来は、Ｄレンジ、Ｎレンジ及びＲレンジの間での変速時に油圧解除または供給のモデリング（ｍｏｄｅｌｉｎｇ）が摩擦要素を駆動するピストンの実際のストロークに基づかない直線方程式に基づいているので、油圧解除または供給の途中に再び変速するようになれば、前記解除される摩擦要素及び作動する摩擦要素を駆動するピストンのストローク判定に誤差が発生する。
【００１１】
このようなピストンのストロークの判定誤差により、Ｄレンジ、Ｎレンジ及びＲレンジの間での頻繁な変速が要求される場合に、正確なフィルタイム値を検出することができなくなり、摩擦要素が駆動されるべき適確な時期に駆動されなくなるため変速感（ＳｈｉｆｔＱｕａｌｉｔｙ）が一定でなく、連続的な反復操作時には間歇的に大きなショックが誘発されるという問題点がある。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】
本発明は、このような問題点を解決するためのものであって、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＲレンジの間での変速によって作動したり解除される摩擦要素に関し、変速信号が発生するたびに正確なフィルタイムを演算することができる自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法及びシステムを提供することにその目的がある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するため、本発明による自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法は、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＲレンジの間での変速によって作動したり解除されたりする摩擦要素に関するフィルタイムを演算する方法において、ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジのうちの、いずれか一つの変速段への切り換え時に発生するＮ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出される場合に、Ｎ状態持続時間を検出して、前記Ｎ状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率を補正する中立補正段階と、ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生するＤ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出される場合に、前記いずれか一つの変速段状態持続時間を検出して、前記いずれか一つの変速段状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率（Ｓｔ）を補正する走行補正段階と、前記補正されたピストンのストローク率（Ｓｔ）に基づいてフィルタイムを演算するフィルタイム演算段階と、を含んで構成され、前記走行補正段階は、前記Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出されたか否かを判断する段階と；前記Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出された場合には、前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）を検出した後、時間測定部を初期化する段階と；前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）に基づいてピストンのＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を予め設定されたマップから演算する段階と；前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新する段階と；を含むことを特徴とする。
【００１４】
前記中立補正段階は、前記Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出されたか否かを判断し、前記Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出された場合には、Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）を検出した後、時間測定部を初期化し、前記Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）に基づいてピストンのＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を予め設定されたマップから演算した後、前記演算されたＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）に基づいてストローク率（Ｓｔ）を更新する。
【００１５】
前記中立補正段階でのストローク率（Ｓｔ）の更新は、前記ストローク率（Ｓｔ）に前記Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を足すことによって演算される。
【００１７】
前記走行補正段階でのストローク率（Ｓｔ）更新は、前記ストローク率（Ｓｔ）に前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を足すことによって演算される。
【００１８】
また、ピストンのストローク率（Ｓｔ）補正開始信号を検出し、これによって前記ピストンのストローク率（Ｓｔ）及び時間測定部を初期化する初期化段階をさらに含み、前記中立補正段階ないしフィルタイム演算段階は、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジ以外の変速段に変速される前まで反復して行われるのが好ましい。
【００１９】
前記ピストンのストローク率（Ｓｔ）補正開始信号は、ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生するＤ／Ｒ→Ｎ変速信号であるのが好ましく、前記時間測定部の初期化は、時間測定部を０に再設定し、前記ピストンのストローク率（Ｓｔ）の初期化は、前記摩擦要素がＮレンジへの変速時に解除される摩擦要素である場合には１に、作動する摩擦要素である場合には０に設定されるのが好ましい。
【００２０】
前記フィルタイムの演算は、前記演算されたピストンのストローク率（Ｓｔ）及び予め設定された基本フィルタイム（Ｔｂ）に基づいて、“フィルタイム＝（１−Ｓｔ）＊Ｔｂ”の演算式により演算することができ、より好ましくは、前記演算されたピストンのストローク率（Ｓｔ）に基づいて前記予め設定されたマップのインバースマップ（ｉｎｖｅｒｓｅｍａｐ）から演算されるのが良い。
【００２１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好ましい実施例を本発明の属する技術分野にて通常の知識を有する者が容易に実施できるように、添付した図面を参照して詳細に説明する。
【００２２】
図１は、本発明の実施例による摩擦要素のフィルタイム検出装置のブロック構成図である。
【００２３】
図１に示したように、本発明のフィルタイム検出装置は、変速レバー感知部１０、時間測定部２０、ＥＣＵ３０及び駆動部４０を含んでいる。
【００２４】
通常、自動変速機は複数のソレノイドバルブを駆動することによって特定の摩擦要素に油圧を供給したり解除するので、駆動部４０はこのような機能を行うソレノイドバルブを含んでいる。
【００２５】
変速レバー感知部１０は、運転者によって操作される変速レバーの位置を感知し、これに対する信号をＥＣＵ３０に出力する。
【００２６】
そして、時間測定部２０は、変速が行われた時点から変速段が持続的に維持される時間を測定し始め、再び変速が行われる時点で測定を終える。本発明の時間測定部２０によって測定される時間は、走行段（Ｄレンジ）、後進段（Ｒレンジ）及び中立段（Ｎレンジ）の持続時間である。
【００２７】
ＥＣＵ３０は、変速レバー感知部１０と時間測定部２０とから出力する信号を受信してピストンのストロークの位置を判断し、これによるフィルタイムを演算してソレノイドバルブ駆動部、つまり駆動部４０に制御信号を出力する。前記制御信号は、駆動部４０に含まれたソレノイドバルブがデューティ制御ソレノイドバルブである場合には、デューティ制御信号とすることができる。
【００２８】
ＥＣＵ３０は、設定されたプログラムによって動作するマイクロプロセッサーとすることができ、より具体的には、後述する本発明の実施例のフィルタイム検出方法を遂行するプログラムによって動作することができ、時間測定部２０は、ＥＣＵ３０内に構成されたクロック（ｃｌｏｃｋ）とすることができるのは自明である。
【００２９】
ＥＣＵ３０には、このようなピストンのストロークの位置判断のために、ピストンのアプライイングストローク率及びリリースストローク率をアプライ及びリリース状態が持続された持続時間に対応させたストローク率マップを保存している。前記ストローク率マップは、図２を参照して、後述するストローク率の変化特性に基づいて理解することができる。
【００３０】
まず、図２を参照して本発明の実施例による摩擦要素のフィルタイム検出方法に適用される原理を説明する。
【００３１】
図２は、特定の摩擦要素に関し、（ａ）油圧が供給される場合のアプライイングストローク率（Ｓａ）と（ｂ）油圧が解除される場合のリリースストローク率（Ｓｒ）を時間に対して示したグラフであって、例えば走行段または後進段で作動し、中立段では解除される摩擦要素に関したグラフである。
【００３２】
通常、摩擦要素を駆動するピストンを作動させるために油圧が供給される場合、油圧の供給開始時点からピストンが動く距離、つまりアプライイングストローク率（Ｓａ）は時間に対して正比例しない。アプライイングストローク率（Ｓａ）と時間との、このような非線形的関係は、図２の（ａ）でアプライイングストローク率（Ｓａ）の非線形的グラフに示されており、図２の（ａ）でアプライイングストローク率（Ｓａ）が１．０であるのは、ピストンが最大限作動して摩擦要素が結合されたことを意味する。
【００３３】
同様に、摩擦要素を駆動するピストンを解除するために油圧が解除される場合、油圧の解除開始時点からピストンが動く距離、つまりリリースストローク率（Ｓｒ）は時間に対して正比例せず、このような非線形的関係は、図２の（ｂ）のグラフに示されている。図２の（ｂ）でリリースストローク率（Ｓｒ）が０．０であるのは、ピストンが摩擦要素を作動させている状態を、リリースストローク率（Ｓｒ）が１．０であるのは、ピストンが摩擦要素から最大限の距離で離隔したことを意味する。
【００３４】
前記アプライイングストローク率（Ｓａ）及びリリースストローク率（Ｓｒ）の関係は次の通りである。つまり、仮に特定摩擦要素を駆動するピストンが１．０のアプライイングストローク率（Ｓａ）から解除が始まった後、現在０．７のリリースストローク率（Ｓｒ）に到達した状態であれば、現在のアプライイングストローク率（Ｓａ）は０．３となる。
【００３５】
図２を見れば、走行段（Ｄレンジ）または後進段（Ｒレンジ）持続時間に対するアプライイングストローク率（Ｓａ）と中立段（Ｎレンジ）持続時間に対するリリースストローク率（Ｓｒ）との関係は直線形態ではなく曲線形態を示していることが分かる。
【００３６】
一例として、Ｄ及びＲレンジで作動し、Ｎレンジでは解除される摩擦要素に対して、このような曲線形態のアプライイングストローク率（Ｓａ）とリリースストローク率（Ｓｒ）は、次の表の通りマッピング（ｍａｐｐｉｎｇ）できる。
【００３７】
【表１】
Ｎ→Ｄへの変速

【００３８】
【表２】
Ｎ→Ｒへの変速

【００３９】
【表３】
Ｄ→Ｎへの変速

【００４０】
【表４】
Ｒ→Ｎへの変速

【００４１】
前記表１ないし表４は特定の摩擦要素に油圧が供給されたり解除されたりする場合の一例を示したものであり、前記表１ないし表４に示された各数値は摩擦要素によって異なるように設定されている。
【００４２】
また、前記表１ないし表４はＤ及びＲレンジで作動し、Ｎレンジでは解除される摩擦要素に関するものであり、Ｎレンジで作動し、Ｄ及びＲレンジで解除される摩擦要素については、リリースストローク率はアプライイングストローク率として、アプライイングストローク率はリリースストローク率として記載されて作成されるのは自明である。
【００４３】
また、前記リリースストローク率（Ｓｒ）はピストンが解除される変化量を時間の経過に従って示したものであり、アプライイングストローク率はピストンが作動する変化量を時間の経過に従って示したものであるので、リリースストローク率は陰（−）のアプライイングストローク率として、アプライイングストローク率は陰（−）のリリースストローク率として解釈できるのも自明である。
【００４４】
以下では表１ないし表４を総称してストローク率マップと呼ぶことにする。
【００４５】
以下、図３を参照して本発明の実施例の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法について説明する。
【００４６】
図３に示したように、本発明の実施例の摩擦要素のフィルタイム検出方法は、ＤレンジまたはＲレンジからＮレンジへの切り換え時に発生する変速信号が検出された場合（Ｓ３１０）に始まる。
【００４７】
これにより、時間測定部２０を初期化、つまりリセット（ｒｅｓｅｔ）し、摩擦要素のピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）を初期化する（Ｓ３１５）。
【００４８】
時間測定部２０の初期化は、時間測定部２０によって測定される時間を０にして時間測定を開始することとし、前記現在のストローク率（Ｓｔ）の初期化は、Ｎレンジへの変速時に解除される摩擦要素については１に、作動する摩擦要素については０に設定することを意味する。これはアプライイングストローク率を基準にして現在のストローク率（Ｓｔ）を設定しようとするからである。
【００４９】
このように変数を初期化した後には、変速段の状態がＲ、Ｎ及びＤレンジ以外の変速段に変わる時まで反復して（Ｓ３７０）、（１）ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段への変速信号が検出される場合には、Ｎ状態持続時間を検出し、予め設定されたマップから前記Ｎ状態持続時間に基づいてピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）を補正し（Ｓ３２０）、（Ｓ３２５）、（Ｓ３３０）、（Ｓ３３５）、（２）ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生する変速信号が検出される場合には、前記いずれか一つの変速段状態持続時間を検出し、予め設定されたマップから前記いずれか一つの変速段状態持続時間に基づいてピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）を補正し（Ｓ３４５）、（Ｓ３５０）、（Ｓ３５５）、（Ｓ３６０）、（３）ピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）が補正された場合には、前記補正された現在のストローク率（Ｓｔ）に基づいてフィルタイムを演算する（Ｓ３４０）、（Ｓ３６５）。
【００５０】
前記予め設定されたマップは、本発明の実施例では表１ないし表４と同一なストローク率マップに設定される。
【００５１】
以下、前記Ｎ状態持続時間に基づいたピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）の補正（Ｓ３２０）、（Ｓ３２５）、（Ｓ３３０）、（Ｓ３３５）について説明する。
【００５２】
まず、ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段への切り換え時に発生するＮ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出されたか否かを判断する（Ｓ３２０）。
【００５３】
その結果、Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出されない場合には、Ｎ状態持続時間に基づいたピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）の補正を終了する。
【００５４】
Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出される場合には、Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）を検出した後、時間測定部２０を初期化する（Ｓ３２５）。
【００５５】
そして、前記Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）に基づいてピストンのＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を前記予め設定されたマップから演算する（Ｓ３３０）。
【００５６】
前記Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）の演算は、前記予め設定されたマップに含まれたＮ状態持続時間（Ｔｎ）に該当するＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を抽出することによって行うことができ、前記検出されたＮ状態持続時間（Ｔｎ）に直接該当するマップ値がない場合には、隣接したマップ値に基づいた任意の補間方法（ｉｎｔｅｒｐｏｌａｔｉｏｎ）によって演算できる。
【００５７】
現在のストローク率（Ｓｔ）がアプライイングストローク率を基準にして演算されているので、前記Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）の演算において、摩擦要素がＮレンジで解除される摩擦要素であれば陰（−）の値に、作動する摩擦要素であれば陽（＋）の値に演算されるのは自明である。
【００５８】
このように、Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を演算した後には、前記演算されたＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新する（Ｓ３３５）。
【００５９】
前記現在のストローク率（Ｓｔ）の更新は、単純に現在のストローク率（Ｓｔ）に前記演算されたＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を足すことによって演算できる。
【００６０】
以下、前記Ｄレンジ及びＲレンジのうちのいずれか一つの変速段状態持続時間に基づいたピストンの現在のストローク率（Ｓｔ）の補正（Ｓ３４５）、（Ｓ３５０）、（Ｓ３５５）、（Ｓ３６０）について説明する。
【００６１】
まず、ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生するＤ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出されたか否かを判断する（Ｓ３４５）。
【００６２】
その結果、Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出されない場合には、現在のストローク率（Ｓｔ）の補正（Ｓ３５０）、（Ｓ３５５）、（Ｓ３６０）を行わない。
【００６３】
Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出される場合には、前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）を検出した後、時間測定部２０を初期化する（Ｓ３５０）。
【００６４】
そして、前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）に基づいてピストンのＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を前記予め設定されたマップから演算する（Ｓ３５５）。
【００６５】
前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）の演算は、前記予め設定されたマップに含まれた前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）に該当するＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を抽出することによって行うことができ、前記検出されたいずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）に直接該当するマップ値がない場合には、隣接したマップ値に基づいた任意の補間方法によって演算できる。
【００６６】
現在のストローク率（Ｓｔ）がアプライイングストローク率を基準にして演算されているので、前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）の演算において、摩擦要素が前記いずれか一つの変速段から解除される摩擦要素であれば陰（−）の値に、作動する摩擦要素であれば陽（＋）の値に演算される。
【００６７】
このように、Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を演算した後には、前記演算されたＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新する（Ｓ３６０）。
【００６８】
前記現在のストローク率（Ｓｔ）の更新（Ｓ３６０）は、単純に現在のストローク率（Ｓｔ）に前記演算されたＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を足すことによって演算できるのは自明である。
【００６９】
前記補正された現在のストローク率（Ｓｔ）に基づいたフィルタイムの演算（Ｓ３４０）、（Ｓ３６５）は、例えば（１−Ｓｔ）＊Ｔｂの演算式によって演算でき、ここでＴｂは、現在のストローク率（Ｓｔ）が０の状態（つまり、ピストンが全く作動しない状態）から全てのストロークを動かすためのフィルタイム基本時間を意味する。
【００７０】
しかし、好ましくは、前記フィルタイムの演算は、前記予め設定されたマップのインバースマップから前記ストローク率（Ｓｔ）に該当する時間を求め、これを前記フィルタイム基本時間（Ｔｂ）から引き算することによって求められるのが良い。
【００７１】
後者のように、インバースマップからフィルタイムを演算することによって、ピストンのストローク率（Ｓａ及びＳｒ）の非線形的時間依存性（ｔｉｍｅｄｅｐｅｎｄｅｎｃｙ）を完全に考慮することができるようになる。
【００７２】
以下、本発明の実施例によるフィルタイム検出方法を行う過程を、図４の上部のように変速信号が入力される場合を基準にして詳細に説明する。
【００７３】
図４の上部では、Ｄレンジ及びＮレンジの間で、Ｄ→Ｎ→Ｄ→Ｎ→Ｄ→Ｎ→Ｄのように６回の変速信号が連続的に発生することを示しており、各変速信号が発生する時刻について以下に述べる（１）ないし（６）で説明する。
【００７４】
図４の下部では、Ｎレンジで解除される摩擦要素についてアプライイングストローク率の変化過程を示している。
【００７５】
（１）最初のＤ→Ｎ変速信号が発生した場合に、ＥＣＵ３０ではこれを検出して（Ｓ３１０）、時間測定部２０及び現在のストローク率（Ｓｔ）を初期化する（Ｓ３１５）。
【００７６】
前記最初のＤ→Ｎ変速信号によってＥＣＵ３０は駆動部４０を駆動し、これによって摩擦要素のピストンのストローク率は１．０から減少する。
【００７７】
（２）前記最初のＤ→Ｎ変速信号の発生後、ピストンのストローク率が完全に減少する前に再びＮ→Ｄ変速信号が発生した場合に、ＥＣＵ３０ではこれを検出する（Ｓ３２０）。
【００７８】
これにより、ＥＣＵ３０は変速段がＮレンジにあるＮ状態持続時間（Ｔｎ）を検出し（Ｓ３２５）、前記Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）に基づいて予め設定されたマップからストローク率変化量（Ｓｎ）を演算するようになる（Ｓ３３０）。
【００７９】
図４の下部では、時刻（１）と（２）の間で発生したストローク率変化量（Ｓｎ）が−０．７であることを示している。前記ストローク率変化量（Ｓｎ）の陰（−）の符号はストローク率が減少したことを意味する。
【００８０】
従って、現在のストローク率（Ｓｔ）は前記演算されたストローク率変化量（Ｓｎ）に基づいて更新され、より具体的には、現在のストローク率（Ｓｔ）にストローク率変化量（Ｓｎ）を足すことによって更新される（Ｓ３３５）。
【００８１】
現在のストローク率（Ｓｔ）を更新した後には、更新された現在のストローク率（Ｓｔ）に基づいて変速信号検出当時のフィルタイムを演算する（Ｓ３４０）。
【００８２】
前記フィルタイムの演算（Ｓ３４０）は、算術計算式またはインバースマップによって演算されるのは既に説明した通りである。
【００８３】
このように、変速信号検出当時のフィルタイムを正確に演算した後には、正確に演算されたフィルタイムに基づいて駆動部４０を駆動するので、変速感をさらに向上させることができる。
【００８４】
（３）時刻（２）からＤレンジへの変速制御途中に再びＮレンジへの変速信号が発生する場合には、このＤ→Ｎ変速信号が検出され（Ｓ３４５）、これにより、前記Ｄレンジ状態持続時間（Ｔｄｒ）を検出し（Ｓ３５０）、これに基づいて予め設定されたマップからストローク率変化量（Ｓｄｒ）を演算し（Ｓ３５５）、演算されたストローク率変化量（Ｓｄｒ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新し（Ｓ３６０）、更新された現在のストローク率（Ｓｔ）に基づいてフィルタイムを演算する（Ｓ３６５）。従って、変速信号検出当時の正確なフィルタイムを演算することができるようになる。
【００８５】
（４）それ以降の時刻（４）、（５）、（６）で変速信号が発生した場合には、ＥＣＵ３０のフィルタイム演算機能は既に説明したことに基づいて自明であるので、その記載を省略する。
【００８６】
図４ではＤレンジ及びＮレンジの間で反復して変速されることを示しているが、前記Ｄレンジ及びＮレンジ以外にＲレンジを含んだ変速段で反復して変速される場合にも上記の説明から自明に理解することができる。
【００８７】
【発明の効果】
本発明によれば、Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＲレンジの間で短時間に反復して変速が行われる場合に、ピストンのストロークを累積計算することによって変速信号が発生するたびに正確なフィルタイムを予測することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施例による自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出装置のブロック構成図である。
【図２】本発明の実施例による自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法が適用される摩擦要素の（ａ）アプライイングストローク率（ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄａｐｐｌｙｉｎｇｓｔｒｏｋｅ）と（ｂ）リリースストローク率（ｎｏｒｍａｌｉｚｅｄｒｅｌｅａｓｅｓｔｒｏｋｅ）との曲線図の一例である。
【図３】本発明の実施例による自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法のフローチャートである。
【図４】本発明の実施例による自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法の作用を説明するための走行段⇔中立段の変速パターン及びこの時の検出されたストローク率を示したタイミング図である。
【符号の説明】
１０変速レバー感知部
２０時間測定部
３０ＥＣＵ
４０駆動部
Ｓａアプライイングストローク率
ＳｄｒＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量
ＳｎＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量
Ｓｒリリースストローク率
Ｓｔ現在のストローク率
Ｔｄｒいずれか一つの変速段状態持続時間
ＴｎＮ状態持続時間

Claims

Ｎレンジ、Ｄレンジ及びＲレンジの間での変速によって作動したり解除されたりする摩擦要素に関するフィルタイムを演算する方法において、
ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジのうちの、いずれか一つの変速段への切り換え時に発生するＮ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出される場合に、Ｎ状態持続時間を検出して、前記Ｎ状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率を補正する中立補正段階と；ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生するＤ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出される場合に、前記いずれか一つの変速段状態持続時間を検出して、前記いずれか一つの変速段状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率（Ｓｔ）を補正する走行補正段階と；前記補正されたピストンのストローク率（Ｓｔ）に基づいてフィルタイムを演算するフィルタイム演算段階と；を含んで構成され、
前記走行補正段階は、前記Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出されたか否かを判断する段階と；前記Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出された場合には、前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）を検出した後、時間測定部を初期化する段階と；前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）に基づいてピストンのＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を予め設定されたマップから演算する段階と；前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新する段階と；を含むことを特徴とする自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
前記中立補正段階は、
前記Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出されたか否かを判断する段階と；前記Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出された場合には、Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）を検出した後、時間測定部を初期化する段階と；前記Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）に基づいてピストンのＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を予め設定されたマップから演算する段階と；前記Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）に基づいてストローク率（Ｓｔ）を更新する段階と；を含むことを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
前記ストローク率（Ｓｔ）の更新は、前記ストローク率（Ｓｔ）に前記Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を足すことによって演算されることを特徴とする、請求項２に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
前記ストローク率（Ｓｔ）の更新は、前記ストローク率（Ｓｔ）に前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を足すことによって演算されることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
ピストンのストローク率（Ｓｔ）補正開始信号を検出する段階と；前記ピストンのストローク率（Ｓｔ）及び時間測定部を初期化する初期化段階とをさらに含み、前記中立補正段階ないしフィルタイム演算段階は、Ｒレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジ以外の変速段に変速される前まで反復して行われることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
前記ピストンのストローク率（Ｓｔ）補正開始信号は、ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生するＤ／Ｒ→Ｎ変速信号であることを特徴とし、前記時間測定部の初期化は、時間測定部を０に再設定し、前記ピストンのストローク率（Ｓｔ）の初期化は、前記摩擦要素がＮレンジへの変速時に解除される摩擦要素である場合には１に、作動する摩擦要素である場合には０に設定されることを特徴とする、請求項５に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
前記フィルタイムの演算は、前記演算されたピストンのストローク率（Ｓｔ）及び予め設定された基本フィルタイム（Ｔｂ）に基づいて、“フィルタイム＝（１−Ｓｔ）＊Ｔｂ”の演算式により演算されることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
前記フィルタイム演算は、前記演算されたピストンのストローク率（Ｓｔ）に基づいて前記予め設定されたマップのインバースマップ（ｉｎｖｅｒｓｅｍａｐ）から演算されることを特徴とする、請求項１に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出方法。
運転者によって操作される変速レバーの位置を感知し、これに対する信号を出力する変速レバー感知部と；変速レバーの位置切換の間の時間間隔を検出する時間測定部と；前記変速レバー感知部から入力される変速レバー位置切換信号及び前記時間測定部から入力される時間間隔に基づいて、前記変速レバー位置切換信号の入力時の自動変速機の摩擦要素のフィルタイムを前記摩擦要素を駆動するピストンのストローク率に基づいて計算する電子制御ユニットとを含み、前記電子制御ユニットは、ＮレンジからＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段への切り換え時に発生するＮ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出される場合には、Ｎ状態持続時間を検出して、前記Ｎ状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率を補正し、ＤレンジまたはＲレンジのうちのいずれか一つの変速段からＮレンジへの切り換え時に発生するＤ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出される場合には、前記いずれか一つの変速段状態持続時間を検出して、前記検出されたいずれか一つの変速段状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率（Ｓｔ）を補正し、前記補正されたピストンのストローク率（Ｓｔ）に基づいてフィルタイムを演算するとともに、
前記電子制御ユニットがいずれか一つの変速段状態持続時間及び予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率（Ｓｔ）を補正する際、前記Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出されたか否かを判断し、前記Ｄ／Ｒ→Ｎ変速信号が検出された場合には、前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）を検出した後に時間測定部を初期化し、前記いずれか一つの変速段状態持続時間（Ｔｄｒ）に基づいてピストンのＤ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）を予め設定されたマップから演算した後、前記Ｄ／Ｒ→Ｎストローク率変化量（Ｓｄｒ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新することを特徴とする自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出システム。
前記電子制御ユニットが前記Ｎ状態持続時間及び前記予め設定されたマップに基づいてピストンのストローク率を補正する際、前記Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出されたか否かを判断し、前記Ｎ→Ｄ／Ｒ変速信号が検出された場合には、Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）を検出した後に時間測定部を初期化し、前記Ｎ状態持続時間（Ｔｎ）に基づいてピストンのＮ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）を予め設定されたマップから演算した後、前記Ｎ→Ｄ／Ｒストローク率変化量（Ｓｎ）に基づいて現在のストローク率（Ｓｔ）を更新することを特徴とする、請求項９に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出システム。
前記電子制御ユニットは、変速信号の検出ないしフィルタイムの演算をＲレンジ、Ｎレンジ及びＤレンジ以外の変速段に変速される前まで反復して行うことを特徴とする、請求項９に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出システム。
前記電子制御ユニットは、フィルタイムを演算する際、前記演算されたピストンのストローク率（Ｓｔ）及び予め設定された基本フィルタイム（Ｔｂ）に基づいて、“フィルタイム＝（１−Ｓｔ）＊Ｔｂ”の演算式により演算することを特徴とする、請求項９に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出システム。
前記電子制御ユニットは、フィルタイムを演算する際、前記演算されたピストンのストローク率（Ｓｔ）に基づいて前記予め設定されたマップのインバースマップから演算することを特徴とする、請求項９に記載の自動変速機の摩擦要素のフィルタイム検出システム。