RU2422705C2 - Способ определения сопротивления движению транспортного средства - Google Patents
Способ определения сопротивления движению транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2422705C2 RU2422705C2 RU2008148821/11A RU2008148821A RU2422705C2 RU 2422705 C2 RU2422705 C2 RU 2422705C2 RU 2008148821/11 A RU2008148821/11 A RU 2008148821/11A RU 2008148821 A RU2008148821 A RU 2008148821A RU 2422705 C2 RU2422705 C2 RU 2422705C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- switching
- resistance
- movement
- acceleration
- value
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 25
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 64
- 230000033001 locomotion Effects 0.000 claims description 70
- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 3
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 2
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 4
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 3
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 3
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 1
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000005520 electrodynamics Effects 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 230000002123 temporal effect Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/142—Inputs being a function of torque or torque demand of driving resistance calculated from weight, slope, or the like
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Изобретение относится к способу определения сопротивления движению транспортного средства. Способ включает определение первого и второго значения сопротивления движению, значения экстремальных ускорений. Первое значение сопротивления движению определяют перед началом переключения. Второе значение сопротивления движению определяют во время переключения на основании экстремальных значений ускорений и массы транспортного средства. Технический результат заключается в обеспечении своевременной корректировки переключения. 9 з.п. ф-лы, 2 ил.
Description
Изобретение относится к способу определения сопротивления движению транспортного средства, который выполняется в совокупности с переключением автоматизированной коробки переключения передач с текущей передачи на результирующую передачу, при этом первое значение сопротивления движению tF_fw_1 определяется перед началом переключения, а второе значение сопротивления движению F_fw_2 определяют в более поздний момент времени для того, чтобы при большем изменении сопротивления движению ΔF_fw=F_fw_2-F_fw_1 произвести корректировку переключения.
Знание сопротивления движению транспортного средства имеет важнейшее значение для того, чтобы иметь возможность оптимально управлять характеристиками переключения автоматизированной коробки переключения передач, т.е. в соответствии с ситуацией движения. Так, на определение числа оборотов переключения, при котором осуществляется уход с текущей включенной передачи путем переключения, и определение результирующей передачи, на которую происходит переключение, существенное влияние оказывает текущее сопротивление движению транспортного средства.
Под сопротивлением движению транспортного средства F_fw, как известно, понимают сумму сопротивления подъему F_steig, сопротивления качению F_roll и сопротивления воздуху F_luft, т.е. F_fw=F_steig+F_roll+F_luft. Согласно общеизвестному уравнению для поиска сопротивления движению
F_zug=F_steig+F_roll+F_luft+F_träg=F_fw+F_träg
сопротивление движению связано с тяговым усилием F_zug приводного двигателя, приходящимся на ведущие колеса транспортного средства, и силу инерции F_träg транспортного средства, которую получают как произведение действительной массы m транспортного средства и текущего ускорения а транспортного средства с помощью уравнения F_träg=m·а. Тем самым, сопротивление движению F_fw можно определить следующим образом:
F_fw=F_zug-m·а.
В то время как определение сопротивления движению F_fw до и после переключения, т.е. при включенной передаче и включенном сцеплении двигателя, не представляет собой проблемы и может происходить известным способом посредством расчета тягового усилия F_zug исходя из крутящего момента двигателя и передаточного числа включенной передачи, а также посредством расчета силы инерции F_träg исходя из действительной массы m и текущего ускорения а транспортного средства, определение сопротивления движению F_fw во время переключения является сложным, так как в этой фазе на трансмиссию со стороны привода воздействуют в целом неизвестные или же сложно измеряемые усилия или крутящие моменты.
Например, в целом неизвестно, как быстро двигатель во время переключения уменьшает свой крутящий момент и снова увеличивает его, какая доля крутящего момента утрачивается за счет синхронизации результирующей передачи, и как могут сказаться на динамике движения транспортного средства, т.е. на текущем ускорении, крутильные колебания, которые могут возникать вследствие процесса переключения, а также выключения и включения сцепления двигателя, вследствие выключения текущей передачи и синхронизации и включения результирующей передачи или вследствие неровностей дорожного полотна. В силу этой проблематики в существующих на данный момент способах управления переключения коробки передач определение сопротивления движению во время переключения не проводится.
При в целом постоянном сопротивлении движению перед, во время и после переключения это не представляет абсолютно никаких проблем, так как выбранная заданная передача в целом оптимально согласована программой переключения при предположении приблизительно постоянного сопротивления движению F_fw в соответствии с имеющейся дорожной ситуацией.
Но если сопротивление движению F_fw во время переключения сильно изменяется, то это может приводить к проблемам, так как программа переключения устройства управления коробкой передач сначала исходит из неправильного сопротивления движению F_fw, а измененное правильное сопротивление движению F_fw может быть определено только с задержкой во времени по завершении переключения.
Например, если во время переключения на повышенную передачу транспортное средство въезжает с ровного участка на больший уклон, то по завершении переключения на повышенную передачу по причине возросшего сопротивления движению F_fw следует немедленно переключиться обратно на пониженную передачу. Но если такое переключение на пониженную передачу выполняется по причине задержки определения нового повышенного сопротивления движению F_fw слишком поздно, то транспортное средство при определенных обстоятельствах может остановиться, если образованный включенной в данный момент передачей крутящий момент двигателя больше не является достаточным для достаточного тягового усилия F_zug.
Такой проблематичной ситуации можно избежать не только немедленным переключением обратно на пониженную передачу, но также и изменением результирующей передачи во время переключения на повышенную меньшую передачу, например на передачу между текущей передачей и результирующей передачей (переключение на повышенную меньшую передачу), на исходную текущую передачу (результирующая передача = текущая передача, нет смены передаточного числа) или на передачу, расположенную ниже текущей передачи (переключение на повышенную передачу становится переключением на пониженную передачу). Однако подобные реакции требуют заблаговременного знания измененного, в выше приведенном примере повышенного, сопротивления движению F_fw.
Поэтому в основу настоящего изобретения положена задача разработки способа определения сопротивления движению F_tw, с помощью которого можно заблаговременно определять изменение сопротивления движению F_fw во время переключения для того, чтобы при необходимости иметь возможность своевременно внести необходимую корректировку переключения.
Решить эту задачу удается посредством способа определения сопротивления движению транспортного средства, который выполняется в совокупности с переключением автоматизированной коробки переключения передач с текущей передачи на результирующую передачу, при этом первое значение сопротивления движению tF_fw_1 определяют перед началом переключения, а второе значение сопротивления движению F_fw_2 определяют в более поздний момент времени для того, чтобы при большем изменении сопротивления движению ΔF_fw=F_fw_2-F_fw_1 произвести корректировку переключения.
При этом предусмотрено, что второе значение сопротивления движению F_fw_2 определяют во время переключения путем регистрации в течение интервала времени Δt, который включает в себя фазу переключения без тягового усилия, нескольких дискретных значений a_i текущего ускорения а транспортного средства, исходя из этих значений ускорения a_i при переключении под нагрузкой определяют минимум ускорения a_min и при переключении без нагрузки определяют максимум ускорения а_max, и с помощью этого экстремального значения ускорения (a_min или а_max) и массы транспортного средства m рассчитывают второе значение сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 по формуле
F_fw_2=-m·a_min или же F_fw_2=-m·a_max.
Так как интервал времени Δt, в течение которого регистрируются значения ускорения a_i, включает в себя фазу переключения без тягового усилия, то при достаточном временном разрешении он соответствует по меньшей мере одному из значений ускорения a_i того ускорения транспортного средства а, которое вызывается только сопротивлением движению F_fw, так как по причине выключенной трансмиссии тяговое усилие двигателя не действует (F_zug=0).
Это значение ускорения a_i однозначно соответствует при переключении под нагрузкой (тяговом переключении) минимальному значению из значений ускорения a_i, т.е. минимуму ускорения a_min, а при переключении без нагрузки (переключении в режиме принудительного холостого хода) однозначно соответствует максимальному значению из значений ускорения a_i, т.е. максимуму ускорения а_max. Тем самым, с помощью соответствующего экстремального значения ускорения (a_min или а_max) и массы транспортного средства m по формулам
F_fw_2=-m·a_min или же F_fw_2=-m·a_max
рассчитывается относительно точное значение сопротивления движению F_fw во время переключения, которое по времени соответствует примерно середине переключения. Тем самым заблаговременно распознается изменение сопротивления движению ΔF_fw=F_fw_2-F_fw_1, поэтому при большем изменении сопротивления движению F_fw текущее переключение можно своевременно скорректировать.
Ускорение а транспортного средства, определенное во время переключения, т.е. во время фазы переключения без тягового усилия, с помощью экстремального значения из значений ускорения (a_min или а_max), также может использоваться для определения массы транспортного средства m. Но поскольку это относилось бы к другому способу, массу транспортного средства m в данном случае рассматривают как известную величину.
Если согласно предлагаемому способу во время или непосредственно после переключения определяется большее изменение сопротивления движению ΔF_fw, то реакция на это в смысле корректировки текущего переключения может выглядеть, например, следующим образом:
1. Ситуация движения:
Переключение под нагрузкой на повышенную передачу при въезде с ровного участка на подъем:
- после переключения на повышенную передачу немедленное переключение на пониженную передачу (быстрое последующее переключение);
- во время переключения корректировка результирующей передачи на ранее включенную текущую передачу (нет смены передаточного числа);
- во время переключения корректировка результирующей передачи на меньшую передачу (переключение на повышенную передачу становится переключением на пониженную передачу).
2. Ситуация движения:
Тяговое переключение на пониженную передачу при въезде с подъема на ровный участок:
- после переключения на пониженную передачу немедленное переключение на повышенную передачу (быстрое последующее переключение);
- во время переключения корректировка результирующей передачи на ранее включенную текущую передачу (нет смены передаточного числа);
- во время переключения корректировка результирующей передачи на большую передачу (переключение на пониженную передачу становится переключением на повышенную передачу).
3. Ситуация движения:
Переключение без нагрузки на пониженную передачу при въезде с уклона на ровный участок:
- во время переключения корректировка результирующей передачи на ранее включенную текущую передачу (нет смены передаточного числа).
Предпочтительные варианты осуществления предлагаемого способа являются предметом пунктов формулы с 2 по 10.
Для регистрации оптимального экстремального значения ускорения (a_min или а_max) предусмотрено, что значения ускорения a_i соответственно предпочтительным образом определяют с временным интервалом максимум в 10 мс. За счет этого, исходя из опыта обеспечивается, что по меньшей мере одно из значений ускорения a_i соответствует экстремальному значению (a_min или а_max), на который влияет только сопротивление движению F_fw.
Для исключения ошибок измерения и помех при регистрации значений ускорения a_i они целесообразным образом фильтруются перед определением экстремального значения ускорения (a_min или а_max), для чего могут использоваться общеизвестные численные способы.
Интервал времени Δt для регистрации значений ускорения a_i может начинаться с началом выключения сцепления двигателя и заканчиваться с окончанием включения сцепления двигателя. Хотя при этом начальные и конечные значения ускорения a_i по причине еще не полностью выключенного или отчасти уже снова включенного сцепления двигателя сильно искажены. Но эти значения ускорения a_i и без того выпадают при определении экстремального значения (a_min или a_max) и тем самым не оказывают отрицательного воздействия на определение ускорения во время переключения, т.е. во время фазы качения переключения. Но временной интервал Δt для регистрации значений ускорения a_i может быть и более коротким, и начинаться с момента начала выключения текущей передачи и заканчиваться с окончанием включения результирующей передачи.
Предлагаемый способ может предпочтительно применяться только в том случае, если во время переключения имеется однозначный минимум ускорения a_min или однозначный максимум ускорения a_max. Но это имеет место только при чистом переключении под нагрузкой (тяговый режим перед и после переключения) или при чистом переключении без нагрузки (режим принудительного холостого хода перед и после переключения).
Поэтому целесообразно, если перед определением сопротивления движению F_fw_2 или определением экстремального значения (a_min или а_max) из значений ускорения a_i сначала проверяют, является ли текущее переключение чистым переключением под нагрузкой или чистым переключением без нагрузки, и что определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 выполняется только, если имеет место чистое переключение под нагрузкой или чистое переключение без нагрузки.
Для определения типа переключения предпочтительно определяют крутящий момент двигателя до начала переключения M_vS и после завершения переключения M_nS, при этом чистое переключение под нагрузкой имеет место в том случае, если оба значения крутящего момента больше нуля (M_vS>0 и M_nS>0), а чистое переключение без нагрузки имеет место, если оба значения крутящего момента M_vS, M_nS меньше нуля (M_vS<0 и M_nS<0).
Крутящий момент двигателя перед переключением M_vS принимается во внимание при определении первого значения сопротивления движению F_fw_1, при этом определение этого значения крутящего момента при абсолютно малом крутящем моменте M_vS является относительно неточным. Кроме того, при абсолютном малом крутящем моменте M_vS двигателя перед переключением разница ускорения между режимом под нагрузкой или же режимом без нагрузки перед переключением, а также качением в фазе без тягового усилия во время переключения относительно мала, поэтому помехи и ошибки измерения в этом случае могли бы проявиться сверхпропорционально. Согласно этому также и определение изменения сопротивления движению ΔF_fw=F_fw_2-F_fw_1 было бы сравнительно неточным, что при определенных обстоятельствах могло бы привести к неправильной реакции управления коробки передач.
Поэтому во избежание ошибочного определения сопротивления движению F_fw целесообразным образом предусмотрено, что сначала определяется крутящий момент приводного двигателя перед началом переключения M_vS и при наличии чистого переключения под нагрузкой сравнивается с ранее определенным минимальным моментом M_Zmin, и что определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 выполняется только, если крутящий момент двигателя больше или равен минимальному моменту (M_vS>=M_Zmin).
В соответствии с этим, при наличии чистого переключения без нагрузки крутящий момент приводного двигателя перед началом переключения M_vS сравнивается с заранее определенным максимальным моментом M_Smax, и определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 выполняется только, если крутящий момент двигателя меньше или равен максимальному моменту (M_vS<=M_Smax).
Также и приведение в действие тормозящих устройств, таких как рабочий тормоз, стояночный тормоз или гидро - или электродинамический тормоз - замедлитель, во время переключения привело бы к определению ошибочного экстремального значения ускорения (a_min или a_max), а тем самым и второго значения сопротивления движению F_fw_2, так как транспортное средство во время фазы без тягового усилия катится не свободно. При этом, например, приведение в действие рабочего тормоза, то есть колесных тормозов, может выполняться как водителем с помощью педали тормоза, так и автоматически с помощью управляющего устройства, например ESP или ASR. Во избежание неправильного по этой причине определения сопротивления движению F_fw целесообразным образом во время переключения регистрируется состояние приведения в действие тормозящих устройств транспортного средства, и при приведении в действие по меньшей мере одного из задерживающих устройств определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 прерывается.
В целях пояснения изобретения к описанию прилагаются чертежи.
На чертежах показаны:
Фиг.1 - измеренная временная характеристика ускорения транспортного средства а при нескольких переключениях под нагрузкой, и
Фиг.2 - упрощенная временная характеристика тягового усилия F_zug и ускорения а при единственном переключении под нагрузкой на высшую передачу.
В способе согласно изобретению определение изменения сопротивления движению F_fw во время переключения передачи основывается на точном определении ускорения а транспортного средства в фазе качения переключения без тягового усилия. Определение этого значения ускорения в качестве примера наглядно представлено на диаграмме фиг.1, на которой представлена динамика ускорения а транспортного средства в течение нескольких связанных с прерыванием тягового усилия переключений. На ней непрерывная линия указывает отфильтрованные значения a_fzg_filt непрерывно, т.е. в заданном интервале в примерно 10-20 мс, определенных значений ускорения a_i. При переключениях речь идет в каждом случае о переключении под нагрузкой.
В соответствии с этим каждое из переключений приводит к резкому падению ускорения а, которое во время каждого из переключений принимает отрицательные значения <0 м/с2. Т.е. транспортное средство во время каждого из переключений притормаживается эффективным сопротивлением движению F_fw, так как трансмиссия временно выключена и на ведущие колеса не передается приводной момент в форме тягового усилия (F_zug=0).
Для определения ускорения а в фазе переключения без тягового усилия теперь при каждом переключении в течение интервала времени Δt, который включает в себя фазу без тягового усилия, определяют экстремальное значение зарегистрированных в этом интервале времени значений ускорения a_i. Так как в данном случае речь идет о переключениях под нагрузкой, то в каждом случае определяется минимум ускорения a_min.
Характеристика этого экстремального значения a_roll_peak представлена на фиг.1 соответственно прерывистой линией. Таким образом становится ясно, что благодаря способу, несмотря на сильные помехи в начале и в конце соответствующего переключения, достоверно определяют соответствующий минимум ускорения a_min. Каждый из этих минимумов ускорения a_min возможно однозначно соотнести с сопротивлением движению F_fw_2 в данный момент так, что таким образом можно относительно точно рассчитать сопротивления движению во время переключения F_fw_2.
На участках временной характеристики t, на которых прохождение a_roll_peak нельзя отличить от a_fzg_filt, в частности вне участков Δt, обе характеристики a_roll_peak и a_fzg_filt накладываются друг на друга.
Для дальнейшего наглядного представления способа на фиг.2 представлено переключение под нагрузкой на высшую передачу с упрощенными временными характеристиками ускорения а и соотнесенного с ведущими колесами тягового усилия F_zug приводного двигателя с большим временным разрешением. Переключение начинается в момент t1 и заканчивается в момент t4. Между моментами t1 и t2 сцепление двигателя выключается, и крутящий момент приводного двигателя понижается; при необходимости также уже выключается включенная текущая передача. Непосредственно перед моментом t3 происходит синхронизация подлежащей включению результирующей передачи и последующее ее включение. Включение сцепления двигателя и увеличения крутящего момента двигателя происходит между моментами t3 и t4.
Тем самым, фаза переключения без тягового усилия простирается примерно между моментом t2 и моментом t3, при этом в начале и конце этого интервала времени могут действовать как известно еще сильные помехи. Однако в середине фазы без тягового усилия в ускорении а в целом отсутствуют помехи, и оно соответствует искомому минимальному значению a_min.
Для надежного определения минимума ускорения a_min интервал времени Δt, в котором из текущих значений ускорения a_i или же a_fzg_filt определяется минимум ускорения a_min, выбирается таким образом, что фаза без тягового усилия достоверно располагается в нем. Интервал времени Δt может, например, как показано в верхней части фиг.2, проходить от момента t1 до момента t4 или, как показано в нижней части фиг.2, проходить от момента t2 до момента t3.
Claims (10)
1. Способ определения сопротивления движению транспортного средства, который выполняется в совокупности с переключением автоматизированной коробки переключения передач с текущей передачи на результирующую передачу, при этом первое значение сопротивления движению F_fw_1 определяют перед началом переключения, а второе значение сопротивления движению F_fw_2 определяют в более поздний момент времени для того, чтобы при большем изменении сопротивления движению ΔF_fw=F_fw_2-F_fw_l произвести корректировку переключения, отличающийся тем, что второе значение сопротивления движению F_fw_2 определяют во время переключения путем регистрации в течение интервала времени Δt, который включает в себя фазу переключения без тягового усилия, нескольких дискретных значений a_i текущего ускорения а транспортного средства, исходя из этих значений ускорения a_i при переключении под нагрузкой определяют минимум ускорения a_min и при переключении без нагрузки определяют максимум ускорения а_max, и с помощью этого экстремального значения ускорения (a_min или а_max) и массы транспортного средства m рассчитывают второе значение сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 по формуле F_fw_2=-m·a_min или же F_fw_2=-m·a_max.
2. Способ по п.1, отличающийся тем, что значения ускорения a_i для регистрации каждого из оптимальных экстремальных значений ускорения (a_min или a_max) определяют с временным интервалом максимум в 10 мс.
3. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что значения ускорения a_i фильтруют перед определением экстремального значения ускорения (а_min или а_max) для исключения ошибок измерения и помех.
4. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что интервал времени Δt для регистрации значений ускорения a_i начинается с началом (t1) выключения сцепления двигателя и заканчивается по окончании (t4) включения сцепления двигателя.
5. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что интервал времени Δt для регистрации значений ускорения a_i начинается с началом (t2) выключения текущей передачи и заканчивается с окончанием (t3) включения результирующей передачи.
6. Способ по п.1, отличающийся тем, что сначала выполняют проверку, является ли переключение чистым переключением под нагрузкой или чистым переключением без нагрузки, и что определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 происходит только, если имеет место чистое переключение под нагрузкой или чистое переключение без нагрузки.
7. Способ по п.6, отличающийся тем, что для определения типа переключения определяют крутящий момент двигателя до начала переключения M_vS и после завершения переключения М_nS, и что чистое переключение под нагрузкой имеет место в том случае, если оба значения крутящего момента больше нуля (M_vS>0 и M_nS>0), а чистое переключение без нагрузки имеет место в том случае, если оба значения крутящего момента M_vS, M_nS меньше нуля (M_vS<0 и М_nS<0).
8. Способ по п.6 или 7, отличающийся тем, что сначала определяют крутящий момент двигателя перед началом переключения M_vS и при наличии чистого переключения под нагрузкой сравнивают с ранее определенным минимальным моментом M_Zmin, и что определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 выполняют только, если крутящий момент двигателя больше или равен минимальному моменту (M_vS>=M_Zmin).
9. Способ п.6 или 7, отличающийся тем, что перед началом переключения М_vS определяют крутящий момент двигателя и при наличии чистого переключения без нагрузки крутящий момент двигателя перед началом переключения M_vS сравнивают с заранее определенным максимальным моментом M_Smax, и что определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2 выполняют только, если крутящий момент двигателя меньше или равен максимальному моменту (M_vS<=M_Smax).
10. Способ по п.1 или 2, отличающийся тем, что во время переключения регистрируют состояние приведения в действие тормозящих устройств транспортного средства, и что при приведении в действие по меньшей мере одного из тормозящих устройств прерывают определение второго значения сопротивления движению (сопротивления движению во время переключения) F_fw_2.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE102006022170.2 | 2006-05-12 | ||
| DE102006022170A DE102006022170A1 (de) | 2006-05-12 | 2006-05-12 | Verfahren zur Ermittlung des Fahrwiderstands eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2008148821A RU2008148821A (ru) | 2010-06-20 |
| RU2422705C2 true RU2422705C2 (ru) | 2011-06-27 |
Family
ID=38255777
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2008148821/11A RU2422705C2 (ru) | 2006-05-12 | 2007-04-25 | Способ определения сопротивления движению транспортного средства |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8068964B2 (ru) |
| EP (1) | EP2018496B1 (ru) |
| JP (1) | JP5156002B2 (ru) |
| CN (1) | CN101443580B (ru) |
| DE (1) | DE102006022170A1 (ru) |
| RU (1) | RU2422705C2 (ru) |
| WO (1) | WO2007131861A1 (ru) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102011013022B3 (de) | 2011-03-04 | 2012-08-30 | Audi Ag | Verfahren zur Bestimmung des Fahrwiderstands eines Fahrzeugs |
| DE102011076818B4 (de) * | 2011-05-31 | 2024-08-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Ermittlung einer Zieldrehzahl für eine Schaltung |
| DE102011080850B4 (de) | 2011-08-11 | 2022-01-13 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Schaltsteuerung eines automatisierten Schaltgetriebes |
| DE102011088853B4 (de) | 2011-12-16 | 2021-08-26 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung |
| DE102011088855B4 (de) * | 2011-12-16 | 2021-10-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung |
| US10166980B2 (en) | 2013-02-28 | 2019-01-01 | Ford Global Technologies, Llc | Vehicle mass computation |
| US10400891B2 (en) | 2016-12-15 | 2019-09-03 | Caterpillar Inc. | System, method and apparatus to control machine acceleration when exiting a grade |
| DE102018111299A1 (de) * | 2017-06-01 | 2018-12-06 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Erkennung einer durchgeführten Selbstnachstellung einer automatisierten unbetätigt geschlossenen Kupplung eines Fahrzeuges, vorzugsweise einer Hybridtrennkupplung eines Hybridfahrzeuges |
Family Cites Families (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3311254A1 (de) * | 1983-03-28 | 1984-10-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Kontrolleinrichtung fuer ein fahrzeug zur steuerung der zur verfuegung stehenden leistung bei aenderung der getriebeuebersetzung |
| DE3314800A1 (de) | 1983-03-28 | 1984-10-04 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Kontrolleinrichtung fuer ein von einer antriebsmaschine ueber ein abgestuftes getriebe angetriebenes fahrzeug |
| DE3465174D1 (en) * | 1983-04-23 | 1987-09-10 | Wabco Westinghouse Fahrzeug | Control system for a motor vehicle driven by a stepped-gear transmission |
| JPS6237549A (ja) * | 1985-08-11 | 1987-02-18 | Hino Motors Ltd | 自動トランスミツシヨン |
| DE3843818C1 (ru) | 1988-12-24 | 1990-05-10 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | |
| JPH0461A (ja) * | 1990-04-17 | 1992-01-06 | Mitsubishi Electric Corp | 自動変速機制御装置 |
| DE4326182A1 (de) | 1992-08-10 | 1994-02-17 | Volkswagen Ag | Verfahren und Einrichtung zur Erzeugung eines Anzeigesignals oder eines Steuersignals für ein sinnvolles Hochschalten eines Stufengetriebes eines Kraftfahrzeugs mit Verbrennungsmotor |
| DE4228413A1 (de) | 1992-08-26 | 1994-03-03 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Fahrzeugmasse und Fahrwiderstand |
| US5490063A (en) | 1994-02-07 | 1996-02-06 | Eaton Corporation | Control method/system including determination of an updated value indicative of gross combination weight of vehicles |
| US5491630A (en) * | 1994-08-03 | 1996-02-13 | Eaton Corporation | Method/system for resetting the value of a control parameter indicative of gross combined weight of vehicles to a default value thereof |
| DE19600914A1 (de) | 1996-01-12 | 1997-07-17 | Opel Adam Ag | Verfahren zur Steuerung des Hochschaltvorganges eines Kraftfahrzeug-Automatikgetriebes |
| US5610372A (en) * | 1996-03-14 | 1997-03-11 | The Airsport Corp. | System for measuring total weight and weight distribution of a vehicle |
| DE19728867A1 (de) * | 1997-07-05 | 1999-01-07 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse |
| DE19837380A1 (de) * | 1998-08-18 | 2000-02-24 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren und Einrichtung zur Ermittlung der Masse eines Fahrzeuges |
| DE19931785B4 (de) | 1999-07-08 | 2012-04-19 | Zf Friedrichshafen Ag | Gangwahl für automatisierte Getriebe |
| JP4180752B2 (ja) * | 1999-10-27 | 2008-11-12 | 三菱ふそうトラック・バス株式会社 | 路面勾配に基づくエンジン出力制御装置 |
| JP3578046B2 (ja) * | 2000-05-16 | 2004-10-20 | 日産自動車株式会社 | 車速制御装置 |
| DE10106935B4 (de) * | 2001-02-15 | 2012-05-24 | GM Global Technology Operations LLC | Verfahren zum Auslösen eines Rückschalt- bzw. eines Hochschaltvorganges bei einem automatischen Getriebe |
| JP2004360657A (ja) * | 2003-06-09 | 2004-12-24 | Miyama Kk | 自動車の経済運転評価装置 |
| US7200476B2 (en) * | 2003-10-14 | 2007-04-03 | General Motors Corporation | Optimal selection of input torque considering battery utilization for a hybrid electric vehicle |
| US7351183B2 (en) * | 2004-12-16 | 2008-04-01 | Ford Global Technologies, Llc | Ratio shift control for a multiple ratio automatic transmission |
| JP4453649B2 (ja) * | 2005-11-21 | 2010-04-21 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP4306713B2 (ja) * | 2006-10-20 | 2009-08-05 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置、制御方法、その制御方法をコンピュータで実現するプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
-
2006
- 2006-05-12 DE DE102006022170A patent/DE102006022170A1/de not_active Withdrawn
-
2007
- 2007-04-25 CN CN200780017305.1A patent/CN101443580B/zh not_active Expired - Fee Related
- 2007-04-25 EP EP07728470A patent/EP2018496B1/de not_active Not-in-force
- 2007-04-25 WO PCT/EP2007/054014 patent/WO2007131861A1/de active Application Filing
- 2007-04-25 US US12/299,818 patent/US8068964B2/en not_active Expired - Fee Related
- 2007-04-25 RU RU2008148821/11A patent/RU2422705C2/ru not_active IP Right Cessation
- 2007-04-25 JP JP2009508314A patent/JP5156002B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| CN101443580B (zh) | 2013-03-27 |
| EP2018496A1 (de) | 2009-01-28 |
| WO2007131861A1 (de) | 2007-11-22 |
| JP2009536997A (ja) | 2009-10-22 |
| US20090198404A1 (en) | 2009-08-06 |
| JP5156002B2 (ja) | 2013-03-06 |
| CN101443580A (zh) | 2009-05-27 |
| US8068964B2 (en) | 2011-11-29 |
| EP2018496B1 (de) | 2012-10-03 |
| DE102006022170A1 (de) | 2008-01-31 |
| RU2008148821A (ru) | 2010-06-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2422705C2 (ru) | Способ определения сопротивления движению транспортного средства | |
| US8366585B2 (en) | Synchronous state determination method for automatic dual clutch transmission | |
| WO2022007887A1 (zh) | 双离合器滑行降挡控制方法 | |
| RU2444709C2 (ru) | Способ определения массы автомобиля | |
| US7691029B2 (en) | Method for controlling a drive train | |
| KR20080007498A (ko) | 자동 제어식 마찰 클러치의 접속점 측정 방법 | |
| CN107076227B (zh) | 用于适配双离合器的至少一个离合器的半接合点的方法 | |
| CN102483110B (zh) | 用于确定车辆中的离合器的接触点的方法和系统 | |
| CN107763201B (zh) | 滑行降挡工况下双离合变速器的换挡控制方法及控制装置 | |
| US20120184407A1 (en) | Method and means for controlling the downshifting | |
| DE10316454A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zum Überwachen einer Kupplung | |
| JP2009536997A5 (ru) | ||
| US6662095B1 (en) | Method of detecting the rotational direction of an output shaft during starting | |
| US20130046450A1 (en) | Driving resistance-dependent shifting delay | |
| JP3931033B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| JP5055424B2 (ja) | 自動変速機の制御装置および制御方法 | |
| DE10316459A1 (de) | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, insbesondere zur Ansteuerung eines Getriebes | |
| JP3872783B2 (ja) | 自動変速機の変速ショック軽減装置 | |
| JP3055346B2 (ja) | 自動変速機のセレクトショック軽減装置 | |
| JP2002508050A (ja) | 自動車の変速方法 | |
| DE10316458A1 (de) | Getriebesteuerung und Verfahren zum Durchführen einer Reibwertadaption | |
| JP4047002B2 (ja) | 車両用自動変速機の変速制御装置 | |
| JP3724336B2 (ja) | 自動変速機の変速制御装置 | |
| KR100471841B1 (ko) | 차량용 자동 변속기의 런 업 제어 방법 | |
| US8239108B2 (en) | Drive line operation method |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| MM4A | The patent is invalid due to non-payment of fees |
Effective date: 20160426 |