DE10162550A1 - Verfahren und System zum Bestimmen der Füllzeit für Reibungselemente eines Automatikgetriebes - Google Patents
Verfahren und System zum Bestimmen der Füllzeit für Reibungselemente eines AutomatikgetriebesInfo
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Abstract
Um eine Füllzeit eines Reibeelements eines Automatikgetriebes genauer zu berechnen, wobei das Reibelement während eines Schaltens zwischen einem N-Bereich, einem D-Bereich und einem R-Bereich, entweder in Eingriff gebracht wird oder außer Eingriff gebracht wird passt diese Erfindung ein Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer N-Bereichshaltezeit und durch Verwenden der N-Bereichshaltezeit und einer vorinstallierten Karte an, wenn ein Schaltsignal, das ein Schalten in entweder den D- oder den R-Bereich aus einem N-Bereich angibt, erfasst wird, passt das Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer D/R-Bereichshaltezeit und durch Verwenden der D/R-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte an, wenn ein Schaltsignal erfasst wird, das ein Schalten in den N-Bereich aus entweder dem D- oder dem R-Bereich angibt, und berechnet eine Füllzeit unter Verwendung des angepassten Kolbenhubverhältnisses.
Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein
Automatikgetriebe und insbesondere ein Verfahren und ein
System zum Bestimmen einer Füllzeit von Reibelementen eines
Automatikgetriebes, bei dem im Fall, dass ein Schalthebel
nacheinanderfolgend zwischen einem Fahrbereich (D-Bereich),
einem neutralen Bereich (N-Bereich) und einem
Rückwärtsfahrtbereich (R-Bereich) während einer kurzen Zeit
betätigt wird, ein Hub der Kolben, die die Reibelemente
antreiben, berechnet wird und eine Füllzeit der Reibelemente
basierend auf dieser Berechnung bestimmt wird.
Bei Automatikgetrieben, die für Fahrzeuge verwendet werden,
führt ein Schaltregelungssystem eine Regelung durch, um ein
automatisches Schalten in unterschiedliche Gänge und
Schaltbereiche in Abhängigkeit von verschiedenartigen
Faktoren, einschließlich der Ventilöffnung, der
Fahrzeuggeschwindigkeit, der Last, und einigen Motor- und
Fahrzuständen durchzuführen, die durch eine Vielzahl von
Sensoren erfasst werden. D. h., dass das Schaltregelungssystem
basierend auf solchen Faktoren mehrere Magnetventile eines
hydraulischen Regelungssystems regelt, damit die
Hydraulikströmung in das hydraulische Regelungssystem
geregelt wird, was zum Schalten des Getriebes in den
verschiedenen Schaltbereichen und Geschwindigkeiten innerhalb
der Bereiche führt (nach Bedarf).
Genauer gesagt, wenn der Fahrer einen Schalthebel in einen
gewünschten Schaltbereich bringt, unterliegt ein manuelles
Ventil des hydraulischen Regelungssystem einer Umwandlung
seiner Öffnung als Folge dessen, dass das manuelle Ventil dem
Schalthebel zugeordnet ist. Dadurch bringt Hydraulikdruck,
der durch eine Hydraulikpumpe erzeugt wird (d. h. die
Hydraulikpumpe erzeugt eine Hydraulikströmung, die zum
Hydraulikdruck führt), selektiv mehrere operationelle
Elemente eines Getriebeschaltmechanismus in Eingriff
entsprechend der Zuständigkeitsregelung der Solenoidventile,
wodurch ein Schalten in den gewünschten Schaltbereich
erreicht wird.
Das Automatikgetriebe, das wie oben beschrieben arbeitet,
umfasst Reibelemente, die beim Durchführen des Schaltens in
den gewünschten Schaltbereich aus einem Zustand in Eingriff
in einen Zustand außer Eingriff und von einem Zustand außer
Eingriff in einen Zustand in Eingriff gebracht werden.
Nachdem Regelungssignale für die Zufuhr von Hydraulikdruck an
die Reibelemente zum Bewirken einer Veränderung im
Schaltbereich in die Solenoidventile eingegeben werden, wird
eine Regelung durchgeführt und der Hydraulikdruck gelangt
durch vorbestimmte Leitungen zur Zufuhr an die Reibelemente.
Die Zeit von dem Augenblick, in dem die Regelungssignale
übertragen werden, bis zu dem Moment, in dem die Reibelemente
vollständig in Eingriff sind, wird als Füllzeit bezeichnet.
Die Füllzeit kann auch als diejenige Zeit angesehen werden,
die benötigt wird, damit die Reibelemente sich aus einem
gelösten Zustand in einen Zustand in Eingriff als Folge des
Aufbringens eines Regelungssignals ändern (da die
Übertragungszeit für das Signal als vernachlässigbar
angesehen werden kann).
Da die Reibelemente in einem genauen Moment in Eingriff
kommen müssen, muss das Aufbringen der Regelungssignale dem
Zeitintervall vorangehen, das zum Ineingriffbringen der
Reibelemente benötigt wird und sich zurück über die Füllzeit
erstrecken. Somit ist die Bestimmung der Füllzeit ein äußerst
wichtiger Faktor beim Erzeugen von einer genauen Regelung des
Automatikgetriebes und ist daher ein wichtiges
Forschungsgebiet. Insbesondere ist die Bestimmung der
Füllzeiten für spezielle Reibelemente bei der Veränderung der
Fahrbedingungen ein Forschungsgebiet, das beträchtliche
Aufmerksamkeit findet.
Im Fall, in dem eine automatische Schaltung zwischen
unterschiedlichen Geschwindigkeiten in dem D-Bereich
durchgeführt wird (d. h. erster bis vierter Gang), werden
festgestellte Standardfüllzeiten für spezielle Reibelemente
aus einem Speicher durch eine Getrieberegelungseinheit
abgerufen. Die Taktung, mit der die Solenoidventile betrieben
werden, wird aus den festgestellten Standardfüllzeiten
bestimmt.
Es gibt jedoch Momente, in denen der Schalthebel mehrere Male
zwischen dem D-Bereich, dem N-Bereich und dem R-Bereich
innerhalb eines kurzen Intervalls geschaltet wird
(beispielsweise beim parallelen Einparken). Während einer
solchen Betätigung kann der Schalthebel wieder neu
positioniert werden, bevor der volle Eingriff oder das volle
Lösen der Reibelemente stattfindet. Daher wird es notwendig,
dass die Füllzeiten der Reibelemente in Echtzeit jedes Mal
dann bestimmt werden, wenn der Schalthebel in eine andere
Position gebracht wird.
Bei dem Verfahren im Stand der Technik zum Bestimmen der
Füllzeiten der Reibelemente basiert die Modellierung des
Ablasses und der Zufuhr von Hydraulikdruck während des
Schaltens zwischen den D-, N- und R-Bereichen nicht auf dem
tatsächlichen Hub der Kolben, die die Reibelemente betreiben,
sondern stattdessen auf linearen Gleichungen, die nicht genau
die Wirkung der Kolben beschreiben. Wenn entsprechend ein
Schalten während des Ablasses oder der Zufuhr von
Hydraulikdruck durchgeführt wird, führt dies zu Fehlern bei
der Bestimmung des Hubs der Kolben, die die Reibelemente
betreiben, die während des Schaltens in Eingriff gebracht
werden und gelöst werden.
Als Folge von solchen Fehlern beim Bestimmen der
Kolbenhubverhältnisse können während eines relativ raschen,
nacheinanderfolgenden Schaltens zwischen den D-, N- und R-
Bereichen keine genauen Fahrzeugwerte bestimmt werden. Somit
werden die Reibelemente nicht mit genauen Zeiten betrieben,
so dass die Schaltqualität variiert und ein Schaltstoß
auftritt.
Die vorliegenden Erfindung wurde im Hinblick auf darauf
getätigt, die oben beschriebenen Probleme zu lösen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren
und ein System zum Bestimmen einer Füllzeit von Reibelementen
eines Automatikgetriebes vorzusehen, bei dem im Fall, dass
ein Schalthebel nacheinanderfolgend zwischen einem D-Bereich,
einem N-Bereich und einem R-Bereich während eines kurzen
Zeitintervalls verschoben wird, ein Hubverhältnis von
Kolben, die die Reibelemente antreiben, berechnet wird und
eine Füllzeit der Reibelemente basierend auf dieser
Berechnung bestimmt wird.
Um die oben stehende Aufgabe zu erreichen, sieht die
vorliegende Erfindung ein Verfahren und ein System zum
Bestimmen einer Füllzeit eines Reibelements eines
Automatikgetriebes vor, das während des Schaltens zwischen
einem N-Bereich, einem D-Bereich und einem R-Bereich entweder
in Eingriff gebracht oder gelöst wird. Das Verfahren umfasst
eine Neutralkompensation, bei der ein Kolbenhubverhältnis
durch Erfassen einer N-Bereichs-Haltezeit bestimmt wird und
die erfasste N-Bereichs-Haltezeit, und eine vorinstallierte
Karte verwendet werden, wenn ein N→D/R Schaltsignal, das das
Schalten in entweder den D- oder den R-Bereich aus dem N-
Bereich angibt, erfasst wird; eine Fahrkompensation, bei der
ein Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer D/R-
Bereichshaltezeit und Verwenden der erfassten D/R-
Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte angepasst
wird, wenn ein D/R→N Schaltsignal, das ein Schalten in den
N-Bereich aus entweder dem D- oder dem R-Bereich angibt,
erfasst wird, wobei die D/R-Bereichshaltezeit die Zeit ist,
während der der Schaltbereich in einem der D- bzw. R-Bereiche
gehalten wird; und Berechnen einer Füllzeit unter Verwendung
des angepassten Kolbenhubverhältnisses.
Entsprechend einem Merkmal der vorliegenden Erfindung umfasst
die Neutralkompensation das Bestimmen, ob das N→D/R
Schaltsignal erfasst ist; im Fall, in dem das N→D/R
Schaltsignal erfasst ist, das Initialisieren einer
Taktgebungseinrichtung, nachdem die N-Bereichshaltezeit
erfasst ist; das Berechnen einer Veränderung in einem N→D/R
Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter
Verwendung der N-Bereichshaltezeit; und das Kompensieren des
Kolbenhubverhältnisses, basierend auf der Änderung in dem
N→D/R Kolbenhubverhältnis.
Gemäß einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung wird
das Kolbenhubverhältnis durch Zufügen der Änderung in dem
N→D/R Kolbenhubverhältnis zum Kolbenhubverhältnis angepasst.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
umfasst die Fahrkompensation das Bestimmen, ob das D/R→N-
Schaltsignal erfasst ist; im Fall, in dem das D/R→N-
Schaltsignal erfasst ist, das Initialisieren einer
Taktgebungseinrichtung, nachdem die D/R-Bereichshaltezeit
erfasst ist; das Berechnen einer Veränderung in einem D/R→N
Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter
Verwendung der D/R-Bereichshaltezeit; und das Kompensieren
der Kolbenhubverhältnisses basierend auf der Veränderung in
dem D/R→N Kolbenhubverhältnis.
Entsprechend noch einem anderen Merkmal der vorliegenden
Erfindung wird das Kolbenhubverhältnis durch Zufügen der
Veränderung in dem D/R→N-Kolbenhubverhältnis zum
Kolbenhubverhältnis angepasst.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
umfasst das Verfahren ferner das Erfassen eins
Kompensationsstartsignals des Kolbenhubverhältnisses; das
Initialisieren des Kolbenhubverhältnisses und einer
Taktgebungseinrichtung; das Wiederholen der
Neutralkompensation, der Fahrkompensation und des Berechnens
der Füllzeit, bis ein Schalten in einen Schaltbereich
auftritt, der nicht der R-, N- und D-Bereich ist.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
ist das Kompensationsstartsignal des Kolbenhubverhältnisses
ein D/R→N Schaltsignal, das ein Schalten in den N-Bereich
aus entweder dem D-Bereich oder dem R-Bereich angibt, das
Initialisieren der Taktgebungseinrichtung ist so, dass die
Taktgebungseinrichtung auf Null initialisiert wird, und das
Initialisieren des Kolbenhubverhältnisses ist so, dass das
Kolbenhubverhältnis auf Eins initialisiert wird im Fall eines
Reibelements, das während des Schaltens in den N-Bereich
gelöst wird, und auf Null, im Fall eines Reibelements, das
während des Schaltens in den N-Bereich in Eingriff gebracht
wird.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
wird die Füllzeit unter Verwendung der Gleichung "Füllzeit =
(1 - St)*Tb" berechnet, wobei St das Kolbenhubverhältnis und
Tb eine vorbestimmte Standardfüllzeit ist.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
wird die Füllzeit basierend auf dem Kolbenhubverhältnis und
unter Verwendung einer inversen Karte der vorinstallierten
Karte berechnet.
Das System zum Bestimmen einer Füllzeit eines Reibelements
eines Automatikgetriebes umfasst einen Schalthebelerfasser
zum Betimmen einer Position eines Schalthebels, der durch
einen Fahrer betätigt wird, und das Ausgeben eines
entsprechenden Schalthebeländerungssignals; eine
Taktgebungseinrichtung zum Messen von Zeitintervallen
zwischen einer Positionsveränderung des Schalthebels und
einer Ausgabe eines korrespondierenden Taktgebungssignals;
und eine elektronische Regelungseinheit zum Berechnen einer
Reibelementfüllzeit, wenn das Schalthebeländerungssignal
eingegeben wird, wobei die Füllzeit des Reibelements
basierend auf einem Kolbenhubverhältnis eines Kolbens
berechnet wird, der ein Reibelement betreibt, wobei die
elektronische Regelungseinheit das Kolbenhubverhältnis durch
Erfassen einer N-Bereichshaltezeit und durch Verwenden der
erfassten N-Bereichshaltezeit und einer vorinstallierten
Karte bestimmt, wenn ein N→D/R Schaltsignal, das ein
Schalten in entweder den D- oder R-Bereich aus dem N-Bereich
bezeichnet, erfasst wird, das Kolbenhubverhältnis durch
Erfassen einer D/R-Bereichshaltezeit und durch Verwenden der
erfassten D/R-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten
Karte angepasst wird, wenn ein D/R→N Schaltsignal, das ein
Schalten in den N-Bereich aus dem D-Bereich oder dem R-
Bereich angibt, erfasst wird, wobei die D/R-Bereichshaltezeit
die Zeit ist, während der der Schaltbereich auf dem D- oder
R-Bereich gehalten wird, und die Füllzeit unter Verwendung
des angepassten Kolbenhubverhältnisses berechnet.
Gemäß einem Merkmal der vorliegenden Erfindung, der
Kompensation des Kolbenhubverhältnisses unter Verwendung der
N-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte, wird
bestimmt ob das N→D/R-Schaltsignal erfasst wird, die
Taktgebungseinrichtung wird initialisiert, nachdem die N-
Bereichshaltezeit erfasst ist, in dem Fall, in dem das
N→D/R-Schaltsignal erfasst ist, eine Veränderung in einem
N→D/R-Kolbenhubverhältnis wird aus der vorinstallierten
Karte unter Verwendung der N-Bereichshaltezeit berechnet, und
das Kolbenhubverhältnis wird basierend auf der Veränderung in
dem N→D/R-Kolbenhubverhältnis angepasst.
Gemäß einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung, der
Kompensation des Kolbenhubverhältnisses unter Verwendung der
D/R-Bereichshaltezeit, wird bestimmt, ob das D/R→N
Schaltsignal erfasst wird, die Taktgebungseinrichtung wird
initialisiert, nachdem die D/R-Bereichshaltezeit erfasst ist
im Fall, in dem ein D/R→N Schaltsignal erfasst ist, eine
Veränderung in einem D/R→N Kolbenhubverhältnis wird aus der
vorinstallierten Karte unter Verwendung der D/R-
Bereichshaltezeit berechnet und das Kolbenhubverhältnis wird
basierend auf der Veränderung in dem D/R→N
Kolbenhubverhältnis angepasst.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
werden der Vorgang des Erfassens eines Schaltsignals, der
Kompensierung des Kolbenhubverhältnisses und des Berechnens
der Füllzeit wiederholt, bis ein Schalten in einen anderen
Schaltbereich als den R-, N- und D-Bereich auftritt.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
wird die Füllzeit unter Verwendung der Gleichung "Füllzeit =
(1 - St)*Tb" berechnet, wobei St das Kolbenhubverhältnis und
Tb eine vorbestimmte Standardfüllzeit ist.
Gemäß noch einem anderen Merkmal der vorliegenden Erfindung
wird die Füllzeit basierend auf dem Kolbenhubverhältnis und
unter Verwendung einer inversen Karte der vorinstallierten
Karte berechnet.
Die beigefügten Zeichnungen, die in die Beschreibung
eingefügt sind und einen Teil von ihr bilden,
veranschaulichen eine Ausführungsform der Erfindung und
dienen zusammen mit der Beschreibung dazu, die Prinzipien der
Erfindung zu erklären:
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Bestimmen
einer Füllzeit von Reibelementen in einem
Automatikgetriebe gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2A und 2B zeigen Beispiele eines
Aufbringhubverhältnisdiagramms und eines
Freigabehubverhältnisdiagramms von Reibelementen,
die bei einem Verfahren zum Bestimmen einer
Füllzeit von Reibelementen eines Automatikgetriebes
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung angewendet werden;
Fig. 3 ist ein Flussdiagramm eines Verfahrens zum
Bestimmen einer Füllzeit von Reibelementen eines
Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung; und
Fig. 4A ist ein Diagramm eines D-Bereichs ↔ N-Bereichs-
Schaltmusters und Fig. 4B ist ein entsprechendes
Kolbenhubverhältnis, das zum Beschreiben der
Arbeitsweise eines Verfahrens zum Bestimmen einer
Füllzeit von Reibelementen eines Automatikgetriebes
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung verwendet wird.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung
werden nun im einzelnen unter Verweis auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben.
Fig. 1 ist ein Blockdiagramm eines Systems zum Bestimmen
einer Füllzeit von Reibelementen eines Automatikgetriebes
gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung.
Unter Verweis auf die Zeichnung umfasst das System einen
Schalthebelerfasser 10, eine Taktgebungseinrichtung 20, eine
ECU 30 und einen Antrieb 40. Bei einem Automatikgetriebe wird
Hydraulikdruck durch Betreiben von mehreren Solenoidventilen
an spezifische Reibelemente zugeführt oder von ihnen
abgelassen. Der Antrieb 40 umfasst solche Solenoidventile.
Der Schalthebelerfasser 10 erfasst eine Position eines durch
den Fahrer betätigten Schalthebels, und gibt entsprechende
Signale an die ECU 30 aus. Die Taktgebungseinrichtung 20
misst eine Haltezeit vom Beginn des Moments des Schaltens bis
ein nachfolgendes Schalten stattfindet, d. h. die Zeit, in der
ein Schaltbereich beibehalten wird. Die Haltezeit, die durch
die Taktgebungseinrichtung 20 gemessen wird, ist somit die
Zeit, die ein Fahrbereich (D-Bereich), ein
Rückwärtsfahrbereich (R-Bereich) und ein Neutralbereich (N-
Bereich) beibehalten bleiben.
Die ECU 30 empfängt Signale, die aus dem Schalthebelerfasser
10 und der Taktgebungseinrichtung 20 ausgegeben werden, um
ein Kolbenhubverhältnis zu bestimmen, berechnet eine
entsprechende Füllzeit und gibt Regelungssignale an den
Antrieb 40 aus. Die Regelungssignale können
Betriebszeitregelungssignale (duty control) sein, im Fall, in
dem die Solenoidventile des Antriebs
Betriebszeitsolenoidventile sind.
Die ECU 30 kann ein Mikroprozessor sein, der gemäß einem
installierten Programm arbeitet, d. h. einem Programm, das ein
Verfahren zum Bestimmen einer Füllzeit gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der Erfindung (untenstehend zu
beschreiben) ausführt. Die Taktgebungseinrichtung 20 kann
eine Uhr sein, die in der ECU 30 vorgesehen ist.
Eine Hubkarte ist in der ECU 30 gespeichert, um ein
Kolbenhubverhältnis zu bestimmen, das Zeiten entspricht, in
denen ein Aufbringhub und ein Freigabehub in einem Zustand in
Eingriff und einem freigegebenen Zustand jeweils aufrecht
erhalten wurden. Die Hubkarte kann aus dem Charakteristika
der Veränderungen im Hub verstanden werden, die in Fig. 2A
und 2B gezeigt sind, wobei Prinzipien eines Verfahrens zum
Bestimmen einer Füllzeit von Reibelementen gemäß einer
bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beschrieben werden.
In Fig. 2A und 2B sind Diagramme eines
Aufbringhubverhältnisses Sa für den Fall, in dem
Hydraulikdruck zugeführt wird, gezeigt, und eines
Freigabehubverhältnisses Sr für den Fall, in dem
Hydraulikdruck abgelassen wird. Die Veränderungen in dem
Aufbringhubverhältnis Sa und dem Freigabehubverhältnis Sr
sind in bezug auf die Zeit dargestellt. Fig. 2A
veranschaulicht den Fall eines Reibelementeingriffs im D-
oder R-Bereich, und Fig. 2B veranschaulicht den Fall einer
Reibelementfreigabe in dem N-Bereich.
Wenn Hydraulikdruck zugeführt wird, um einen Kolben zum
Betreiben eines Reibelements zu betätigen, ist die
Verschiebung des Kolbens, die beginnt, wenn Hydraulikdruck
erstmals zugeführt wird, d. h. das Aufbringhubverhältnis Sa,
nicht direkt proportional zur Zeit. Das nicht lineare
Verhältnis zwischen dem Aufbringhubverhältnis Sa und der Zeit
ist deutlich in Fig. 2A gezeigt. In Fig. 2A gibt das
Aufbringhubverhältnis Sa, das einen Wert von 1,0 erreicht,
an, dass der Kolben maximal verschoben ist und das
Reibelement voll in Eingriff ist.
In ähnlicher Weise, wenn Hydraulikdruck von einem Kolben
abgegeben wird, um ein Reibelement freizugeben, ist die
Verschiebung des Kolbens, die beginnt, wenn Hydraulikdruck
erstmals abgeführt wird, d. h. das Freigabehubverhältnis Sr,
nicht direkt proportional zur Zeit. Das nichtlineare
Verhältnis zwischen dem Freigabehubverhältnis Sr und der Zeit
ist deutlich in Fig. 2B gezeigt. In Fig. 2B gibt ein
Freigabehubverhältnis Sr von 0,0 einen vollen Eingriff des
Reibelements an, wohingegen ein Freigabehubverhältnis Sr von
1,0 einen maximalen Abstand des Kolbens vom Reibelement
angibt, somit ein vollständiges Freigaben des Reibelements.
Das Verhältnis zwischen dem Aufbringhubverhältnis Sa und dem
Freigabehubverhältnis Sr ist wie folgt. Nachfolgend nach dem
Beginn des Freigebens des Kolbens, der ein spezielles
Reibelement von einem Aufbringhubverhältnis Sa von 1,0
ausgehend antreibt, ist am Punkt, an dem das
Freigabehubverhältnis Sr einem Wert von 0,7 erreicht, das
Aufbringhubverhältnis Sa auf einen Wert von 0,3. Somit sind
das Aufbringhubverhältnis Sa und das Freigabehubverhältnis
Sr umgekehrt proportional.
Wie es in Fig. 2A und 2B gezeigt ist, sind die Linien, die
das Aufbringhubverhältnis Sa und das Freigabehubverhältnis Sr
über der Zeit bezeichnen, gekrümmt, nicht linear. Beispiele
von Karten des Aufbringhubverhältnisses Sa und des
Freigabehubverhältnisses Sr für ein Reibelement, das in den
D- und R-Bereichen in Eingriff ist und in dem N-Bereich
freigegeben ist, sind in bezug auf die Zeit in den folgenden
Tabellen gezeigt.
Dabei zeigen die Tabellen 1 bis 4 Werte für ein spezielles
Reibelement, wenn Hydraulikdruck dazu zugeführt und
abgelassen wird. Daher können die Werte, die in den Tabellen
enthalten sind, für verschiedene Reibelemente unterschiedlich
sein. Da ferner die Werte für ein Reibelement, das in den D-
und R-Bereichen in Eingriff ist und im N-Bereich gelöst ist,
in Tabelle 1 bis 4 gezeigt sind, bleiben für eine
Reibelement, das im N-Bereich in Eingriff ist und im D- und
R-Bereich gelöst ist, die Werte in den Tabelle anwendbar,
indem das Aufbringhubverhältnis Sa durch das
Freigabehubverhältnis Sr ausgetauscht wird.
Ferner ist zu verstehen, dass da das Freigabehubverhältnis Sr
das Negative des Aufbringhubverhältnisses Sa ist und das
Aufbringhubverhältnis Sa das Negative des
Freigabehubverhältnisses Sr ist, da das Freigabehubverhältnis
Sr so dargestellt ist, dass es sich mit dem Ablauf der Zeit
vergrößert, wenn der Kolben gelöst wird, und da das
Aufbringhubverhältnis Sa so dargestellt ist, dass es sich mit
dem Ablauf der Zeit vergrößert, wenn der Kolben in Eingriff
gebracht wird.
Tabellen 1 bis 4 werden untenstehend als Hubkarte bezeichnet.
Ein Verfahren zum Bestimmen der Füllzeit von Reibelementen
eines Automatikgetriebes gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun unter
Verweis auf Fig. 3 beschrieben.
Ein Schaltsignal, das ein Schalten aus dem D-Bereich oder dem
R-Bereich in den N-Bereich angibt, wird in Schritt S310
erfasst. Entsprechend wird die Taktgebungseinrichtung 20 und
ein vorliegendes Hubverhältnis St eines Kolbens für ein
spezielles Reibelement in Schritt S315 initialisiert. Das
heißt, die Taktgebungseinrichtung 20 wird auf 0,0
initialisiert, während das vorliegende Hubverhältnis St eines
zu lösenden Reibelements während des Schaltens in den N-
Bereich auf 1,0 gesetzt wird und das vorliegende
Hubverhältnis St eines in Eingriff zu bringenden Reibelements
während des Schaltens in den N-Bereich auf 0,0 festgelegt
wird. Somit ist das vorliegende Hubverhältnis St im
wesentlichen ein Aufbringhubverhältnis.
Als nächstes werden die folgenden zwei Reihen von Schritten
durch Abarbeiten von Schritt S370 wiederholt, bis ein
Schalten in einen Schaltbereich durchgeführt wird, der nicht
der R-, N- und D-Bereich ist. (1) Im Fall, in dem ein
Schalten in entweder den D-Bereich oder dem R-Bereich aus dem
N-Bereich durchgeführt wird (d. h. ein Schaltsignal eines
solchen Schaltens erfasst wird), wird die Zeit, in der der N-
Bereich beibehalten wurde (N-Bereichshaltezeit Tn) erfasst
und das vorliegende Hubverhältnis St wird unter Verwendung
einer vorinstallierten Karte und der N-Bereichshaltezeit in
Schritten S320, S325, S330 und S335 angepasst. (2) Im Fall,
in dem ein Schalten in den N-Bereich aus entweder dem D-
Bereich oder dem R-Bereich durchgeführt wird (d. h. ein
Schaltsignal gemäß einer solchen Schaltung erfasst wird) wird
die Zeit, in der der D- oder R-Bereich beibehalten wurde (D-
oder R-Bereichshaltezeit Tdr) erfasst und das vorliegende
Hubverhältnis St wird unter Verwendung einer vorinstallierten
Karte und der D-Bereichshaltezeit oder der R-
Bereichshaltezeit in Schritten S345, S350, S355 und S360
angepasst. Nachfolgend wird eine Füllzeit basierend auf dem
angepassten vorliegenden Hubverhältnis St aus entweder
Schritt S335 oder Schritt S360 berechnet.
In der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung
ist die vorinstallierte Karte die Hubkarte aus Tabellen 1-4.
Die Schritte, die zur Kompensation des vorliegenden
Hubverhältnisses St basierend auf der N-Bereichshaltezeit Tn
beitragen, werden genauer beschrieben. Zunächst wird
bestimmt, ob ein N→D/R-Schaltsignal in Schritt S220 erfasst
wird, d. h. ob ein Schaltsignal, das ein Schalten in entweder
den D-Bereich oder den R-Bereich aus dem N-Bereich angibt,
erfasst wird. Wenn ein N→D/R-Schaltsignal nicht erfasst
wird, wird die Kompensation des vorliegenden Hubverhältnisses
St eines Kolbens basierend auf der N-Bereichshaltezeit Tn
nicht fortgesetzt und die verbleibenden Schritte in diesem
Vorgang werden übersprungen.
Wenn jedoch ein N→D/R-Schaltsignal erfasst wird, wird die N-
Bereichshaltezeit Tn erfasst und die Taktgebungseinrichtung
20 in Schritt S325 initialisiert. Nachfolgend wird eine
Veränderung im N→D/R-Kolbenhubverhältnis Sn unter Verwendung
der N-Bereichshaltezeit Tn unter Verwendung der N-
Bereichshaltezeit Tn und der vorinstallierten Karte in
Schritt S330 berechnet. Die Veränderung im N→D/R-
Kolbenhubverhältnis Sn kann durch Entnehmen einer Veränderung
im N→D/R-Kolbenhubverhältnis Sn entsprechend der N-
Bereichshaltezeit Tn aus der vorinstallierten Karte berechnet
werden oder durch Interpolation unter Verwendung von
benachbarten Kartenwerten im Fall, in dem kein Kartenwert
vorhanden ist, der direkt der erfassten N-Bereichshaltezeit
Tn entspricht. Da das vorliegende Hubverhältnis St basierend
auf einem Aufbringhubverhältnis berechnet wird, sind Werte,
die für eine Veränderung im N→D/R-Kolbenhubverhältnis Sn
berechnet werden, negativ im Fall, in dem das Reibelement
außer Eingriff in dem N-Bereich gebracht wird, und positiv,
wenn das Reibelement in Eingriff gebracht wird.
Nach der Berechnung der Veränderung im N→D/R-
Kolbenhubverhältnis Sn wird das vorliegende Hubverhältnis St
basierend auf der berechneten Veränderung im N→D/R-
Kolbenhubverhältnis Sn in Schritt S335 angepasst. Das
vorliegende Hubverhältnis St wird durch Zufügen der
Veränderung im N→D/R-Kolbenhubverhältnis Sn zu dem
vorliegenden Hubverhältnis St angepasst.
Die zur Kompensation des vorliegenden Hubverhältnisses St
beitragenden Schritte unter Verwendung der D- oder R-
Bereichshaltezeit Tdr werden nun genauer beschrieben.
Zunächst wird in Schritt S345 bestimmt, ob ein D/R→N
Schaltsignal erfasst wird, d. h. ob ein Schaltsignal, das ein
Schalten in den N-Bereich aus entweder dem D-Bereich oder dem
R-Bereich angibt, erfasst wird. Wenn kein D/R→N Schaltsignal
erfasst wird, wird die Kompensation des vorliegenden
Hubverhältnisses St eines Kolbens basierend auf der D- oder
R-Bereichshaltezeit Tdr nicht fortgesetzt und die
verbleibenden Schritte bei diesem Vorgang werden
übersprungen.
Wenn jedoch ein D/R→N Schaltsignal erfasst wird, wird die D-
oder R-Bereichshaltezeit Tdr erfasst und die
Taktgebungseinrichtung 20 wird in Schritt S350 initialisiert.
Nachfolgend wird eine Veränderung im D/R→N
Kolbenhubverhältnis Sdr unter Verwendung der D- oder R-
Bereichshaltezeit Tdr und der vorinstallierten Karte in
Schritt S355 berechnet. Die Veränderung im D/R→N
Kolbenhubverhältnis Sdr kann durch Ermitteln einer
Veränderung im D/R→N Kolbenhubverhältnis Sdr entsprechend
der D- oder R-Bereichshaltezeit Tdr aus der vorinstallierten
Karte berechnet werden oder durch Interpolation unter
Verwendung von benachbarten Kartenwerten in dem Fall, in dem
kein Kartenwert vorhanden ist, der direkt der erfassten D-
oder R-Bereichshaltezeit Tdr entspricht. Da das vorliegende
Hubverhältnis St basierend auf einem Aufbringhubverhältnis Sa
berechnet wird, sind Werte, die für die Veränderung im D/R→N
Kolbenhubverhältnis Sdr berechnet werden, negativ in dem
Fall, in dem das Reibelement im D- oder R-Bereich außer
Eingriff gebracht wird, und positiv, wenn das Reibelement in
Eingriff gebracht wird.
Nach der Berechnung der Veränderung im D/R→N
Kolbenhubverhältnis Sdr wird das vorliegende Hubverhältnis St
basierend auf der berechneten Veränderung im D/R→N
Kolbenhubverhältnis Sdr in Schritt S360 angepasst. Das
vorliegende Hubverhältnis St wird durch Zufügen der
Veränderung im D/R→N Kolbenhubverhältnis Sdr zum
vorliegenden Hubverhältnis St angepasst.
Die Füllzeitberechnungen von Schritten S340 und S65, bei
denen das vorliegende Hubverhältnis St verwendet wird, können
beispielsweise mit der Gleichung (1 - St)*Tb durchgeführt
werden, wobei Tb eine Standardfüllzeit ist, von der sich alle
Kolbenhubverhältnisse von einem Wert von 0,0 bis zu einem
Wert von 1,0 verändern. Vorzugsweise wird die Berechnung der
Füllzeit durch Ermitteln einer Zeit entsprechend dem
vorliegenden Hubverhältnis St aus einer inversen Karte der
vorinstallierten Karte durchgeführt, dem anschließenden
Subtrahieren dieser Zeit von der Standardfüllzeit Tb. Die
nicht lineare Zeitabhängigkeit der Kolbenhubverhältnisse Sa
und Sr wird vollständig mit einer solchen Berechnung unter
Verwendung einer inversen Karte berücksichtigt.
Die Vorgänge, die zum Verfahren gemäß einer bevorzugten
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung in dem Fall
beitragen, in dem ein Schaltsignal wie es in Fig. 4A gezeigt
ist, eingegeben wird, werden nun im einzelnen beschrieben. In
Fig. 4A werden Schaltsignale entsprechend einem
nacheinanderfolgenden Schalten zwischen den D- und N-
Bereichen erzeugt, d. h. das Schalten ist wie folgt:
D→N→D→N→D→N→D. Die Punkte, an denen jedes Schaltsignal erzeugt wird, sind durch die Ziffern 1 bis 6 in Fig. 4B bezeichnet, die die Veränderungen in dem Aufbringhubverhältnis in bezug auf das Reibelement zeigt, das im N-Bereich freigegeben wird.
D→N→D→N→D→N→D. Die Punkte, an denen jedes Schaltsignal erzeugt wird, sind durch die Ziffern 1 bis 6 in Fig. 4B bezeichnet, die die Veränderungen in dem Aufbringhubverhältnis in bezug auf das Reibelement zeigt, das im N-Bereich freigegeben wird.
(1) Das anfängliche D→N Schaltsignal wird durch die ECU 30
in Schritt S310 erfasst, wonach die Taktgebungseinrichtung 20
und das vorliegende Hubverhältnis St in Schritt S315
initialisiert werden. Als Folge des anfänglichen D0→N
Schaltsignals betreibt die ECU 30 den Antrieb 40 so, dass das
Hubverhältnis des Kolbens für das spezielle Reibelement
ausgehend von 1,0 verringert wird.
(2) Als nächstes, wenn ein N→D Schaltsignal dem Erzeugen des
anfänglichen D→N Schaltsignals nachfolgend erzeugt wird,
jedoch bevor das Kolbenhubverhältnis vollständig verringert
ist, wird dies durch die ECU 30 in Schritt S320 erfasst.
Entsprechend erfasst die ECU 30 die N-Bereichshaltezeit Tn,
in der der N-Bereich beibehalten wurde, in Schritt S325,
berechnet dann die Veränderung im Kolbenhubverhältnis Sn aus
der vorinstallierten Karte basierend auf der N-
Bereichshaltezeit Tn in Schritt S330. In Fig. 4B ist die
Veränderung im Kolbenhubverhältnis Sn, die zwischen Punkten
(1) und (2) erzeugt wird, -0,7, wobei das Minuszeichen eine
Verringerung im Kolbenhubverhältnis Sn angibt.
Als nächstes wird das vorliegende Hubverhältnis St unter
Verwendung der berechneten Änderung im Kolbenhubverhältnis Sn
angepasst. Das heißt, die Änderung im Kolbenhubverhältnis Sn
wird zum vorliegenden Hubverhältnis St zugefügt. Nachdem das
vorliegende Hubverhältnis St angepasst wurde, wird die
Füllzeit, wenn das Schaltsignal erfasst wird, unter
Verwendung des angepassten vorliegenden Hubverhältnisses St
in Schritt S340 berechnet. Die Füllzeit kann unter Verwendung
einer speziellen Formel oder mit Hilfe einer inversen Karte
wie oben beschrieben berechnet werden. Der Antrieb 40 wird
dann betätigt, wobei die genau berechnete Füllzeit verwendet
wird, so dass das Schaltgefühl verbessert wird.
(3) Wenn ein Schaltsignal zum erneuten Schalten in die
neutrale Position während der Schaltregelung in dem D-Bereich
nach Punkt 2 erzeugt wird, wird das D/R→N Schaltsignal durch
die ECU in Schritt S345 erfasst. Entsprechend bestimmt die
ECU 30 die D-Bereichshaltezeit Tdr in Schritt S350, während
derer der D-Bereich beibehalten wurde, berechnet dann die
Veränderung im Kolbenhubverhältnis Sdr aus der
vorinstallierten Karte basierend auf der D-Bereichshaltezeit
Tr in Schritt S355. Als nächstes wird das Kolbenhubverhältnis
St angepasst, wobei die berechnete Veränderung im
Kolbenhubverhältnis Sdr verwendet wird, wonach die Füllzeit
unter Verwendung des angepassten vorliegenden
Hubverhältnisses St in Schritt S365 berechnet wird.
Die Berechnung der Füllzeit für die nachfolgenden Punkte,
wenn ein Schaltsignal bei (4), (5) und (6) erfasst wird, wird
durch die ECU 30 identisch wie oben beschrieben durchgeführt.
Obwohl bezüglich Fig. 4A und 4B der Fall beschrieben wurde,
in dem ein Schalten nacheinanderfolgend zwischen den D- und
N-Bereichen durchgeführt wurde, sind die Arbeitsschritte bei
einem wiederholten Schalten zwischen anderen Schaltbereichen,
wie zwischen den R- und N-Bereichen, ebenfalls direkt durch
die obenstehenden Beschreibung zu verstehen.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird das Kolbenhubverhältnis durch Durchführen
eines Ausgleichs berechnet, der gleich ist, wie wenn
nacheinander folgendes Schalten zwischen den N-, D- und R-
Bereichen während eines kurzen Zeitintervalls stattfindet.
Als Folge können die Füllzeiten zu jedem Zeitpunkt, wenn ein
Schaltsignal erzeugt wird, präzise bestimmt werden.
Wenn auch bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden
Erfindung im einzelnen obenstehend beschrieben worden sind,
ist zu verstehen, dass Variationen und/oder Modifikationen
der Erfindung möglich sind und dass die bevorzugten
Ausführungsformen als nicht beschränkendes Beispiel zu
verstehen sind.
Claims (15)
1. Verfahren zum Bestimmen einer Füllzeit eines
Reibelements eines Automatikgetriebes, wobei das
Reibelement während eines Schaltens zwischen einem N-
Bereich, einem D-Bereich und einem R-Bereich, entweder
in Eingriff gebracht oder außer Eingriff gebracht wird,
wobei das Verfahren umfasst:
eine Neutralkompensation, bei der ein Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer N- Bereichshaltezeit und durch Verwenden der erfassten N- Bereichshaltezeit und einer vorinstallierten Karte angepasst wird, wenn ein N→D/R-Schaltsignal, das ein Schalten in einem der D- oder R-Bereiche aus dem N- Bereich angibt, erfasst wird;
eine Fahrkompensation, bei der ein Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer D/R-Bereichshaltezeit und unter Verwendung der erfassten D/R-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte angepasst wird, wenn ein D/R→N Schaltsignal, das ein Schalten in den N-Bereich aus entweder dem D- oder dem R-Bereich angibt, erfasst wird, wobei die D/R-Bereichshaltezeit eine Zeit ist, während derer der Schaltbereich auf dem D- oder dem R-Bereich gehalten wird; und
Berechnen einer Füllzeit unter Verwendung des angepassten Kolbenhubverhältnisses.
eine Neutralkompensation, bei der ein Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer N- Bereichshaltezeit und durch Verwenden der erfassten N- Bereichshaltezeit und einer vorinstallierten Karte angepasst wird, wenn ein N→D/R-Schaltsignal, das ein Schalten in einem der D- oder R-Bereiche aus dem N- Bereich angibt, erfasst wird;
eine Fahrkompensation, bei der ein Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer D/R-Bereichshaltezeit und unter Verwendung der erfassten D/R-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte angepasst wird, wenn ein D/R→N Schaltsignal, das ein Schalten in den N-Bereich aus entweder dem D- oder dem R-Bereich angibt, erfasst wird, wobei die D/R-Bereichshaltezeit eine Zeit ist, während derer der Schaltbereich auf dem D- oder dem R-Bereich gehalten wird; und
Berechnen einer Füllzeit unter Verwendung des angepassten Kolbenhubverhältnisses.
2. Verfahren nach Anspruch 1, wobei die Neutralkompensation
umfasst:
Bestimmen, ob das N→D/R-Schaltsignal erfasst wird;
im Fall, in dem das N→D/R-Schaltsignal erfasst ist, Initialisieren einer Taktgebungseinrichtung, nachdem die N-Bereichshaltezeit erfasst ist;
Berechnen einer Veränderung in einem N→D/R- Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter Verwendung der N-Bereichshaltezeit; und
Anpassen des Kolbenhubverhältnisses basierend auf der Änderung in N→D/R-Kolbenhubverhältnis.
Bestimmen, ob das N→D/R-Schaltsignal erfasst wird;
im Fall, in dem das N→D/R-Schaltsignal erfasst ist, Initialisieren einer Taktgebungseinrichtung, nachdem die N-Bereichshaltezeit erfasst ist;
Berechnen einer Veränderung in einem N→D/R- Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter Verwendung der N-Bereichshaltezeit; und
Anpassen des Kolbenhubverhältnisses basierend auf der Änderung in N→D/R-Kolbenhubverhältnis.
3. Verfahren nach Anspruch 2, wobei das Kolbenhubverhältnis
durch Zufügen der Veränderung im N→D/R-
Kolbenhubverhältnis zum Kolbenhubverhältnis angepasst
wird.
4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
die Fahrkompensation umfasst:
Bestimmen, ob das D/R→N Schaltsignal erfasst ist;
im Fall, in dem das D/R→N Schaltsignal erfasst ist, Initialisieren einer Taktgebungseinrichtung, nachdem die D/R-Bereichshaltezeit erfasst ist;
Berechnen einer Veränderung in einem D/R→N Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter Verwendung der D/R Bereichshaltezeit; und
Anpassen des Kolbenhubverhältnisses basierend auf der Veränderung im D/R→N Kolbenhubverhältnis.
Bestimmen, ob das D/R→N Schaltsignal erfasst ist;
im Fall, in dem das D/R→N Schaltsignal erfasst ist, Initialisieren einer Taktgebungseinrichtung, nachdem die D/R-Bereichshaltezeit erfasst ist;
Berechnen einer Veränderung in einem D/R→N Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter Verwendung der D/R Bereichshaltezeit; und
Anpassen des Kolbenhubverhältnisses basierend auf der Veränderung im D/R→N Kolbenhubverhältnis.
5. Verfahren nach Anspruch 4, wobei das Kolbenhubverhältnis .
durch Zufügen der Veränderung im D/R→N
Kolbenhubverhältnis zum Kolbenhubverhältnis angepasst
wird.
6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
weiter umfassend:
Erfassen eines Anpassungsstartsignals des Kolbenhubverhältnisses;
Initialisieren des Kolbenhubverhältnisses und einer Taktgebungseinrichtung;
Wiederholen der Neutralkompensation, der Fahrkompensation und Berechnen der Füllzeit, bis ein Schalten in einen Schaltbereich auftritt, der nicht der R-, N- und D-Bereich ist.
Erfassen eines Anpassungsstartsignals des Kolbenhubverhältnisses;
Initialisieren des Kolbenhubverhältnisses und einer Taktgebungseinrichtung;
Wiederholen der Neutralkompensation, der Fahrkompensation und Berechnen der Füllzeit, bis ein Schalten in einen Schaltbereich auftritt, der nicht der R-, N- und D-Bereich ist.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das
Kompensationsstartsignal des Kolbenhubverhältnisses ein
D/R→N Schaltsignal ist, das ein Schalten in den N-
Bereich aus entweder dem D-Bereich oder dem R-Bereich
angibt, das Initialisieren der Taktgebungseinrichtung so
ist, dass die Taktgebungseinrichtung auf Null
initialisiert wird und die Initialisierung des
Kolbenhubverhältnisses so ist, dass das
Kolbenhubverhältnis auf Eins in dem Fall initialisiert
wird, in dem ein Reibelement während des Schaltens in
den N-Bereich gelöst wird, und auf Null, in dem Fall, in
dem ein Reibelement während des Schaltens in den N-
Bereich in Eingriff gebracht wird.
8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
die Füllzeit unter Verwendung der Gleichung "Füllzeit =
(1 - St)*Tb" berechnet wird, wobei St das
Kolbenhubverhältnis ist und Tb eine vorbestimmte
Standardfüllzeit ist.
9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei
die Füllzeit basierend auf dem Kolbenhubverhältnis und
unter Verwendung einer inversen Karte der
vorinstallierten Karte berechnet wird.
10. System zum Bestimmen einer Füllzeit von Reibelementen
eines Automatikgetriebes, umfassend:
einen Schalthebelerfasser zum Erfassen einer Position eines durch einen Fahrer betätigten Schalthebels, und zum Ausgeben eines entsprechenden Schalthebeländerungssignals;
eine Taktgebungseinrichtung zum Messen von Zeitintervallen zwischen einer Änderung in der Position des Schalthebels und zum Ausgeben eines entsprechenden Zeitsignals; und
eine elektronische Regelungseinheit zum Berechnen einer Reibelementfüllzeit, wenn das Schalthebeländerungssignal eingegeben wird, wobei die Reibelementfüllzeit basierend auf einem Kolbenhubverhältnis eines Kolbens berechnet wird, der ein Reibelement betreibt;
wobei die elektronische Regelungseinheit das Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer N- Bereichshaltezeit und unter Verwendung der erfassten N- Bereichshaltezeit und einer vorinstallierten Karte anpasst, wenn ein N→D/R-Schaltsignal, das ein Schalten in entweder den D- oder den R-Bereich aus dem N-Bereich angibt, erfasst wird, das Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer D/R-Bereichshaltezeit und unter Verwendung der erfassten D/R-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte anpasst, wenn ein D/R→N Schaltsignal, das ein Schalten in den N-Bereich aus dem D- oder dem R-Bereich angibt, erfasst wird, wobei die D/R-Bereichshaltezeit eine Zeit ist, während derer der Schaltbereich auf dem D- oder dem R-Bereich gehalten wird, und die eine Füllzeit unter Verwendung des angepassten Kolbenhubverhältnisses berechnet.
einen Schalthebelerfasser zum Erfassen einer Position eines durch einen Fahrer betätigten Schalthebels, und zum Ausgeben eines entsprechenden Schalthebeländerungssignals;
eine Taktgebungseinrichtung zum Messen von Zeitintervallen zwischen einer Änderung in der Position des Schalthebels und zum Ausgeben eines entsprechenden Zeitsignals; und
eine elektronische Regelungseinheit zum Berechnen einer Reibelementfüllzeit, wenn das Schalthebeländerungssignal eingegeben wird, wobei die Reibelementfüllzeit basierend auf einem Kolbenhubverhältnis eines Kolbens berechnet wird, der ein Reibelement betreibt;
wobei die elektronische Regelungseinheit das Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer N- Bereichshaltezeit und unter Verwendung der erfassten N- Bereichshaltezeit und einer vorinstallierten Karte anpasst, wenn ein N→D/R-Schaltsignal, das ein Schalten in entweder den D- oder den R-Bereich aus dem N-Bereich angibt, erfasst wird, das Kolbenhubverhältnis durch Erfassen einer D/R-Bereichshaltezeit und unter Verwendung der erfassten D/R-Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte anpasst, wenn ein D/R→N Schaltsignal, das ein Schalten in den N-Bereich aus dem D- oder dem R-Bereich angibt, erfasst wird, wobei die D/R-Bereichshaltezeit eine Zeit ist, während derer der Schaltbereich auf dem D- oder dem R-Bereich gehalten wird, und die eine Füllzeit unter Verwendung des angepassten Kolbenhubverhältnisses berechnet.
11. System nach Anspruch 10, wobei bei der Kompensation des
Kolbenhubverhältnisses unter Verwendung der N-
Bereichshaltezeit und der vorinstallierten Karte
bestimmt wird, ob das N→D/R-Schaltsignal erfasst wird,
die Taktgebungseinrichtung initialisiert wird, nachdem
die N-Bereichshaltezeit erfasst ist, in dem Fall, in dem
das N→D/R-Schaltsignal erfasst ist, eine Veränderung in
einem N→D/R-Kolbenhubverhältnis aus der
vorinstallierten Karte unter Verwendung der N-
Bereichshaltezeit berechnet wird und das
Kolbenhubverhältnis basierend auf der Veränderung in dem
N→D/R-Kolbenhubverhältnis angepasst wird.
12. System nach Anspruch 10 oder 11, wobei bei der Anpassung
des Kolbenhubverhältnisses unter Verwendung der D/R-
Bereichshaltezeit bestimmt wird, ob ein D/R→N
Schaltsignal erfasst wird, die Taktgebungseinrichtung
initialisiert wird, nachdem die D/R-Bereichshaltezeit
erfasst ist, in dem Fall, in dem das D/R→N Schaltsignal
erfasst ist, eine Veränderung in einem D/R→N
Kolbenhubverhältnis aus der vorinstallierten Karte unter
Verwendung der D/R-Bereichshaltezeit berechnet wird und
das Kolbenhubverhältnis basierend auf der Veränderung in
dem D/R→N Kolbenhubverhältnis angepasst wird.
13. System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der
Vorgang des Erfassens eines Schaltsignals, des Anpassens
des Kolbenhubverhältnisses und des Berechnens der
Füllzeit wiederholt werden, bis ein Schalten in einen
Schaltbereich auftritt, der nicht der R-, N- und D-
Bereich ist.
14. System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, wobei die
Füllzeit unter Verwendung der Gleichung "Füllzeit = (1 -
St)*Tb" berechnet wird, wobei St das Kolbenhubverhältnis
und Tb eine vorbestimmte Standardfüllzeit ist.
15. System nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei die
Füllzeit basierend auf dem Kolbenhubverhältnis und unter
Verwendung einer inversen Karte der vorinstallierten
Karte berechnet wird.
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Legal Events
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OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final | ||
R020 | Patent grant now final |
Effective date: 20141024 |
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R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |