JP3608809B2 - 内燃機関の燃料/空気混合気を調節する方法 - Google Patents
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Description
【産業上の利用分野】
本発明は、エンジンブレーキ(減速運転)時に燃料供給が遮断される内燃機関の空燃比を調節する方法に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
US5022225から、特に触媒と触媒の後方に配置された少なくとも1つの排ガスセンサとを備えた内燃機関をエンジンブレーキから通常運転へ移行させる方法が知られている。
【0003】
この公報によれば、空燃比を閉ループ制御する場合には、少なくとも触媒の後方に配置された排ガスセンサ(以下では後方排ガスセンサとも略称される)が使用されている。その場合、吸気管の混合気形成部と排ガス管に配置された排ガスセンサ間の純粋なガス通過時間に起因するとともに、触媒の酸素貯蔵に起因するむだ時間(遅れ)が発生する。混合気組成が例えば希薄な混合気(酸素が多い)から濃厚な混合気(酸素が少ない)へ変化するとき触媒はまだ所定の期間にわたって排ガスに酸素を供給するので、この混合気変化はむだ時間だけ遅れて後方排ガスセンサにより検出される。このむだ時間は、燃料供給が遮断されるエンジンブレーキ段階の後には特に大きくなる。この状況において後方排ガスセンサの信号に基づく閉ループ制御動作の結果、混合気濃厚化が不本意に強くなり、それに対応して排ガスの質が悪化する。それを回避するために上述のUS公報に示す方法においては、エンジンブレーキ段階に続く後方排ガスセンサによる閉ループ制御動作を所定期間抑圧したり、あるいはまたエンジンブレーキ開始時に記憶された値を用いて制御を続けることが行われている。
【0004】
エンジンブレーキ後の排ガスの質は上述の閉ループ制御の過剰反応によって悪化するだけでなく、例えばエンジンブレーキ段階後には窒素酸化物の発生が増大し、一方上述の過剰な混合気濃厚化によってそれに続く運転段階では炭化水素および一酸化炭素の放出が増大してしまうことがわかっている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
本発明の課題は、上述の閉ループ制御の過剰反応を防止すると同時にエンジンブレーキ段階後の窒素酸化物放出の増大を防止することのできる方法を提供することである。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記の課題を解決するため、本発明によれば、
ラムダ閉ループ制御装置と触媒とを備え、運転パラメータに従って燃料供給を遮断することのできる内燃機関の燃料/空気混合気を調節する方法において、
燃料供給が行なわれない運転から燃料供給が行なわれる運転へ移行するとき、最初理論混合気組成に比較して燃料成分が増大している燃料/空気混合気(濃厚な混合気)で内燃機関が運転され、
該混合気の濃厚化の期間が、その期間内に吸入される空気質量流量に関係する構成を採用した。
【0007】
本発明の好ましい実施例が、従属請求項に記載されている。
【0008】
【作用】
エンジンブレーキ段階後に濃厚な混合気(酸欠)を所定に調節することによって、エンジンブレーキ中触媒に過剰に貯蔵された酸素が消耗される。その結果、ごく短時間後には触媒は再びその酸素貯蔵に関して最適な動作点に対応する動作状態に達する。それによって触媒動作が最適化され、動作点のずれによって減少した窒素酸化物に対する変換を向上させることができる。同時に所定の濃厚化によって後方排ガスセンサによる上述の誤った濃厚化が防止される。
【0009】
【実施例】
本発明の実施例を図面に示し、以下で詳細に説明する。
【0010】
図1は、内燃機関1、回転数センサ2、燃料計量装置3、吸気管5の吸入空気量mを検出する手段4、触媒7の前方に配置された排ガスセンサ8を有する排ガス管6並びに制御装置9を有する(閉ループ)制御回路を示すものである。
【0011】
この制御回路の基本機能は、制御装置9を用いて回転数n、空気量mおよび混合気組成λに関する信号を処理して燃料計量信号tiを形成し、その信号により燃料計量装置3を駆動することにある。そのために空気量と回転数の関数として形成された基本燃料計量信号tpが、混合気組成λの目標値からの偏差を表す補正係数FRと乗算的に結合される。
【0012】
この基本機能の他に、内燃機関の運転に必要な、あるいは利用できる他の多数の機能を実施することが可能である。それに関して点火、排気ガス再循環およびタンク通気のみを例示しておく。これらの公知の機能は問題なく本発明と組み合せることができるので、繁雑さを避けるためにそれらは図示されていない。
【0013】
図2には、本発明方法のシーケンス制御に適した制御装置9の基本構成が図示されている。中央演算ユニット12は、メモリ13に格納されているプログラムに従って、また同様にメモリ13にマップ形式で格納されているデータへアクセスして、少なくとも上述の空気量m、回転数nおよび混合気組成λに関する信号が供給される入力ブロック10と、本実施例においては燃料計量信号tiを出力する出力ブロック11間を制御する。
【0014】
本発明を実施するのに適したプログラムの例が図3に示されている。それによれば、まず内燃機関の運転間にメインプログラムが実行されて、図示の制御回路の上述の基本機能と上述の他の機能が実施される。時点t0ないしはエンジンブレーキ(減速運転)段階の開始時に燃料供給の遮断が行なわれる。燃料カットの開始t0と終了t2が、ステップS1とS2で検出される。ステップS3において、エンジンブレーキの期間t2−t0が所定の最小時間tmを越えたかどうかが調べられる。この処理には、上述した触媒の動作点のずれは、酸素が過剰に供給されてから初めて現れることが根拠になっている。燃料カットに関連する触媒内への酸素貯蔵が比較的わずかである場合には、混合気を濃厚化させて動作点のずれを元に戻すことは不要である。従って、ステップS3の判断が否定された場合には、メインプログラムへ戻る。それに対して燃料カットが所定の期間tmより長く続いた場合には、ステップS4で、再び開始された燃料供給において所定の混合気濃厚化、好ましくは5%から10%程度の混合気濃厚化が行われる。
【0015】
そのために例えば基本燃料計量信号tpが係数1.05から1.1で乗算され、あるいはその代わりに上述した程度の濃厚化変位が生じるように、制御パラメータを変化させることもできる。そのためには例えば次のことが考えられる。すなわち、制御目標値を変化させる、混合気組成変化に対する排ガスセンサ信号の反応の遅れを非対称にする、積分勾配を非対称にする、あるいは比例量の大きさを非対称にする等である。
【0016】
ステップS5とS6は混合気濃厚化の期間を内燃機関によって吸入される空気量に適合させる。そのためにステップS5においては単位時間当たりの空気質量流量(m’)と、燃料/空気混合気の空気過剰率(λ)の値1からのずれとの積の時間積分(I)が形成される。なお、mの(’)の表記は、図中のm上の黒丸と同一表記である。この積分は、エンジンブレーキ間に触媒に貯蔵された過剰酸素をいわば消耗させる、上記濃厚化によってもたらされた排ガスの酸欠度を表している。
【0017】
ステップS6では上述の積分が、触媒の酸素貯蔵能力、従っていわばエンジンブレーキ間に触媒内に貯蔵された過剰酸素を表すしきい値I0と比較される。そのしきい値に関して本実施例では、平均的な老化状態にある使用タイプの触媒を特徴付ける定まった値が設けられる。計算された酸欠量(I)がしきい値I0より小さい間は、混合気濃厚化が維持される。それに対してステップS6においてしきい値を越えた場合には、ステップS7を介して所定の濃厚化が終了され、λ=1への閉ループ制御が開始され、ステップS8を介してメインプログラムへ移行する。
【0018】
図4(a)は燃料カット信号の時間に対する波形を示す。その場合、高い信号レベルが燃料供給の遮断を表す。図4(b)は、補正係数FRを介して濃厚化が制御される場合に発生する本発明を特徴付ける信号波形を示す。例えば、時点t0までは燃料供給が閉ループ制御され補正係数FRは平均値1を中心に振動する。時点t0で燃料供給が時点t2まで遮断され、無効になった補正係数FRが例えばその平均値1に設定される。燃料カットの期間は同様に図示されている最小期間tmを越えているので、時点t2で燃料供給が復帰されるときに本発明による濃厚化が行なわれる。そのために図示の実施例においては乗算的に作用する補正係数FRが10%増大されて値1.1にされ、この値が時点t3まで保持される。この期間T=t3−t2は、図3に関連して説明したように、空気質量流量(m’)、濃厚化の度合(1−λ)および触媒固有のしきい値I0に従って調節され、従ってこれらのパラメータの関数として可変である。時点t3における濃厚化の終了に続いて再びλ=1への閉ループ制御が行われる。
【0019】
図5は内燃機関の混合気制御のための制御回路を示すものであって、この制御回路は図1の実施例に比べて触媒の後方に配置された排ガスセンサ10の分だけ拡張されている。それによって図1に関連して説明した制御回路の基本機能は、触媒の監視分と、後方排ガスセンサの信号(λH)を介しての補足的な制御作用の分だけ拡張されている。このような拡張はすでに公知である。本発明の実施例では、後方排ガスセンサの信号により所定の混合気濃厚化が終了される。
【0020】
図6に示す対応した処理の流れは、マークAまでは図3の一連のステップS1からS4と同様に進行する。ステップS9において、触媒の後方にλ<1に相当する酸素濃度が得られるかが調べられる。これは、代表的には、本発明によりもたらされる酸欠により先行するエンジンブレーキ段階で触媒に貯蔵された過剰酸素が消耗されたときに初めてそうなるものである。後方排ガスセンサがこの状態を検出したときに初めて、ステップS7とS8を介して再びλ=1の閉ループ制御が行われ、メインプログラムに復帰する。
【0021】
図7(a)から(c)はこの方法を明らかにするものである。図7(a)と(b)はほぼ図4(a)と(b)に相当し、従ってここでは説明の必要はない。唯一の差異は濃厚化の期間Tに関する式の表現から生じる。本実施例においては期間はもはや一定の値I0にではなく、後方排ガスセンサの信号に関係する。これが、後方排ガスセンサの信号USHを示す図7(c)によって明らかにされている。
【0022】
この種のセンサの信号は、必ずしも全ての細部において図示の波形と一致する必要はない。すなわち特に触媒が老化している場合には、後方排ガスセンサには制御振動が現れ、従って例えばt=0からt0までの領域で振動するようなことが発生する。触媒が著しく老化している場合には、もはや貯蔵容量が存在しないのでエンジンブレーキ後の濃厚化は不要であって、かつ許容されない。本発明にとって重要な信号特性は、後方排ガスセンサが燃料カットとその後の濃厚化期間の開始に遅延して反応することから得られる。触媒に酸素が流れ込んだ後所定の期間後センサの電圧USHが希薄な混合気を特徴付ける低い値に低下する。続く濃厚化期間の間信号は最初は変化しない。触媒に貯蔵された過剰酸素が濃厚化と関連する排ガスの酸欠によって使い果されて初めて、後方のセンサの信号が上昇し、時点t3でしきい値を越えたときに濃厚化が終了する。
【0023】
上述したのと同様に後方排ガスセンサの信号をも使用する他の実施例が図8のフローチャートに記載されている。
【0024】
この好ましい実施例は上述の2つの実施例の好ましい特徴を合体し、かつその欠点を除去するものである。
【0025】
第1の実施例におけるのと同様にここでは混合気濃厚化の期間が内燃機関を通過する空気質量流量(m’)に従って調節される。そのためにまずマークAを通過後にステップS10において空気質量流量(m’)と混合気組成λの値1からの偏差の積の時間積分が形成される。すでに図3に関連して説明したように、この積分は、エンジンブレーキ間に触媒に貯蔵された酸素過剰をいわば消耗させる所定の濃厚化によってもたらされる排ガスの酸欠の程度を表している。
【0026】
ステップS11は処理に第2の実施例の要素を取り入れるものである。ここで後方排ガスセンサの信号を用いて、所定の混合気濃厚化が触媒の後方ですでに認められるかどうかが調べられる。そうでない場合にはステップS13において積分の値がしきい値I0と比較される。濃厚化はI0を越えるまで続けられる。
【0027】
値I0を非常に大きく選択した場合には、しきい値I0を越える前に後方排ガスセンサの信号により混合気の濃厚化が検出される。その場合には、しきい値I0に新しいより小さい値IーΔI0を割り当てるステップS12が設けられている。その場合には次のステップS13における判断は常に否定となり、それによりステップS14でλ=1への閉ループ制御に移り濃厚化が終了する。ステップS12においてI0が減少された場合には、ステップS15の判断は肯定になる。というのはその場合には後方のセンサはすでに濃厚な混合気組成信号を検出しているからである。ステップS17はメインプログラムにつながる。
【0028】
I0が正しく選択されている場合でも、すなわち濃厚量として全く正しかった場合でも、後方のセンサはガス通過時間によってt3より後になって初めて、すなわち時点t3’で変化を示す。濃厚化終了後にこのガス通過時間(最小移動時間)の間に濃厚へ変化した場合には、適応値も同様に減少される。即ち、濃厚化終了後の所定の待機時間後に触媒の後方に配置された排ガスセンサが、濃厚な混合気を特徴付ける排ガス組成を検出し、連続的に計算される値Iがしきい値I0に達しており、かつガス通過時間だけ延長された待機時間t3’がまだ経過していないときには、しきい値I0が減少される。このガス通過時間を吸入された空気量に従って設定することも可能である。
【0029】
それに対して値I0が余りに小さく選択された場合には、ステップS12を通ることなくステップS10からS13のループを通過する。その場合には時点t3で濃厚化終了後に(ステップS14)、ステップS15とS17からなるループにおいて、濃厚化が時点t4までなお後方排ガスセンサの信号に認められるかどうかが調べられる。I0が余りに小さく選択されると、これは、エンジンブレーキ時において触媒に貯蔵された酸素の取崩しが不十分であることと同義であって、ステップS15における判断が否定となる。その結果ステップS16へ進み、そこで次のエンジンブレーキ段階に対して値I0が値ΔI0だけ増大される。ステップS18でメインプログラムに戻る。
【0030】
このようにして好ましい実施例によれば、複数のエンジンブレーキ段階にわたって所定の濃厚化の期間の適応が可能になる。
【0031】
図9(a)から(c)はこの方法を説明するものである。図9(a)と(b)はほぼ図7(a)と(b)に相当し、従ってこの部分の説明は必要ない。唯一の差異はここでも濃厚化の期間Tに関する式の表現に現れている。本実施例においてはTは値I0(適応)に関係し、この値は複数のエンジンブレーキ段階にわたって適応(調整)される。図9(c)は、値I0が良好に適応された場合の後方排ガスセンサの信号波形を示すものである。ここではエンジンブレーキに続く濃厚化が、濃厚化の終了後で待機時間(t3、t4)内に後方排ガスセンサの信号において認められる。
【0032】
濃厚化をエンジンブレーキ終了後すぐにではなく、負荷/回転数しきい値以上で、特にアイドリング以上になって初めて行なうようにすることが考えられる。
【0033】
【発明の効果】
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、エンジンブレーキ段階後に濃厚な混合気に調節し、その濃厚化の期間を、その期間内に吸入される空気質量流量に関係させるようにしたので、エンジンブレーキ中触媒に過剰に貯蔵された酸素を効果的に消耗させることができ、混合気組成の閉ループ制御における過剰反応を防止すると同時にエンジンブレーキ段階後の窒素酸化物放出の増大を防止することが可能になる。
【図面の簡単な説明】
【図1】単一の排ガスセンサと制御装置とを有する内燃機関の混合気制御を行う制御回路のブロック回路図である。
【図2】本発明方法を実施するために使用することのできる制御装置の基本構造を示すブロック図である。
【図3】本発明方法を実施するためのフローチャート図である。
【図4】本発明を説明する信号波形図である。
【図5】図1に示す実施例に比較して触媒の後方に配置された排ガスセンサ分だけ拡張された実施例で、内燃機関の混合気制御を行う制御回路のブロック回路図である。
【図6】後方排ガスセンサを有する実施例の制御の流れを示すフローチャート図である。
【図7】図6に示す実施例の信号波形図である。
【図8】後方排ガスセンサを用いる本発明方法の好ましい実施例の制御の流れを示すフローチャート図である。
【図9】図8に示す実施例の信号波形図である。
【符号の説明】
1 内燃機関
2 回転数センサ
3 燃料計量装置
4 空気流量測定装置
5 吸気管
6 排ガス管
7 触媒
8 排ガスセンサ
9 制御装置
Claims (8)
- ラムダ閉ループ制御装置と触媒とを備え、運転パラメータに従って燃料供給を遮断することのできる内燃機関の燃料/空気混合気を調節する方法において、
燃料供給が行なわれない運転から燃料供給が行なわれる運転へ移行するとき、最初理論混合気組成に比較して燃料成分が増大している燃料/空気混合気(濃厚な混合気)で内燃機関が運転され、
該混合気の濃厚化の期間が、その期間内に吸入される空気質量流量に関係することを特徴とする内燃機関の燃料/空気混合気を調節する方法。 - 前記期間がさらに、前記期間内に吸入される混合気の燃料/空気混合気組成に関係することを特徴とする請求項1に記載の方法。
- 燃料供給が遮断される先行の運転の期間が最小期間(tm)を越えたときのみに濃厚化が実施されることを特徴とする請求項2に記載の方法。
- 燃料カットの開始と終了が検出され、
燃料カットの期間が所定の期間tmを越えたときに、内燃機関に供給される混合気が理論混合気組成に比較して濃厚化され、
吸入された空気質量流量と濃厚化の度合いに関係する値Iが連続的に計算されてしきい値I0と比較され、
値Iがしきい値I0を越えたときに、濃厚化が終了されることを特徴とする請求項1に記載の方法。 - 触媒の後方に配置された排ガスセンサが、濃厚な混合気を特徴づける排ガス組成を検出するまで、濃厚化が実施されることを特徴とする請求項1に記載の方法。
- しきい値I0が適応的に減少あるいは増大されることを特徴とする請求項4に記載の方法。
- 触媒の後方に配置された排ガスセンサが、濃厚な混合気を特徴付ける排ガス組成を検出し、かつ連続的に計算される値Iがまだしきい値I0に達してないときには、しきい値I0が減少されることを特徴とする請求項6に記載の方法。
- 濃厚化終了後の所定の待機時間後に触媒後方に配置された排ガスセンサが、希薄な混合気を特徴付ける排ガス組成を検出したときには、しきい値I0が増大されることを特徴とする請求項6に記載の方法。
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