DE4236922C2 - Verfahren zur Einstellung des Kraftstoff/Luft-Gemisches für eine Brennkraftmaschine nach einer Schiebebetriebsphase - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung des Kraft­ stoff/Luftverhältnisses für eine Brennkraftmaschine, bei der die Kraftstoffzufuhr im Schiebebetrieb unterbrochen wird.

Aus der US 5 022 225 ist ein Verfahren bekannt, das speziell die Übergänge vom Schiebebetrieb zum Normalbetrieb bei einer mit einem Katalysator und wenigstens einer hinter der Katalysator angeordneten Abgassonde betrifft.

Nach dieser Schrift wirkt die hinter dem Katalysator angeordnete Ab­ gassonde, im folgenden auch kurz als hintere Abgassonde bezeichnet, bei der Regelung des Kraftstoff/Luftverhältnisses zumindest mit. Da­ bei treten Totzeiten auf, die zum einen durch reine Gaslaufzeiten zwischen Gemischbildung im Ansaugrohr und der im Abgasrohr angeord­ neten Abgassonde, zum anderen aber auch durch die Sauerstoffspeiche­ rung des Katalysators verursacht werden. Bei einem Wechsel der Ge­ mischzusammensetzung von bspw. magerem Gemisch (sauerstoffreich) zu fettem Gemisch (sauerstoffarm) liefert der Katalysator noch eine ge­ wisse Zeit lang Sauerstoff an das Abgas, so daß die hintere Abgassonde den Gemischwechsel um eine Totzeit verzögert registriert. Die­ se Totzeit ist nach einer Schiebebetriebsphase mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr besonders groß. Der auf dem Signal der hinteren Ab­ gassonde basierende Regeleingriff kann in dieser Situation zu einer unerwünscht starken Gemischanfettung mit einer entsprechenden Ver­ schlechterung der Abgasqualität führen. Das Verfahren nach der ge­ nannten US-Schrift sieht zur Abhilfe vor, den Regeleingriff der hin­ teren Sonde im Anschluß an eine Schiebebetriebsphase für eine vorge­ gebene Zeit zu unterdrücken oder aber mit einem Wert weiterzuregeln, der zu Beginn des Schiebebetriebs gespeichert wurde.

Es hat sich gezeigt, daß die Abgasqualität nach dem Schiebebetrieb nicht nur durch die beschriebene Überreaktion der Regelung ver­ schlechtert wird. Z. B. tritt nach einer Schiebebetriebsphase eine erhöhte Emission von Stickoxiden auf, während die beschriebene über­ mäßige Gemischanfettung eine erhöhte Kohlenwasserstoff- und Kohlen­ monoxidemission in darauffolgenden Betriebsabschnitten zur Folge hat.

Die Aufgabe der Erfindung liegt in der Angabe eines Verfahrens, das die beschriebene Überreaktion der Regelung und gleichzeitig die Steigerung der Stickoxidemission nach einer Schiebebetriebsphase vermeidet.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Un­ teransprüche.

Durch das gezielte Einstellen eines fetten Gemisches (Sauerstoffman­ gel) nach einer Schiebebetriebsphase wird der während des Schiebebe­ triebes zuviel in den Katalysator eingelagerte Sauerstoff ver­ braucht. Als Resultat wird nach möglichst kurzer Zeit wieder derje­ nige Betriebszustand erreicht, der im Hinblick auf die Sauerstoffbe­ ladung dem optimalen Arbeitspunkt des Katalysators entspricht. Damit wird der Katalysatorbetrieb in dem Sinne optimiert, daß sich die infolge des verschobenen Arbeitspunktes reduzierte Stickoxid-Konvertierung verbessert. Gleichzeitig verhindert die gezielte Anfettung die beschriebene fälschliche Anfettung durch die hintere Abgassonde.

Zeichnung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Regelkreis zur Gemischregelung für eine Brenn­ kraftmaschine mit einer einzelnen Abgassonde und einem Steuergerät.

Fig. 2 zeigt die Grundstruktur dieses Steuergerätes, wie es zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens verwendet werden kann.

Fig. 3 zeigt ein Flußdiagramm zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und Fig. 4 zeigt die Erfindung veranschaulichende Signal­ verläufe.

Fig. 5 zeigt einen Regelkreis zur Gemischregelung einer Brennkraft­ maschine, der gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 um eine hinter einem Katalysator angeordnete Abgassonde erweitert wurde. Die Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm eines Ausführungsbeispiels, das die hintere Abgassonde mit einbezieht und die Fig. 7 zeigt Signalverläufe zu diesem Ausführungsbeispiel. Die Fig. 8 und 9 zeigen in Analogie zu den Fig. 6 und 7 ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des er­ findungsgemäßen Verfahrens unter Verwendung der hinteren Abgassonde.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Fig. 1 zeigt einen Regelkreis mit einer Brennkraftmaschine 1, einem Drehzahlsensor 2, einer Kraftstoffzumeßeinrichtung 3 und einem Mit­ tel 4 zum Erfassen der angesaugten Luftmenge m in einem Ansaugrohr 5, einem Abgasrohr 6 mit einer vor einem Katalysator 7 angeordneten Abgassonde 8 und einem Steuergerät 9.

Die Grundfunktion des Regelkreises besteht darin, mit Hilfe des Steuergeräts Signale über Drehzahl n, Luftmenge m und Gemischzusam­ mensetzung Lambda zu einem Kraftstoffzumeßsignal ti zu verarbeiten, mit dem die Kraftstoffzumeßeinrichtung 3 angesteuert wird. Ein vor­ läufiges Kraftstoffzumeßsignal tp, gebildet als Funktion von Luft­ menge und Drehzahl, wird dazu multiplikativ mit einem Korrekturfak­ tor FR verknüpft, der die Abweichung der Gemischzusammensetzung Lambda von einem Sollwert berücksichtigt.

Neben dieser Grundfunktion ist die Ausführung zahlreicher weiterer Funktionen, die zum Betrieb der Brennkraftmaschine erforderlich oder nützlich sind, möglich. Lediglich beispielhaft seien hier Zündung, Abgasrückführung und Tankentlüftung genannt. Da diese bekannten Funktionen ohne Schwierigkeiten mit der Erfindung kombinierbar sind, werden sie aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellt.

Fig. 2 zeigt die Grundstruktur eines für die Ablaufsteuerung des er­ findungsgemäßen Verfahrens geeigneten Steuergerätes 9. Zwischen ei­ nem Eingabeblock 10, dem wenigstens die genannten Signale über Luft­ menge m, Drehzahl n und Gemischzusammensetzung Lambda zugeführt wer­ den und einem Ausgabeblock 11, der in diesem Fall das Kraftstoffzu­ meßsignal ti herausgibt, vermittelt eine zentrale Recheneinheit 12 nach Maßgabe eines im Speicher 13 abgelegten Programms und unter Zu­ griff auf ebenfalls im Speicher 13 in Form von Kennfeldern abgeleg­ ten Daten.

Ein Beispiel eines zur Ausführung der Erfindung geeigneten Programms ist in der Fig. 3 dargestellt. Danach läuft zunächst während des Be­ triebes der Brennkraftmaschine ein Hauptprogramm ab, das die oben genannte Grundfunktion des dargestellten Regelkreises und auch die genannten weiteren Funktionen ausübt. Zu einem Zeitpunkt t0, bspw. zu Beginn einer Schiebebetriebsphase, trete eine Unterbrechung der Kraftstoffversorgung auf. Beginn t0 und Ende t2 der Kraftstoffab­ schaltung werden in Schritten S1 und S2 erfaßt. In einem Schritt S3 wird geprüft, ob die Dauer t2-t0 des Schiebebetriebes eine vorgege­ bene Mindestzeitdauer tm überschritten hat. Der Hintergrund dieser Maßnahme ist der, daß die weiter oben beschriebene Verschiebung des Arbeitspunktes des Katalysators erst ab einer bestimmten Überlastung mit Sauerstoff eintritt. Ist der mit der Kraftstoffabschaltung ver­ bundene Sauerstoffeintrag in den Katalysator vergleichsweise gering, ist eine Rückverschiebung des Arbeitspunktes durch gezielte Gemisch­ anfettung nicht erforderlich. Dementsprechend wird bei Verneinen der Abfrage im Schritt S3 zum Hauptprogramm zurückgekehrt. Dauerte die Kraftstoffabschaltung dagegen länger als die vorgegebene Zeitdauer tm, wird in einem Schritt S4 bei wieder aufgenommener Kraftstoffver­ sorgung eine gezielte Gemischanfettung, vorzugsweise in einer Grö­ ßenordnung von 5% bis 10% durchgeführt.

Dazu können bspw. die vorläufigen Kraftstoffzumeßsignale tp mit ei­ nem Faktor 1,05 bis 1,1 multipliziert werden oder alternativ dazu können auch Reglerparameter so geändert werden, daß sich eine Fett­ verschiebung der genannten Größenordnung ergibt. Dafür kommen bspw. in Frage: eine Verschiebung des Regelsollwertes, unsymmetrische Ver­ zögerungen der Reaktion des Abgassondensignals auf Änderungen der Gemischzusammensetzung, unsymmetrische Integratorsteigungen oder un­ symmetrisch hohe Proportionalsprünge.

Die Schritte S5 und S6 passen die Dauer der Gemischanfettung an die von der Brennkraftmaschine angesaugte Luftmenge m an. Im Schritt S5 wird dazu das Zeitintegral (I) des Produktes aus dem auf die Zeit­ einheit bezogenen Luftmassenstrom () und der Abweichung der Ge­ mischzusammensetzung (λ) vom Wert 1 gebildet. Dieses Integral stellt ein Maß für den von der gezielten Anfettung hervorgerufenen Sauer­ stoffmangel im Abgas dar, der gewissermaßen den während des Schiebe­ betriebes in den Katalysator eingelagerten Sauerstoffüberschuß ver­ braucht.

Der Schritt S6 vergleicht das genannte Integral mit einem Schwell­ wert I0, der die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Katalysators und damit gewissermaßen den während des Schiebebetriebs in den Katalysa­ tor eingelagerten Sauerstoffüberschuß repräsentiert. Im Rahmen die­ ses Ausführungsbeispiels ist dazu ein fester Wert vorgesehen, wie er für einen Katalysator des verwendeten Typs in einem mittleren Alte­ rungszustand charakteristisch ist. Solange der berechnete Sauer­ stoffmangel (I) kleiner als der Schwellwert I0 ist, wird die Ge­ mischanfettung aufrechterhalten. Das Überschreiten des Schwellwerts im Schritt S6 beendet dagegen über den Schritt S7 das gezielte An­ fetten, beginnt eine Regelung auf Lambda = 1 und führt über den Schritt S8 in das Hauptprogramm.

Die Fig. 4a zeigt den zeitlichen Verlauf eines Kraftstoffabschalt­ signals, wobei der hohe Signalpegel ein Unterbrechen der Kraftstoff­ zufuhr symbolisiert. Die Fig. 4b zeigt einen für die Erfindung charakteristischen Signalverlauf, wie er sich ergibt, wenn die An­ fettung gesteuert über den Korrekturfaktor FR erfolgt. Bis zum Zeit­ punkt t0 findet die geregelte Kraftstoffzufuhr mit dem um einen Mit­ telwert 1 oszillierenden Korrekturfaktor FR statt. Zum Zeitpunkt t0 wird die Kraftstoffzufuhr bis zum Zeitpunkt t2 unterbrochen und der jetzt unwirksame Korrekturfaktor FR bspw. auf seinen Mittelwert 1 gesetzt. Da die Zeitdauer der Kraftstoffabschaltung die ebenfalls dargestellte Mindestdauer tm überschreitet, wird beim Wiederein­ setzen der Kraftstoffzufuhr zum Zeitpunkt t0 die erfindungsgemäße Anfettung durchgeführt. Im dargestellten Beispiel wird dazu der mul­ tiplikativ wirkende Korrekturfaktor FR um 10% auf den Wert 1,1 er­ höht und bis zum Zeitpunkt t3 auf diesem Wert gehalten. Diese Zeit­ dauer T = t3-t2 wird, wie im Zusammenhang mit Fig. 3 erläutert, dem Luftmassenstrom (), dem Maß der Anfettung (1 - λ) und dem katalysa­ torspezifischen Schwellwert I0 angepaßt und ist daher als Funktion dieser Größen variabel. Nach dem Ende der Anfettung zum Zeitpunkt t3 schließt sich wieder die Regelung auf λ = 1 an.

Fig. 5 zeigt einen Regelkreis zur Gemischregelung einer Brennkraft­ maschine, der gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 um eine hinter einem Katalysator angeordnete Abgassonde 10 erweitert wurde. Dadurch kann die im Zusammenhang mit der Fig. 1 beschriebene Grund­ funktion des Regelkreises sowohl um eine Überwachung des Katalysa­ tors als auch um einen ergänzenden Regeleingriff über das Signal (λH) der hinteren Abgassonde erweitert werden. Derartige Erweiterun­ gen sind bereits bekannt. Im Rahmen eines Ausführungsbeispiels der Erfindung triggert das Signal der hinteren Abgassonde das Ende der gezielten Gemischanfettung.

Der entsprechende Verfahrensablauf, dargestellt in der Fig. 6, ver­ läuft bis zur Marke A analog zu der Schrittfolge S1 bis S4 aus der Fig. 3. In einem Schritt S9 wird abgefragt, ob hinter dem Katalysa­ tor eine Sauerstoffkonzentration entsprechend λ < 1 vorliegt. Dies ist typischerweise erst dann der Fall, wenn der erfindungsgemäß ein­ gebrachte Sauerstoffmangel den in der vorhergehenden Schiebebe­ triebsphase in den Katalysator eingelagerten Sauerstoffüberschuß verbraucht hat. Erst wenn die hintere Abgassonde diesen Zustand signalisiert, wird über die Schritte S7 und S8 wieder auf λ = 1 gere­ gelt und zum Hauptprogramm zurückgekehrt.

Die Fig. 7a bis c verdeutlichen diese Vorgehensweise. Die Fig. 7a und b entsprechen weitgehend den Fig. 4a und b und bedürfen daher an dieser Stelle keiner Erläuterung. Der einzige Unterschied ergibt sich durch den formelmäßigen Ausdruck für die Zeitdauer T der Anfet­ tung. In diesem Ausführungsbeispiel ist er nicht mehr von einem fe­ sten Wert I0, sondern vom Signal der hinteren Abgassonde abhängig. Dies wird durch die Fig. 7c verdeutlicht, die das Signal USH der hinteren Abgassonde zeigt.

Das Signal einer solchen Sonde muß nicht in allen Details mit dem hier gezeigten Verlauf übereinstimmen. So kann es insbesondere bei einem gealterten Katalysator vorkommen, daß die hintere Abgassonde ein Abbild der Regelschwingung liefert und daher bspw. im Bereich t = 0 bis t0 oszilliert. Bei sehr altem Katalysator ist wegen der nicht mehr vorhandenen Speicherkapazität keine Anfettung nach dem Schiebebetrieb nötig und zulässig. Das für die Erfindung wesentliche Signalverhalten besteht in der verzögerten Reaktion der hinteren Ab­ gassonde auf den Beginn der Kraftstoffabschaltung und der nachfol­ genden Anfettungsperiode. Eine gewisse Zeitspanne nach dem Fluten des Katalysators mit Sauerstoff sinkt die Spannung USH der Sonde auf einen für mageres Gemisch charakteristischen niedrigen Wert. Während der anschließenden Anfettungsperiode ändert sich das Signal zunächst nicht. Erst wenn der im Katalysator gespeicherte Sauerstoffüberschuß durch den mit der Anfettung verbundenen Sauerstoffmangel im Abgas verbraucht ist, steigt das Signal der hinteren Sonde an und triggert beim Überschreiten eines Schwellwertes S zum Zeitpunkt t3 das Ende der Anfettung.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel, das wie das vorhergehend beschrie­ bene auch Signale einer hinteren Abgassonde verwendet, ist in dem Flußdiagramm der Fig. 8 dargestellt.

Dieses bevorzugte Ausführungsbeispiel vereinigt vorteilhafte Merkma­ le der beiden vorhergehend beschriebenen Ausführungsbeispiele und vermeidet deren Nachteile.

Ähnlich wie im ersten Ausführungsbeispiel wird hier die Dauer der Gemischanfettung an den Luftmassenstrom () durch die Brennkraftma­ schine angepaßt. Dazu wird zunächst nach Durchlaufen der Marke A im Schritt S10 das Zeitintegral des Produktes aus dem Luftmassenstrom () und der Abweichung der Gemischzusammensetzung λ vom Wert 1 ge­ bildet. Wie bereits im Zusammenhang mit Fig. 3 beschrieben, stellt dieses Integral ein Maß für den von der gezielten Anfettung hervorgerufenen Sauerstoffmangel im Abgas dar, der gewissermaßen den wäh­ rend des Schiebebetriebes in den Katalysator eingelagerten Sauer­ stoffüberschuß verbraucht.

Der Schritt S11 bringt Elemente des zweiten Ausführungsbeispiels in das Verfahren ein. Hier wird mit Hilfe des Signals der hinteren Ab­ gassonde geprüft, ob sich die gezielte Gemischanfettung bereits hin­ ter dem Katalysator bemerkbar macht. Ist das nicht der Fall, dann wird in einem Schritt S6 der Wert des Integrals mit einem Schwell­ wert I0 verglichen. Die Anfettung wird solange fortgeführt, bis I0 überschritten wird.

Wenn der Wert I0 zu groß gewählt ist, wird sich die Gemischanfettung bereits vor dem Überschreiten des Schwellwerts I0 im Signal der hin­ teren Abgassonde bemerkbar machen. Für diesen Fall ist der Schritt S12 vorgesehen, der dem Schwellwert I0 einen neuen kleineren Wert I-Delta I0 zuweist. Die Abfrage im folgenden Schritt S13 wird dann immer negativ ausfallen, was zum Ende der Anfettung durch eine Rege­ lung auf λ = 1 im Schritt S14 führt. Wenn I0 im Schritt S12 verklei­ nert wurde, fällt auch die Abfrage im Schritt S15 negativ aus, weil die hintere Sonde dann bereits fette Gemischzusammensetzung signali­ siert. Der Schritt S17 führt in das Hauptprogramm.

Auch wenn I0 richtig gewählt wurde, wenn als die Anfettungsmenge ge­ nau richtig war, wird die hintere Sonde wegen der Gaslaufzeit erst später als t3, nämlich zu einem Zeitpunkt t3' einen Wechsel zeigen. Bei einem Wechsel nach Fett während dieser Gaslaufzeit (Mindest­ transportzeit) nach Ende der Anfettung wird der Adaptionswert eben­ falls verringert. Auch diese Gaslaufzeit kann abhängig von der der angesaugten Luftmenge vorgegeben werden.

Ist der Wert I0 dagegen zu klein gewählt, wird die Schleife aus den Schritten S10 bis S13 ohne den Umweg über Schritt S12 verlassen. In diesem Fall wird nach dem Ende der Anfettung zum Zeitpunkt t3 (Schritt S14) in einer Schleife aus den Schritten S15 und S17 ge­ prüft, ob sich die Anfettung noch bis zum Zeitpunkt t4 im Signal der hinteren Abgassonde bemerkbar macht. Zu klein gewähltes I0 ist gleichbedeutend mit einem unzureichenden Abbau des im Schiebebetrieb in den Katalysator eingelagerten Sauerstoffs und führt zum Verneinen der Abfrage im Schritt S15. Als Folge schließt sich ein Schritt S16 an, in dem der Wert I0 für die nächste Schiebebetriebsphase um den Wert Delta I0 vergrößert wird. Der Schritt S18 führt zurück in das Hauptprogramm.

Das bevorzugte Ausführungsbeispiel erlaubt auf diese Weise eine Adaption der Dauer der gezielten Anfettung über viele Schiebebe­ triebsphasen.

Die Figurenfolge 9a bis c verdeutlicht diese Vorgehensweise. Die Fig. 9a und b entsprechen weitgehend den Fig. 7a und b und bedür­ fen daher an dieser Stelle keiner Erläuterung. Der einzige Unter­ schied ergibt sich auch hier durch den formelmäßigen Ausdruck für die Zeitdauer T der Anfettung. In diesem Ausführungsbeispiel T von einem Wert I0 (Adaption) abhängig, der über viele Schiebebetriebspha­ sen adaptiert wird. Die Fig. 8c zeigt einen Verlauf des Signals der hinteren Abgassonde für einen passend adaptierten Wert I0. Hier macht sich die auf den Schiebebetrieb folgende Anfettung nach dem Ende der Anfettung, aber innerhalb der Wartezeit (t3, t4) im Signal der hinteren Abgassonde bemerkbar.

Es ist denkbar, die Anfettung nicht sofort nach dem Ende des Schie­ bebetriebes, sondern erst oberhalb einer Last/Drehzahl-Schwelle, speziell oberhalb des Leerlaufs zu aktivieren.

Claims (9)

1. Verfahren zur Einstellung des Kraftstoff-/Luftgemisches für eine Brennkraftmaschine, die mit einer Lambdaregelung und einem Katalysator ausgerüstet ist und bei der in Abhängigkeit von Betriebsparametern die Kraftstoffzufuhr unterbrochen werden kann und bei dem die Brennkraftmaschine beim Übergang vom Betrieb ohne Kraftstoffzufuhr zum Betrieb mit Kraftstoffzufuhr zunächst mit einem Kraftstoff-/Luftgemisch betrieben wird, dessen Kraftstoffanteil gegenüber der stöchiometrischen Zusammensetzung erhöht ist (fettes Gemisch), dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer der Anfettung von dem in dieser Zeitdauer angesaugten Luftmassenstrom abhängig ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zeitdauer zusätzlich von der Kraftstoff-/Luftgemisch-Zusammensetzung abhängig ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein von dem Produkt aus Luftmassenstrom und dem Grad der Anfettung (1 - λ) abhängiger Wert (I) fortlaufend berechnet und mit einem Schwellenwert (I0) verglichen wird und dass die Anfettung dann beendet wird, wenn der Wert (I) den Schwellenwert (I0) überschreitet.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfettung höchstens so lange durchgeführt wird, bis eine hinter dem Katalysator (7) angeordnete Abgassonde (10) eine Abgaszusammensetzung registriert, die für fettes Gemisch charakteristisch ist.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert (I0) adaptiv verringert oder vergrößert wird.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert (I0) dann verringert wird, wenn die hinter dem Katalysator (7) angeordnete Abgassonde (10) eine Abgaszusammensetzung registriert, die für fettes Gemisch charakteristisch ist und der fortlaufend berechnete Wert (I) den Schwellenwert (I0) noch nicht erreicht hat.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert (I₀) dann erhöht wird, wenn nach einer bestimmten Wartezeit nach dem Ende der Anfettung die hinter dem Katalysator (7) angebrachte Abgassonde (10) eine Abgaszusammensetzung registriert, die für mageres Gemisch charakteristisch ist.

8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellenwert (I₀) dann verringert wird, wenn nach einer vorbestimmten Wartezeit (t3) nach dem Ende der Anfettung die hinter dem Katalysator (7) angeordnete Abgassonde (10) eine Abgaszusammensetzung registriert, die für fettes Gemisch charakteristisch ist und der fortlaufend berechnete Wert (I) den Schwellenwert (I0) erreicht hat und eine um eine Gaslaufzeit vergrößerte Wartezeit (t3') noch nicht verstrichen ist.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anfettung nur dann durchgeführt wird, wenn die Dauer des vorhergehenden Betriebs mit abgeschalteter Kraftstoffzufuhr eine Mindestdauer (tm) überschritten hat.