JP3607322B2 - ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置及びこの駆動装置を制御するための方法 - Google Patents
ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置及びこの駆動装置を制御するための方法 Download PDFInfo
- Publication number
- JP3607322B2 JP3607322B2 JP22179394A JP22179394A JP3607322B2 JP 3607322 B2 JP3607322 B2 JP 3607322B2 JP 22179394 A JP22179394 A JP 22179394A JP 22179394 A JP22179394 A JP 22179394A JP 3607322 B2 JP3607322 B2 JP 3607322B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- moment
- lock
- range
- internal combustion
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/10—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
- F16F15/121—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon using springs as elastic members, e.g. metallic springs
- F16F15/123—Wound springs
- F16F15/12306—Radially mounted springs
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/021—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type three chamber system, i.e. comprising a separated, closed chamber specially adapted for actuating a lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0284—Multiple disk type lock-up clutch
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/36—Inputs being a function of speed
- F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
- F16H2059/385—Turbine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0096—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method using a parameter map
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Acoustics & Sound (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【産業上の利用分野】
本発明は、特に自動車のための内燃機関を備えた駆動装置であって、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータと、このトルクコンバータに対して並列接続されたロック・アップ・クラッチとを有しており、このロック・アップ・クラッチは、スリップ制御されていて、これによって、このロック・アップ・クラッチから伝達され得るモーメントが、種々異なる運転条件に応じて、これらの運転条件に基づく所定の値に調節可能である形式のものに関する。
【0002】
本発明はさらに、例えば自動車の内燃機関等の駆動装置の被駆動部に作用接続され、オートマッチクギヤの入力部分と駆動接続されているトルク伝達システムを制御するための方法に関する。このトルク伝達システムは、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータと、このトルクコンバータに対して平行な摩擦クラッチと、測定値検出システムと、中央のコンピュータユニット若しくはプロセッサとを有しており、摩擦クラッチの力の負荷及びひいてはこの摩擦クラッチから伝達されるトルクを、中央コンピュータと協働して意図的に変えることができるようになっている。
【0003】
本発明は、有利な形式で駆動システム若しくはトルク伝達システムにおいて使用される。このような駆動システム若しくはトルク伝達システムは、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータを有していて、このトルクコンバータは、ポンプホイールとタービンホイールとガイドホイールと、ポンプホイールに同心的に駆動可能に接続された、タービンホイールを取り囲むコンバータケーシングとを備えており、この場合に、コンバータケーシングの半径方向範囲とタービンホイールとの間にリングピストンが設けられている。このリングピストンは、半径方向外側に少なくとも1つのクラッチ摩擦面を備えていて、半径方向内側では、トルクコンバータの被駆動部(例えばボス又は伝動装置入力軸)にセンタリングされて位置決めされている。
【0004】
このような形式の駆動システム若しくはトルク伝達システムは例えば、DE−OS3130871号明細書、US−PS5029087号明細書並びにUS−PS4577737号明細書により公知である。
【0005】
前述の従来技術によれば、同様に、トルク伝達システムを制御するための方法が公知である。この公知の方法においては、コンバータに対して平行に配置されこのコンバータを場合によってはロックアップする摩擦クラッチの、ピストン両側に存在する圧力室間の差圧若しくは操作室内の圧力を所望に調節することによって、この摩擦クラッチから伝達されるトルクが調節される。
【0006】
DE−OS3130871号明細書によれば、前記形式のトルク伝達システムと協働する調整方法が記載されている。この調整方法においては、駆動側と被駆動側との間で生じるスリップ値が測定されて、所定のスリップ値と比較され、差が確認された場合には調整される。これは、駆動側と被駆動側との間の回転数差が少なくとも下側の回転数範囲で調節されるように、室内の液体圧力が制御されることによって行われる。これはつまり、古典的なスリップ制御に基づく調整方に関するものである。
【0007】
US−PS5029087号明細書によれば同様に、平行に配置された摩擦クラッチを備えたコンバータのための調整方法が公知である。この公知の方法においては、クラッチにおけるスリップ(滑り)が測定され、所定の目標−スリップ値と比較され、摩擦クラッチの解離室内の、確認された圧力差に応じて変えられる。この方法も、少なくとも低い方の回転数範囲内でスリップが制御される典型的なスリップ制御に関するものである。
【0008】
このような形式で、トルク伝達システムの摩擦クラッチから伝達可能なトルクに所望の影響を与えることできるシステムは、実際には、まったく満足が得られないか又は少なくとも十分に満足が得られるものではないということが証明されている。DE−OS3130871号明細書及びUS−PS4577737号明細書に記載されたシステムにおいては、内燃機関のアイドリング(無負荷)回転数に続く低い若しくは下側の回転数範囲で、クラッチのスリップが調節される。全運転時間に亙って観察した場合、システムはもっぱら下側の回転数範囲で駆動されるので、この公知のシステムにおいて振動を遮断するために必要とされる所定のスリップに基づいて、消費エネルギ若しくは消費燃料は高くなる。さらにまた、この回転数範囲内で調節可能なスリップ若しくは、この回転数範囲において存在する運転条件若しくは運転値(例えば特にロック・アップ・クラッチを閉鎖するための調節可能な当てつけ力)に基づく駆動側と被駆動側との間の回転数差を、所望の低い値に調節することはできない。これによって、コンバータに若しくはロック・アップ・クラッチのピストンにおいて必要な、生じた低いトルクのための低い圧力レベルに基づいて、規定されたスリップを得るためにこの圧力レベルを正確に調節することは非常に困難でとなる。必要な低い圧力レベルに基づいて、小さい圧力変化で既にスリップ回転数が大きく変化することになる。さらにまた、トルクコンバータを調節若しくは制御するために必要な弁は所定のヒステリシスを有していることを考慮しなければならない。このヒステリシスは例えばケーシングにおけるピストンの摩擦を生ぜしめるので、この弁のためにも、申し分のない機能を保証するために所定の圧力レベルが必要となる。
【0009】
ロック・アップ・クラッチから伝達しようとするモーメントを正確に制御する可能性は、このモーメントが小さければ小さいほど低下することになる。さらにまたこの公知のシステムにおいては、多くの運転状態若しくは走行状態で駆動エンジンの前記低い回転数範囲において生じる低い負荷に基づいて若しくは、生じた比較的低いモーメント及びこのモーメントに加えられる、比較的低い振幅を有するモーメント変化に基づいて、クラッチの摩擦面間に短時間の膠着又は固着状態が生じることになる。この固着状態にそれぞれ再び滑動周期が続くことになる。この固着状態から滑動状態への移行によって、パルスが被駆動系に若しくは伝動装置内に導入される。このパルスは、伝動装置内でガラガラという雑音を引き起こすことになるか及び又は駆動系若しくは自動車内にブーンという雑音を引き起こすことになる。固着状態から滑動状態への移行によって、特に伝動装置入力モーメントが飛躍的に変化することによって、このような形式の付着から滑動への移行は、相応に大きいスリップ値を調節することによってのみ避けることができるが、これはエネルギー的な観点で見て欠点である。
【0010】
この公知のシステムにおける欠点は、システムがもっぱら部分負荷によって運転される下側の若しくは低い回転数範囲において、摩擦クラッチから伝達しようとするトルクが非常に高価な費用によってのみ、所望の低い値に調節できるという点にある。何故ならば、このトルクは、クラッチの噛合力だけでなく、摩擦ライニングの摩擦値にも基づいているからである。この摩擦ライニング自体は、温度、スリップ回転数、使用されたオイルの特性及びその他の影響に基づいて強い変化にさらされる。これはつまり、公知のシステムにおいては、システム特性が変化した場合でも振動を遮断するのに十分大きいスリップ回転数を保証するために、最小スリップ回転数を維持する必要があるということになる。
【0011】
【発明が解決しようとする課題】
そこで本発明の課題は、以上述べたような公知の装置における欠点を取り除いて、駆動機械とこれに後置接続された駆動系との間で良好な振動遮断を保証することができるようにすることである。さらにまた、本発明による、トルクコンバータのためのロック・アップ・クラッチは、構造コストが安価で、スペースが節約された若しくはコンパクトな構造を有しているものでなくてはならない。本発明の別の目的は、駆動システム若しくはトルク伝達システムのすべての運転範囲に亙って申し分のない振動遮断が保証され、しかもこのために高いエネルギ消費若しくは燃料消費を必要とすることがないように、ロック・アップ・クラッチを構成することである。
【0012】
【課題を解決するための手段】
この課題は、本発明によれば、トーションダンパを設けたことによって解決された。このトーションダンパは、ロック・アップ・クラッチから伝達された振動若しくはトルク非均一性を少なくとも許容可能な程度だけ減衰若しくはフィルタリングし、この際に、トーションダンパのストップモーメント(Anschlagmoment)つまり減衰手段(例えばばね)から伝達可能な最大モーメントは、公称モーメント(Nominaldrehmoment)つまり内燃機関の最大トルクよりも小さい。これはつまり、本発明によれば、トーションダンパは、従来技術とは異なり、駆動ユニット若しくは内燃機関の全負荷のために設計されていないということである。ストップモーメントが得られると直ちに、ロック・アップ・クラッチ若しくはそのトーションダンパは、駆動回転方向では事実上剛性な駆動部材として働く。本発明による、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのロック・アップ・クラッチのためのトーションダンパは、部分負荷範囲のためににだけ設計されていることによって、このトーションダンパは特に簡単に構成することができ、これによって製造コストも安価になる。さらにまた、トーションダンパの蓄力器(例えば特にコイルばね)は弱く設定することができるので、ロック・アップ・クラッチ若しくはトーションダンパのために必要なスペースを減少することもできる。これによって重量の節約も得られる。トーションダンパの蓄力器を過剰負荷に対して保護するために、ロック・アップ・クラッチのトーションダンパの入力部と出力部との間に特別なストッパを設ければ有利である。
【0013】
トーションダンパのロック・アップ・クラッチ若しくはストップモーメントが内燃機関の最大(つまり公称)モーメントの10%と60%との間、有利には25%〜50%の間であれば、多くの使用例において有利であることが分かった。しかしながら多くの使用例のためには、トーションダンパのストップモーメント若しくはロック・アップ・クラッチは、より大きい又はやや小さい値を有していてもよい。本発明の別の構成要件によれば、このような形式で構成された、ロック・アップ・クラッチのためのトーションダンパは特別な摩擦装置を有していない。このことはつまり、トーションダンパの入力部と出力部との間に、これらの部分の間の相対回動に抗する蓄力器が設けられているということである。
【0014】
トーションダンパのトルク伝達特性を本発明のように設計したことによって、部分負荷範囲、つまり公称モーメントの10%〜60%の間若しくは25%〜50%の間の駆動モーメントを有する範囲内で生じる振動を非常に良好に減衰することができる。
【0015】
また、ダンパが、ロック・アップ・クラッチのためのダンパの従来公知の回動角度に対して比較的小さい回動角度を許容するようになっていれば、特に有利である。この角度は±2°〜8°、有利には±3°〜6°である。従って、ダンパの全回転角度、つまり両方の回転方向のための全回転角度は4°〜16°、有利には6°〜12°である。本発明に従って構成された、ロック・アップ・クラッチのためのトーションダンパの比較的小さい回転角度に基づいて、負荷交換時つまり、エンジンブレーキ状態から通常走行状態への移行時及びそれとは逆の移行時において、ダンパ内での振動を小さく維持することができ、これにょって、伝動系の揺れが制限されるか若しくは避けられる。有利な形式でトルク衝撃若しくはこのトルク衝撃の、トルクダンパのストップモーメントの上側にあるトルク範囲は、ロック・アップ・クラッチがスリップ若しくは滑ることによって減衰若しくはフィルタリングされるので、このトルク衝撃は、被駆動系若しくは伝動装置から少なくともほぼ遠ざけられる。
【0016】
また多くの使用例のためには、ダンパが、7Nm/°〜30Nm/°のねじり強度、有利には8Nm/°〜15Nm/°のねじり強度を有していれば有利である。しかしながらこのねじり強度は、多くの使用例のためには、より小さく又はより大きく選定することができる。また多くの使用例のためには、ロック・アップ・クラッチ若しくはトーションダンパは、30〜90Nm、有利には40〜70Nmのストップモーメントを有するように設計されている。しかしながらあまりモータリゼーションされていない車両のためには、ストップモーメントはより小さく設定される。同様に、著しくモータリゼーションされていて比較的重量の重い車両においては、ストップモーメントはより大きく設定する必要がある。
【0017】
本発明による駆動システムは、有利な形式で、生じたトルクに応じてスリップ制御されたロック・アップ・クラッチを制御するための方法と協働して使用することができる。このスリップ制御されたロック・アップ・クラッチを制御するための方法は、伝動装置(ギア)の少なくともすべての前進走行段において、エネルギー的及び効率的な観点に従った制御を確実に行なう方法である。しかしながら本発明による駆動システムは、伝動装置制御若しくは伝動装置調整に関連して使用することができる。この伝動装置制御若しくは調整は、第1及び又は第2の前進走行段においてロック・アップ・クラッチを完全に開放する。
【0018】
駆動システム若しくはロック・アップ・クラッチの本発明による構成は、特に、ドイツ連邦共和国特許出願第4328182号明細書に記載されているような、トルク伝達システムを制御するための方法と組み合わせて使用することができる。この公知のトルク伝達システムの開示された内容は、本発明の内容の一部でもある。特に本発明によるロック・アップ・クラッチの制御可能性は、この公知の明細書にも関連している。
【0019】
冒頭に述べた駆動システム若しくはトルク伝達システムの、本発明の別の可能な構成によれば、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのロック・アップ・クラッチのモーメント制御若しくはモーメント調整は、次のようにして行うことができる。つまり、ロック・アップ・クラッチが少なくとも2つの運転範囲を有しており、これら2つの運転範囲内で、別の観点若しくは別のモヂュールに従って駆動機械で生じるトルクに関連して、ロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントの大きさの調節が行われる。例えば前記ドイツ連邦共和国特許出願第4328182号明細書に従ったモーメント制御においては、修正ファクターKme(トルク分割フャクター)、Kkorr(乗算的に生じるエラーを補償するための修正ファクター)、MkorrMot(エンジンモーメントに加算されたエンジンを補償するための修正モーメント)、Mkorrw (クラッチモーメントに加算されたエラーを補償するための修正モーメント)のうちの少なくとも1つの修正ファクターは、2つの運転範囲内でそれぞれ別に規定される。このことはつまり、これらのファクターのうちの少なくとも1つのファクターの大きさ及びひいては、この大きさが、ロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントに作用する程度が、2つの範囲内でそれぞれ異なって規定されるということである。第1の範囲内で、ロック・アップ・クラッチから伝達され得るトルクが、駆動機械(例えば特に内燃機関)の最大モーメントの10〜60%、有利には15〜50%であって、これに続く第2の範囲内で、ロック・アップ・クラッチから伝達され得るモーメントが、前記第1の範囲の上のモーメント限界値を越える程度、つまり内燃機関の最大モーメントの50〜60%よりも大きければ有利である。特に有利には、第1の運転範囲内でロック・アップ・クラッチによって伝達可能な最大モーメントが、ロック・アップ・クラッチのトーションダンパのストップモーメントに少なくともほぼ一致していれば特に有利である。このような構成によって、小さい振幅を有するトルク振動がトーションダンパによって減衰されるか若しくはフィルタリングされ、これに対してトーションダンパのストップモーメントを越えるトルクピークを有する振動は、ロック・アップ・クラッチが空回りすることによって少なくともほぼ減衰される。
【0020】
第1の範囲のモーメント制御若しくはモーメント調整は、有利には次のようにして行われる。つまり、ロック・アップ・クラッチから伝達されたトルクが第1の範囲の少なくともほぼ全体に亘って、供給された燃料に従って生ぜしめられる内燃機関のその都度のモーメントよりも大きくなるように行なわれる。この場合、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントは第1の回転数範囲に亘って次のように調節される。つまり、このモーメントが、第1の回転数範囲の少なくとも主な範囲に亘って、第1の範囲内の内燃機関のモーメント変化に対してほぼ同期的に変わるように調節される。これはつまり、内燃機関から生ぜしめられたトルクが減少する際に、ロック・アップ・クラッチによって伝達されたモーメントも減少し、しかもこのモーメントは内燃機関のモーメントよりも大きく維持されるということである。内燃機関から生ぜしめらるモーメントが増大する際には、ロック・アップ・クラッチによって伝達されたモーメントはそれに応じて大きくなる。ロック・アップ・クラッチによって伝達可能なモーメントが、その都度生じる内燃機関の1倍から1.2倍であれば有利である。
【0021】
本発明の別の構成要件によれば、ロック・アップ・クラッチによって伝達可能なモーメントはに少なくともほぼ一定な値に調節される。この場合、この一定な値は、内燃機関の最大25%〜60%、有利には30%〜50%である。このは有利な形式で、ロック・アップ・クラッチのトーションダンパのストップモーメント若しくはロック・アップモーメントに少なくともほぼ相当するが、有利にはロック・アップモーメントの例えば1.05倍〜1.2倍である。
【0022】
本発明の別の有利な変化実施例によれば、第1の回転数範囲内でロック・アップ・クラッチによって伝達可能なモーメントの調節は、次のようにしても行なわれる。つまり、有利な形式で内燃機関の無負荷回転数に続く第1の範囲の下側の部分範囲で、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントが少なくともほぼ一定の値に維持され、これに続く、第1の範囲の第2の部分範囲で、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントが、内燃機関のモーメント発生に従うことによっても行なわれる。このことはつまり、第2の部分範囲内の内燃機関のモーメントがより大きい場合には、ロック・アップ・クラッチの伝達されるモーメントもより大きくなり、また第2の部分範囲内の内燃機関のモーメントがより小さい場合には、ロック・アップ・クラッチの伝達されるモーメントも小さくなるということである。第2の部分範囲内では、ロック・アップ・クラッチによて伝達され得るモーメントは少なくとも同じ大きさであって、有利には内燃機関のその都度生じるモーメントよりもやや大きい。
【0023】
ロック・アップ・クラッチによって伝達されるトルクを正確に制御若しくは調整するために、ロック・アップ・クラッチによって第1の回転数範囲内で伝達されるモーメントが内燃機関の公称モーメントの1%を下回らないように、有利にはこの公称モーメントの1%よりも大きく維持されるようになっていれば有利である。これによって、公知の弁によって申し分なく調節できる、ロック・アップ・クラッチのための最小圧力が保証される。最小圧力レベルに基づいて、この圧力は有利には狭い限度内で維持される。
【0024】
多くの使用例のためには、第1の範囲が、無負荷範囲から最大で3000回転/分、有利には2000〜2500回転/分の値に達するようになっていれば好都合である。また、多くの使用例のためには、上側の値が3000回転/分を上回る値又は2000回転/分を下回る値であっても有利である。
【0025】
本発明の別の構成要件の枠内で、有利には、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントは、駆動システムの全運転範囲において、この全運転範囲の第1の下側の運転範囲で振動遮断が少なくとも主にダンパを介して行なわれ、この第1の範囲に続く第2の範囲内で振動遮断が主にロック・アップ・クラッチ内でのスリップを調節することによって保証されるようにして行なうことができる。この第2の範囲では、存在するダンパは一時的に付加的に作用するようになっている。つまりダンパの蓄力器が緊張解除され、再び圧縮される。この場合にこのダンパがこの第2の範囲内で振動遮断に関連して補助的な役割を有している。
【0026】
主に第1の回転数範囲のために設定された、ロック・アップ・クラッチのトーションダンパは、有利な形式で、前記のように、内燃機関の最大モーメントの10%〜60%、有利には15%〜50%であるストップモーメント若しくはロック・アップ・モーメントを有している。しかしながら本発明の別の構成要件によれば、トーションダンパは、前記モーメント値に相当する回転角度に続いて、ばね係数が数倍若しくは非常に急勾配である比較的小さい回転角度を有しているので、トーションダンパは、トーションダンパ内で回転限界として働く構成部分が互いに強くぶつかり合うことを妨げる。これによって、場合によっては存在するストップ雑音が著しく減少される。ストッパばねによって可能となる回転角度と、それ以外の提案された残りの回転角度との間の関係は、有利な形式で1:2〜1:5、有利には1:2.5である。ストップばねによって生ぜしめられたねじり強度は、このストッパばねに前置接続されたトーションダンパのねじり強度よりも有利には4〜10倍大きい。ストッパばねによって生ぜしめられる、トーションダンパの最終ストップモーメントは、第1の範囲の端部における前記モーメントの2倍〜5倍である。しかしながらストッパばねによって伝達される最大モーメントはエンジンの最大モーメントよりも小さい。ストッパばねによってカバーされる、トーションダンパの入力部と出力部との間の回転角度は、0.5°〜3°の間、有利には角度が1°〜2°の間である。ストッパばねは、これが引張り方向だけで働くように設計することもできる。
【0027】
ロック・アップ・クラッチのためのねじり振動ダンパをに従って構成することによって、比較的小さいモーメントにおいて生じる前述のようなブーンという雑音は取り除かれる。これは、クラッチの前記膠着状態がねじれ弾性的なトーションダンパによってロック・アップされることによる。
【0028】
本発明の別の構成要件によれば、第1の範囲内で、ロック・アップ・クラッチの伝達可能なモーメントが、駆動系内において高い振動振幅を伴う状態で、減少可能である。つまり例えば共振、負荷交換衝撃又はこれと類似のことが生じた時に前記モーメントは減少され、これによって、ロック・アップ・クラッチ内でのスリップは増大される。負荷交換時時においては場合によっては、エンジンブレーキ走行時(推進運転時)に、ロック・アップ・クラッチによって伝達可能なモーメントを事実上完全に解除することができる。前記運転条件時におけるロック・アップ・クラッチのトルク伝達特性の減少は、有利な形式で第2の回転数範囲においても行なことができる。
【0029】
本発明の有利な構成要件によれば、駆動システム若しくは伝達システムは、主走行範囲内で使用される内燃機関の特性フィールドの少なくとも主要部分が第1の範囲の下側に来るように設計される。この主走行範囲は、有利な形式で、少なくともFTP75サイクル及び又はECEサイクル、市街地交通、郊外道路交通及び高速道路交通(市街地、90km/h、120km/h)のために重要なエンジン特性フィールドの範囲を含んでいる。このような構成によって、主走行範囲内で振動減衰が事実上ダンパを介してもっぱら行なわれ、これによってコンバータが事実上常にロック・アップされ、ひいてはエネルギを節約した若しくは燃料を節約した運転形式が保証される。これは、スリップ制御されたロック・アップ・クラッチを備えた従来の駆動システムにおいては不可能であった。何故ならば、この従来の駆動システムにおいては、冒頭の従来技術において述べたように、第1の回転数範囲内でスリップが制御されるからである。本発明によればロック・アップ・クラッチのトーションダンパは有利には、主走行範囲に設定されているので、より大きい走行範囲に設定されたダンパにおけるよりも著しく良好な、この箇所で生じる回転振動の減衰が得られる。さらにまた、特にコンパクトなコンバータの構成が得られる。
本発明の別の構成要件によれば、第2の範囲において、ロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントは、内燃機関のその都度生じるモーメントの0.6倍〜約1倍、有利には0.8倍〜0.9倍である。また、ロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントが第2の回転数範囲で、生じたエンジンモーメントを常に下回っていれば有利である。このような構成によって、第2の運転範囲においてロック・アップ・クラッチ内に、ここで生じるトルクの非均一性(これがねじり振動の原因となる)を少なくするために役立つ小さいスリップ(滑り)が形成される。
【0030】
第2の回転数範囲若しくは運転範囲内でトルクの大きい非均一性を有していない好都合な車両においては、ロック・アップ・クラッチは事実上閉鎖される。つまり、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントが、相当時点で内燃機関から生ぜしめられるモーメントに少なくとも相当する(有利にはこれよりもやや上に存在する)。この場合の関係は、1〜1.2の間である。
【0031】
以上の説明においては常に、無負荷(アイドリング)回転数に続く2つの運転範囲が対象となっているが、本発明は、無負荷回転数を上回る駆動システムのすべての回転数範囲が2つの範囲に分割されている実施例だけに限定されるものではなく、すべての運転範囲が2つ以上の範囲に分割されている実施例のものも対象としている。従って、多くの駆動システムにおいては、前述の2つの範囲に第3の範囲を接続し、この第3の範囲でコンバータが常にロック・アップされるようにすれば有利である。この第3の範囲は、第2の範囲の回転数差を下回る回転数差を有しており、この第3の回転数範囲の下側の値は、この値の上側では内燃機関による妨害刺激が行なわれないように設定されるので、スリップによる振動減衰は必要ない。
【0032】
本発明の別の構成要件によれば、内燃機関を備えたロック・アップシステムにおいて、ロック・アップ・クラッチの開放によって、及び同一のギア段を維持することによって、トルクコンバータによる牽引力増大が得られるかどうかを、少なくとも加速過程において規定する装置が駆動装置として設けられている。この場合、ロック・アップ・クラッチは開放され、入れられたギア段が維持され、そうでない場合には、伝動装置は少なくとも1つのギア段だけ戻され、この際にクラッチは同様に少なくとも部分的に開放されるので、ロック・アップ・クラッチ内でスリップで大きくなる。この装置は、電子コンピュータ若しくはプロセッサによって構成されており、これは、相応のセンサを介して必要な値若しくはパラメータを伝達することができる。しかしながらこのパラメータの多くは、ファイル又は特性フィールドの形で電子装置内に記憶させておくこともできる。従って例えば内燃機関の特性フィールド及び又はコンバータ・ロック・アップ・クラッチの特性フィールドはこの電子装置内に記憶させることができる。さらにまた、内燃機関の運転状態は、回転数、スロットルバルブ角度若しくは燃料供給量、吸込み空気圧及び場合によっては噴射時間に関連して規定され得る。本発明によるトルク伝達システムを制御するための、このような形式の電子装置の可能な作用形式に関しては、ドイツ連邦共和国特許出願第4328182号明細書を参照されたい。 前述のように、本発明の駆動システムにおいては、所定のエンジン回転数若しくは所定の速度から、コンバータの完全なロック・アップが行なわれる。何故ならばこの所定のエンジン回転数より上の回転数では、完全なロック・アップに基づいて事実上剛性な駆動システムは、ここで生じるねじり振動に対して十分に鈍感だからである。所定のエンジン回転数の上側では、クラッチのロック・アップ・モーメントは、ほぼエンジンモーメントに相当するか又はそれを下回る値に調節される。
【0033】
本発明のトーションダンパの構成は、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントのための調整若しくは制御形式と組み合わせることによって、内燃機関の部分負荷範囲においてロック・アップ・クラッチの摩擦面で生ぜしめられる、固着状態と滑り状態との間の移行過程に戻されるモーメントパルス(車両においてブーンといううなり雑音を生ぜしめる)は、少なくとも低減される。さらにまた、この第1の範囲内では、クラッチの調節された低いロック・アップ・モーメントに基づく急激な振動が形成されることはない。トーションダンパの柔軟性は、駆動システム若しくはその都度の車両に合わせる必要がある。トーションダンパが、車両の運転中に通過しなければならない共振範囲を有している限りは、この共振範囲が生じると直ちに、クラッチ内でスリップを許容しなければならない。これによってブーンといううなり雑音若しくはカタカタという雑音が妨げられる。
【0034】
第1の範囲での負荷交換を制限するためには、トーションダンパの小さい回転角度だけでなく、ロック・アップ・クラッチも、内燃機関の最大モーメントに関連して比較的低いレベルにあるモーメントに制御することも利用される。前述のように、この場合の制御は、少なくとも第1の運転範囲でロック・アップ・クラッチのトルク伝達能力が、生じたエンジンモーメントをやや上回るように行なわれる。負荷交換過程による駆動系の振動衝撃は、本発明による駆動システムの構成によって十分に妨げることができる。内燃機関の高い負荷に相当する第2の回転数範囲においては、生じたモーメントよりも小さいがロック・アップされ、これによってスリップが形成される。このスリップは、同様に所定のモーメント範囲内において、特にトーションダンパと協働して、雑音を遮断する。何故ならばこの範囲では、まだロック・アップ・クラッチの摩擦面間で固着過程から滑動過程への移行が行なわれているからである。
【0035】
駆動機械(特に内燃機関)の全特性フィールド範囲若しくは全運転範囲においては、有利にはエネルギー的な理由により有利である場合にのみロック・アップが行なわれる。つまり、部分的に又は完全にロック・アップされる代わりにまったくロック・アップが行なわれないで走行した方が有利である範囲も存在する。また、運転者が加速を希望した時に、トルクコンバータを作動させるためにもロック・アップ・クラッチは開放される。
【0036】
本発明による駆動システム及び又は本発明による、ロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントを調節するための方法段階は、柔軟なトルクコンバータと組み合わせて使用することができる。このような柔軟なトルクコンバータの特性は前述のドイツ連邦共和国特許出願第4328182号明細書(この公開された内容は本発明のものと組み合わせて理解する必要がある)に記載されている。このような形式の柔軟なコンバータを使用することによって、自動車におけるより良好な加速特性が可能となる。何故ならば、このような形式のコンバータは、より大きいトルク変化を有していて、それによってより大きい変化範囲が使用できるからである。さらにまた柔軟なコンバータの広い範囲で良好な効率は、一般的に設定されたコンバータと比較して利用され、これによって損失効率及びひいては消費並びにオイル温度を低減させることができる。柔軟なトルクコンバータの悪い効率範囲は、コンバータ・ロック・アップ・クラッチが、生じたエンジンモーメントに応じて、所定のスリップを許容するモーメント値を推論することによって、ロック・アップされるか若しくは飛び越される。このような形式でコンバータ若しくはそのロック・アップ・クラッチを調整若しくは制御することによって、すべての走行状態において、良好な効率及びわずかな損失効率で走行され得ることが保証される。本発明による駆動システムの構成によって、切換え伝動装置(ギア)のすべての走行段においてロック・アップが可能であるので、このような駆動システムを備えた自動車の燃料消費は、主にコンバータのない若しくは一般的な切換え伝動装置を備えた自動車のレベルに低減される。
【0037】
【実施例】
図1に示したトルク伝達システム10は、トルクコンバータ11と、流体圧力媒体操作可能なロック・アップ・クラッチ12とを有しており、このロック・アップ・クラッチ12は、トルクコンバータに平列接続されている。トルクコンバータ伝達システムは、図示していない内燃機関の概略的に示された軸13と作用接続していて、この軸13は被駆動側で、被駆動部14を介して、被駆動系内で後置されたオートマチック伝動装置(図示せず)に駆動接続されている。
【0038】
トルク伝達システム10の概略的な半割断面図と概略的な圧力制御装置とに示されているように、このトルクコンバータ11は従来の流体コンバータである。この流体コンバータは、内燃機関の被駆動部に接続されたコンバータカバー16と、このコンバータカバーと共にコンバータケーシングを形成するポンプインペラ17と、被駆動部(被駆動ボス)14を介してオートマチック伝動装置(図示せず)に接続されたタービンインペラ18と、ポンプホインペラ17とタービンインペラ18との間に配置されたガイドインペラ19とから成っている。コンバータをブリッジするロック・アップ・クラッチ12は、タービンインペラ18とコンバータカバー16との間に配置されていて、被駆動ボス14に又は、コンバータのタービンインペラ18に回転接続されたクラッチディスク20を有している。このクラッチディスク20の摩擦面21はコンバータカバー16の対抗面22と協働する。摩擦クラッチはさらに、タービンインペラ18側に向けられた後ろ側の室24と、コンバータカバー16の半径方向壁部側に向けられた前側の圧力室25とを有している。クラッチディスク20は、2つの圧力室24,25を軸方向で互いに分離するピストン20aを有している。このピストン20aは、トーションダンパ20bを介して被駆動ボス14に接続されている。
【0039】
トルクコンバータ11には、公知形式で、ポンプインペラ側でコンバータケーシング内に開口するライン(導管)30を介して圧力媒体源(図示せず)から流体圧力媒体が供給され、この際に制御弁31を介して圧力制御が行なわれる。この制御弁31自体は制御部材32によって制御される。この制御部材32は、比例弁によって又はパルス幅の変調された弁によって形成されている。この弁は、コンピュータユニット若しくはプロセッサ32aを介して調節される。つまり生じた入力値若しくはパラメータ並びにプロセッサで処理された特性フィールドに基づいている。流体圧力媒体は、図示していないライン(導管)を介して冷却器33(概略的に示されている)にガイドされる。タービンインペラ18が負荷されると、流体圧力媒体の圧力は、ロック・アップ・クラッチ12の後ろ側の室24においてもポンプインペラ17の下流側に働く。圧力媒体はピストン20aを負荷し、このピストンをコンバータカバー16の対抗面22に押しつける。本発明によれば、クラッチは少なくとも、スリップを伴なう多くの運転範囲で使用されるので、前側の圧力室25の流体媒体負荷は、この圧力室25にライン34を介して接続された弁31によって次のように制御可能である。つまり、この流体媒体負荷は、後ろ側の圧力室24と前側の圧力室25との間で有効な、調節可能な差圧が、ロック・アップ・クラッチ12によって伝達されるトルクを規定するように、制御可能である。
【0040】
トルクコンバータ11及び、このトルクコンバータをロックアップする摩擦クラッチ12によって、エンジンモーメントは、コンバータ若しくはポンプインペラから伝達されるモーメントと、クラッチから伝達されるモーメントとの合計と同じである。つまり、
M(モータ)= M(クラッチ)+M(ポンプインペラ)
伝動装置モーメントは、伝達システムにおける損失を度外視すれば、コンバータ若しくはタービンインペラから伝達されたモーメントの合計と同じである。つまり
M(伝動装置)= M(クラッチ)+M(タービンインペラ)+[M(ポンプインペラ×コンバータ)]である。
【0041】
エンジンモーメントを、コンバータから及びロックアップしようとする摩擦クラッチから伝達しようとするモーメントへ分割することは、図2に示されているようにスリップに応じて行なわれる。コンバータから伝達しようとするエンジンモーメントの部分は、スリップが大きくなるに従って大きくなり、それに応じてクラッチによって伝達されるモーメントは低下する。
【0042】
勿論、有利な制御方法では、所望の程度のスリップが生じる運転状態においては、スリップは直接制御されるのではなく、エンジンの運転状態に基づいて、摩擦クラッチ12から伝達しようとする、エンジンモーメントの部分が規定され、コンピュータユニット(例えばマイクロプロセッサ32a)によって、所定のトルクを伝達するのに必要な、摩擦クラッチにおける差圧が調節される。こうしてスリップが得られる。
【0043】
図3に示した実施例で示されたトルク伝達システム110においては、摩擦クラッチ112及び、トルクコンバータと摩擦クラッチとの間に働くダンパユニット135を備えたハイドロダイナミック式のトルクコンバータ111が使用されている。
【0044】
トルクコンバータ111は、図示していない内燃機関と相対回動不能に駆動接続されているポンプインペラ117と、被駆動ボス114と作用接続されているタービンインペラ118と、ポンプインペラとタービンインペラとの間の流体循環経路内に配置されたガイドホインペラ119と、ポンプインペラに相対回動不能に結合されタービンインペラを取り囲むコンバータカバー116とを有している。
【0045】
コンバータカバー116は、ポンプインペラ117に相対回動不能に結合されていて、ポンプインペラと内燃機関との駆動接続を、ポンプインペラ118とは反対側に突き出ている連行範囲116aを介して伝達する。この連行範囲116aには、内燃機関の駆動ディスクが固定可能である。
【0046】
タービンインペラ118とコンバータカバー116の半径方向範囲との間には、コンバータの回転軸線と同心的なリングピストン136が配置されている。このリングピストン136は金属薄板成形部材である。このリングピストン136は半径方向内側で、タービンホインペラ118に相対回動不能に結合された被駆動ボス114に被せはめられていて、半径方向外側に向けられた円錐形範囲を形成しており、この円錐形範囲には、適当なライニング121が備えられている。リングピストン136は、コンバータカバー116の相応に円錐形に形成された対抗摩擦面122と協働する。
【0047】
ロックアップ式のロック・アップ・クラッチ112は、リングピストン136とタービンホインペラ118との間で後壁側の圧力室124と、リングピストン136とコンバータカバー116との間で前側の圧力室125とを有している。リングピストン136は、対抗摩擦面122と協働するクラッチ位置で、前側の圧力室125を圧力媒体によって負荷することによって操作される。ロック・アップ・クラッチ112によって伝達しようとするモーメントの大きさは、圧力室124,125の間で調節される差圧に応じて規定される。
【0048】
トーションダンパ135は、このトーションダンパのブリッジモーメント若しくはストッパモーメントが、公称モーメント(つまりトルクコンバータ110を駆動する内燃機関の最大トルク)よりも小さくなるように設計されている。これはつまり、トーションダンパ135の蓄力器137が、内燃機関の全モーメントをばね弾性的に緩衝できないように設計されている。ピストン136に相対回動不能に結合された、トーションダンパ135とフランジ状の出力部139との間の相対的な回転は、ばねとして構成された蓄力器137のばね巻条が互いに密着することによって行なわれるか又は有利には入力部138と出力部139との間に設けられたストッパによって行なわれる。ダンパユニット135の出力部139は、公知形式で歯列によって形成された軸方向の差し込み接続部を介して、タービンボス114と相対回動不能に結合されている。
【0049】
図4に示されているように、蓄力器137と協働する入力部138はセグメント状の構成部140によって構成することができる。この場合、直径方向で互いに背中合わせに向き合うそれぞれ2つの構成部140が設けられている。この1対のセグメント状の構成部140は、リベット接続141を介してピストン136に相対回動不能に結合されている。図5には、フランジ状の出力部139が示されている。フランジ139は、1つのリング状の基体139aと、直径方向で互いに向き合う半径方向の2つの張出部142とを有している。この張出部142は、蓄力器137のために切欠を備えている。張出部142は、1対で配置された構成部140の間で軸方向で受容されている。背中合わせに設けられた1対のセグメント状の構成部は、周方向で見て、その固定範囲144の間で張出部142のための受容ポケット145を形成している。図5には、セグメント状の構成部140によって形成された、張出部142のためのストッパ輪郭部146が一点鎖線で示されている。ピストン136は軸方向の圧刻変形部を有しており、これらの圧刻変形部は外周面に分配配置されていて、タービンインペラ118の方向に向けられた突起部147を形成しており、これらの突起部に、ピストン136側に向けられたセグメント状の構成部140の固定範囲144が載設されるようになっている。構成部140は、同様にばね137のための切欠を有している。これらの切欠148は、図示の実施例では、軸方向で、出力部139の切欠143と合致している。図3〜図5に示した実施例においては、蓄力器137は切欠143及び148内で遊びなしで受容されている。しかしながら、ばね137のうちの少なくとも1つが切欠143及び又は148に対して遊びを有していれば、多くの場合有利である。また、少なくとも1つのばね137を、切欠(又は窓)143及び又は148内に所定のプレロード(又は予荷重)を有して組み込むこともできる。
【0050】
本発明によるトーションダンパ20b若しくは135が単に部分負荷範囲のためにだけ設計されていることによって、このトーションダンパは、特に簡単に構成することができ、これによって安価に製造することができる。
【0051】
トーションダンパ135は、本発明の構成によれば、ばね137を介して最大の、つまり内燃機関の公称トルクの約40%〜50%だけ伝達できるように設計されている。蓄力器としてのばね137によってカバーされた、入力部138と出力部139との間の相対回転角度は、図6に示されているように5°の大きさである。図6には、自動車の牽引走行時(通常走行時)におけるダンパ135の入力部138と出力部139との間の相対角度が示されている。推進走行時(エンジンブレーキ走行時)においてはこの相対角度は同じ大きさか又は別の値を有している。トーションダンパ135のねじれに対する強さは、牽引方向と推進方向とではそれぞれ異なる大きさである。これは切欠143及び148並びにばね137を相応の寸法で構成することによって得られる。このトーションダンパ135も多数の段階的な特性曲線を有しており、この場合の、推進走行時及び牽引走行時に相当する特性曲線領域は同様に種々異なる曲線を有することができる。
図6に示されているように、トーションダンパ135は角度5°においてロックアップされるか若しくはストップせしめられ、ばね137の弾性若しくは圧縮によって伝達可能なトルクは約45Nmに制限されている。このような形式のトーションダンパ135は有利な形式で、スリップ制御されたロック・アップ・クラッチを有するハイドロダイナミック式のトルクコンバータに接続されている。45Nmのストッパモーメントは、80〜200Nmの大きさの最大公称トルクを有するエンジンに適している。
【0052】
トーションダンパ135のロックアップモーメントは有利には、これが、自動車の主走行範囲の全部をカバーするように設計されている。主走行範囲とは、自動車の全運転時間に亘って最も頻繁に使用される範囲のことである。この主走行範囲は有利には、FTP75−サイクルのために及び又はECEサイクル(市街地、90km/h、120km/h)のために規定されたエンジン特性フィールドの範囲を少なくとも含んでいる。つまり主走行範囲は、自動車が最も多く運転される範囲である。それぞれの国に存在する交通設備に基づいて、この走行範囲は、各国間でやや異なっている。
【0053】
図7に示した、柔軟な構造のコンバータを備えたトルクコンバータ110の被駆動特性フィールドにおいては、主走行範囲は細かい斜線をひいた面として示されている。さらに図7には、トルクコンバータの変動範囲が示されている。この変動範囲ではロック・アップ・クラッチ112は開放されている。主走行範囲は、ロック・アップ・クラッチ112内で有利には最小のスリップで走行する範囲によって取り囲まれている。主走行範囲は、下側の回転数A〜上側の回転数Bまで達する。下側の回転数Aは、少なくとも700〜800回転数範囲内に存在する無負荷(アイドリング)回転数に相当する。回転数限界Bは、2000〜3000回転数の範囲内にあって、例えば2200回転/分を有している。スリップを有する範囲は、内燃機関の最大回転数に相当する上側の回転数限界Cを有することができるが、有利な形式でその下側であってもよい、例えば3000〜4000回転/分を有することができる。
【0054】
トーションダンパ135の本発明の構成によれば、トルクコンバータ110は主走行範囲内で完全にロックアップされる。つまりロック・アップ・クラッチ112がスリップすることなしに駆動される。この主走行範囲内では、内燃機関とこれに後置接続された伝動装置との間での振動減衰がトーションダンパを介し事実上完全に行なわれる。ピークモーメントだけがロック・アップ・クラッチ112内でのスリップによって減衰される。このためにロック・アップ・クラッチ112は主走行範囲内で、このロック・アップ・クラッチが内燃機関の最大トルクに関連して比較的小さいモーメントが伝達されるように制御若しくは調整される。この比較的小さいモーメントは、内燃機関の丁度今生じたトルクよりも大きい。
【0055】
スリップを伴なう範囲内では、ロック・アップ・クラッチ112は、摩擦クラッチとしてのロック・アップ・クラッチ112の摩擦面121,122間で所望のスリップが生じるように制御若しくは調整される。このスリップに基づいてポンプインペラ117とタービンインペラ118との間の相対回転も生じる。
【0056】
図7に示したスリップの範囲内では、まだ存在する妨害トルクの非均一性が主にスリップによって減衰される。
【0057】
主走行範囲及びスリップを伴なう範囲内では、例えば共振、負荷交換衝撃又はこれと類似の高い振動振幅を伴なう状態が駆動系内に生じる限りにおいて、ロック・アップ・クラッチ112の伝達可能なモーメントが減少される。
【0058】
図6に示されているように、ロック・アップ・クラッチ112のトーションダンパは、これが、比較的小さい回転角度変化を伴なう回転角度に続いて、回転角度変化が第1の回転角度変化の数倍である比較的小さ回転角度を有するように設計されている。図6では、この第2の回転角度が2°に亘って延びている。この第2の回転角度の回転角度変化は、第1の回転角度の回転角度変化の7倍〜15倍である。図6に示した実施例においては、第1の回転角度の回転角度変化は、8Nm/°であって、第2の回転角度の回転角度変化は70Nm/°である。
【0059】
図7に示した主走行範囲では、ロック・アップ・クラッチ112から伝達されるモーメントが、実際に生じるエンジントルクの約1.1倍〜1.2倍に調節される。ロック・アップ・クラッチ112によって伝達されるモーメントの制御若しくは調整は、主走行範囲内で、ロック・アップ・クラッチ112によって伝達されるトルクが最小値を下回らないような形式で行なわれる。この値は、内燃機関の公称トルクの少なくとも1%でなければならない。主走行範囲内でロック・アップ・クラッチ112によって伝達される最小モーメントは、例えば5Nmである。しかしながらこの下側の制限値は、使用例に応じて下方又は上方にずらすことができる。従って主走行範囲内でロック・アップ・クラッチ112によって伝達可能な最小トルクは、主走行範囲内で生じる最小エンジントルクに非常に近い(有利にはこれよりやや小さい)値に調節することができる。
【0060】
図7で「スリップを伴なう範囲」として示された範囲内では、ロック・アップ・クラッチ112によって伝達されたトルクが、内燃機関で今生じたモーメントの0.8倍〜0.95倍に調節される。つまり、ロック・アップ・クラッチ112のトルク伝達特性は、内燃機関においてその都度生じる伝達すべきモーメントに基づいている。言い換えれば、内燃機関の上昇するトルクに伴なって、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントも減少し、内燃機関によって形成されるトルクが減少する際に、ロック・アップ・クラッチ112のトルク伝達特性も同様に減少する。
【0061】
図8及び図9に示したロック・アップ・クラッチ212の、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための変化実施例では、2段階式のトーションダンパ235を有しておりこのトーションダンパ235は、蓄力器237の第1のユニットと、蓄力器250の第2のユニットを有している。ロック・アップ・クラッチ212はディスククラッチとして構成されていて、内側のディスクホルダ251と外側のディスクホルダ252とを備えている。外側のディスクホルダ252は、トルクコンバータのケーシング216に相対回動不能に固定されている。ディスクホルダ252は、そのタービンインペラ218に向けられた終端範囲で支持プレート253を支持している。ケーシング216はピストン236と協働して圧力室254を形成しており、この圧力室254は、ロック・アップ・クラッチ212によって伝達しようとするトルクを調節するために、液体媒体によって負荷され得るようになっている。ディスクホルダ251によって形成された、ロック・アップ・クラッチ212の出力部は、半径方向内側で歯列によって形成された成形部255を有している。この成形部255は、タービンインペラ214の形状の被駆動部の対抗する成形部256と遊びを保って係合している。成形部256は、金属薄板より成るリング状の構成部分より構成されており、このリング状の構成部分は、ボス214と堅固に若しくは剛性に結合されている。トーションダンパ235は入力部238を有しており、この入力部238は、ロック・アップ・クラッチ212の出力部251に駆動接続されている。トーションダンパ235の入力部238は、リング状の構成部によって形成されており、このリング状の構成部は、半径方向内側の張出部若しくは舌片257を有しており、この張出部若しくは舌片は、ロック・アップ・クラッチ212の出力部251のスリット状の切欠258内に係合する。この係合によって、2つの構成部分251と238との間の周方向の事実上遊びなしの接続が保証される。特に図8に示されているように、リング状の構成部としての入力部238は、蓄力器237,250のための区分259,260を有している。蓄力器250は両方の回転方向で切欠260内で遊びを保って受容されている。2つの円板状の構成部260,261は、リング状の構成部238の半径方向外側で互いに重ね合わされて、互いに堅固に結合されている。タービンインペラ218に向けられた円板状の構成部261は、半径方向内側でボス214まで延びていて、このボスと相対回動不能に結合されている。図9に示されているように、外側のタービンシェル218aと、円板状の構成部261と、被駆動ボス214を備えたリング状の構成部256とは、リベット接続部262によって形成された接続箇所を介して一緒に剛性に結合されている。トーションダンパ235は、図6に示した線263,264に応じたトーション特性曲線を有している。第1の特性曲線263は蓄力器237によって覆われている。第1の回転角度範囲263を越えると高いばね係数を有するばね250が負荷的に、ばね237に対して平行に働く。これによって急勾配の特性曲線範囲264が得られる。この特性曲線範囲264の最後において、出力部としてのディスクホルダ251の内側の歯列255が、被駆動ボス214の外側の歯列256に当接し、これによって構成部251と被駆動ボス214との間の形状接続的で事実上堅固な接続が(相応の回転方向で)保証される。つまり歯列255,256がぶつかり合うことによってダンパ235がロックアップされる。これによって、ばね237,250を介して流れる力の流れに対して平行な力の流れが形成される。この力の流れは、ロック・アップ・クラッチ212の出力部251によって直接的に被駆動部214にガイドされる。これによってばね237,250若しくは構成部238,260,261に過剰な負荷がかかることが避けられる。
【0062】
本発明によるロック・アップ・クラッチ及びその制御装置の構成によって、エネルギー的な観点で見て最適な自動車の運転が可能である。主に使用される運転状態で、スリップのないロック・アップ・クラッチによって走行されることによって、この運転状態でロックアップされないか又はスリップを伴なって作業しないロック・アップ・クラッチに対して、著しい燃料の節約が得られる。この場合に、主な回転数範囲は毎分約600回転と2000〜3000回転との間であるか若しくは、平均値は約1800回転/分である。つまり主な走行範囲ではロック・アップ・クラッチはほぼ閉鎖しているので、優勢なトルクは、ロック・アップ・クラッチによって大きなスリップなして伝達される。この際に振動減衰は、主走行範囲で、ロック・アップ・クラッチ12,112,212の力若しくはトルクの流れ経路内に存在するトーションダンパ20b,135,235によって行なわれる。トーションダンパ20b,135,235は、比較的小さい回転角度を有していて、トーションダンパのストップモーメントは主な走行範囲の上側の限界モーメントにほぼ相当する。この上側の限界モーメントはモータリゼーション及び車両重量に応じて最大エンジントルクの15〜50%である。このような形式で構成されたダンパによって、小さい駆動モーメントを有する走行範囲内で、妨害となるブーンという雑音が生じることがある。駆動系における妨害となる負荷交換リアクションは、トーションダンパの比較的小さい回転角度によって抑さえられるか若しくは減少される。負荷交換衝撃は、ストッパモーメント若しくはダンパのロック・アップ・モーメントを越えた時にロック・アップ・クラッチの摩擦面が互いに相対的に滑ることによって制限される。これによって伝達しようとするモーメントは制限される。トルクピークはロック・アップ・クラッチ内でのスリップによって減衰される。生じたトルクがダンパによって伝達される限界トルクよりも大きい走行範囲内若しくは主走行範囲の上側では、ロック・アップ・クラッチは、スリップが生じるように制御される。妨害となる負荷交換リアクションは、このようにして調節されたスリップによって避けられる。妨害となる振動衝撃が生じないような、主走行範囲の上側のトルク範囲若しくは回転数範囲内では、クラッチは同様に、生じるトルクよりも大きいトルク値で接続される。妨害となる衝撃が存在する所定の回転数範囲のために、ロック・アップ・クラッチは再びスリップで解離される。これは特に共振回転数が生じた時に有利である。
【0063】
比較的小さいエンジントルク範囲若しくは主走行範囲でも、共振が生じた時には、ロック・アップ・クラッチを開放するか若しくはロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントを著しく減少させるために有利である。
【0064】
本発明によるロック・アップ・クラッチの制御若しくは調整によって、部分的に閉じられたつまりスリップするロック・アップ・クラッチでは、ロック・アップ・クラッチの摩擦面間で生じる付着状態及び滑り状態に基づいて生じる、防止することのできない、いわゆるブーンという雑音は避けることができる。
【0065】
本発明は図示の実施例のみに限定されるものではない。特に種々異なる実施例に関連して記載されたそれぞれの特徴若しくは部材並びに作用形式の組み合わせによって形成され得る多くの変化実施例も考えられる。さらにまた、本明細書で開示された本発明は、前述の従来技術の枠内で及びこれらの従来技術に関連して、並びに前述のドイツ連邦共和国特許出願第4328182号明細書を参照する必要がある。本明細書で挙げられた従来技術若しくは前記ドイツ連邦共和国特許出願第4328182号明細書は、本明細書を補うものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】コンバータ及びロック・アップ・クラッチを備えた、本発明の1実施例によるトルク伝達システムの概略図並びに所属の圧力媒体制御装置の概略図である。
【図2】エンジンモーメントを、コンバータにおいて及びこのコンバータをロックアップする摩擦クラッチにおいて生じるスリップに基づいて、トルクコンバータによって伝達しようとするモーメントと、ロック・アップ・クラッチによって伝達しようとするモーメントとに分割する状態を示す概略的な線図である。
【図3】ハイドロダイナミック式のコンバータをロックアップする摩擦クラッチを備えたトルク伝達システムの概略的な断面図である。
【図4】図3に示したトルク伝達システムのトーションダンパの構成部140の詳細を示す図である。
【図5】図3に示したトルク伝達システムのトーションダンパの別の構成部(出力部139)の詳細を示す図である。
【図6】ロック・アップ・クラッチのダンパのための可能なトーション特性曲線を示す線図である。
【図7】”柔軟”に構成されたコンバータの被駆動特性フィールドを示す線図である。
【図8】トーションダンパの概略的な破断図である。
【図9】図8に示すトーションダンパ及びそれに隣接するトルクコンバータの構成部を示す断面図である。
【符号の説明】
10,110 トルク伝達システム、 11,111 トルクコンバータ、 12,112,212 ロック・アップ・クラッチ、 13 軸、 14 被駆動部材(被駆動ボス)、 16,116 コンバータカバー、 17,117 ポンプインペラ、 18,118,218 タービンインペラ、 19 ガイドインペラ、 20 カップリングディスク、 20a ピストン、 20b トーションダンパ、 21 摩擦面、 22,122 対抗摩擦面、 24,124,25,125 圧力室、 30 ライン、 31 制御弁、 32 制御部材、 32a マイクロプロセッサ、 33 冷却器、 121 ライニング、135 ダンパユニット、 136 リングピストン、 137,237 蓄力器(ばね)、 138,238 入力部、 139 出力部(フランジ)、 139a 基体、 140 構成部、 141 リベット結合部、 142 張出部、 143 切欠、 144 固定範囲、 145 受容ポケット、 146 ストッパ輪郭部、 147 突起部、 148 切欠、 214 タービンボス、 216 ケーシング、 218a 外側のタービンシェル、 235 トーションダンパ、 251 ディスクホルダ(出力部)、 252 ディスクホルダ、 253 支持プレート、 254 圧力室、 255 歯列(成形部)、 256 対抗する成形部(リング状構成部)、 257 張出部若しくは舌片、 260,261 切欠、 263 回転角度範囲、 264 特性曲線範囲
Claims (18)
- ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための、スリップ制御されたロック・アップ・クラッチ及び内燃機関を備えた駆動装置において、前記ロック・アップ・クラッチが、トーションダンパを有していて、このトーションダンパのストップモーメントを内燃機関の公称トルクよりも小さくしたことを特徴とする、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置。
- ストップモーメントが、内燃機関の最大モーメントの10%〜60%である、請求項1記載の駆動装置。
- ダンパに摩擦装置が設けられていない、請求項1記載の駆動装置。
- ダンパが、±2°〜8°までの比較的小さい回転角度を許容する、請求項1から3までのいずれか1項記載の駆動装置。
- ダンパが、7Nm/°〜30Nm/°の剛性を有している、請求項1から4までのいずれか1項記載の駆動装置。
- ロック・アップ・クラッチが、トーションダンパを有していて、このトーションダンパのストップモーメントを内燃機関の公称トルクよりも小さくした形式の、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための、伝達しようとするモーメントに応じてスリップ制御されたロック・アップ・クラッチ及び内燃機関を備えた駆動装置を制御する方法において、
少なくとも伝動装置のすべての前進変速段で、エネルギー及び出力に関連して設定した制御が有効となるようにしたことを特徴とする、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置を制御するための方法。 - 請求項1から6のいずれか1項記載の、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置を制御するための方法において、ロック・アップ・クラッチのモーメント制御を少なくとも2つの範囲に分割し、これら2つの範囲のうちの第1の範囲を、内燃機関の最大モーメントの10%〜60%とし、第2の範囲をこれよりも大きくすることを特徴とする、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置を制御するための方法。
- 第1の範囲において、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントを、内燃機関のその都度生じるモーメントよりも大きくする、請求項7記載の方法。
- ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントを、内燃機関のその都度生じるモーメントの少なくとも1〜1.2倍にする、請求項1記載の方法。
- 請求項1から5までのいずれか1項記載の、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための、スリップ制御されたロック・アップ・クラッチ及び内燃機関を備えた駆動装置であって、ロック・アップ・クラッチがトーションダンパを有している形式のものにおいて、第1の範囲内でダンパを介して少なくともほぼ振動減衰が行われ、第2の範囲内でロック・アップ・クラッチのスリップを介してほぼ振動減衰が行われることを特徴とする、ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置。
- 第1の範囲内において、駆動系内で、共振、負荷交換衝撃又はこれと類似の高い振動振幅を伴う状態で、ロック・アップ・クラッチの伝達可能なモーメントが減少可能である、請求項1から5まで及び請求項10のいずれか1項記載の駆動装置。
- トーションダンパのストップモーメントが、第1の範囲の端部で生じる内燃機関のモーメントに少なくともほぼ相当する、請求項1から5まで、及び請求項10,11のいずれか1項記載の駆動装置。
- 第1の範囲の少なくとも一部に亙って、ロック・アップ・クラッチから伝達可能な最小モーメントが、内燃機関の公称モーメントの1%よりも大きく維持されている、請求項1から5まで及び請求項10〜12までのいずれか1項記載の駆動装置。
- 第1の範囲の少なくとも一部に亙って、ロック・アップ・クラッチによって伝達されるモーメントが、少なくともほぼ一定の値に保たれる
、請求項1から5まで及び請求項10〜13までのいずれか1項記載の駆動装置。 - 内燃機関の主走行範囲内で使用される特性フィールドの少なくとも主要部分が第1の範囲内にある、請求項1から5まで及び請求項10から14のいずれか1項記載の駆動装置。
- 第1の範囲が、無負荷回転数から最大で3000回転/分に達する、請求項1から5まで及び請求項10から15までのいずれか1項記載の駆動装置。
- 第2の範囲において、ロック・アップ・クラッチから伝達されるモーメントが、内燃機関のその都度生じるモーメントの0.6倍から<1倍である、請求項1から5まで及び請求項10から15までのいずれか1項記載の駆動装置。
- ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための、スリップ制御されたロック・アップ・クラッチ及び内燃機関を備えた駆動装置であって、前記ロック・アップ・クラッチが、トーションダンパを有していて、このトーションダンパのストップモーメントを内燃機関の公称トルクよりも小さくした形式のものにおいて、
少なくとも加速段階において、同一のギヤ段でロック・アップ・クラッチが開放されることによって、トルクコンバータによって引っ張り力が高められるかどうかを確認する装置が設けられていて、引っ張り力が高められる場合にはこの装置が開放され、そうでない場合には伝動装置が少なくとも1ギヤ段だけ低いギヤに切り替えられることを特徴とする、内燃機関を有する駆動装置。
Applications Claiming Priority (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4331708 | 1993-09-17 | ||
DE4331708.1 | 1993-12-23 | ||
DE4344111.4 | 1993-12-23 | ||
DE4344111 | 1993-12-23 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07151207A JPH07151207A (ja) | 1995-06-13 |
JP3607322B2 true JP3607322B2 (ja) | 2005-01-05 |
Family
ID=25929664
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP22179394A Expired - Fee Related JP3607322B2 (ja) | 1993-09-17 | 1994-09-16 | ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置及びこの駆動装置を制御するための方法 |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (2) | US5752894A (ja) |
JP (1) | JP3607322B2 (ja) |
KR (1) | KR100350908B1 (ja) |
CN (1) | CN1062814C (ja) |
FR (1) | FR2710123B1 (ja) |
GB (1) | GB2281952B (ja) |
Families Citing this family (30)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB2320534B (en) * | 1994-02-23 | 1998-08-26 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Drive system for an internal combustion engine |
DE19504935A1 (de) * | 1994-02-23 | 1995-08-24 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Verfahren zum Steuern eines Drehmomenten-Übertragungssystems |
JPH08121592A (ja) * | 1994-10-27 | 1996-05-14 | Fuji Heavy Ind Ltd | 自動変速機のロックアップ制御装置 |
US6026941A (en) * | 1997-06-04 | 2000-02-22 | Luk Getriebe-Systeme Gmbh | Hydrokinetic torque converter |
JP2001503126A (ja) * | 1997-08-26 | 2001-03-06 | ルーク ゲトリーベ―ジステーメ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 流体式のトルクコンバータ |
US5980428A (en) * | 1998-11-13 | 1999-11-09 | Eaton Corporation | Vehicle launch automated master clutch control |
DE19963236B4 (de) | 1999-01-12 | 2016-01-28 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
FR2803645B1 (fr) * | 2000-01-10 | 2004-10-01 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Convertisseur de couple hydrodynamique |
DE10023053A1 (de) * | 2000-05-11 | 2001-12-13 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Steuersystem für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Drehmomentwandler oder einer hydrodynamischen Kupplung |
DE10125438A1 (de) * | 2001-05-25 | 2002-11-28 | Zf Sachs Ag | Torsionsschwingungsdämpfer für einen hydrodynamischen Drehmomentwandler |
JP3671394B2 (ja) * | 2001-06-26 | 2005-07-13 | 本田技研工業株式会社 | 車両用自動変速機の制御装置 |
DE10237793B4 (de) * | 2001-08-24 | 2017-06-22 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Vorrichtung zur Steuerung einer zwischen einem Motor und einem Getriebe eines Kraftfahrzeuges angeordneten, automatisierten Reibungskupplung |
DE50202664D1 (de) * | 2001-11-12 | 2005-05-04 | Siemens Ag | Antriebsstrang eines kraftfahrzeugs und verfahren zum steuern des antriebsstrangs |
JP3744414B2 (ja) * | 2001-11-29 | 2006-02-08 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の制御装置 |
JP3858904B2 (ja) * | 2004-03-11 | 2006-12-20 | 日産自動車株式会社 | ハイブリッド変速機のエンジンクラッチ締結方法 |
DE502005006677D1 (de) * | 2004-04-06 | 2009-04-09 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Verfahren zum Ansteuern des Kupplungsmomentes einer Kupplung eines automatisierten Getriebes und eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens |
JP4553636B2 (ja) * | 2004-06-03 | 2010-09-29 | 株式会社エクセディ | 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 |
DE102008027057A1 (de) * | 2007-06-18 | 2008-12-24 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Bestimmung eines Motormomentfehlers während eines Motormomenteneingriffs |
SE533236C2 (sv) * | 2008-09-08 | 2010-07-27 | Scania Cv Ab | Förfarande och anordning samt datorprogramprodukt för fastställande av tillstånd hos växellåda hos drivlina |
DE102008043104A1 (de) * | 2008-10-23 | 2010-04-29 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren zum Betätigen einer Kupplung eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers |
KR101660478B1 (ko) * | 2010-02-26 | 2016-09-27 | 가부시키가이샤 에쿠세디 | 토크 컨버터의 록업 장치 |
KR101339234B1 (ko) * | 2011-12-09 | 2013-12-09 | 현대자동차 주식회사 | 댐퍼 클러치 제어 방법 |
US8738251B2 (en) | 2011-12-12 | 2014-05-27 | Caterpillar Inc. | Power source speed and clutch control system for a machine with an implement |
JP5805704B2 (ja) | 2013-05-16 | 2015-11-04 | 株式会社エクセディ | トルクコンバータのロックアップ装置 |
US9670972B2 (en) * | 2014-04-28 | 2017-06-06 | Twin Disc, Inc. | Trimmed lock-up clutch |
JP6212445B2 (ja) * | 2014-07-16 | 2017-10-11 | 本田技研工業株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
JP6182192B2 (ja) * | 2015-10-16 | 2017-08-16 | 株式会社ユタカ技研 | 流体式動力伝達装置 |
DE102016225865A1 (de) * | 2016-12-21 | 2018-06-21 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehschwingungsdämpfungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
JP2020041544A (ja) * | 2018-09-06 | 2020-03-19 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
CN115237186A (zh) * | 2021-08-13 | 2022-10-25 | 中国科学院宁波材料技术与工程研究所 | 旋转驱动装置 |
Family Cites Families (34)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5740162A (en) * | 1980-08-20 | 1982-03-05 | Toyota Motor Corp | Hydraulic torque converter with direct-coupled clutch |
US4422535A (en) * | 1981-05-20 | 1983-12-27 | Ford Motor Company | Compound damper assembly for an automatic transmission |
US4577737A (en) * | 1982-08-02 | 1986-03-25 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up torque converter and method for controlling clutch slip in lock-up torque converter |
US4509627A (en) * | 1982-08-03 | 1985-04-09 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Hydraulic centrifugal clutch |
JPS5958258A (ja) * | 1982-09-28 | 1984-04-03 | Daikin Mfg Co Ltd | トルクコンバ−タの直結クラツチ |
JPS59151625A (ja) * | 1983-02-18 | 1984-08-30 | Nissan Motor Co Ltd | ト−シヨンダンパ |
US5374218A (en) * | 1983-11-15 | 1994-12-20 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Assembly for compensation of fluctuations of torque |
JPS6117548U (ja) * | 1984-07-05 | 1986-02-01 | 株式会社大金製作所 | ダンパ−デイスク |
DE3529816A1 (de) * | 1984-08-21 | 1986-03-06 | Aisin Seiki K.K., Kariya, Aichi | Vorrichtung zur absorption einer drehmomentaenderung |
FR2573500B1 (fr) * | 1984-11-16 | 1987-01-30 | Valeo | Dispositif amortisseur de torsion a grand debattement angulaire, et organe d'accouplement hydraulique comportant un tel dispositif amortisseur de torsion, notamment pour vehicule automobile |
DE8504809U1 (de) * | 1985-02-21 | 1985-05-30 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Geteiltes Schwungrad mit Rutschkupplung |
JPS61206868A (ja) * | 1985-03-11 | 1986-09-13 | Nissan Motor Co Ltd | トルクコンバ−タのスリツプ制御装置 |
DE3800566C2 (de) * | 1987-02-07 | 2003-04-30 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Schwungrad |
DE3708345A1 (de) * | 1987-03-14 | 1988-09-29 | Voith Gmbh J M | Elastische kupplung |
HU198877B (en) * | 1987-05-15 | 1989-12-28 | Csepeli Autogyar | Method for stage switching the automatic speed box controlled by electrohydraulic valve system at motor vehicles |
US5035308A (en) * | 1987-10-01 | 1991-07-30 | Mazda Motor Corporation | Lock-up control system for automatic transmission |
JPH0266360A (ja) * | 1988-07-07 | 1990-03-06 | Atsugi Unisia Corp | 自動変速機の動力伝達装置 |
US5065642A (en) * | 1989-02-28 | 1991-11-19 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha Kariya | Apparatus for absorbing torque variation |
US5020647A (en) * | 1989-03-20 | 1991-06-04 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Lock-up damper device for torque converter |
US4930608A (en) * | 1989-05-08 | 1990-06-05 | General Motors Corporation | Torque converter and clutch control with piezoelectric devices |
US4949822A (en) * | 1989-07-20 | 1990-08-21 | Ford Motor Company | Torque converter assembly with reverse acting bypass clutch |
US5029087A (en) * | 1989-07-24 | 1991-07-02 | Ford Motor Company | Electronic control system for controlling torque converter bypass clutches |
US5045027A (en) * | 1989-08-07 | 1991-09-03 | Caterpillar Inc. | Torsionally tuned spring coupling and drive mechanism including same |
JP2878724B2 (ja) * | 1989-09-08 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
GB2240607A (en) * | 1990-01-10 | 1991-08-07 | Automotive Products Plc | Friction clutch driven plates |
US5241476A (en) * | 1990-05-08 | 1993-08-31 | Chrysler Corporation | Acceleration prediction responsive adaptive upshift control |
US5289737A (en) * | 1990-08-25 | 1994-03-01 | J. M. Voith Gmbh | Elastic clutch |
JPH0518440A (ja) * | 1991-04-08 | 1993-01-26 | Atsugi Unisia Corp | 回転変動吸収装置 |
JP2938219B2 (ja) * | 1991-05-29 | 1999-08-23 | 株式会社ユニシアジェックス | 自動変速機の動力伝達装置 |
US5434870A (en) * | 1992-04-17 | 1995-07-18 | Unisys Corporation | Apparatus and method for verifying the authenticity of a circuit board |
DE4393919D2 (de) * | 1992-08-21 | 1995-10-19 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Verfahren zum Steuern eines Drehmomenten-Übertragungssystems |
DE4241995C2 (de) * | 1992-12-12 | 1996-07-11 | Daimler Benz Ag | Anordnung zur Einstellung des Kupplungsschlupfes einer im Kraftfluß einem Antriebsmotor eines Kraftfahrzeuges nachgeordneten Reibungskupplung |
US5484353A (en) * | 1994-02-14 | 1996-01-16 | General Motors Corporation | Method for reducing driveline disturbances by controlling torque converter clutch application |
JP3173330B2 (ja) * | 1994-07-20 | 2001-06-04 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 |
-
1994
- 1994-09-05 CN CN94115680A patent/CN1062814C/zh not_active Expired - Fee Related
- 1994-09-07 GB GB9418040A patent/GB2281952B/en not_active Expired - Fee Related
- 1994-09-14 KR KR1019940023109A patent/KR100350908B1/ko not_active IP Right Cessation
- 1994-09-15 US US08/306,671 patent/US5752894A/en not_active Expired - Lifetime
- 1994-09-16 FR FR9411068A patent/FR2710123B1/fr not_active Expired - Fee Related
- 1994-09-16 JP JP22179394A patent/JP3607322B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-01-14 US US09/007,270 patent/US6132335A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US6132335A (en) | 2000-10-17 |
FR2710123A1 (fr) | 1995-03-24 |
GB2281952A (en) | 1995-03-22 |
CN1062814C (zh) | 2001-03-07 |
FR2710123B1 (fr) | 1997-03-14 |
KR100350908B1 (ko) | 2002-11-07 |
GB9418040D0 (en) | 1994-10-26 |
CN1109828A (zh) | 1995-10-11 |
GB2281952B (en) | 1998-04-08 |
US5752894A (en) | 1998-05-19 |
JPH07151207A (ja) | 1995-06-13 |
KR950008200A (ko) | 1995-04-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3607322B2 (ja) | ハイドロダイナミック式のトルクコンバータのための駆動装置及びこの駆動装置を制御するための方法 | |
JP4068670B2 (ja) | トルク伝達装置の制御方法およびロックアップクラッチ | |
US7207889B2 (en) | Damper mechanism | |
US4782936A (en) | Two mass flywheel assembly with torsional damping means | |
US7445099B2 (en) | Torque transmission device | |
US6419068B1 (en) | Park gear damper for an automatic transmission for an automotive vehicle | |
US6601682B2 (en) | Clutch disc | |
GB2320537A (en) | Torque converter lock-up clutch control | |
US6763743B2 (en) | Flywheel device for prime mover | |
US5085617A (en) | Vane damper assembly for a torque converter | |
JPS62204053A (ja) | 内燃機関と伝達装置との間にトルクコンバ−タを備えた自動車 | |
US5361880A (en) | Viscous converter clutch with O-slip capability | |
JPS62237136A (ja) | ねじれ減衰機構 | |
Drexl | Torsional dampers and alternative systems to reduce driveline vibrations | |
JPH09236173A (ja) | ロックアップクラッチ付き流体式伝動装置 | |
US4989713A (en) | Torisonal damping mechanism | |
US20200141465A1 (en) | Damper apparatus for use with vehicle torque converters | |
GB2316141A (en) | Hydrodynamic torque converter with bridging clutch | |
US6443284B1 (en) | Torsion bar isolator | |
JPH026286Y2 (ja) | ||
KR20080010753A (ko) | 클러치 디스크 | |
JPH06129491A (ja) | トーショナルダンパの振動減衰装置 | |
JPH0617878A (ja) | トーショナルダンパの振動減衰装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040206 |
|
A601 | Written request for extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A601 Effective date: 20040506 |
|
A602 | Written permission of extension of time |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A602 Effective date: 20040511 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040805 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20040917 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20041007 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071015 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081015 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091015 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |