JP3508331B2 - フューエルタンク装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】この発明は、車両や船舶等に用い
られるフューエルタンク装置、特に、燃料給油時の燃料
成分を含む気体（以下「ベーパ」という）の発生量を減
少させるための改良に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来からこの種のものとしては、例えば
図１０に示すようなものがある。図中符号１は車両のフ
ューエルタンクで、タンク本体２にフィラーチューブ３
が接続されている。 【０００３】このタンク本体２は上面部２ａにエバポ側
フロート弁５とベント側フロート弁６が配設されてい
る。 【０００４】そして、そのエバポ側フロート弁５がエバ
ポ側チューブ７を介してキャニスタ９に接続され、ベン
ト側フロート弁６がベント側チューブ８を介してキャニ
スタ９に接続されている。 【０００５】そのエバポ側チューブ７の途中には、エバ
ポ側チェックバルブ１０が設けられ、ベント側チューブ
８の途中には、ベント側チェックバルブ１１が設けられ
ている。 【０００６】そのベント側チェックバルブ１１は、ダイ
ヤフラム１１ａにより、第１室１１ｂ及び第２室１１ｃ
に画成され、第２室１１ｃにベント側チューブ８の流入
側チューブ８ａ及び流出側チューブ８ｂが臨まされ、ダ
イヤフラム１１ａの開閉により、流入側チューブ８ａ及
び流出側チューブ８ｂが連通又は遮断されるようになっ
ている。また、第１室１１ｂとフィラーチューブ３との
間には、シグナルチューブ１３が設けられている。 【０００７】なお、キャニスタ９は、開口１４で大気開
放されていると共に、チューブ１５を介して図示省略の
エンジン側と接続されている。 【０００８】かかる構造にあっては、給油を行う場合に
は、フィラーチューブ３のフィラーキャップ３ａを開
け、このチューブ３の給油口から図中二点鎖線に示すよ
うに給油ノズルＮを挿入して給油を行う。燃料はフィラ
ーチューブ３からタンク本体２内に流入し、この際にタ
ンク本体２内で発生したベーパは、ベント側チェックバ
ルブ１１を介してキャニスタ９に導入される。すなわ
ち、シグナルチューブ１３を介して第１室１１ｂがフィ
ラーチューブ３内の圧力、つまり、フィラーキャップ開
成中は大気圧となっているのに対し、タンク本体２内は
燃料の蒸発ガス圧及び流入圧により、大気圧より高くな
っている。これにより、ダイヤフラム１１ａが開成し、
ベント側チューブ８を介してベーパがキャニスタ９に導
かれ、燃料が吸着された後、空気が大気に放出される。
このようにしてタンク本体２内のガス抜きが行われるた
め、燃料供給を円滑に行うことができる。 【０００９】また、エバポ側チェックバルブ１０は、ベ
ント側チェックバルブ１１より高い圧力でなければ開か
ないように設定されているため、給油中は、エバポ側チ
ェックバルブ１０は閉成されている。 【００１０】一方、フィラーキャップ３ａを締めた状態
で、タンク本体２内の圧力が一定値より上昇すると、フ
ィラーチューブ３内の圧力もタンク本体２内の圧力と同
じになる。これにより、ベント側チェックバルブ１１の
第１室１１ｂとベント側チューブ８の流入側チューブ８
ａとが同じ圧力となるため、ベント側チェックバルブ１
１は閉成状態を維持する。 【００１１】また、ベント側チェックバルブ１１閉成時
に、タンク本体２内の圧力が上昇して、ある設定値に達
すると、エバポ側チェックバルブ１０が開いてエバポ側
チューブ７を介してエバポガスがキャニスタ９に導入さ
れる。 【００１２】なお、この種のものとしては、例えば米国
特許第５０９９８８０号に記載されたようなものがあ
る。 【００１３】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、給油ノズルＮから圧送され
る燃料の動圧で発生する負圧により、フィラーチューブ
３内に外気が巻き込まれ、この吸入される外気の量が多
いと、タンク本体２内で発生するベーパの量が多くなる
ことから、ベント側チェックバルブ１１を回してキャニ
スタ９側に導かれるベーパの量も多くなり、ベーパの燃
料成分を吸着するためにはキャニスタ９を大型化する必
要性が生じる。 【００１４】そこで、この発明は、給油時の外気の巻込
み量を抑制して、タンク本体内で発生するベーパ量を減
少させるフューエルタンク装置を提供することを目的と
している。 【００１５】 【課題を解決するための手段】かかる課題に着目してな
されたもので、請求項１に記載された発明は、フューエ
ルタンクがタンク本体と、該タンク本体に接続されて燃
料を給油するフィラーチューブとを有し、前記タンク本
体がベント側チェックバルブを介してキャニスタに接続
されて、燃料給油時に、該タンク本体内の燃料成分を含
む気体を前記ベント側チェックバルブを介してキャニス
タに導くようにし、前記ベント側チェックバルブは、ケ
ース内にダイヤフラムが配設されて第１室及び第２室に
画成され、該第１室がシグナルチューブにより前記フィ
ラーチューブ上部に接続され、前記第２室が流入側チュ
ーブでタンク本体に接続されると共に、流出側チューブ
で前記キャニスタに接続される一方、前記タンク本体上
部及びフィラーチューブ上部がサーキュレーションチュ
ーブで連結され、該サーキュレーションチューブのフィ
ラーチューブ接続側の上端部が、給油時の給油ノズル先
端より上側で開口しているフューエルタンク装置であっ
て、前記流入側チューブ又は流出側チューブにオリフィ
スを設け、給油時の前記タンク本体内の前記気体を、前
記キャニスタ側へ抜け難くし、前記サーキュレーション
チューブを介して前記タンク本体内からフィラーチュー
ブ内に循環され易いように設定し、前記フィラーチュー
ブ内には、前記サーキュレーションチューブ内からフィ
ラーチューブ内へ循環される気体を、該フィラーチュー
ブ内の下方に案内する案内手段を設け、前記案内手段
は、前記フィラーチューブの、前記シグナルチューブ上
端部が接続された部位に形成された空気溜り部を兼ね、
車両旋回時等に、該空気溜り部内の空気が前記シグナル
チューブ内に入ることにより、該シグナルチューブ内へ
の燃料の浸入を防止するように設定したフューエルタン
ク装置としたことを特徴としている。 【００１６】かかる構成によれば、給油時には、タンク
本体内のベーパは、ベント側チェックバルブを介してキ
ャニスタ側に流入すると同時に、サーキュレーションチ
ューブを介してフィラーチューブ内に流入する。このフ
ィラーチューブ内へのベーパの流入位置は、給油ノズル
の先端より上側であり、この部位は、給油ノズルから燃
料を噴射すると負圧となる部位である。従って、サーキ
ュレーションチューブからのベーパは、燃料と共にフィ
ラーチューブを介してタンク本体内に流入されることに
より、ベーパが循環されることとなる。これにより、給
油時に、大気からフィラーチューブ内に巻き込まれる外
気の量を減少させることができる結果、ベント側チェッ
クバルブを介してキャニスタに流入されるベーパの量を
減少させることができ、キャニスタの小型化を図ること
ができる。そして、給油時に、サーキュレーションチュ
ーブからフィラーチューブ側へ循環されるベーパの量が
増加されることにより、キャニスタ側へのベーパの流入
をより抑制することができる。また、サーキュレーショ
ンチューブからフィラーチューブ内に循環されたベーパ
は、案内手段で、フィラーチューブの下方に向けて案内
されることにより、循環性能が良くなり、ベーパがフィ
ラーチューブから大気に放散されることがないと共に、
外気の巻き込みも一層抑制されることとなる。さらに、
案内手段が空気溜り部としての機能も兼ね備えることに
より、１つの手段で２つの機能を達成でき、構造も簡略
化できる。 【００１７】 【００１８】 【００１９】 【００２０】 【００２１】 【００２２】 【００２３】 【００２４】 【００２５】 【発明の実施の形態１】以下、この発明の実施の形態１
ついて説明する。 【００２６】図１乃至図７は、この発明の実施の形態１
を示すものである。 【００２７】まず構成を説明すると、図１中符号１は車
両のフューエルタンクで、タンク本体２にフィラーチュ
ーブ３が接続されて構成されている。 【００２８】このタンク本体２は上面部２ａにエバポ側
フロート弁５とベント側フロート弁６が配設されてい
る。 【００２９】そして、そのエバポ側フロート弁５がエバ
ポ側チューブ７を介してキャニスタ９に接続され、ベン
ト側フロート弁６がベント側チューブ８を介してキャニ
スタ９に接続されている。 【００３０】そのエバポ側チューブ７の途中には、エバ
ポ側チェックバルブ１０が設けられ、ベント側チューブ
８の途中には、ベント側チェックバルブ１１が設けられ
ている。 【００３１】そのベント側チェックバルブ１１は、ケー
ス１１ｄ内に略水平方向に沿ってダイヤフラム１１ａが
配設されてケース１１ｄ内が上下に画成されることによ
り、ダイヤフラム１１ａの上側に第１室１１ｂが、又、
下側に第２室１１ｃが形成され、第２室１１ｃにベント
側チューブ８の流入側チューブ８ａ及び流出側チューブ
８ｂが臨まされ、ダイヤフラム１１ａの開閉により、流
入側チューブ８ａ及び流出側チューブ８ｂが連通又は遮
断されるようになっている。 【００３２】詳しくは、この流入側チューブ８ａは、ケ
ース１１ｄの第２室１１ｃ内において上下方向に沿って
配設され、上端の開口がダイヤフラム１１ａで開閉され
るようになっている。開成された状態では、流入側チュ
ーブ８ａと流出側チューブ８ｂとが連通されるようにな
っている。このダイヤフラム１１ａは、図１に示すよう
に、周縁部がケース１１ｄに取り付けられ、図示省略の
コイルスプリングにより、下方に向けて付勢されてい
る。 【００３３】一方、第１室１１ｂとフィラーチューブ上
部３ｂとの間には、シグナルチューブ１３が設けられて
いる。このシグナルチューブ１３は、上端部１３ａがフ
ィラーチューブ３の上部３ｂに接続され、この上端部１
３ａ内には、オリフィス１７ａを有する嵌合部材１７が
図３に示すように装着されている。 【００３４】このオリフィス１７ａの内径φ及び長さＬ
は、フィラーチューブ３側からシグナルチューブ１３内
への燃料の浸入を防止するように設定されている。 【００３５】また、タンク本体２の上部２ｂ及びフィラ
ーチューブ３の上部３ｂがサーキュレーションチューブ
１８で連結されている。このサーキュレーションチュー
ブ１８は、フィラーチューブ３接続側の上端部１８ａ
が、図２に示すように、前記シグナルチューブ上端部１
３ａの近傍に接続されている。そして、このサーキュレ
ーションチューブ上端部１８ａは、図４に示すように、
給油時の給油ノズルＮの先端より上側で開口し、下端部
には、図１に示すように、オリフィス１８ｂが設けられ
ている。なお、図１では、分かり易くするため、シグナ
ルチューブ上端部１３ａとサーキュレーションチューブ
上端部１８ａとを上下方向に離間させて描かれている
が、実際は、図２や図３に示すように高さは略同じで横
方向に離間している。 【００３６】そのオリフィス１８ｂは、サーキュレーシ
ョンチューブ１８を介してタンク本体２内からフィラー
チューブ３内に循環されるベーパの循環量を制限するよ
うになっており、ベーパの循環量が、給油時の燃料流入
負圧にてタンク本体２内に流入される気体の吸入量より
大きくならないように設定されている。 【００３７】尚、フィラーチューブ３内径は、従来に比
べ細く形成されて、給油ノズルＮの外周面と隙間が小さ
くなるようにされており、給油時における燃料流入負圧
が得やすいようになっている。 【００３８】さらに、このフィラーチューブ３の上部３
ｂ内には、筒体１９が挿入されて配設されている。すな
わち、この筒体１９は、図３及び図４に示すように、上
端部にフランジ部１９ａが形成され、フィラーチューブ
上部３ｂの端縁に引っ掛けられるようになっていると共
に、その下側においては、フィラーチューブ上部３ｂ内
周壁との間に全周に渡ってシール剤２０が充填されてい
る。この充填位置は、シグナルチューブ１３及びサーキ
ュレーションチューブ１８の上端部１３ａ，１８ａの接
続位置の上側近傍である。さらに、この筒体１９の下部
１９ｂは、徐々に細く形成されている。 【００３９】これにより、フィラーチューブ上部３ｂと
筒体１９との間で、シグナルチューブ上端部１３ａの接
続部位に、空気溜り部２１が形成され、車両旋回時等
に、空気溜り部２１内の空気がシグナルチューブ１３内
に入ることにより、シグナルチューブ１３内への燃料の
浸入を防止するように設定されている。 【００４０】この空気溜り部１９内の容積Ｖ１は、シグ
ナルチューブ１３の容積をＶ２、体気圧をＰ１、キャッ
プ開弁圧をＰ２とすると、 Ｖ１≧Ｖ２×（Ｐ２／Ｐ１）…（１） （１）式を満足するように設定されている。 【００４１】ここで、キャップ開弁圧とは、図示省略の
フィラーキャップの開弁圧である。 【００４２】また、この筒体１９の下部１９ｂにより、
サーキュレーションチューブ１８内からフィラーチュー
ブ３内へ循環するベーパを、このフィラーチューブ３内
の下方に案内する「案内手段」が構成されている。 【００４３】一方、ベント側チューブ８の流出側チュー
ブ８ｂは、内径が１３ｍｍで、この流出側チューブ８ｂ
内には内径が６ｍｍのオリフィス２２が配設されてい
る。このオリフィス２２により、給油時のベーパをキャ
ニスタ９側に抜け難くして、タンク本体２内のベーパが
サーキュレーションチューブ１８を介してフィラーチュ
ーブ３側に循環され易いように設定されている。 【００４４】なお、キャニスタ９は、開口１４で大気開
放されていると共に、チューブ１５を介してエンジン側
と接続されている。 【００４５】次に、作用について説明する。 【００４６】まず、給油を行う場合には、フィラーチュ
ーブ３のフィラーキャップを開け、このチューブ３の給
油口から給油ノズルＮを図４に示すように挿入して給油
を行う。燃料は、フィラーチューブ３からタンク本体２
内に流入し、この際にタンク本体２内で発生するベーパ
の一部は、ベント側チェックバルブ１１を介してキャニ
スタ９に導入される。すなわち、シグナルチューブ１３
を介して第１室１１ｂがフィラーチューブ３内の圧力、
つまり、フィラーキャップ開成中は大気圧となっている
のに対し、タンク本体２内は燃料の流入圧により、大気
圧より高くなっている。これにより、ダイヤフラム１１
ａがコイルスプリングの付勢力に抗して上方に変位され
て流入側チューブ８ａが開成され、流出側チューブ８ｂ
を介してベーパがキャニスタ９に導かれ、燃料が吸着さ
れた後、空気が大気に放出される。このようにしてタン
ク本体２内のガス抜きが行われるため、燃料供給を円滑
に行うことができる。 【００４７】また、この給油時には、タンク本体２内の
ベーパは、上述のように、キャニスタ９側に流入すると
同時に、サーキュレーションチューブ１８を介してフィ
ラーチューブ３内に循環される。このフィラーチューブ
３内へのベーパの流入位置は、給油ノズルＮの先端より
上側であり、この部位は、給油ノズルＮから燃料を噴射
すると負圧となる部位である。従って、サーキュレーシ
ョンチューブ１８からのベーパは、燃料と共にフィラー
チューブ３を介してタンク本体２内に再度流入されるこ
とにより、循環されることとなる。これにより、給油時
に、大気からフィラーチューブ３内に巻き込まれる外気
の量を減少させることができる結果、ベント側チェック
バルブ１１を介してキャニスタ９に流入されるベーパの
量を減少させることができ、キャニスタ９の小型化を図
ることができる。 【００４８】さらに、サーキュレーションチューブ１８
からフィラーチューブ３内に循環されたベーパは、筒体
１９の下部１９ｂで、フィラーチューブ３の下方に向け
て案内されることにより、循環性能が良くなり、この燃
料成分を含んだベーパが、フィラーチューブ３から大気
に放散されることがないと共に、外気の巻き込みも一層
抑制されることとなる。 【００４９】さらにまた、流出側チューブ８ｂ内にオリ
フィス２２が設けられることにより、給油時にタンク本
体２内のベーパがキャニスタ９側に抜け難くされ、サー
キュレーションチューブ１８からフィラーチューブ３側
へ循環されるベーパの量が増加されることにより、タン
ク本体２内でのベーパ発生量をより抑制することができ
る。 【００５０】しかも、サーキュレーションチューブ１８
にオリフィス１８ｂを設けることにより、このチューブ
１８からフィラーチューブ３側に循環されるベーパ量
が、給油時の燃料流入負圧にてタンク本体２内に流入さ
れる気体の吸入量より大きくならないようになっている
ため、その循環されたベーパが大気に放散されるような
ことがない。 【００５１】そして、燃料がタンク本体２の満タンまで
供給されると、ベント側フロート弁６のフロート６ａが
浮かび上がり、開口６ｂが閉成され、流入側チューブ８
ａへの燃料の流入が防止されると共に、サーキュレーシ
ョンチューブ１８の下端部も燃料に浸かることとなる。
これにより、タンク本体２内に空気層が確保された状態
で、フィラーチューブ３の上部３ｂまで燃料が溜ること
となる。 【００５２】一方、フィラーキャップを締めた状態で、
タンク本体２内の圧力が一定値より上昇すると、フィラ
ーチューブ３内の圧力もタンク本体２内の圧力と同じに
なる。これにより、ベント側チェックバルブ１１の第１
室１１ｂとベント側チューブ８の流入側チューブ８ａと
が同じ圧力となるため、ベント側チェックバルブ１１は
閉成状態を維持する。 【００５３】また、従来においては、車両旋回時や、シ
グナルチューブ上端部１３ａまで燃料が達している満タ
ン状態でタンク本体２内の圧力が上昇した場合には、シ
グナルチューブ上端部１３ａから内部に燃料が浸入する
虞があったが、空気溜り部２１を設けると共に、シグナ
ルチューブ上端部１３ａにオリフィス１７ａを設けるこ
とにより、そのようなことが防止される。 【００５４】すなわち、空気溜り部２１を設けることに
より、燃料がシグナルチューブ上端部１３ａに浸入する
前に、その空気溜り部２１内の空気がシグナルチューブ
１３ａに浸入し、且つ、この空気溜り部２１の容積が上
述のように設定されているため、タンク本体２内の圧力
がキャップ開弁圧Ｐ２まで上昇したとしても、燃料がシ
グナルチューブ１３内に浸入することがない。 【００５５】また、シグナルチューブ上端部１３ａに所
定の内径φ及び長さＬに設定されたオリフィス１７ａを
設けることにより、車両旋回等により、燃料が跳ね上が
ってきたような場合でも、このオリフィス１７ａ内に多
少燃料が浸入しても、このオリフィス１７ａを通過して
シグナルチューブ１３内に浸入するようなことがない。
このオリフィス１７ａ内に多少浸入した燃料は、その後
蒸発したり、給油時の負圧によりフィラーチューブ３側
に吸い込まれたりして、オリフィス１７ａ内から除去さ
れることとなる。 【００５６】このようにシグナルチューブ１３内への燃
料の浸入を防止できるため、ベント側チェックバルブ１
１の機能を正常に維持できることとなる。 【００５７】一方、車両走行中等においては、エバポ側
チェックバルブ１０は、給油時のベント側チェックバル
ブ１１の開弁圧より高い圧力で開くように設定されてい
るが、ベント側チェックバルブ１１は、フィラーキャッ
プ閉成時、ダイアフラム１１ａの両面に同じ内圧が作用
するため、タンク本体２内の圧力が上昇しても閉成状態
を維持し、エバポ側チェックバルブ１０は、その設定値
に達すると、開成してエバポ側チューブ７を介してエバ
ポガスがキャニスタ９に導入されることとなる。 【００５８】さらに、この実施の形態１によれば、筒体
１９を配設するだけで、空気溜り部２１及び案内手段を
構成できるため、構造が簡略化できる。 【００５９】 【実施例】 ここで、上記シグナルチューブ上端部１３ａ内のオ
リフィス１７ａの内径φと長さＬ１とは、以下のように
決定する。 【００６０】すなわち、図５に示すように、オリフィス
１７ａをガソリン中に２０回出入れした場合にオリフィ
ス１７ａ内径φと、オリフィス１７ａ内へのガソリンの
浸入長さＬ２との関係を測定すると、測定データは図６
に示すようなグラフ図となる。この測定データの実測値
の特性曲線Ａを見れば、オリフィス１７ａ内径φが、例
えば１ｍｍのものでは、浸入長さＬ２は１ｍｍであるこ
とが分かる。このデータを基に、オリフィス１７ａの内
径φ及び長さＬ１を決定するのであるが、シグナルチュ
ーブ１３内にガソリンが浸入しないように安全率を２倍
に設定すれば、特性曲線Ｂに示すように、オリフィス１
７ａ内径φが１ｍｍのときには、オリフィス１７ａの長
さＬ１を２ｍｍに設定すれば良いことになる。実際のフ
ィラーチューブ３で確認した結果、オリフィス１７ａの
内径φが１．５ｍｍ、長さＬ１が４ｍｍの時には、フィ
ラーチューブ３内へのガソリンの浸入量は０ｃｃであ
り、内径φが２．０ｍｍ、オリフィス１７ａの長さＬが
４ｍｍの時には、シグナルチューブ１３内へのガソリン
の浸入量は２ｃｃであることが確認された。してみれ
ば、上記測定データは、オリフィス１７ａの内径φ及び
長さＬ１を決定する場合にデータとして有効であること
が実証できた。 【００６１】 また、サーキュレーションチューブ１
８のオリフィス１８ｂとベント側チューブ８のオリフィ
ス２２の内径φは以下のように決定する。 【００６２】すなわち、ガソリンを１リットル給油した
場合の、空気巻込量とベーパ発生量との関係を示せば、
図７に示す特性曲線Ｃのようになる。また、タンク本体
２内圧と空気巻き込み量との関係を示せば、図７に示す
特性曲線Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇようになる。これはサーキュレ
ーションチューブ１８のオリフィス１８ｂの内径φが、
実線の特性曲線Ｄは２．５ｍｍ、破線の特性曲線Ｅは
２．７ｍｍ、一点鎖線の特性曲線Ｆは３．０ｍｍ、二点
鎖線の特性曲線Ｇは２．７ｍｍであり、又、流出側チュ
ーブ８ｂのオリフィス２２の内径は６ｍｍから大小に変
化する場合のものである。 【００６３】この特性曲線Ｃから明らかなように、空気
巻込量を減少させれば、ベーパ発生量が減少することが
分かる。従って、各特性曲線Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇからオリフ
ィス１８ｂ，２２をどのような内径φに設定すれば、空
気巻込量を零にすることができるか分かる。しかし、空
気巻込量を零にするように内径φを設定すると、サーキ
ュレーションチューブ１８を介してフィラーチューブ３
内に循環されるベーパの量が多くなり過ぎ、このベーパ
がフィラーチューブ３から大気に放散されていしまう虞
がある。従って、各特性曲線Ｄ，Ｅ，Ｆ，Ｇに基づい
て、空気巻込み量が零より多少大きくなるようにオリフ
ィス１８ｂ，２２の内径を設定するのが望ましい。ま
た、タンク本体２内の圧力を高くし過ぎると、タンク本
体２内に燃料が流入し難くなるため、タンク本体２内は
５ｍｍＨｇ〜２５ｍｍＨｇの範囲内に設定すると良い。 【００６４】 【発明の実施の形態２】図８には、この発明の実施の形
態２を示す。 【００６５】上記実施の形態１では、「案内手段」が筒
体１９の下部１９ｂにより形成されているが、この実施
の形態２では、平板２４の上部２４ａをフィラーチュー
ブ３内に溶接して、この平板２４をサーキュレーション
チューブ上端部１８ａに対向させることにより、サーキ
ュレーシュンチューブ１８内からフィラーチューブ３内
へ流入するベーパを、フィラーチューブ３内の下方に案
内する「案内手段」が形成されている。 【００６６】 【発明の実施の形態３】図９には、この発明の実施の形
態３を示す。 【００６７】上記実施の形態１では、「案内手段」が筒
体１９の下部１９ｂにより形成されているが、この実施
の形態３では、フィラーチューブ３内に、サーキュレー
ションチューブ上端部１８ａから連続するように、案内
チューブ２５を配設することにより、サーキュレーシュ
ンチューブ１８内からフィラーチューブ３内へ流入する
ベーパを、フィラーチューブ３内の下方に案内する「案
内手段」が形成されている。 【００６８】 【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、給油時には、タンク本体内のベ
ーパは、サーキュレーションチューブを介してフィラー
チューブ内に流入され、更に、このベーパは、燃料と共
にフィラーチューブを介してタンク本体内に流入される
ことにより循環されて、給油時に、大気からフィラーチ
ューブ内に巻き込まれる外気の量を減少させることがで
きる結果、ベント側チェックバルブを介してキャニスタ
に流入されるガスの量を減少させることができ、キャニ
スタの小型化を図ることができる。そして、給油時に、
サーキュレーションチューブからフィラーチューブ側へ
循環されるベーパの量が増加されることにより、キャニ
スタ側へのベーパの流入をより抑制することができる。
また、サーキュレーションチューブからフィラーチュー
ブ内に流入されたベーパは、案内手段で、フィラーチュ
ーブの下方に向けて案内されることにより、循環性能が
良くなり、この燃料成分を含んだガスが、フィラーチュ
ーブから大気に放散されることがないと共に、大気の巻
き込みも一層抑制することができる。さらに、空気溜り
部により、シグナルチューブ内への燃料の浸入が防止さ
れると共に、案内手段が空気溜り部としての機能も兼ね
備えることにより、１つの手段で２つの機能を達成で
き、構造も簡略化できる、という実用上有益な効果を発
揮する。 【００６９】 【００７０】 【００７１】 【００７２】

【図面の簡単な説明】 【図１】この発明の実施の形態１を示すフューエルタン
ク装置の概略図である。 【図２】同実施の形態１を示すフィラーチューブにシグ
ナルチューブ及びサーキュレーションチューブを接続し
た状態を示す斜視図である。 【図３】同実施の形態１を示すシグナルチューブ接続部
分のフィラーチューブの断面図である。 【図４】同実施の形態１を示すサーキュレーションチュ
ーブ接続部分のフィラーチューブの断面図である。 【図５】同実施の形態１を示す、オリフィス内径と、こ
のオリフィス内へのガソリンの浸入長さとの関係を測定
する状態の説明図である。 【図６】同実施の形態１を示す、オリフィス内径と、こ
のオリフィス内へのガソリンの浸入長さとの関係を示す
グラフ図である。 【図７】同実施の形態１を示す、空気巻込量と、ベーパ
発生量及びタンク本体内圧との関係を示すグラフ図であ
る。 【図８】この発明の実施の形態２を示す、サーキュレー
ションチューブ接続部分のフィラーチューブの断面図で
ある。 【図９】この発明の実施の形態３を示す、サーキュレー
ションチューブ接続部分のフィラーチューブの断面図で
ある。 【図１０】従来例を示す図１に相当する概略図である。 【符号の説明】 １ フューエルタンク ２ タンク本体 ３ フィラーチューブ ８ ベント側チューブ 8a 流入側チューブ 8b 流出側チューブ ９ キャニスタ 11 ベント側チェックバルブ 11a ダイヤフラム 11b 第１室 11c 第２室 11d ケース 13 シグナルチューブ 13a 上端部 17a オリフィス 18 サーキュレーションチューブ 18a 上端部 18b オリフィス 19 筒体（案内手段） 21 空気溜り部 22 オリフィス 24 平板（案内手段） 25 案内チューブ（案内手段） Ｎ 給油ノズル

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平８−21317（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−180627（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 37/00 301 F02M 25/08 B60K 15/04

Claims (1)

1. (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】フューエルタンクがタンク本体と、該タン
   ク本体に接続されて燃料を給油するフィラーチューブと
   を有し、前記タンク本体がベント側チェックバルブを介
   してキャニスタに接続されて、燃料給油時に、該タンク
   本体内の燃料成分を含む気体を前記ベント側チェックバ
   ルブを介してキャニスタに導くようにし、前記ベント側
   チェックバルブは、ケース内にダイヤフラムが配設され
   て第１室及び第２室に画成され、該第１室がシグナルチ
   ューブにより前記フィラーチューブ上部に接続され、前
   記第２室が流入側チューブでタンク本体に接続されると
   共に、流出側チューブで前記キャニスタに接続される一
   方、前記タンク本体上部及びフィラーチューブ上部がサ
   ーキュレーションチューブで連結され、該サーキュレー
   ションチューブのフィラーチューブ接続側の上端部が、
   給油時の給油ノズル先端より上側で開口しているフュー
   エルタンク装置であって、 前記流入側チューブ又は流出側チューブにオリフィスを
   設け、給油時の前記タンク本体内の前記気体を、前記キ
   ャニスタ側へ抜け難くし、前記サーキュレーションチュ
   ーブを介して前記タンク本体内からフィラーチューブ内
   に循環され易いように設定し、 前記フィラーチューブ内には、前記サーキュレーション
   チューブ内からフィラーチューブ内へ循環される気体
   を、該フィラーチューブ内の下方に案内する案内手段を
   設け、 前記案内手段は、前記フィラーチューブの、前記シグナ
   ルチューブ上端部が接続された部位に形成された空気溜
   り部を兼ね、車両旋回時等に、該空気溜り部内の空気が
   前記シグナルチューブ内に入ることにより、該シグナル
   チューブ内への燃料の浸入を防止するように設定した こ
   とを特徴とするフューエルタンク装置。