JP3457995B2 - 自転車用フロントディレーラ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車体フレームに連結さ
れる固定部材、チェン掛け換え用の変速用プレートを備
えるチェンガイド、このチェンガイドと前記前記固定部
材とを連結する一対の揺動リンク、前記揺動リンクを揺
動付勢することによって前記チェンガイドを小径スプロ
ケット側に付勢するリターンスプリングを備える自転車
用フロントディレーラに関する。

【０００２】

【従来の技術】上記自転車用フロントディレーラにおい
て、従来、たとえば特開昭６１−２８７８９１号公報に
示されるようになっていた。すなわち、固定部材とチェ
ンガイドおよび一対の揺動リンクが形成する平行四連リ
ンク機構を揺動操作し、揺動リンクが固定部材から垂下
する姿勢、すなわち鉛直方向に位置すると、チェンガイ
ドが低速位置になってチェンが小径スプロケットに掛か
り、揺動リンクがさらに大径スプロケット側に所定角揺
動して、固定部材による枢支軸芯から大径スプロケット
側に傾斜した姿勢になると、チェンガイドが中速位置に
なってチェンが中径スプロケットに掛かる。この状態か
ら揺動リンクがさらに大径スプロケット側に所定角揺動
し、固定部材による枢支軸芯から大径スプロケット側に
さらに傾斜した姿勢になると、チェンガイドが高速位置
になってチェンが大径スプロケットに掛かるようになっ
ていた。つまり、図１８に示す如く揺動リンク５が鉛直
方向に位置するときの鉛直線Ｈに対して大径スプロケッ
ト側に位置する揺動範囲Ｗのみで作動して変速するよう
になっていた。このため、揺動リンク５の固定部材によ
る枢支軸芯５ａからチェンガイドとの連結点５ｂまでの
長さを比較的長くするか、あるいは、揺動リンク５が揺
動作動する角度を大にして揺動リンクとチェンガイドと
の連結点５ｂが車体横方向に所望のストロークを移動す
るようにすることで、チェンガイドが所定のストローク
を移動してチェンの掛け換えが所望どおりできるように
していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】揺動リンクの固定部材
によって枢支される軸芯からチェンガイドに連結する点
までの長さが長くなると、変速操作を行う際にチェンの
掛け換わり抵抗やリターンスプリングのために作用する
操作反力がリンク比の関係から大になる。また、揺動リ
ンクがリターンスプリングに抗して揺動作動する角度が
大になると、揺動リンクの揺動に伴ってリターンスプリ
ングが弾性変形するストロークが大になってリターンス
プリングの弾性復元力が大になり、リターンスプリング
による操作反力が増大する。このため、従来、揺動リン
クの長さを長くしても、揺動角度を大にしても、変速操
作が比較的重くなっていた。本発明の目的は、操作力の
面からも操作感覚の面からも変速操作が有利にできる自
転車用フロントディレーラを提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１による自転車用
フロントディレーラにあっては、目的達成のために、車
体フレームに連結される固定部材、左右一対の変速用プ
レートを備えるチェンガイド、このチェンガイドと前記
前記固定部材とを連結する一対の揺動リンクを備えると
ともに、前記固定部材と前記チェンガイドおよび前記一
対の揺動リンクによって四連リンク機構を形成し、前記
一対の変速用プレートによってチェンを大径スプロケッ
トと中径スプロケットおよび小径スプロケットに掛け換
え操作すべく構成されるとともに、前記チェンガイドが
前記一対の揺動リンクのうちの一方に作用するリターン
スプリングによって小径スプロケット側に揺動付勢され
ている自転車用フロントディレーラにおいて、前記一対
の変速用プレートの一方と他方とでの中間箇所が自転車
用車体フレームのシートチューブ軸芯から３９ｍｍの距
離に位置して、チェンが前記小径スプロケットに掛かる
低速位置になり、かつ、前記中間箇所が前記シートチュ
ーブ軸芯から５３ｍｍの距離に位置して、チェンが前記
大径スプロケットに掛かる高速位置になるように前記車
体フレームに組み付けた際、前記リターンスプリングが
作用する揺動リンクが鉛直方向に位置しているときの鉛
直線に対して一方側に揺動することによって、チェンが
前記大径スプロケットに掛かる高速位置になり、前記リ
ターンスプリングが作用する揺動リンクが前記鉛直線に
対して他方側に揺動することによって、チェンが前記小
径スプロケットに掛かる低速位置になり、固定部材はク
ランク軸装置取り付け用の締め付けねじにより車体フレ
ームのボトムブラケット部に固定される構成であり、該
固定部材はクランプを有して該クランプがシートチュー
ブ部に係合することにより固定部材の車体フレームに対
するクランク軸芯まわりの姿勢決めと回り止めとを行う
構成であることを特徴とする。

【０００５】請求項５による自転車用フロントディレー
ラにあっては、目的達成のために、車体フレームに連結
される固定部材、チェン掛け換え用の変速用プレートを
備えるチェンガイド、このチェンガイドと前記前記固定
部材とを連結する一対の揺動リンク、前記揺動リンクを
揺動付勢することによって前記チェンガイドを小径スプ
ロケット側に付勢するリターンスプリングを備える自転
車用フロントディレーラであって、前記一対の揺動リン
クの一方の前記固定部材による枢支軸芯が前記チェンガ
イドとの連結軸芯より高配置レベルに位置し、前記一対
の揺動リンクの他方の前記固定部材による枢支軸芯が前
記チェンガイドとの連結軸芯より低配置レベルに位置
し、前記一対の揺動リンクのうちの前記リターンスプリ
ングの作用している揺動リンクが鉛直方向に位置してい
るときの鉛直線に対して一方側に揺動することによって
チェンが大径側スプロケットに掛かり、 前記一対の揺
動リンクのうちの前記リターンスプリングの作用してい
る揺動リンクが前記鉛直線に対して他方側に揺動するこ
とによってチェンが小径側スプロケットに掛かることを
特徴とする。

【０００６】

【作用】請求項１によるディレーラの場合、前記中間箇
所とシートチューブ軸芯との距離が前記値の距離になっ
て低速や高速になるようにして使用すると、揺動リンク
が前記鉛直線に対して一方側に揺動することによって高
速位置になり、他方側に揺動することによって低速位置
になる。すなわち、前記鉛直線が従来の如く揺動範囲の
低速側端に位置するのではなく、揺動範囲の内側に位置
する状態で揺動リンクが作動する。これにより、揺動リ
ンクの固定部材による枢支軸芯からチェンガイドへの連
結点までの長さを従来より短くしながら、あるいは、揺
動リンクが揺動作動する角度を従来より小にしながら、
さらには、両方を採用しながらチェンガイドが変速に必
要な車体横方向の移動ストロークを移動してチェン掛け
換えが所望どおり行われるようにできる。しかも、クラ
ンプがシートチューブ部と係合することにより、固定部
材の車体フレームに対するクランク軸芯まわりの姿勢決
めと回り止めとが行われ、これにより、チェンガイドと
スプロケットとのスプロケット回動軸芯まわりでの位置
関係が変速に適切な位置関係になり、かつ、この位置関
係が変速にかかわらず変化しなくなる。

【０００７】請求項５によるディレーラの場合、一対の
揺動リンクの一方においては、固定部材による枢支軸芯
がチェンガイドとの連結軸芯より高配置レベルに位置
し、他方においては、固定部材による枢支軸芯がチェン
ガイドとの連結軸芯より低配置レベルに位置し、リター
ンスプリングの作用している揺動リンクが前記鉛直線に
対して一方側と他方側とに揺動することによってチェン
が掛け換わることにより、前記鉛直線が従来の如く揺動
範囲の低速側端に位置するのではなく、揺動範囲の内側
に位置する状態で揺動リンクが作動する。これにより、
揺動リンクの固定部材による枢支軸芯からチェンガイド
への連結点までの長さを従来より短くしながら、あるい
は、揺動リンクが揺動作動する角度を従来より小にしな
がら、らには、両方を採用しながらチェンガイドが変速
に必要な車体横方向の移動ストロークを移動してチェン
掛け換えが所望どおり行われるようにできる。

【０００８】また、前記鉛直線が揺動範囲の内側に位置
する本発明と、前記鉛直線が揺動範囲の低速側端に位置
する比較例とについてみると、図８および図９の如くな
る。すなわち、比較例の場合、図９に示すように、揺動
リンク５が低速位置になると、揺動リンク５にリターン
スプリングによる回動操作力ＸＬが作用し、揺動リンク
５を低速位置からリターンスプリングに抗して移動操作
するには操作力ＹＬが必要になる。揺動リンク５が低速
位置から角度Ａ揺動して中間位置になると、揺動リンク
５にリターンスプリングによる回動操作力Ｘが作用し、
揺動リンク５を中間位置からリターンスプリングに抗し
て移動操作するには操作力Ｙが必要になる。揺動リンク
５が中間位置から角度Ｂ揺動して高速位置になると、揺
動リンク５にリターンスプリングによる回動操作力ＸＴ
が作用し、揺動リンク５を高速位置にリターンスプリン
グに抗して移動操作するには操作力ＸＴが必要になる。
仮に、回動操作力ＸＬとＸおよびＸＴが等しいとして
も、中間位置での角度Ｃと高速位置での角度Ｄとが異な
ることから操作力ＹがＸＬより大で、操作力ＹＴがＹよ
り大になる。ところが、実際には、揺動リンク５が揺動
するに伴ってリターンスプリングの弾性変形量が変化す
ることに起因して、回動操作力ＸがＸＬより大になり、
回動操作力ＸＴがＸより大になる。このために、操作力
ＹがＹＬより大で、操作力ＹＴがＹより大なる。殊に高
速位置での操作力ＹＴと低速位置での操作力ＹＬとの差
が極めて大になる。これに対し、本発明の場合、図８に
示すように、揺動リンク５が低速位置になると、揺動リ
ンク５にリターンスプリングによる回動操作力ＰＬが作
用し、揺動リンクを低速位置からリターンスプリングに
抗して移動操作するには操作力ＦＬが必要になる。揺動
リンク５が高速側に角度Ａ揺動して鉛直向きの中間位置
になると、揺動リンク５にリターンスプリングによる回
動操作力Ｐが作用し、揺動リンク５を中間位置からリタ
ーンスプリングに抗して移動操作するには操作力Ｆが必
要になる。揺動リンク５が中間位置から角度Ｂ揺動して
高速位置になると、揺動リンク５にリターンスプリング
による回動操作力ＰＴが作用し、揺動リンクを高速位置
にリターンスプリングに抗して移動操作するには操作力
ＦＴが必要であるとする。すると、本発明の高速位置で
の回動操作力ＰＴと、比較例の高速位置での回転操作力
ＸＴとが等しいとしても、鉛直向きの位置と高速位置と
の位置関係の相違により、本発明の高速位置での回動操
作力ＰＴが比較例の高速位置での回動操作力ＸＴより小
になる。さらに、本発明の場合、揺動リンク５が揺動す
るに伴ってリターンスプリングの弾性変形量が変化する
ことに起因して、中間位置での回動操作力Ｐが低速位置
での回動操作力ＰＬより大で、高速位置での回動操作力
ＰＴが中間位置での回動操作力Ｐより大になるが、この
ことを考慮して、さらには、 ＦＬ＝ＰＬ／ｃｏｓＥ、ＦＴ＝ＰＴ／ｃｏｓＧであるこ
とを考慮して、揺動角度ＡとＢを設定することにより、
操作力ＦＬとＦおよびＦＴの差をなくしたり、小にする
ことができる。

【０００９】

【発明の効果】請求項１によるディレーラと請求項５に
よるディレーラのいずれにおいても、揺動リンクの長さ
が短くできることにより、変速操作の際にチェンの掛け
換わり抵抗やリターンスプリングのために作用する操作
反力を従来より小にでき、揺動リンクの揺動角が小にで
きることにより、揺動リンクが揺動するに伴ってリター
ンスプリングが弾性変形するストロークを従来より小に
抑制し、リターンスプリングの弾性変形に起因する操作
抵抗の増大を抑制できる。さらには、リターンスプリン
グに抗して高速位置にする操作力が比較的軽くできるこ
とにより、全体として比較的軽く変速操作することが可
能にできた。さらには、変速操作に必要な力が変化しな
いとか、変化しても変化が比較的少ない状態で変速操作
できることにより、変速に必要な力が大幅に変化して変
速レバーを動かし過ぎるとか、動かし足りないなどの操
作ミスが防止しやすいようになった。

【００１０】

【実施例】図１〜図３に示す如く自転車用車体フレーム
１のボトムブラケット部１ａにクランク軸装置取り付け
用の締め付けねじ２を利用して連結するように構成した
取り付けブラケット３ａと、この取り付けブラケット３
ａの上端部に取り付けねじ４によって連結した支持部材
３ｂとによって固定部材３を構成し、この固定部材３に
一対の揺動リンク５，６により、左右一対の変速用プレ
ート７ａ，７ｂを備えるチェンガイド７を連結するとと
もに、一対の揺動リンク５，６のうちの一方のリンク５
の基端部に内装したリターンスプリング８が前記支持部
材３ｂを反力部材として揺動リンク５を揺動付勢するこ
とによって、チェンガイド７を固定部材３の方に揺動付
勢するように構成して、自転車用のトリプル用フロント
ディレーラを構成してある。

【００１１】すなわち、固定部材３とチェンガイド７を
揺動リンク５，６によって連結するに、図６に示す如く
前記支持部材３ｂにプレス成形によって一体成形してあ
る一対のリンク支持部３ｃ，３ｄのうちの一方の支持部
材３ｃに、揺動リンク５の基端側を車体前後方向の枢支
軸芯５ａまわりで揺動するように枢着し、この揺動リン
ク５の遊端側を、チェンガイド７が備える図４の如き一
対の連結部７ｃ，７ｄの一方の連結部７ｃに前記枢支軸
芯５ａに平行またはほぼ平行な連結軸芯５ｂまわりで相
対揺動可能に連結してある。そして、前記一対のリンク
支持部３ｃ，３ｄのうちの他方の支持部３ｄに、揺動リ
ンク６の基端側を車体前後方向の枢支軸芯６ａまわりで
揺動するように枢着し、この揺動リンク６の遊端側を、
前記一対の連結部７ｃ，７ｄのうちの他方の連結部７ｄ
に前記枢支軸芯６ａに平行またはほぼ平行な連結軸芯６
ｂまわりで相対揺動可能に連結してある。前記揺動リン
ク５の固定部材３による枢支軸芯５ａからチェンガイド
７への連結軸芯５ｂまでの距離と、揺動リンク６の固定
部材３による枢支軸芯６ａからチェンガイド７への連結
軸芯６ｂまでの距離とを等しいかまたはほぼ等しいよう
に形成し、前記枢支軸芯５ａと６ａの間隔と、前記連結
軸芯５ｂと６ｂの間隔とを等しいかまたはほぼ等しいよ
うに形成してある。揺動リンク５および６それぞれの固
定部材３による枢支軸芯５ａまたは６ａをチェンガイド
７との連結軸芯５ｂまたは６ｂより低レベルに配置して
ある。すなわち、固定部材３とチェンガイド７および一
対の揺動リンク５，６によってほぼ平行な四連リンク機
構を形成するとともに、固定部材３が下方側で固定のリ
ンクになり、チェンガイド７が上方側で可動のリンクに
なり、揺動リンク５，６が固定部材３に対して揺動する
ことによって、チェンガイド７がスプロケットＧ１〜Ｇ
３やチェン９に対する姿勢を一定またはほぼ一定に維持
しながら車体フレーム１に対してその横方向に移動す
る。

【００１２】取り付けブラケット３ａをボトムブラケッ
ト部１ａに締め付け固定することによって固定部材３を
車体フレーム１に固定するが、この時、図５および図６
に示す如く前記支持部材３ｂが備える二又形フォーク部
３ｅにＣ字形の樹脂製クランプ１０を装着し、このクラ
ンプ１０を車体フレーム１のシートチューブ部１ｂに係
合させる。すると、クランプ１０がシートチューブ部１
ｂとの係合により、固定部材３の車体フレーム１に対す
るクランク軸芯まわりでの姿勢決めと回り止めとを行
う。これにより、チェンガイド７とスプロケットＧ１〜
Ｇ３とのスプロケット回動軸芯まわりでの位置関係が変
速に適切な位置関係になり、かつ、この位置関係が変速
にかかわらず変化しなくなる。

【００１３】前記揺動リンク５の図１の如きワイヤ連結
ねじ１１を有するワイヤ連結部に、変速レバー装置（図
示せず）からの変速ワイヤのインナーワイヤ１２ａを連
結する。この時、取り付けブラケット３ａの下端部から
ボトムブラケット部１ａの下側に向かって延出してある
図１および図６の如きガイド支持部３ｆにワイヤガイド
１３を取り付け、このワイヤガイド１３によってインナ
ーワイヤ１２ａを支持させるとともに揺動リンク５の方
に案内させる。すると、ワイヤガイド１３がインナーワ
イヤ１２ａを容易に滑り動くように支持することによ
り、かつ、ワイヤガイド１３と揺動リンク５とが同一部
材の固定部材３で支持されていてワイヤガイド１３から
揺動リンク５までのワイヤ経路をインナーワイヤ１２ａ
がスムーズに移動しやすい経路に精度よく形成できるこ
とにより、インナーワイヤ１２ａを軽く操作して変速操
作力を揺動リンク５に効率よく伝達できる。そして、揺
動リンク５に連結したインナーワイヤ１２ａの引っ張り
操作をすると、この操作力のために揺動リンク５，６が
固定部材３に対して車体外側に揺動してチェンガイド７
が車体外側に移動し、一対の変速用プレート７ａ，７ｂ
のうちの車体内側に位置する方のプレート７ａがチェン
９をスプロケットＧ１〜Ｇ３のうちの大径側に押圧操作
して小径スプロケットＧ１から中径スプロケットＧ２に
掛け換えたり、中径スプロケットＧ２から大径スプロケ
ットＧ３に掛け換える。そして、インナーワイヤ１２ａ
の緩め操作をすると、リターンスプリング８の弾性復元
による操作力のために揺動リンク５，６が固定部材３に
対して車体内側に揺動してチェンガイド７が車体内側に
移動し、一対の変速用プレート７ａ，７ｂのうちの車体
外側に位置する方のプレート７ｂがチェン９をスプロケ
ットＧ１〜Ｇ３のうちの小径側に押圧操作して大径スプ
ロケットＧ３から中径スプロケットＧ２に掛け換えた
り、中径スプロケットＧ２から小径スプロケットＧ１に
掛け換える。

【００１４】図１に示すように、変速用プレート７ａと
７ｂの中間箇所ＣＰが車体フレーム１のシートチューブ
軸芯Ｚから３９ｍｍの距離Ｌ１に位置すると、チェンガ
イド７が低速位置になってチェン９が小径スプロケット
Ｇ１に掛かり、図２に示すように、前記中間箇所ＣＰが
シートチューブ軸芯Ｚから５３ｍｍの距離Ｌ２に位置す
ると、チェンガイド７が高速位置になってチェン９が大
径スプロケットＧ３に掛かるようにして車体フレーム１
に組み付けた際には、揺動リンク５が図７の如く作動し
て変速操作するように構成してある。すなわち、揺動リ
ンク５の固定部材３による枢支軸芯５ａとチェンガイド
７への連結軸芯５ｂとを通る仮想直線が鉛直線になる
と、揺動リンク５が鉛直方向に位置したとする。そし
て、この時の前記仮想直線を鉛直線Ｈと称する。揺動リ
ンク５が前記鉛直線Ｈに対して一方側すなわち車体外側
に傾斜角Ｂを揺動した大径側傾斜姿勢になると、チェン
ガイド７が高速位置になる。揺動リンク５が前記鉛直線
Ｈに対して他方側すなわち車体内側に、前記大径側傾斜
角Ｂよりも大角度の傾斜角Ａを揺動した小径側傾斜姿勢
になると、チェンガイド７が低速位置になる。つまり、
小径スプロケットＧ１および大径スプロケットＧ３のシ
ートチューブ軸芯Ｚからの距離が製作などの都合によ
り、３９ｍｍ以外や５３ｍｍ以外になっている場合に
は、前記揺動リンク６に取り付けてある図１の如き一対
の調節ねじ１４，１５を回動調節し、この調節ねじ１
４，１５が揺動リンク６の当たり部６ｃまたは６ｄに当
接することによって設定する揺動リンク６のチェンガイ
ド７に対する揺動限界を変更調節することにより、チェ
ンガイド７の移動ストロークエンドをスプロケットとシ
ートチューブ軸芯Ｚとの間隔に応じたものに調節し、前
記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸芯Ｚから３９ｍｍ以
外の距離に位置してチェンガイド７が低速位置になると
か、５３ｍｍ以外の距離に位置してチェンガイド７が高
速位置になるようにして組み付けて使用する。この場
合、スプロケットＧ１，Ｇ３のシートチューブ軸芯Ｚか
らの距離によって、前記大径側傾斜角Ｂと前記小径側傾
斜角Ａとが等しくなるとか、大径側傾斜角Ｂが前記小径
側傾斜角Ａより大になることがある。ところが、大、
中、小径３種のスプロケットＧ１〜Ｇ３を備える自転車
の場合には、一般にシートチューブ軸芯Ｚから小径スプ
ロケットＧ１の中心までの距離が３９ｍｍで、シートチ
ューブ軸芯Ｚから大径スプロケットＧ３の中心までの距
離が５３ｍｍになることから、揺動リンク５が前記大径
側傾斜姿勢と小径側傾斜姿勢との間の揺動範囲Ｗで作動
して変速作動する。前記揺動範囲Ｗはこれの内部に前記
鉛直線Ｈが位置するものであることから、鉛直線Ｈが揺
動範囲Ｗの端に位置する場合に比し、揺動リンク５の前
記枢支軸芯５ａから前記連結軸芯５ｂまでの長さＭを短
くしたり、揺動リンク５の揺動作動角を小にしながら、
チェンガイド７が３段変速に必要な車体横方向の移動ス
トロークを移動するようにできる。さらに、図８に示す
ように、リターンスプリング８によって作用する操作反
力の変化を比較的少なくしながら変速操作できる。

【００１５】すなわち、前記鉛直線Ｈが揺動リンク５の
揺動範囲の一端に位置する場合には、図９に示すよう
に、揺動リンク５が低速位置になると、揺動リンク５に
リターンスプリング８による回動操作力ＸＬが作用し、
揺動リンク５を低速位置からリターンスプリングに抗し
て揺動操作するには操作力ＹＬが必要になる。揺動リン
ク５が低速位置から角度Ａ揺動して中間位置になると、
揺動リンク５にリターンスプリング８による回動操作力
Ｘが作用し、揺動リンク５を中間位置からリターンスプ
リング８に抗して移動操作するには操作力Ｙが必要にな
る。揺動リンク５が中間位置から角度Ｂ揺動して高速位
置になると、揺動リンク５にリターンスプリング８によ
る回動操作力ＸＴが作用し、揺動リンク５を高速位置に
リターンスプリング８に抗して移動操作するには操作力
ＹＴが必要になる。仮に、回動操作力ＸＬとＸおよびＸ
Ｔが等しいとしても、中間位置での角度Ｃと高速位置で
の角度Ｄとが相違することから操作力ＹがＸＬより大
で、操作力ＹＴがＹより大になる。ところが、実際に
は、揺動リンク５が揺動するに伴ってリターンスプリン
グ８の弾性変形量が変化することから、回動操作力Ｘが
ＸＬより大になり、回動操作力ＸＴがＸより大になる。
このために、操作力ＹがＹＬより大で、操作力ＹＴがＹ
より大なる。殊に高速位置での操作力ＹＴと低速位置で
の操作力ＹＬとの差が極めて大になる。これに対し、鉛
直線Ｈが揺動リンク５の揺動範囲の内部に位置する場
合、図８に示すように、揺動リンク５が低速位置になる
と、揺動リンク５にリターンスプリング８による回動操
作力ＰＬが作用し、揺動リンク５を低速位置からリター
ンスプリング８に抗して移動操作するには操作力ＦＬが
必要になる。揺動リンク５が高速側に大径側傾斜角度Ａ
揺動して鉛直向きの中間位置になると、揺動リンク５に
リターンスプリング８による回動操作力Ｐが作用し、揺
動リンク５を中間位置からリターンスプリング８に抗し
て移動操作するには操作力Ｆが必要になる。揺動リンク
５が中間位置から小径側傾斜角度Ｂ揺動して高速位置に
なると、揺動リンク５にリターンスプリング８による回
動操作力ＰＴが作用し、揺動リンク５を高速位置にリタ
ーンスプリング８に抗して移動操作するには操作力ＦＴ
が必要であるとする。すると、図８の場合の高速位置で
の回動操作力ＰＴと、図９の場合の高速位置での回転操
作力ＸＴとが等しいとしても、鉛直向きの位置と高速位
置との位置関係の相違により、図８の場合の高速位置で
の回動操作力ＰＴが図９の場合の高速位置での回動操作
力ＸＴより小になる。さらに、図８の場合、揺動リンク
５が揺動するに伴ってリターンスプリング８の弾性変形
量が変化することのために、中間位置での回動操作力Ｐ
が低速位置での回動操作力ＰＬより大で、高速位置での
回動操作力ＰＴが中間位置での回動操作力Ｐより大にな
るが、このことを考慮して、さらには、 ＦＬ＝ＰＬ／ｃｏｓＥ、 ＦＴ＝ＰＴ／ｃｏｓＧである
ことを考慮して、大径側傾斜角Ｂと小径側傾斜角Ａを設
定することにより、操作力ＦＬとＦおよびＦＴの差をな
くしたり、小にすることができる。

【００１６】本実施構造の場合、揺動リンク５の前記枢
支軸芯５ａまたは６ａから前記連結軸芯５ｂまたは６ｂ
までの長さＭを約１４ｍｍに設定してある。そして、前
記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸芯Ｚから３９ｍｍの
距離Ｌ１に位置してチェンガイド７が低速位置になり、
前記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸芯Ｚから５３ｍｍ
の距離Ｌ２に位置してチェンガイド７が高速位置になる
ようにして組み付けた際には、前記大径側傾斜角Ｂが約
３２度２４分で、前記小径側傾斜角Ａが約３７度２３分
になるように構成してある。前記長さＭを１４ｍｍにす
る他、１６ｍｍに設定したり、１６ｍｍより小の各種長
さに設定して実施してもよい。１６ｍｍ以下に設定する
ことにより、リンク比の関係による操作力軽減が効果的
にできる。そして、この場合、前記長さＭと、チェンガ
イド７を変速のために移動させる必要があるストローク
との関係から前記大径側傾斜角Ｂと小径側傾斜角Ａとを
所定角度に設定する。

【００１７】つぎに図１０に示すディレーラについて説
明する。自転車用車体フレーム１のシートチューブ部１
ｂに締め付け固定するように構成したバンド式の固定部
材２０に一対の揺動リンク２１，２２により、左右一対
の変速用プレート２３ａ，２３ｂを備えるチェンガイド
２３を連結するとともに、一対の揺動リンク２１，２２
のうちの車体内側に位置する方のリンク２１の基端部に
配置したリターンスプリング２４が前記固定部材２０を
反力部材として揺動リンク２１を揺動付勢することによ
って、チェンガイド２３を固定部材２０の方に揺動付勢
するように構成して、自転車用のトリプル用フロントデ
ィレーラを構成してある。

【００１８】すなわち、固定部材２０とチェンガイド２
３を揺動リンク２１，２２によって連結するに、前記固
定部材２０の第１リンク支持部２０ａに、車体内側に位
置する方の揺動リンク２１の基端側を車体前後方向の枢
支軸芯２１ａまわりで揺動するように枢着し、この揺動
リンク２１の遊端側を、チェンガイド２３の本体から車
体内側に延出するアーム部２３ｃの延出端部に前記枢支
軸芯２１ａに平行またはほぼ平行な連結軸芯２１ｂまわ
りで相対揺動可能に連結してある。そして、前記固定部
材２０の第２リンク支持部２０ｂに、揺動リンク２１と
変速用プレート２３ａとの間に位置する揺動リンク２２
の基端側を車体前後方向の枢支軸芯２２ａまわりで揺動
するように枢着し、この揺動リンク２２の遊端側を、チ
ェンガイド２３の前記アーム部２３ｃの基端側に前記枢
支軸芯２２ａに平行またはほぼ平行な連結軸芯２２ｂま
わりで相対揺動可能に連結してある。つまり、揺動リン
ク２１および２２が固定部材２０に対して揺動すること
により、チェンガイド２３が車体フレーム１に対してそ
の横方向に移動する。

【００１９】前記揺動リンク２１の遊端部に、変速レバ
ー装置（図示せず）からの変速ワイヤのインナーワイヤ
１２ａをワイヤ連結ねじ２５によって連結し、インナー
ワイヤ１２ａの引っ張り操作をすると、この操作力のた
めに揺動リンク２１，２２が固定部材２０に対して車体
外側に揺動してチェンガイド２３が車体外側に移動し、
一対の変速用プレート２３ａ，２３ｂのうちの車体内側
に位置する方のプレート２３ａがチェン９をスプロケッ
トＧ１〜Ｇ３のうちの大径側に押圧操作して小径スプロ
ケットＧ１から中径スプロケットＧ２に掛け換えたり、
中径スプロケットＧ２から大径スプロケットＧ３に掛け
換える。そして、インナーワイヤ１２ａの緩め操作をす
ると、リターンスプリング２４の弾性復元による操作力
のために揺動リンク２１，２２が固定部材２０に対して
車体内側に揺動してチェンガイド２３が車体内側に移動
し、一対の変速用プレート２３ａ，２３ｂのうちの車体
外側に位置する方のプレート２３ｂがチェン９をスプロ
ケットＧ１〜Ｇ３のうちの小径側に押圧操作して大径ス
プロケットＧ３から中径スプロケットＧ２に掛け換えた
り、中径スプロケットＧ２から小径スプロケットＧ１に
掛け換える。

【００２０】揺動リンク２１の固定部材２０による枢支
軸芯２１ａをチェンガイド２３との連結軸芯２１ｂより
低レベルに配置し、揺動リンク２２の固定部材２０によ
る枢支軸芯２２ａをチェンガイド２３との連結軸芯２２
ｂより高レベルに配置し、揺動リンク２１が図１２の如
く作動して変速操作するように構成してある。すなわ
ち、揺動リンク２１の固定部材２０による枢支軸芯２１
ａと、チェンガイド２３への連結軸芯２１ｂとを通る仮
想直線が鉛直線になると、揺動リンク２１が鉛直方向に
位置したとする。そして、この時の前記仮想直線を鉛直
線Ｈと称する。揺動リンク２１が前記鉛直線Ｈに対して
一方側すなわち車体外側に傾斜角Ｂを揺動した大径側傾
斜姿勢になると、チェンガイド２３が高速位置になって
チェン９が大径スプロケットＧ３に掛かる。揺動リンク
２１が前記鉛直線Ｈに対して他方側すなわち車体内側
に、前記大径側傾斜角Ｂよりも大角度の傾斜角Ａを揺動
した小径側傾斜姿勢になると、チェンガイド２３が低速
位置になり、チェン９が小径スプロケットＧ１に掛か
る。そして、揺動リンク２１の前記枢支軸芯２１ａから
連結軸芯２１ｂまでの長さＮ１、揺動リンク２２の前記
枢支軸芯２２ａから連結軸芯２２ｂまでの長さＮ２、小
径側傾斜角Ａ、大径側傾斜角Ｂは必要に応じた値に設定
して実施するとよいのであるが、チェンガイド２３が１
４ｍｍの移動ストロークＳを作動するようにするため
に、Ｎ１＝約１６ｍｍ、Ｎ２＝約２０ｍｍ、小径側傾斜
角Ａ＝約５１度２９分、大径側傾斜角Ｂ＝約１２度１６
分に設定してある。

【００２１】つまり、図１３に示すように、揺動リンク
２１が低速位置になると、揺動リンク２１にリターンス
プリング２４による回動操作力ＲＬが作用し、揺動リン
ク２１を低速位置からリターンスプリング２４に抗して
移動操作するには操作力ＱＬが必要になる。揺動リンク
２１が高速側に大径側傾斜角度Ａ揺動して鉛直向きの中
間位置になると、揺動リンク２１にリターンスプリング
２４による回動操作力Ｒが作用し、揺動リンク２１を中
間位置からリターンスプリング２４に抗して移動操作す
るには操作力Ｑが必要になる。揺動リンク２１が中間位
置から小径側傾斜角度Ｂ揺動して高速位置になると、揺
動リンク２１にリターンスプリング２４による回動操作
力ＲＴが作用し、揺動リンク２１を高速位置にリターン
スプリング２４に抗して移動操作するには操作力ＱＴが
必要であるとする。すると、揺動リンク２１および２２
の前記長さ設定、小径側傾斜角Ａ、大径側傾斜角Ｂの前
記設定により、前記操作力ＱＬとＱおよびＱＴがほぼ等
しくなる。

【００２２】〔別実施例〕図１４および図１５は、別実
施構造を備えるトリプル用フロントディレーラを示し、
図１および図２に示すトリプル用フロントディレーラと
は変速ワイヤのインナーワイヤ１２ａを連結するための
構成においてのみ異なり、その他の構成においては同様
に構成してある。

【００２３】すなわち、固定部材３とチェンガイド７と
を連結している一対の揺動リンク５，６のうちのリター
ンスプリング８を取り付けるとともにインナーワイヤ１
２ａを連結する方の揺動リンク５として、図１および図
２の揺動リンク５に替えて図１６に示す如き上引き操作
用の揺動リンクを装着してある。この揺動リンク５は、
第１ピン孔５１、第２ピン孔５２、ばね収納室５３、ね
じ孔５４を備えたリンク部材でなり、第１ピン孔５１に
よって前記支持部材３のリンク支持部３ｃに前記枢支軸
芯５ａのまわりで揺動自在に枢着し、第２ピン孔５２に
よってチェンガイド７の連結部７ｃに前記連結軸芯５ｂ
まわりで相対揺動可能に連結し、ばね収納室５３にリタ
ーンスプリング８を収納し、ねじ孔５４によってワイヤ
連結ねじ１１を取り付けるようにしてある。揺動リンク
５がチェンガイド７と、固定部材３の支持部材３ｂに連
結し、かつ、チェンガイド７が低速位置にある状態で、
ねじ孔５４を備えているワイヤ連結部が枢支軸芯５ａに
対してガイドプレート７ａ，７ｂとは反対側に位置する
ように、前記ワイヤ連結部と第１ピン孔５１および第２
ピン孔５２を配置設定してある。つまり、変速ワイヤの
インナーワイヤ１２ａを車体フレーム１に沿わせてフロ
ントディレーラにその上方から導入して揺動リンク５に
ワイヤ連結ねじ１１によって固定する。そして、インナ
ーワイヤ１２ａを引っ張り操作して、揺動リンク５のワ
イヤ連結部が位置する方のアーム部分を枢支軸芯５ａの
まわりで引き上げ操作することにより、揺動リンク５の
連結軸芯５ｂが位置する方のアーム部分と、揺動リンク
６が固定部材３に対して車体外側に揺動してチェンガイ
ド７が車体外側に移動し、一対の変速用プレート７ａ，
７ｂのうちの車体内側に位置する方のプレート７ａがチ
ェン９をスプロケットＧ１〜Ｇ３のうちの大径側に押圧
操作して小径スプロケットＧ１から中径スプロケットＧ
２に掛け換えたり、中径スプロケットＧ２から大径スプ
ロケットＧ３に掛け換える。そして、インナーワイヤ１
２ａを緩め操作すると、リターンスプリング８の弾性復
元による操作力のために、揺動リンク５の連結軸芯５ｂ
が位置する方のアーム部分と、揺動リンク６が固定部材
３に対して車体内側に揺動してチェンガイド７が車体内
側に移動し、一対の変速用プレート７ａ，７ｂのうちの
車体外側に位置する方のプレート７ｂがチェン９をスプ
ロケットＧ１〜Ｇ３のうちの小径側に押圧操作して大径
スプロケットＧ３から中径スプロケットＧ２に掛け換え
たり、中径スプロケットＧ２から小径スプロケットＧ１
に掛け換える。

【００２４】この上引き操作用の揺動リンク５の枢支軸
芯５ａと連結軸芯５ｂの間隔および配置関係は、図１お
よび図２の揺動リンク５の軸芯５ａと５ｂの間隔および
配置関係と同様に設定してある。これにより、変速用プ
レート７ａと７ｂの中間箇所ＣＰが車体フレーム１のシ
ートチューブ軸芯Ｚから３９ｍｍの距離Ｌ１に位置する
と、チェンガイド７が低速位置になってチェン９が小径
スプロケットＧ１に掛かり、前記中間箇所ＣＰがシート
チューブ軸芯Ｚから５３ｍｍの距離Ｌ２に位置すると、
チェンガイド７が高速位置になってチェン９が大径スプ
ロケットＧ３に掛かるようにして車体フレーム１に組み
付けた際には、上引き操作用の揺動リンク５も図１の揺
動リンク５と同様につぎの如く作動して変速操作する。
すなわち、揺動リンク５の固定部材３による枢支軸芯５
ａとチェンガイド７への連結軸芯５ｂとを通る仮想直線
が鉛直線になると、揺動リンク５が鉛直方向に位置した
とする。そして、この時の前記仮想直線を鉛直線Ｈと称
する。揺動リンク５が前記鉛直線Ｈに対して一方側すな
わち車体外側に傾斜角Ｂを揺動した大径側傾斜姿勢にな
ると、チェンガイド７が高速位置になる。揺動リンク５
が前記鉛直線Ｈに対して他方側すなわち車体内側に、前
記大径側傾斜角Ｂよりも大角度の傾斜角Ａを揺動した小
径側傾斜姿勢になると、チェンガイド７が低速位置にな
る。そして、揺動リンク５の前記枢支軸芯５ａから前記
連結軸芯５ｂまでの長さＭを約１４ｍｍに設定してあ
る。そして、前記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸芯Ｚ
から３９ｍｍの距離Ｌ１に位置してチェンガイド７が低
速位置になり、前記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸芯
Ｚから５３ｍｍの距離Ｌ２に位置してチェンガイド７が
高速位置になるようにして組み付けた際には、前記大径
側傾斜角Ｂが約３２度２４分で、前記小径側傾斜角Ａが
約３７度２３分になる。この上引き操作用の揺動リンク
５においても、前記長さＭを１４ｍｍにする他、１６ｍ
ｍに設定したり、１６ｍｍより小の各種長さに設定して
実施してもよい。１６ｍｍ以下に設定することにより、
リンク比の関係による操作力軽減が効果的にできる。そ
して、この場合、前記長さＭと、チェンガイド７を変速
のために移動させる必要があるストロークとの関係から
前記大径側傾斜角Ｂと小径側傾斜角Ａとを所定角度に設
定する。

【００２５】〔別実施例〕図１７は、さらに別の実施構
造を備える自転車用フロントディレーラを示し、図１お
よび図１４に示すトリプル用フロントディレーラとはイ
ンナーワイヤ１２ａを連結するための構成においてのみ
異なり、その他の構成においては同様に構成してある。
すなわち、固定部材３とチェンガイド７とを連結してい
る一対の揺動リンク５，６のうちのリターンスプリング
８を取り付けるとともにインナーワイヤ１２ａを連結す
る方の揺動リンク５として、一対のワイヤ連結ねじ１１
ａ，１１ｂを備える揺動リンクを備えている。つまり、
インナーワイヤ１２ａをボトムブラケット部１ａの下方
からディレーラに導入すると、一対の連結ねじ１１ａ，
１１ｂのうちの１１ａの方を使用することによって揺動
リンク５にディレーラ操作が可能なように連結でき、イ
ンナーワイヤ１２ａを車体フレーム１に沿わせてディレ
ーラの上方から導入すると、一対の連結ねじ１１ａ，１
１ｂのうちの１１ｂの方を使用することによって揺動リ
ンク５にディレーラ操作が可能なように連結できるので
あり、インナーワイヤ１２ａを車体上方側から引っ張り
操作して変速操作する上引き操作形態と、インナーワイ
ヤ１２ａを車体下方側から引っ張り操作して変速操作す
る下引き操作形態とのいずれをも採用できるのである。
この上引き下引き兼用型の揺動リンク５においても、枢
支軸芯５ａと連結軸芯５ｂの間隔および配置関係は、図
１および図２の揺動リンク５の軸芯５ａと５ｂの間隔お
よび配置関係と同様に設定してある。これにより、変速
用プレート７ａと７ｂの中間箇所ＣＰが車体フレーム１
のシートチューブ軸芯Ｚから３９ｍｍの距離Ｌ１に位置
すると、チェンガイド７が低速位置になってチェン９が
小径スプロケットＧ１に掛かり、前記中間箇所ＣＰがシ
ートチューブ軸芯Ｚから５３ｍｍの距離Ｌ２に位置する
と、チェンガイド７が高速位置になってチェン９が大径
スプロケットＧ３に掛かるようにして車体フレーム１に
組み付けた際には、上引き操作用の揺動リンク５も図１
の揺動リンク５と同様につぎの如く作動して変速操作す
る。すなわち、揺動リンク５の固定部材３による枢支軸
芯５ａとチェンガイド７への連結軸芯５ｂとを通る仮想
直線が鉛直線になると、揺動リンク５が鉛直方向に位置
したとする。そして、この時の前記仮想直線を鉛直線Ｈ
と称する。揺動リンク５が前記鉛直線Ｈに対して一方側
すなわち車体外側に傾斜角Ｂを揺動した大径側傾斜姿勢
になると、チェンガイド７が高速位置になる。揺動リン
ク５が前記鉛直線Ｈに対して他方側すなわち車体内側
に、前記大径側傾斜角Ｂよりも大角度の傾斜角Ａを揺動
した小径側傾斜姿勢になると、チェンガイド７が低速位
置になる。そして、揺動リンク５の前記枢支軸芯５ａか
ら前記連結軸芯５ｂまでの長さを約１４ｍｍに設定して
ある。そして、前記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸芯
Ｚから３９ｍｍの距離Ｌ１に位置してチェンガイド７が
低速位置になり、前記中間箇所ＣＰがシートチューブ軸
芯Ｚから５３ｍｍの距離Ｌ２に位置してチェンガイド７
が高速位置になるようにして組み付けた際には、前記大
径側傾斜角Ｂが約３２度２４分で、前記小径側傾斜角Ａ
が約３７度２３分になる。この上引き下引き兼用型リン
ク５においても、前記枢支軸芯５ａから前記連結軸芯５
ｂまでの長さを１４ｍｍにする他、１６ｍｍに設定した
り、１６ｍｍより小の各種長さに設定して実施してもよ
い。１６ｍｍ以下に設定することにより、リンク比の関
係による操作力軽減が効果的にできる。そして、この場
合、前記枢支軸芯５ａから前記連結軸芯５ｂまでの長さ
と、チェンガイド７を変速のために移動させる必要があ
るストロークとの関係から前記大径側傾斜角Ｂと小径側
傾斜角Ａとを所定角度に設定する。

【００２６】〔別実施例〕図１、図１４および図１７の
ディレーラの如く、四連リンク機構を下方が固定リンク
であるように構成すると、スプロケットＧ１〜Ｇ３の横
外側から見た場合、固定部材３がチェンガイド７やスプ
ロケットＧ１〜Ｇ３の内側に隠れて外観面で好ましいも
のになって有利であるが、上方が固定リンクになるよう
に構成するディレーラの場合にも本発明は適用できる。
また、固定部材をボトムブラケット部に取り付けるよう
に構成する他、シートチューブ部に締め付け固定するバ
ンド形式に構成するディレーラの場合にも本発明は適用
できる。

【００２７】小径側傾斜角Ａを大径側傾斜角Ｂより大に
して実施すると、変速操作力の一定化がより確実にでき
て有利であるが、小径側傾斜角Ａが大径側傾斜角Ｂより
小にしたり、小径側傾斜角Ａと大径側傾斜角Ｂを等しく
して実施してもよい。

【００２８】請求項５による発明は、２段変速用のディ
レーラの場合にも適用できる。したがって、大径スプロ
ットＧ３を大径側スプロケットＧ３と称し、小径スプロ
ケットＧ１を小径側スプロケットＧ１と称する。

【００２９】尚、特許請求の範囲の項に図面との対照を
便利にするために符号を記すが、該記入により本発明は
添付図面の構成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】フロントディレーラの使用状態での後面図

【図２】フロントディレーラの使用状態での後面図

【図３】フロントディレーラの使用状態での側面図

【図４】チェンガイドの平面図

【図５】クランプの作用状態を示す平面図

【図６】固定部材の分解状態を示す斜視図

【図７】揺動リンクの作用を示す説明図

【図８】操作力の説明図

【図９】比較構造の操作力の説明図

【図１０】フロントディレーラの使用状態での後面図

【図１１】フロントディレーラの使用状態での後面図

【図１２】揺動リンクの作用を示す説明図

【図１３】操作力の説明図

【図１４】別実施フロントディレーラの使用状態での後
面図

【図１５】別実施フロントディレーラの使用状態での後
面図

【図１６】別実施フロントディレーラの揺動リンクの斜
視図

【図１７】別実施フロントディレーラの使用状態での後
面図

【図１８】従来ディレーラの揺動リンクの作動範囲を示
す説明図

【符号の説明】

１ 車体フレーム ３，２０ 固定部材 ５，６，２１，２２ 揺動リンク ５ａ，６ａ，２１ａ，２２ａ 枢支軸芯 ５ｂ，６ｂ，２１ｂ，２２ｂ 連結軸芯 ７，２３ チェンガイド ７ａ，７ｂ，２３ａ，２３ｂ 変速用プレート ８，２４ リターンスプリング ９ チェン Ａ 小径側傾斜角 Ｂ 大径側傾斜角 ＣＰ 中間箇所 Ｈ 鉛直線 Ｌ１，Ｌ２ 距離 Ｍ 距離 Ｚ シートチューブ軸芯

Claims (8)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体フレーム（１）に連結される固定部
   材（３）、左右一対の変速用プレート（７ａ，７ｂ）を
   備えるチェンガイド（７）、このチェンガイド（７）と
   前記固定部材（３）とを連結する一対の揺動リンク
   （５），（６）を備えるとともに、前記固定部材（３）
   と前記チェンガイド（７）および前記一対の揺動リンク
   （５），（６）によって四連リンク機構を形成し、前記
   一対の変速用プレート（７ａ，７ｂ）によってチェン
   （９）を大径スプロケット（Ｇ３）と中径スプロケット
   （Ｇ２）および小径スプロケット（Ｇ１）に掛け換え操
   作すべく構成されるとともに、前記チェンガイド（７）
   が前記一対の揺動リンク（５），（６）のうちの一方に
   作用するリターンスプリング（８）によって小径スプロ
   ケット（Ｇ１）側に揺動付勢されている自転車用フロン
   トディレーラにおいて、前記一対の変速用プレート（７
   ａ，７ｂ）の一方と他方とでの中間箇所（ＣＰ）が車体
   フレーム（１）のシートチューブ軸芯（Ｚ）から３９ｍ
   ｍの距離（Ｌ１）に位置して、チェン（９）が前記小径
   スプロケット（Ｇ１）に掛かる低速位置になり、かつ、
   前記中間箇所（ＣＰ）が前記シートチューブ軸芯（Ｚ）
   から５３ｍｍの距離（Ｌ２）に位置して、チェン（９）
   が前記大径スプロケット（Ｇ３）に掛かる高速位置にな
   るように前記車体フレーム（１）に組み付けた際、前記
   リターンスプリング（８）が作用する揺動リンク（５）
   が鉛直方向に位置しているときの鉛直線（Ｈ）に対して
   一方側に揺動することによって、チェン（９）が前記大
   径スプロケット（Ｇ３）に掛かる高速位置になり、前記
   リターンスプリング（８）が作用する揺動リンク（５）
   が前記鉛直線（Ｈ）に対して他方側に揺動することによ
   って、チェン（９）が前記小径スプロケット（Ｇ１）に
   掛かる低速位置になり、固定部材（３）はクランク軸装
   置取り付け用の締め付けねじ（２）により車体フレーム
   （１）のボトムブラケット部（１ａ）に固定される構成
   であり、該固定部材（３）はクランプ（１０）を有して
   該クランプ（１０）がシートチューブ部（１ｂ）に係合
   することにより固定部材（３）の車体フレーム（１）に
   対するクランク軸芯まわりの姿勢決めと回り止めとを行
   う構成である自転車用フロントディレーラ。
2. 【請求項２】 前記一対の揺動リンク（５），（６）そ
   れぞれの前記固定部材（３）による枢支軸芯（５ａまた
   は６ａ）と、前記チェンガイド（７）への連結軸芯（５
   ｂまたは６ｂ）との距離（Ｍ）が１６ミリメートル以下
   である請求項１記載の自転車用フロントディレーラ。
3. 【請求項３】 前記一対の変速用プレート（７ａ，７
   ｂ）の一方と他方とでの中間箇所（ＣＰ）が車体フレー
   ム（１）のシートチューブ軸芯（Ｚ）から３９ｍｍの距
   離（Ｌ１）に位置して、チェン（９）が前記小径スプロ
   ケット（Ｇ１）に掛かる低速位置になり、かつ、前記中
   間箇所（ＣＰ）が前記シートチューブ軸芯（Ｚ）から５
   ３ｍｍの距離（Ｌ２）に位置して、チェン（９）が前記
   大径スプロケット（Ｇ３）に掛かる高速位置になるよう
   に前記車体フレーム（１）に組み付けた際、前記チェン
   ガイド（７）が前記高速位置にあるときの前記揺動リン
   ク（５）の前記鉛直線（Ｈ）に対する大径側傾斜角
   （Ｂ）よりも、前記チェンガイド（７）が前記低速位置
   にあるときの前記揺動リンク（５）の前記鉛直線（Ｈ）
   に対する小径側傾斜角（Ａ）の方が大になる請求項２記
   載の自転車用フロントディレーラ。
4. 【請求項４】 前記四連リンク機構がほぼ平行な四連リ
   ンク機構であり、下方が固定リンク、上方が可動リンク
   に構成され、上方の可動リンクに前記変速用プレート
   （７ａ，７ｂ）が取り付けられている請求項３記載の自
   転車用フロントディレーラ。
5. 【請求項５】 車体フレーム（１）に連結される固定部
   材（２０）、チェン掛け換え用の変速用プレート（２３
   ａ，２３ｂ）を備えるチェンガイド（２３）、このチェ
   ンガイド（２３）と前記前記固定部材（２０）とを連結
   する一対の揺動リンク（２１），（２２）、前記揺動リ
   ンク（２１）を揺動付勢することによって前記チェンガ
   イド（２３）を小径スプロケット側に付勢するリターン
   スプリング（２４）を備える自転車用フロントディレー
   ラであって、 前記一対の揺動リンク（２１），（２２）の一方（２
   ２）の前記固定部材（２０）による枢支軸芯（２２ａ）
   が前記チェンガイド（２３）との連結軸芯（２２ｂ）よ
   り高配置レベルに位置し、前記一対の揺動リンク（２
   １），（２２）の他方（２１）の前記固定部材（２０）
   による枢支軸芯（２１ａ）が前記チェンガイド（２３）
   との連結軸芯（２１ｂ）より低配置レベルに位置し、 前記一対の揺動リンク（２１），（２２）のうちの前記
   リターンスプリング（２４）の作用している揺動リンク
   （２１）が鉛直方向に位置しているときの鉛直線（Ｈ）
   に対して一方側に揺動することによってチェン（９）が
   大径側スプロケット（Ｇ３）に掛かり、前記一対の揺動
   リンク（２１），（２２）のうちの前記リターンスプリ
   ング（２４）の作用している揺動リンク（２１）が前記
   鉛直線（Ｈ）に対して他方側に揺動することによってチ
   ェン（９）が小径側スプロケット（Ｇ１）に掛かる自転
   車用フロントディレーラ。
6. 【請求項６】 チェン（９）が前記大径側スプロケット
   （Ｇ３）に掛かるときの前記揺動リンク（２１）の前記
   鉛直線（Ｈ）に対する大径側傾斜角（Ｂ）よりも、チェ
   ン（９）が前記小径側スプロケット（Ｇ１）に掛かると
   きの前記揺動リンク（２１）の前記鉛直線（Ｈ）に対す
   る小径側傾斜角（Ａ）の方が大になる請求項５記載の自
   転車用フロントディレーラ。
7. 【請求項７】 前記一対の揺動リンク（２１），（２
   ２）のうち、前記固定部材（２０）による枢支軸芯（２
   ２ａ）がチェンガイド（２３）との連結軸芯（２２ｂ）
   より高配置レベルに位置する揺動リンク（２２）が、前
   記一対の揺動リンク（２１），（２２）のうちの他方の
   揺動リンク（２１）と前記変速用プレート（２３ａ，２
   ３ｂ）との間に位置する請求項６記載の自転車用フロン
   トディレーラ。
8. 【請求項８】 前記フロントディレーラが、大径スプロ
   ケット（Ｇ３）と中径スプロケット（Ｇ２）および小径
   スプロケット（Ｇ１）にチェン掛け換えをするトリプル
   用である請求項７記載の自転車用フロントディレーラ。