JP3439872B2 - 軽量トラックまたは自動車の空気入りタイヤのトレッド - Google Patents

軽量トラックまたは自動車の空気入りタイヤのトレッド

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Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤのトレッ
ドに関し、特に軽量トラックまたは自動車のトレッドに
関する。
【０００２】
【従来の技術】アクアチャンネルを有するトレッドに関
して最近のトレッドの設計が開示されている。１９９３
年１月５日に発行された米国特許第５，１７６，７６６
号は、環状のアクアチャンネルを有する方向性のタイヤ
を示している。このタイヤは、アクアトレッドという商
品名で市販されている。
【０００３】上述したタイヤは、ウエット牽引およびハ
イドロプレーニング特性において著しい改良点が証明さ
れている。
【０００４】軽量トラックまたはバンのような、わずか
に負荷がかけられた後方のタイヤおよびより重く負荷が
かけられた前方のタイヤを有する自動車への適用におい
て、後方のタイヤが主にトレッドの中央部分に負荷を受
けるフットプリントを有し、前方のタイヤが車体に対し
てタイヤの外側で速く摩耗する傾向を有する。この独特
の摩耗パターンは、図５ないし図７に示すようなグッド
イヤーラングラーＧＳＡ（登録商標）のトレッドパター
ンの開発につながった。
【０００５】ラングラーＧＳＡタイヤは、非対称な非方
向性トレッドを有する。トレッドは３つの異なるトレッ
ド領域を有し、各々の領域は軽量トラックタイプの自動
車のために最適に設計された独特の摩耗および牽引特性
を有する。
【０００６】この従来技術のタイヤは、トレッドを３つ
のトレッド領域に分割する、２つの広い円周方向に延び
ているジグザグ溝を示す。外側ショルダ領域は高いネッ
ト対グロス比を有し、中央領域は外側領域よりもわずか
に低いネット対グロス比を有し、内側ショルダ領域は最
も周知のまたは最も低いネット対グロス比を有する。タ
イヤは、優れた摩耗特性を示し、さらに、オンロードお
よびオフロードの双方において優れた牽引をも提供す
る。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】ラングラーＧＳＡのよ
うなアクアトレッド（登録商標）のアクアチャンネルタ
イプの溝を軽量トラックタイヤに使用する試みは、著し
い設計上の交換または妥協を引き起こした。特に、円周
方向に直線の広いアクアチャンネルの使用は、もし、ト
レッドの中央に配置されるならば、バンまたはピックア
ップトラックのわずかに負荷がかけられた後方のタイヤ
に速い摩耗を引き起こす場合がある。また、アクアトレ
ッドタイプの溝はトレッドのオフロードまたはスノー牽
引性能を減少させる場合もある。
【０００８】本発明は、軽量トラックまたは自動車への
使用に特に適し、また、少なくとも１つの、望ましくは
２つのアクアチャンネルタイプの広い２つの溝を有する
トレッドに関し、新規なトレッドの設計の特徴は、組み
合わされて使用されるとき、タイヤの摩耗率またはオフ
ロードおよびスノー牽引能力を著しく減少させることな
くタイヤの全体にわたるウエット牽引を改良することが
できる。
【０００９】
【課題を解決するための手段】軽量トラックまたは自動
車のラジアル空気入りタイヤ４０が示されている。トレ
ッド４２は、タイヤ４０に環状に取り付けられるとき
に、回転軸Ｒの軸線と、一対の側縁４４，４６と、側縁
４４と４６との間で軸方向の距離として定められている
トレッドの幅ＴＷと、回転軸Ｒに垂直で側縁４４，４６
から等距離離れている赤道面ＥＰとを有する。
【００１０】トレッド４２は、トレッドベース４３と、
トレッドベース４３から半径方向外表面５３まで半径方
向外側に延びている複数の牽引部材５２と、少なくとも
１つ、望ましくは２つの円周方向に連続している広い溝
５４，５５とを有する。広い溝すなわち溝５４，５５の
各々は、トレッドベース４３から半径方向外側の路面接
触面５３まで延びている円周方向に連続しているウィン
ドウ７２を有する。トレッド４２は標準圧で膨らまされ
て負荷がかけられたタイヤ４０に取り付けられたときに
平面図で見たとき、トレッド４２の地面接触部分に三角
形状もしくは台形状を有するウィンドウ７２を示す。ウ
ィンドウ７２は、２つの側面７３，７４および半径方向
の外側の長い底部７５を有する。長い底部７５は、トレ
ッドの幅ＴＷの７％から２０％の軸方向の幅を有する。
【００１１】本発明の一実施態様において、広い溝５
４，５５は、円周方向に連続しているジグザグ通路を成
してトレッド底部４３から半径方向に延びているジグザ
グ部分７０を有する。ジグザグの幅は、実質的に三角形
状または台形状のウィンドウ７２を形成するために軸方
向に制限されている。
【００１２】本発明の望ましい実施態様において、２つ
の広い溝５４，５５が使用される。第１の広い溝５４
は、各ウィンドウ７２の長い底部７５と、赤道面ＥＰに
関して最も近い側面７３との交線から測定された所定の
間隔が置かれており、この所定の間隔は、第２の広い溝
５５の赤道面から軸方向の距離よりも小さい。
【００１３】本発明のさらに望ましい実施態様におい
て、２つの広い溝５４，５５は、複数の牽引部材５２を
３つの異なる領域に分割している。第１の領域６０は２
つの広い溝の間に位置されている。第２の領域６１は、
第１の側縁４４と第１の広い溝５４との間に位置され、
第３の領域６２は、第２の側縁４６と第２の広い溝５５
との間に位置されている。第１の領域６０は、第３の領
域６２のネット対グロス比の９０％よりも大きく第２の
領域６１のネット対グロス比よりも小さいトレッドの全
円周の周りで測定されたネット対グロス比を有する。第
２の領域６１は、第３の領域の少なくとも１１０％のネ
ット対グロス比を有する。牽引部材５２は、側方溝５８
によって円周方向に間隔が置かれているブロック部材で
あることが望ましく、その側方溝５８は、側縁４６から
対向する側縁４４に隣接する牽引部材まで延びている。
【００１４】
【実施例】以下に、本発明の一実施例を図面を参考にし
て詳細に説明する。
【００１５】まず、これから使用する各用語の定義を行
う。タイヤの「アスペクト比」は、断面の高さ（ＳＨ）
と断面の幅（ＳＨ）との比に１００％をかけ百分率で表
したものを意味する。
【００１６】「非対称トレッド」は、タイヤの中心平面
または赤道平面ＥＰの周りで対称ではないトレッド模様
を有するトレッドを意味する。
【００１７】「円周方向」は、軸方向に垂直な環状トレ
ッドの表面の周囲に沿って延びている線または方向を意
味する。
【００１８】「赤道面（ＥＰ）」は、タイヤの回転軸に
垂直で、そのトレッドの中心を通る平面を意味する。
【００１９】「フットプリント」は、速度が零でかつ正
常の負荷および圧力でのタイヤのトレッドと平坦面との
接触区域または接触領域を意味する。
【００２０】「溝」は、直線、湾曲またはジグザグにト
レッドの周りで円周方向にまたは側方に延びているトレ
ッドの細長い空所領域を意味する。円周方向および側方
に延びている溝は共通の部分を有することがある。「溝
の幅」は、溝または溝の部分によって占められるトレッ
ド表面を、このような溝または溝の部分の長さによって
除算した値に等しく、したがって溝の幅は、その長さに
わたる平均の幅である。溝はタイヤにおいてその深さが
変化することがある。溝の深さはトレッドの円周の周囲
で変化することがあり、すなわち、１つの溝の深さは一
定であっても、そのタイヤの他の溝の深さとは異なるこ
とがある。もし、このような狭いまたは広い溝が、それ
らが相互に接続されている広い円周方向の溝と比較して
かなり深さが浅いとき、それらは、含まれるトレッド領
域のリブ状の特性を保持する傾向がある「タイバー（ｔ
ｉｅ ｂａｒ）」を形成すると見なされる。
【００２１】「内側（ｉｎｂｏａｒｄ）」は、タイヤが
ホイールに取り付けられ、ホイールが車体に取り付けら
れるときに、車体に最も近いタイヤの側面を意味する。
【００２２】「側方（横方向）」は軸方向を意味する。
【００２３】「ネット接触面積」は、トレッドの全円周
の周りで測定された、定められた境界縁部の間の総面積
によって境界縁部の間の地面接触部材の全面積を除算し
た値を意味する。
【００２４】「ネット対グロス比」は、側縁の間のトレ
ッド全体の総面積によってトレッドの円周の全体の側縁
の間の地面接触トレッド部材の全面積を除算した値を意
味する。
【００２５】「非方向性トレッド」は、前方に進行する
望ましい方向を有せず、トレッド模様が望ましい進行方
向に一列に並ぶことを確実にするために、特定のホイー
ルの位置で車体に位置決めされる必要のないトレッドを
意味する。逆に、方向性トレッド模様は、特定のホイー
ルの位置決めを必要とする望ましい進行方向を有する。
「軸方向の」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に
平行な線または方向を意味する。
【００２６】「外側（ｏｕｔｂｏａｒｄ）」は、タイヤ
がホイールに取り付けられ、ホイールが車体に取り付け
られるときに、車体から最も離れたタイヤの側面を意味
する。
【００２７】「半径」および「半径方向」は、タイヤの
回転軸に半径方向に向かい、またはその反対向きを意味
する。
【００２８】「リブ」は、少なくとも１つの円周方向の
溝および第２のそのような溝かまたは側縁によって形成
された、トレッド上のゴムの円周方向に延びているスト
リップを意味し、このストリップは、最大の深さの溝に
よっては側方には分割されない。
【００２９】「サイプ」は、トレッド表面を細分割し、
牽引を改良するタイヤのトレッド部材として形成された
小さい溝を意味する。
【００３０】「トレッド部材」または「牽引部材」は、
リブまたはブロック部材を意味する。
【００３１】図５ないし図７を参照すると、従来技術に
よるトレッド１２が示されている。トレッド１２はタイ
ヤ１０に環状に取り付けられている。図示したトレッド
１２は、非対称で非方向性である。
【００３２】非方向性トレッドは、ミラー像対称とは対
照的に、赤道面ＥＰの周りで回転対称のトレッド設計部
材を有することが多い。回転対称は、ここに示した望ま
しいトレッドによって示されたようなトレッド設計の非
方向性にとって本質的なことではない。
【００３３】従来の乗用トラックまたは軽量トラックの
タイヤは、トレッドの中心平面に対して対称であるトレ
ッド模様を有することもある。これは進行方向にかかわ
らずタイヤを車体の両側に取り付けることを可能にす
る。この設計の対称性は、自動車の異なるタイヤの位置
で設計の負荷および要求が異なるかもしれないことを考
慮していない。
【００３４】非対称トレッドを有するタイヤは、トレッ
ド模様の内側および外側がタイヤを車体のどの側面に取
り付けるかにかかわらず保持されるために取り付けられ
るようにトレッドが設計されていることを意味する。こ
れは各タイヤのトレッド設計が、車体のどちら側におい
ても自動車の要求に適応するために、最適化され得るこ
とを意味する。タイヤトレッドの設計は、トレッド幅の
異なる領域の機能がタイヤの性能を向上するために変化
するようにトレッドの幅にわたって変化することができ
る。
【００３５】図５ないし図７に示すトレッド１２は、従
来技術による非対称で非方向性のトレッド設計の一例で
ある。
【００３６】トレッド１２は、環状に構成されたとき
に、回転軸Ｒと、第１および第２の側縁１４，１６と、
それらの間の中央部分１８とを有する。第１の側縁１４
は、車体の外側に向かっており、第２の側縁１６は、車
体の内側に向かって取り付けられるように設計されてい
る。
【００３７】トレッド１２は、円周方向の溝２４，２
５，２６および側方溝２８によって分けられている複数
の接地用の牽引部材２２を有する。側方溝２８は、トレ
ッドの幅の全体にわたって連続する側方溝通路を形成す
るために、交差して結合している。あるいはまた、側方
溝２８は、側方、すなわち円周方向に間隔が置かれ、決
して接続しないか、あるいは１つの溝で接することがで
きる。
【００３８】図５ないし図７に示すようなトレッド１２
は、トレッドの側縁からトレッドの側縁まで測定された
６６％の全体のネット接触面積を有する。各々の牽引部
材２２は、側縁１４に隣接したものを除いて１つまたは
それ以上のサイプス（カーカスプライ）１７を有する。
【００３９】トレッド１２は、側面方向（横方向）に３
つのトレッド領域３０，３１，３２に分割されている。
第１のトレッド領域３０は、２つの広いジグザグ溝の間
に位置されている。第２の領域３１は、第１の側縁１４
と第１の溝２４との間に位置されている。第３のトレッ
ド領域３２は、第２の側縁１６から第２の広い溝２５ま
で延びている。
【００４０】外側すなわち第２のトレッド領域３２は、
車体の外側（不図示）に取り付けられるためのものであ
る。第３のトレッド領域３１は、第２のトレッド領域３
２に対して小さいネット接触面積を有し、第１のトレッ
ド領域３０は、望ましくは第２と第３の領域の値の間の
接触面積を有する。
【００４１】上述したような従来技術のタイヤは市販さ
れているグッドイヤーラングラーＧＳＡである。３つの
異なるトレッド領域３０，３１，３２は、オンロードお
よびオフロードの双方で優れた牽引を行い、優れた摩耗
特性をも示す。
【００４２】上述したような市販されているラングラー
ＧＳＡタイヤは、本発明によるタイヤの性能特性を評価
する際の制御タイヤとして使用された。比較テストの結
果を後に説明する。
【００４３】図１ないし図４を参照すると、本発明の望
ましい実施例によるトレッド４２を有するタイヤ４０が
示されている。トレッド４２は環状に形成されたとき
に、回転軸Ｒと、第１および第２の側縁４４，４６とを
有する。第１の側縁４４は車体の外側に向かっており、
第２の側縁４６は車体の内側に向かって取り付けられる
ように設計されている。
【００４４】トレッド４２は、円周方向の溝５４，５
５，５６および側方溝５８によって分けられている複数
の接地用の牽引部材５２を有する。各牽引部材５２は、
１つまたはそれ以上のサイプ４７を含み、このサイプ４
７は部材にわたって完全に側方に延びている。側方溝５
８は、トレッドの幅の全体にわたって連続する側方溝通
路を形成するために、交差して結合している。あるいは
また、側方溝５８は、側方、すなわち円周方向に間隔が
置かれ、決して接続しないか、あるいは１つの溝で接す
ることができる。図示したような牽引部材５２は、ブロ
ック部材であるが、これはリブかまたは円周方向に連続
しているリブおよびブロック部材の組み合わせであって
もよい。図１ないし図３に示したトレッド４２は、トレ
ッドの側縁からトレッドの側縁まで測定された約６２％
の全体のネット接触面積を有する。タイヤは、５０％と
８０％の間の全体のネット接触面積を有するトレッドと
ともに具合良く製造することができる。
【００４５】トレッド４２は、側面方向に３つのトレッ
ド領域６０，６１，６２に分割されている。第１の領域
６０は、２つの広い円周方向の溝５４，５５の間に位置
されている。第２の領域６１は、第１の側縁４４と第１
の広い溝５４との間に位置されている。第３のトレッド
領域６２は、第２の側縁４６と第２の広い溝５５との間
に位置されている。外側、すなわち第２のトレッド領域
６１は、車体（図示せず）の外側に取り付けられるため
のものであり、第３のトレッド領域６２は、内側に取り
付けられるためのものである。望ましくは、第２のトレ
ッド領域６１は第３のトレッド領域６２よりも大きいネ
ット接触面積を有し、第１のトレッド領域６０は、第２
の領域６１の値と第３のトレッド領域６２の値の９０％
の値の間のネット接触面積を有する。各領域は特定の境
界縁部の間の面積として定められる。第１の領域６０
は、２つの平面によって定められた境界縁部を有し、そ
の１つは、各溝５４，５５の長い底部７５と軸方向に隣
接した側面７３との交線を通過している。第２の領域
は、側縁４４と、側縁４４に最も接近した溝５４のウィ
ンドウ７２の長い底部７５と側面７４との交線を通過す
る平面とによって定められる境界縁部とを有する。第３
の領域６２は、第２の側縁４６と、溝５５のウィンドウ
７２の長い底部７５と側面７４の交線を通過する平面と
によって定められる境界縁部を有する。
【００４６】この図２を参照すると、第１すなわち中央
のトレッド領域６０は軸方向幅Ａを有し、第２のトレッ
ド領域６１は軸方向幅Ｂを有し、第３の領域６２は軸方
向幅Ｃを有していることが分かる。望ましい実施例にお
いて、軸方向幅ＡはＢおよびＣよりも大きく、軸方向幅
ＢはＣよりも大きい。また、溝５４は軸方向幅Ｅを有す
る長い底部７５を有し、溝５５は軸方向幅Ｄを有する長
い底部７５を有し、ＥはＤよりも大きい。これらの微妙
な特徴は、非常に特別で重要な改良をもたらす。中央領
域６０は、軽量トラックの負荷が小さい後輪の位置で使
用されたとき、負荷の大部分に耐える。領域６０は、最
大の軸方向幅を有し、これは、もし各トレッド領域の軸
方向幅が等しいならば、領域６０はさらに低いネット対
グロス比を有することを意味する。中央の領域６０は、
約７２％のネット対グロス比と、ＴＷの約３３％の軸方
向の幅を有する。第２のトレッド領域６１は、約８３％
のネット対グロス比と、ＴＷの約２３％の軸方向の幅を
有する。第３のトレッド領域６２は、７３％のネット対
グロス比と、ＴＷの２１％の軸方向の幅を有する。溝５
４はＴＷの約１３％の軸方向の幅を有し、溝５５はトレ
ッド幅ＴＷの１０％の軸方向の幅を有する。トレッド領
域毎に軸方向の幅を変えることによって、パターンを、
トレッド幅ＴＷの約７７％より多く開いたままにするこ
とができる。第２のトレッド領域６１に隣接した広い溝
５４は、第３の領域６２に隣接した対向する広い溝５５
よりも約３０％広い。この特徴によって、第２の領域６
１は摩耗とノイズを改良するために、より大きいネット
対グロス比を示す一方、さらに広い溝５４によって収容
することができる水の量を増加させることができる。他
の溝５５は、さらに開いてより広い側方溝によってより
狭くすることができ、これはタイヤ４０の水に対処する
能力を有効にバランスさせる。
【００４７】図３を参照すると、トレッド４２は、底部
４３から半径方向外側の路面接触面５３まで測定された
半径方向の高さｈを有する。溝５４，５５のジグザグ部
分７０は、ｈの０％ないし１００％の範囲の半径方向の
高さを有する。あるいはまた、ジグザグ部分７０は、ｈ
の２５％ないし１００％の範囲の半径方向の高さを有す
る。溝５４は、ｈの約２５％の高さでスタートする半径
方向の高さを有するジグザグ部分７０を示している。さ
らに、トレッド底部４３から路面接触面５３まで測定さ
れた最大の半径方向の高さｈを有するトレッドは、ｈの
７５％ないし１００％の範囲の最大の半径方向の高さを
有するジグザグ部分７０を有することができる。この高
さは、ジグザグの振幅および長い底部７５の幅に依存し
ている。ジグザグの振幅が長い底部７５の幅よりも小さ
いと仮定すると、ジグザグの最大の半径方向の高さはｈ
の１００％よりも小さい。
【００４８】この発明の目的のために、トレッド底部４
３から得られた測定値は、トレッド摩耗インジケータま
たはトレッド底部４３から延びている石貫通保護突出部
を無視している。加えて同様に、三角形状もしくは台形
状のウィンドウは、トレッド底部４３に延びており、ウ
ィンドウ７２の側面７３，７４は、ジグザグが溝５４，
５５に突出することができる最大の軸方向の範囲を定め
る。ジグザグ部分７０がｈの０％よりも大きい最大の半
径方向の高さを有するならば、ジグザグ部分は、最小の
半径方向の高さにおいて三角形状もしくは台形状の側面
７３，７４に交差する。溝５４は、上述したような状態
を示す。
【００４９】図面と説明とから分かるように、ラングラ
ーＧＳＡの従来技術のトレッドおよび本発明の望ましい
実施例のトレッド４２は、多くの共通の特徴を有する。
図１ないし図３の本発明のタイヤ４０は、独特の広い溝
の設計の用途に使用される。
【００５０】広い溝５４，５５は、図５ないし図７に示
すような軽量トラックタイヤのトレッドのハイドロプレ
ーニング抵抗およびウエット牽引能力を改良すると同時
に、タイヤのオフロードおよびスノー牽引能力を維持す
るように独特に設計されている。
【００５１】広い溝５４，５５は、円周方向に連続して
いるジグザグ通路を成してトレッド底部から半径方向に
延びている第１の部分７０を有する。広い溝は、軸方向
に隣接している牽引部材５２の外表面５３からトレッド
底部４３に半径方向内側に延びているウィンドウ部分７
２を有する。ウィンドウ部分７２は、溝５４，５５の第
１のジグザグ部分７０に半径方向に重なる。図４に示す
ように、ウィンドウ部分７２は、円周方向に連続してい
る直線通路に沿っている。ウィンドウ部分７２は、ほ
ぼ、または実質的に三角形状もしくは台形状の断面形状
を有する。三角形状もしくは台形状は、２つの側面７
３，７４と、半径方向の外側の長い底部７５と、台形状
のときに底部７５に対向する半径方向の内側の短い底
部、または三角形状のときに底部７５に対向する交点と
を有する。台形の側面７３，７４は、溝５４，５５に入
るジグザグ部分７０の最大の軸方向の範囲を定める。
【００５２】図２に示すように、ジグザグ部分７０は、
長い底部７５の軸方向の幅（ＥまたはＤ）にほぼ等しい
振幅を有する。振幅は長い底部７５の軸方向の幅の５０
％から１５０％まで変化することができる。長い底部７
５は、トレッド幅ＴＷの７％ないし２０％の範囲、望ま
しくは約７％から１０％の範囲の軸方向の幅を有する。
【００５３】望ましい実施例の図１ないし図３に、２つ
のこのような広い溝５４，５５が示されている。第３の
トレッド領域６２に境界を付けている溝５５は、ウィン
ドウ部分７２を有し、台形の側面７３，７４は、溝の中
心から半径方向および軸方向外側に直線状に傾斜してお
り、溝５５の側面７３，７４は、半径方向に対して２０
°よりも大きく、望ましくは３２°よりも大きい角度
で、側面７４は角度θ1で、側面７３は角度θ2で傾斜し
ている。図示するように、溝５４の側面７３，７４の傾
斜は半径方向に対して異なる。側縁４６に最も近い側面
７４は、赤道面に最も近い側面７３の傾斜θ3よりも大
きい傾斜θ4を有し、側面７３は５°であり、側面７４
は２０°、望ましくは約３４°よりも大きい。
【００５４】あるいは、図示された広い溝５４は、同様
に傾斜した台形状のウィンドウ部分の２つの側面７３，
７４を有する。側面７３，７４は、全く直線的に延びる
代わりに、半径方向最外端部分で半径方向外側に向かっ
て湾曲している。
【００５５】上述したような２つの広い溝５４，５５を
使用する望ましい実施例を説明したが、軽量トラックに
は、このような溝５４，５５の１つをトレッド模様とし
て使用することができる。このような溝５４，５５は、
赤道面に使用することが可能である。あるいはまた、広
い溝を側縁と赤道面との間のトレッドのただ一方の側面
に非対称に使用することができる。少なくとも１つのこ
のような広い溝を使用することによって、従来のトレッ
ド模様に比較してスノーまたはオフロード牽引性能を犠
牲にすることなくウエットハンドリング特性が改良され
る。
【００５６】溝５４，５５のアグレッシブなジグザグ部
分７０は、前方への運動量のための多くの牽引表面を提
供する優れたスノーまたはマッド牽引を提供する。ジグ
ザグ部分７０にウィンドウ部分７２を重ねることによっ
て、円周方向に連続している妨害されない台形状の水の
通路が形成される。この連続したウィンドウ部分は、通
路を通る水の流れを促進して溝によって占められる水量
を増加させる。従来技術のジグザグタイプの溝２４，２
５は、図８に示すように、水の流れを妨害して、溝によ
って占めることができる水量が減少する。
【００５７】図４に示すような本発明によれば、水の流
れを容易にするように側方溝が配置される。溝５４，５
５を側方に延びている溝５８と交差させることによっ
て、追加の水の通路を達成することができる。側方溝５
８の交差は、ジグザグの第１の部分７０の振幅のピーク
にまたはその近傍に、望ましくは円周方向に位置され
る。この特徴は、広い溝５４，５５と組み合わせられた
とき、側方はもちろん円周方向にも同時に水を流すこと
ができる。側方溝を使用することによって、ジグザグ部
分７０の突出部分によって生じる水の流れの制限を少な
くすることができる。
【００５８】図８の従来のタイヤに示すような従来のジ
グザグの溝２４，２５は、軸方向に重なり、すなわち側
方から側方にほぼ軸方向に重なる突出部分を有する。こ
れは、水の流れに対して当然の妨害を行い、したがって
タイヤ１０は溝の隙間に止められた水のみを効果的に吸
収することができる。これはトレッド１２の路面接触部
の損失、通常ハイドロプレーニングと呼ばれる現象がな
いように適応できるような所定の速度で水深を制限する
ことができる。あるいはまた、タイヤ１０は、路面接触
の損失が起こる前に所定の水深である速度までに制限す
ることができる。
【００５９】実験的なテストは、図５ないし図７に示す
従来のタイヤと、同様に製造された本発明の図１ないし
図３によるタイヤとを比較した。図３および図７に示す
ような、各タイヤ１０，４０はそれぞれ、カーカスと、
一対の環状ビード１５，４５と、ビード１５，４５から
ビード１５，４５に延びて各々のビード１５，４５の周
りを包囲する一対の半径方向のカーカスプライ１７，４
７と、プライ１７，４７の半径方向上方のベルト補強材
１９，４９と、１つが各ビードからトレッド１２，４２
に延びている一対の側壁２１，４１とを有し、トレッド
１２，４２はベルト補強材１９，４９の半径方向外側に
隣接している。従来技術の制御タイヤ１０とテストタイ
ヤ４０の双方のタイヤは、トレッド設計の形状を除いて
同じ材料および部材を使用した。テスト結果を表１に示
す。
【００６０】
【表１】 ウエット牽引テストは、時速６０ｍｉｌｅで行われた。
ハイドロプレーンの試験は、８０ｍｐｈの速度で水深
０．０８０インチ（２．０３２ｍｍ）で試験された。制
御ラングラーＧＳＡはその接触通路の４２．７％を維持
し、テストタイヤは４８．０％を保持した。一般的に
は、多くのタイヤはこのようなテスト状態の下で、接触
通路の全てではないが、ほとんどを保てなくなることが
ある。
【００６１】トレッド摩耗データおよびノイズデータ
は、さらに開放した外観と使用するトレッドのゴムが少
なくなることによるとも考えられる。表１から分かるよ
うに、テストタイヤのトレッドは、制御タイヤの重量よ
りも小さい約３／４ポンドの重量であった。通常は、ト
レッドの摩耗の減少と、ノイズの大きいトレッドが予期
されるであろう。本発明は最も高い負荷の領域にトレッ
ドゴムを配置する。閉鎖したリブの形態を成す外側のシ
ョルダ領域を有することによって、発生したタイヤのノ
イズの大部分は、車体の下で止められて消音される。
【００６２】制御タイヤとテストタイヤの間の差は前述
したようなトレッド模様の類似点を考慮するとさらに重
要である。改良された性能の結果は、独特のトレッド模
様と、広い溝５４，５５の使用と、これらの溝と側方溝
の配置との組み合わせとが直接の原因である。
【００６３】前述した制御タイヤは特に優れた牽引およ
び摩耗性能で知られている。ラングラーＧＳＡは、オフ
ロードレーシングにおいて通常使用されており、したが
ってスノーおよびマッド牽引におけるわずかな低下はむ
しろ奨励すべきものである。したがって改良点は、制御
タイヤの今までの優れた特徴を考慮すると非常に顕著で
ある。
【００６４】上述したテストの結果は、同じカーカスを
利用する、成形された制御タイヤおよびテストタイヤに
基づいている。成形タイヤのトレッド摩耗および補助的
なテストが、現在も進行している。
【図面の簡単な説明】
【図１】タイヤに環状方向に取り付けられた本発明によ
るトレッドの平面図である。
【図２】図１に示したトレッドの部分拡大図である。
【図３】タイヤの回転軸を通過する平面に沿って切られ
た図２のタイヤの断面図である。
【図４】正常に路面に接触している本発明のトレッドの
部分平面図である。
【図５】タイヤに環状方向に取りつけられた従来技術の
トレッドの平面図である。
【図６】図５に示した従来技術のトレッドの一部を拡大
した正面図である。
【図７】タイヤの回転軸を通る平面に沿って切られた図
６の従来技術のタイヤの断面図である。
【図８】正常に路面に接触している従来の技術のトレッ
ドの部分平面図である。
【符号の説明】
１０，４０ タイヤ １２，４２ トレッド １４，１６，４４，４６ 側縁 １５，４５ ビード １７，４７ カーカスプライ １８ 中央部分 １９，４９ ベルト補強材 ２１ 側壁 ２２，５２ 牽引部材 ２４，２５，２６，５４，５５，５６ 円周方向の溝 ２８，５８ 側方溝 ４３ 底部 ５３ 接触面 ５４，５５ 広い溝 ３０，３１，３２ ３つのトレッド領域 ６０，６１，６２ ３つの領域 ７０ ジグザグ部分 ７２ ウィンドウ ７３，７４ 側面 ７５ 長い底部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ステファニー キャロル ブラウン アメリカ合衆国 44313 オハイオ州 アクロン ウェザーヴェイン レイン 1251−２エー (72)発明者 ドナルド ウッドロウ ギリアム アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユニオンタウン バークデイル ドライ ヴ 1970 (72)発明者 アンディ ゴク ホアン アメリカ合衆国 60195 イリノイ州 シャウムバーグ ヴァレイ レイク ド ライヴ ナンバー942 1427 (72)発明者 マイケル アロイス コロウスキ アメリカ合衆国 44260 オハイオ州 モガドアー サニーブルック ロード 2993 (72)発明者 フレデリック ウィリアム ミラー アメリカ合衆国 44319 オハイオ州 アクロン バリ ドライヴ 4712 (72)発明者 アンソニー ジョン スカーピティ アメリカ合衆国 44685 オハイオ州 ユニオンタウン ティムバーレイク エ ヌダブリュ 3660 (72)発明者 キース カール トラレス アメリカ合衆国 44312 オハイオ州 アクロン サナトリアム ロード 2959 (56)参考文献 特開 平５−104908（ＪＰ，Ａ) 特開 昭52−93005（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−266709（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−197409（ＪＰ，Ａ) 実開 平３−77702（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60C 11/03,11/04 B60C 11/11,11/13

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 タイヤ内に組み込まれたときに、回転軸
    と、一対の側縁と、前記両側縁の間の軸方向の距離と定
    められたトレッドの幅と、前記回転軸に垂直で前記側縁
    から等距離離れている赤道面とを有する、軽量トラック
    または自動車の空気入りタイヤのトレッドであって、 トレッド底部と、 前記トレッド底部から半径方向外側の路面接触面まで外
    側に延びている複数の牽引部材と、 円周方向に連続している第１および第２の広い溝を含
    む、円周方向に連続している複数の溝と、 前記円周方向の溝と組み合わせられて前記牽引部材を形
    成する、複数の側方溝とを有し、 前記第１および第２の広い溝の各々は、前記トレッド底
    部から前記半径方向外側の路面接触面に延びている、円
    周方向に連続しているウィンドウを備え、前記トレッド
    は、標準圧で膨らまされて負荷がかけられたタイヤに取
    り付けられたとき、前記トレッドの路面接触面部分内
    に、２つの側面と半径方向外向きの長い底部を有する三
    角形状または台形状の形状を有する前記ウィンドウを示
    し、前記長い底部の各々は前記トレッドの幅の７％から
    ２０％の軸方向の幅を有し、前記第１および第２の広い
    溝は、前記複数の牽引部材を、第１の領域、第２の領
    域、および第３の領域を含む３つの異なるトレッド領域
    に分割し、前記第１の領域は、前記第１と第２の広い溝
    の間に位置し、かつ２つの平面間の軸方向の距離として
    軸方向に形成され、前記各平面は各広い溝のウィンドウ
    の長い底部と軸方向に隣接した側面との交線を通過し、
    前記第２の領域は、前記第１の側縁と、前記第１の広い
    溝の前記ウィンドウの前記長い底部と前記軸方向に隣接
    する側面との交線を通過する平面との間に位置し、前記
    第３の領域は、前記第２の側縁と、前記第２の広い溝の
    前記ウィンドウの前記長い底部と前記軸方向に隣接する
    側面との交線を通過する平面との間に位置し、前記第１
    の領域は、前記第３の領域のネット対グロス比の９０％
    よりも大きく前記第２の領域のネット対グロス比よりも
    小さい、前記トレッドの全円周の周りで測定されたネッ
    ト対グロス比を有し、 １つの側方溝は、円周方向に連続する一方の広い溝に、
    前記一方の広い溝の各側面上のジグザグ部分の各振幅の
    ピークにおいて交差し、前記振幅のピークは、前記一方
    の広い溝の各側面で測定したとき、ジグザグ通路の軸方
    向に最も遠く離れた場所であり、そして、前記一方の広
    い溝に隣接する各牽引部材は、前記牽引部材の接地面と
    前記一方の広い溝の一方の側面との交線をなすまっすぐ
    な縁と、前記牽引部材の、前記まっすぐな縁から前記一
    方の広い溝内に突出する部分とを有し、前記一方の広い
    溝の一方の側面の前記まっすぐな縁が、円周方向に延び
    ている第１の直線に沿って一列に並び、また前記一方の
    広い溝の他方の側面の前記まっすぐな縁は、円周方向に
    延びている第２の直線に沿って一列に並び、第１の直線
    と第２の直線の間の軸方向の距離は前記ウィンドウの長
    い底部を形成している、軽量トラックまたは自動車の空
    気入りタイヤのトレッド。
  2. 【請求項２】 前記第２の領域が前記第３の領域の１１
    ０％よりも大きいネット対グロス比を備える、請求項１
    に記載の軽量トラックまたは自動車の空気入りタイヤの
    トレッド。
  3. 【請求項３】 前記側方溝が、一方の側縁から他方の側
    縁に隣接した牽引部材まで延びている、請求項２に記載
    の軽量トラックまたは自動車の空気入りタイヤのトレッ
    ド。
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