JP3353645B2 - 乗員体重検知装置 - Google Patents
乗員体重検知装置Info
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Description
に係り、特に自動車のシートに配設される乗員体重検知
装置に関する。
体重検知装置の一例としては、特開平7−186880
号公報に示される構造が知られている。
ート100のシートクッション100A内に体重センサ
102が配設されており、シートクッション100Aと
シートバック100Bとの連結部には、シートバック1
00Bの傾斜角を検出する傾斜センサ104が配設され
ている。体重センサ102による検出値は、シート10
0に着座した乗員の実際の体重と異なるが、制御装置1
06は、傾斜センサ104からの検出信号から、体重セ
ンサ102による検出値と、実際の乗員の体重との差に
影響を与える特徴を検出し、この検出した特徴に基づく
関数と、検出体重の関数とから、乗員の実際の体重を求
めるようになっている。
置では、乗員の実際の体重を検出するために、体重セン
サ102の他に、傾斜センサ104を必要とするため、
部品コストが嵩むという不具合があった。これを改善す
るには、シート全体、即ち、シートクッションとシート
バックとの双方で、体重検出を行うことが考えられる
が、乗員の着座姿勢によっては、乗員の足からフロアへ
の逃げ荷重が大きく異なるため、シート全体で体重検出
を行っても、検出荷重の精度が悪化し、その結果として
推定体重のばらつきが大きくなるという不具合は解決で
きない。
低減することができ且つ乗員の体重を精度良く推定でき
る乗員体重検知装置を得ることが目的である。
は、シートバックに掛かる荷重を含めてシートの前後に
掛かる各荷重を検知する荷重検知手段と、該荷重検知手
段にて検知された前後の各荷重に基づいてシートの荷重
重心を算出し、その算出値に基づいて前記荷重検知手段
にて検知された前後の各荷重を補正する補正手段と、該
補正手段にて補正された補正荷重に基づいて乗員体重を
推定する乗員体重推定手段と、を有することを特徴とす
る。
って、シートバックに掛かる荷重を含めてシートの前後
に掛かる各荷重を荷重検知手段により検知する。この前
後の各荷重に基づいて、補正手段により、シートの荷重
重心を算出し、その算出値に基づいて前後の各荷重を補
正し、補正手段にて補正された補正荷重に基づいて乗員
体重推定手段により乗員体重を推定する。このため、着
座姿勢の変化による推定体重の誤差を小さくでき、乗員
の体重を精度良く推定できる。
掛かる荷重を含めてシートの前部に掛かる荷重を受け、
支点を中心として揺動することにより所定の倍増率で荷
重を伝達する前レバーと、シートバックに掛かる荷重を
含めてシートの後部に掛かる荷重を受け、支点を中心と
して揺動することにより所定の倍増率で荷重を伝達する
後レバーと、前記前レバーを介して伝達された荷重と、
前記後レバーを介して伝達された荷重との和を検知する
荷重検知手段と、を備え、前記前レバーによる荷重倍増
率を前記後レバーによる荷重倍増率に比べて所定率大き
く設定したことを特徴とする。
した場合等には、乗員の足からフロアに大荷重が逃げる
が、この時には、シートの前部に掛かる荷重の増加量が
シートの後部に掛かる荷重の減少量に比べて大きくな
る。このため、後レバーによる荷重倍増率に比べて大き
く設定した前レバーの荷重倍増率により、シートの前部
に掛かる荷重が大きな倍増率で倍増され荷重検知手段に
伝達される。この結果、乗員の足からフロアに逃げた大
荷重を補正できる。一方、シートに着座した乗員が後傾
姿勢した場合等には、乗員の足からフロアに逃げる荷重
が小さくなると共に、シートの前部に掛かる荷重の減少
量がシートの後部に掛かる荷重の増加量に比べて小さく
なる。このため、前レバーにより倍増される荷重も小さ
くなり、乗員の足からフロアに逃げた小荷重を補正でき
る。
実施形態を図1〜図3に従って説明する。
印UPは車両上方方向を示す。図1に示される如く、車
両のフロア10には、シート12が取り付けられてお
り、シート12は乗員14が着座するシートクッション
16と、乗員14の背部を支えるシートバック18を備
えている。
シートクッションフレーム20、22の前端部近傍と車
両のフロア10との間には、それぞれシートバック18
に掛かる荷重を含めてシート12の前部に掛かる荷重
(図1の矢印F1)からシート荷重を検知する荷重検知
手段としての前方側荷重センサ24、26が配設されて
いる。また、シート12の左右のシートクッションフレ
ーム20、22の後端部近傍と車両のフロア10との間
には、それぞれシートバック18に掛かる荷重を含めて
シート12の後部に掛かる荷重(図1の矢印F2)から
シート荷重を検知する荷重検知手段としての後方側荷重
センサ28、30が配設されている。
センサ24、26及び後方側荷重センサ28、30は、
マイクロコンピュータを含んで構成された補正手段及び
乗員体重推定手段としての荷重推定回路32に接続され
ており、この荷重推定回路32は荷重センサ24、2
6、28、30にて検知された前後の各荷重F1、F2
に基づいてシート12の荷重重心を算出し、その算出値
に基づいて各荷重F1、F2を補正すると共に、補正さ
れた補正荷重に基づいて乗員体重を推定するようになっ
ている。また、荷重推定回路32には車両の前後方向に
作用する加速度を検出する加速度センサ34が接続され
ており、加速度センサ34にて検出された加速度Gに基
づいても補正するようになっている。
本第1実施形態の乗員体重検知装置では、乗員14の体
重を推定する際に、加速度センサ34から荷重推定回路
32に加速度Gを読み込む。また、前方側荷重センサ2
4、26から荷重推定回路32に各荷重を読み込み、こ
れらの平均値として前側荷重F1を算出すると共に、後
方側荷重センサ28、30から荷重推定回路32に各荷
重を読み込み、これらの平均値として後側荷重F2を算
出する。
荷重F1と後側荷重F2とから前後方向の荷重重心位置
GX=F1/(F1+F2)を算出すると共に、この荷
重重心位置GXと加速度Gの変化によって、前側荷重F
1と後側荷重F2を補正し、シート荷重F=A(F1+
F2)+BGX+CGを算出し、このシート荷重Fから
乗員の推定体重W1=f(F)を算出する。
荷重推定回路32のマップに記憶されている。
しい場合には、荷重重心位置GX=1/2となり、前方
側荷重センサ24、26と後方側荷重センサ28、30
との間の中央が荷重重心位置となる。一方、乗員14の
前傾姿勢等により、前側荷重F1が後側荷重F2に比べ
て大きい場合には、荷重重心位置が前方側荷重センサ2
4、26側へ移動するため、荷重重心位置GXがGX>
1/2となる。この結果、シート荷重F=A(F1+F
2)+BGX+CGにおいて、乗員14の足14Aから
フロア10へ逃げる大荷重を補正し、乗員の推定体重W
1=f(F)を精度良く算出することができる。
り掛かり姿勢(後傾姿勢)等により、前側荷重F1が後
側荷重F2に比べて小さい場合には、荷重重心位置が後
方側荷重センサ28、30側へ移動するため、荷重重心
位置GXがGX<1/2となる。この結果、シート荷重
F=A(F1+F2)+BGX+CGにおいて、乗員1
4の足14Aからフロア10へ逃げる小荷重を補正し、
乗員の推定体重W1=f(F)を精度良く算出すること
ができる。
には、乗員14の足14Aからフロア10への逃げ荷重
が小さくなり、前方へ減速度Gが発生している場合に
は、乗員14の足14Aからフロア10への逃げ荷重が
大きくなる。
形態では、計測したシート荷重F1、F2に、乗員14
の姿勢変化に伴う荷重重心位置の補正α1及び加速度G
の変化による補正α2を行っている。このため、乗員の
実際の体重Wと推定体重W1との誤差Nを小さくでき、
乗員の体重を精度良く推定できる。また、従来技術のよ
うに傾斜センサを必要としない構成のため部品コストを
低減することができる。
施形態を図4〜図6に従って説明する。
は、シート12が取り付けられており、シート12は乗
員が着座するシートクッション16と、乗員の背部を支
えるシートバック18を備えている。
ドレール40が車両前後方向に沿って配置されており、
各シートスライドレール40のシートスライドロアレー
ル42の前後両端が、それぞれボルト等の固定部材によ
ってフロア10に固定されている。これらのシートスラ
イドロアレール42には、それぞれシートスライドアッ
パレール44が、車両前後方向へスライド可能にセット
されており、シートスライドアッパレール44には、シ
ート12のシートクッションフレーム20、22が連結
されている。従って、シート18は、シートスライドロ
アレール42に対して、シートスライドアッパレール4
4と一体的に車両前後方向へ移動可能になっている。
前端部近傍に立設された縦壁部44Aには、軸46が架
設されている。この軸46には、前レバー47の前側左
右両端部に形成された軸受部47Aがそれぞれ回転可能
に軸支されており、軸46を回転中心に前レバー47
が、図5の時計回転方向(図5の矢印A方向)と図5の
反時計回転方向(図5の矢印B方向)へ回転可能となっ
ている。また、前レバー47の軸受部47Aの前端部
は、軸48により、シートクッションフレーム20、2
2の前端下部に形成された縦壁部20A、22Aに回転
可能に軸支されている。従って、シートクッション16
に着座した乗員の大腿部から、シートクッション16の
前部に作用する荷重によって、シートクッションフレー
ム20、22の前部が下方へ押圧されると、前レバー4
7が、図5の反時計回転方向(図5の矢印B方向)へ回
転するようになっている。
字状とされており、後端部47Bは、シートクッション
16の略中央下部に達している。前レバー47の後端部
47Bの上方には、荷重検知手段としての荷重センサ5
2が配設されている。この荷重センサ52は、ブラケッ
ト53の中央部下面に固定されており、ブラケット53
の左右両端部53Aは、それぞれ左右のシートスライド
アッパレール44に固定されている。
後端部近傍に立設された縦壁部44Bには、軸54が架
設されている。この軸54には、後レバー55の後側左
右両端部に形成された軸受部55Aがそれぞれ回転可能
に軸支されており、軸54を回転中心に後レバー55
が、図5の時計回転方向(図5の矢印C方向)と図5の
反時計回転方向(図5の矢印D方向)へ回転可能となっ
ている。また、後レバー55の軸受部55Aの後端部
は、軸56により、シートクッションフレーム20、2
2の後端下部に形成された縦壁部20B、22Bに回転
可能に軸支されている。従って、シートクッション16
に着座した乗員の臀部から、シートクッション16の後
部に作用する荷重によって、シートクッションフレーム
20、22の後部が下方へ押圧されると、後レバー55
が、図5の時計回転方向(図5の矢印C方向)へ回転す
るようになっている。
字状とされており、前端部55Bは、前レバー47の後
端部47Bの下方に達している。従って、荷重センサ5
2は、前レバー47の後端部47Bと後レバー55の前
端部55Bに作用する双方の荷重の和を検出できるよう
になっている。
の回転中心P1とシートクッションフレーム20、22
との連結点P2との間の距離L1、前レバー47の回転
中心P1と荷重センサ52との当接点P3との間の距離
L2、後レバー55の回転中心P4とシートクッション
フレーム20、22との連結点P5との間の距離L3、
後レバー55の回転中心P4と前レバー47との当接点
P6との間の距離L4との間には、L1>L3またはL
2<L4の関係があり、シートクッションフレーム2
0、22の前側の荷重に対して感度が良い設定、即ち、
前レバー47による荷重倍増率を後レバー55による荷
重倍増率に比べて所定率大きく設定している。
の前端部55Bの下方と、前レバー47の後端部47B
の近傍と対向するシートクッション16の下部には、そ
れぞれ、後レバー55及び前レバー47の可動範囲制限
用のストッパ58、ストッパ59が設けれており、後レ
バー55及び前レバー47の揺動範囲を制限している。
なお、ストッパ58の左右両端部58Aは、それぞれ左
右のシートスライドアッパレール44、または、ブラケ
ット53の左右両端部53A近傍に固定されている。
本第2実施形態の乗員体重検知装置では、乗員がシート
12に着座すると、前レバー47には、シートクッショ
ン16に着座した乗員の大腿部から、シートクッション
16の前部に作用する荷重が作用する。また、後レバー
55には、シートクッション16に着座した乗員の臀部
から、シートクッション16の後部に作用する荷重が作
用する。この結果、前レバー47の後端部47Bと後レ
バー55の前端部55Aとの双方の荷重が作用し、この
荷重を荷重センサ52で計測することで、乗員の体重を
推定することができる。
が前のめり姿勢(前傾姿勢)にある場合等には、乗員1
4の足14Cからフロア10に逃げる荷重が大きくなる
と共に、シートクッション16の前部に掛かる荷重の増
加量が、シートクッション16の後部に掛かる荷重の減
少量に比べて大きくなる。このため、前レバー47によ
り倍増される荷重が大きくなり、乗員の足からフロアに
逃げた荷重を補正できる。
キング時で、乗員に前方への力F3が加わった場合に
も、前レバー47を介してシートクッション16に着座
した乗員の大腿部から、シートクッション16の前部に
作用する荷重F4が、後レバー55を介してシートクッ
ション16に着座した乗員の臀部から、シートクッショ
ン16の後部に作用する荷重F5に対して大きくなる。
この結果、前レバー47に作用する荷重の倍増率が後レ
バー55に作用する荷重の倍増率より高く設定されてい
るので、乗員の足を介してフロアへ逃げる荷重による検
知体重のロス分を、前レバー47に作用する荷重の増加
分で補正することができる。
足を介してフロア10へ逃げる荷重F6が大きくなる
が、この場合には、前レバ−47を介してシートクッシ
ョン16に着座した乗員の大腿部から、シートクッショ
ン16の前部に作用する荷重に、坂道の勾配による前方
への力が作用すると共に、後レバー55を介してシート
クッション16に着座した乗員の臀部から、シートクッ
ション16の後部に作用する荷重にも、坂道の勾配によ
る前方への力が作用するため、この場合にも、ブレーキ
ング時と同様に、乗員の足を介してフロアへ逃げる荷重
による検知体重のロス分を、前レバー47及び後レバー
55に作用する前方への力で補正することができる。
勢した場合等には、乗員の足からフロアに逃げる荷重が
小さくなると共に、シートクッション16の後部に掛か
る荷重の増加量が、シートクッション16の前部に掛か
る荷重の減少量に比べて大きくなる。このため、前レバ
ー47により倍増される荷重も小さくなり、乗員の足か
らフロアに逃げた小荷重を補正できる。なお、車両が加
速した場合、車両が坂道を上る場合には、加速度によっ
て前レバー47及び後レバー55に作用する後方への力
で、足を介してフロアへ逃げる小荷重による検知体重の
ロス分を同様に補正することができる。
置では、乗員の実際の体重と荷重センサ52で計測する
乗員の推定体重との誤差を小さくでき、乗員の体重を精
度良く推定できる。また、前レバー47と後レバー55
を使用し一つの荷重センサ52で荷重を検出する簡単な
構成のため、部品コストを低減することができる。ま
た、可動範囲制限用のストッパ58、ストッパ59によ
って、大荷重から荷重センサ52を保護することができ
る。
を後レバー55の前端部55Bの下方に配設し、ストッ
パ59を前レバー47の後端部47Bの近傍と対向する
シートクッション16の下部に配置したが、ストッパ5
8、ストッパ59の位置はこれらの位置に限定されな
い。
施形態を図7〜図9に従って説明する。
一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略す
る。
ドアッパレール44の前端部近傍には、前ブラケット6
2を介して軸64が回転可能に軸支されている。この軸
64の両端部には、それぞれ前レバー66の下端部66
Aが固定されており、前レバー66と軸64は、図7の
反時計回転方向(図7の矢印A方向)と図7の時計回転
方向(図7の矢印B方向)へ回転可能とされている。
12の左右のシートクッションフレーム20、22の前
端部近傍が軸68によって、図7の反時計回転方向(図
7の矢印C方向)と図7の時計回転方向(図7の矢印D
方向)へ回転可能に軸支されている。
44の後端部近傍には、後ブラケット70を介して軸7
2が回転可能に軸支されている。この軸72の両端部に
は、それぞれ後レバー74の下端部74Aが固定されて
おり、後レバー74と軸72は、図7の反時計回転方向
(図7の矢印E方向)と図7の時計回転方向(図7の矢
印F方向)へ回転可能とされている。
12の左右のシートクッションフレーム20、22の後
端部近傍が軸76によって、図7の反時計回転方向(図
7の矢印G方向)と図7の時計回転方向(図7の矢印H
方向)へ回転可能に軸支されている。
の下端部74Aには、下方へ凸部74Cが形成されてお
り、シートクッションフレーム20から後レバー74の
上端部74に下方への荷重F9が作用すると、後レバー
74が、軸72を回転中心に図9の反時計回転方向(図
9の矢印E方向)へ回転し、凸部74Cが後ブラケット
70に取り付けられた荷重検知手段としての荷重センサ
78を後方(図9の矢印K方向)へ押圧するようになっ
ている。なお、荷重センサ78の外周部には荷重受けば
ね80が配設されており、後レバー74を図9の時計回
転方向(図9の矢印F方向)へ付勢している。
コネクティングロッド82を介して連結されている。こ
のコネクティングロッド82の前後両端部82A、82
Bは、それぞれ、軸64と軸72に形成された凸部64
A、凸部72Aに回転可能に軸支されており、軸64に
作用する回転力により、コネクティングロッド82が後
方(図7の矢印J方向)へ移動し、軸64に作用する回
転力が軸72の回転力に加わるようになっている。
ー66の長さが所定長さ長く設定されており、前レバー
66に作用する荷重の倍増率が後レバー74に作用する
荷重の倍増率より所定率高く設定されている。この結
果、前レバー66に作用する荷重と後レバー74に作用
する荷重とが、それぞれ所定の倍増率より倍増され荷重
センサ78に作用するようになっている。
70には、凸部74Cの前後位置に、可動範囲制限用の
ストッパ84、86が配設されており、荷重受けばね8
0とともに荷重センサ78を保護している。
本第3実施形態の乗員体重検知装置では、図7に示され
る如く、乗員14がシートクッション16に着座する
と、前レバー66には、左右のシートクッションフレー
ム20、22の前端部近傍を介してシートクッション1
6に着座した乗員14の大腿部14Aから、シートクッ
ション16の前部に作用する荷重が作用する。また、後
レバー74には、左右のシートクッションフレーム2
0、22の後端部近傍を介してシートクッション16に
着座した乗員14の臀部14Bから、シートクッション
16の後部に作用する荷重が作用する。この結果、前レ
バー66の下端部66Aと後レバー74の下端部74A
とに荷重が作用すると共に、コネクティングロッド82
を介して前レバー66の下端部66Aに作用する荷重が
後レバー74に伝達され、これらの荷重を荷重センサ7
8で計測することで、乗員14の体重を推定することが
できる。
場合には、乗員14の足を介してフロアへ逃げる荷重が
大きくなるが、この場合には、左右のシートクッション
フレーム20、22の前端部近傍を介してシートクッシ
ョン16に着座した乗員14の大腿部14Aから、シー
トクッション16の前部に作用する荷重F10の増加量
が、左右のシートクッションフレーム20、22の後端
部近傍を介してシートクッション16に着座した乗員1
4の臀部14Bから、シートクッション16の後部に作
用する荷重F11の減少量に対して大きくなる。この結
果、前レバー66に作用する荷重の倍増率が後レバー7
4に作用する荷重の倍増率より高く設定されているの
で、足14Cを介してフロア10へ逃げる大荷重による
検知体重のロス分を、前レバー66に作用する荷重の増
加分で補正することができる。
施形態と同様に乗員14の足を介てフロアへ逃げる荷重
が大きくなるが、この場合には、左右のシートクッショ
ンフレーム20、22の前端部近傍を介してシートクッ
ション16に着座した乗員14の大腿部14Aから、シ
ートクッション16の前部に作用する荷重に、坂道の勾
配による前方への力が作用すると共に、左右のシートク
ッションフレーム20、22の後端部近傍を介してシー
トクッション16に着座した乗員14の臀部14Bか
ら、シートクッション16の後部に作用する荷重に、坂
道の勾配による前方への力が作用する。この結果、足1
4Cを介してフロア10へ逃げる大荷重による検知体重
のロス分を、前レバー66及び後レバー74に作用する
前方への力で補正することができる。
合にも、減速度によって前レバー66及び後レバー74
に作用する前方への力で、足を介してフロアへ逃げる荷
重による検知体重のロス分を同様に補うことができる。
傾姿勢した場合等には、乗員14の足10Cからフロア
10に逃げる荷重が小さくなると共に、シートクッショ
ン16の前部に掛かる荷重の減少量が、シートクッショ
ン16の後部に掛かる荷重の増加量に比べて小さくな
る。このため、前レバー66により倍増される荷重も小
さくなり、乗員14の足14Cからフロア10に逃げた
小荷重を補正できる。なお、車両が加速した場合、車両
が坂道を上る場合にも、加速度、坂道の勾配によって前
レバー66及び後レバー74に作用する後方への力で、
足14Cを介してフロア10へ逃げる小荷重による検知
体重のロス分を同様に補正することができる。
置では、乗員の実際の体重と荷重センサ78で計測する
乗員14の推定体重との誤差を小さくでき、乗員の体重
を精度良く推定できる。また、前レバー66と後レバー
74を使用し一つの荷重センサ78で荷重を検出する簡
単な構成のため、部品コストを低減することができる。
また、荷重受けばね80と可動範囲制限用のストッパ8
4、86とによって、大荷重から荷重センサ78を保護
することができる。
では、前後左右4本のレバー66、74を使用している
ため支持剛性が高く、支持剛性不足によるガタの問題が
少ないと共に、荷重受けばね80に加え、可動範囲制限
用のストッパ84、86に免振材や免振構造を用いるこ
とで、車体からシートへ伝わる振動を容易に低減でき
る。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。
に掛かる荷重を含めてシートの前後に掛かる各荷重を検
知する荷重検知手段と、荷重検知手段にて検知された前
後の各荷重に基づいてシートの荷重重心を算出し、その
算出値に基づいて荷重検知手段にて検知された前後の各
荷重を補正する補正手段と、補正手段にて補正された補
正荷重に基づいて乗員体重を推定する乗員体重推定手段
と、を有するため、部品コストを低減することができ且
つ乗員の体重を精度良く推定できるという優れた効果を
有する。
掛かる荷重を含めてシートの前部に掛かる荷重を受け、
支点を中心として揺動することにより所定の倍増率で荷
重を伝達する前レバーと、シートバックに掛かる荷重を
含めてシートの後部に掛かる荷重を受け、支点を中心と
して揺動することにより所定の倍増率で荷重を伝達する
後レバーと、前レバーを介して伝達された荷重と、後レ
バーを介して伝達された荷重との和を検知する荷重検知
手段と、を備え、前レバーによる荷重倍増率を後レバー
による荷重倍増率に比べて所定率大きく設定したため、
部品コストを低減することができ且つ乗員の体重を精度
良く推定できるという優れた効果を有する。
の要部を示す概略側面図である。
の要部を示す車両斜め前方から見た概略斜視図である。
の計測シート荷重と体重との関係を示すグラフである。
の要部を示す概略斜視図である。
の要部を示す概略側面図である。
る乗員体重検知装置の作用説明図である。
の要部を示す概略側面図である。
の要部を示す車両斜め前方から見た概略斜視図である。
の後レバー部を示す拡大側面図である。
部を示す概略側面図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 シートバックに掛かる荷重を含めてシー
トの前後に掛かる各荷重を検知する荷重検知手段と、 該荷重検知手段にて検知された前後の各荷重に基づいて
シートの荷重重心を算出し、その算出値に基づいて前記
荷重検知手段にて検知された前後の各荷重を補正する補
正手段と、 該補正手段にて補正された補正荷重に基づいて乗員体重
を推定する乗員体重推定手段と、 を有することを特徴とする乗員体重検知装置。 - 【請求項2】 シートバックに掛かる荷重を含めてシー
トの前部に掛かる荷重を受け、支点を中心として揺動す
ることにより所定の倍増率で荷重を伝達する前レバー
と、 シートバックに掛かる荷重を含めてシートの後部に掛か
る荷重を受け、支点を中心として揺動することにより所
定の倍増率で荷重を伝達する後レバーと、 前記前レバーを介して伝達された荷重と、前記後レバー
を介して伝達された荷重との和を検知する荷重検知手段
と、 を備え、前記前レバーによる荷重倍増率を前記後レバー
による荷重倍増率に比べて所定率大きく設定したことを
特徴とする乗員体重検知装置。
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JP10784797A Expired - Fee Related JP3353645B2 (ja) | 1997-04-24 | 1997-04-24 | 乗員体重検知装置 |
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