JP3314533B2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
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- JP3314533B2 JP3314533B2 JP15729394A JP15729394A JP3314533B2 JP 3314533 B2 JP3314533 B2 JP 3314533B2 JP 15729394 A JP15729394 A JP 15729394A JP 15729394 A JP15729394 A JP 15729394A JP 3314533 B2 JP3314533 B2 JP 3314533B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気調和装置に用いら
れる熱交換器を収納するケースであって、特に車両用空
気調和装置の蒸発器を収納するクーラーケースに関する
ものである。
れる熱交換器を収納するケースであって、特に車両用空
気調和装置の蒸発器を収納するクーラーケースに関する
ものである。
【０００２】
【従来の技術】図４に従来の蒸発器を収納するケース１
０を示す。このものは、空気上流側から空気下流側に向
かって順に、ケース１０内に車室内空気（以下、内気）
を取り入れるための第１内気導入口１、ケース１０内に
車室外空気（以下、外気）を取り入れるための外気導入
口２、これらの第１内気導入口１と外気導入口２とを選
択的に開閉する内外気切換ドア３、ケース１０内に内気
を取り入れるための第２内気導入口４、蒸発器であるエ
バポレータ５、ケース１０内に空気流を発生させる吸込
式送風機６を備えている。
０を示す。このものは、空気上流側から空気下流側に向
かって順に、ケース１０内に車室内空気（以下、内気）
を取り入れるための第１内気導入口１、ケース１０内に
車室外空気（以下、外気）を取り入れるための外気導入
口２、これらの第１内気導入口１と外気導入口２とを選
択的に開閉する内外気切換ドア３、ケース１０内に内気
を取り入れるための第２内気導入口４、蒸発器であるエ
バポレータ５、ケース１０内に空気流を発生させる吸込
式送風機６を備えている。
【０００３】図５に図４中Ａで示す部分の拡大図を示
す。この第２内気導入口４は、内外気切換ドア３により
外気導入口２が開口時（以下、外気導入モード）、暖房
能力および冷房能力を向上させ、吸い込み風量を増加さ
せるために設けられている。そして、吸込式送風機６が
停止時かつ外気導入モードである場合、車両走行時に発
生するラム圧によって外気導入口２から流れ込んだ空気
が第２内気導入口４から車室内に漏れないように第２内
気導入口の内側にシート７が設けられている。一方、吸
込式送風機６が作動時は、シート７は吸引されて第２内
気導入口４が開口される。シート７にはそれを覆うよう
にプレート９が設けられており、外気導入口２から流れ
込んだ空気によってシート７が閉じないようにしてい
る。
す。この第２内気導入口４は、内外気切換ドア３により
外気導入口２が開口時（以下、外気導入モード）、暖房
能力および冷房能力を向上させ、吸い込み風量を増加さ
せるために設けられている。そして、吸込式送風機６が
停止時かつ外気導入モードである場合、車両走行時に発
生するラム圧によって外気導入口２から流れ込んだ空気
が第２内気導入口４から車室内に漏れないように第２内
気導入口の内側にシート７が設けられている。一方、吸
込式送風機６が作動時は、シート７は吸引されて第２内
気導入口４が開口される。シート７にはそれを覆うよう
にプレート９が設けられており、外気導入口２から流れ
込んだ空気によってシート７が閉じないようにしてい
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術では、吸込式送風機６が作動時と停止時に、第２
内気導入口を開閉させなければならないためにシート７
およびプレート９といった部品が必要となり、コスト高
となってしまう問題がある。本発明は、上記の問題点に
鑑みて、部品点数を削減し、安価な車両用空気調和装置
を提供することを目的とする。
来技術では、吸込式送風機６が作動時と停止時に、第２
内気導入口を開閉させなければならないためにシート７
およびプレート９といった部品が必要となり、コスト高
となってしまう問題がある。本発明は、上記の問題点に
鑑みて、部品点数を削減し、安価な車両用空気調和装置
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、車室内に空気
を導く空気通路をなすケースと、このケース内の空気最
上流側部位に配設され、前記車室外の空気を前記空気通
路に取り込むための外気導入口と、このケース内の空気
最上流側部位に配設され、前記車室内の空気を前記空気
通路に取り込むための第１内気導入口と、前記ケースに
設けられ、前記車室内の空気を前記空気通路に取り込む
ための第２内気導入口と、前記ケース内で、前記外気導
入口より空気下流側部位に配設され、通過する空気を冷
却する蒸発器と、前記ケース内で、前記蒸発器より空気
下流側部位に配設され、前記空気通路に空気流を発生さ
せる送風機とを備え、 前記蒸発器は、内部を冷媒が流れ
る複数のチューブと、冷却効率を高めるフィンとを備え
ており、 前記チューブおよびフィンの一部が、前記第２
内気導入口を介して前記ケースの外部に露出しており、
前記蒸発器の空気上流側部位に設けられ、前記外気導入
口から前記蒸発器までの空気通路と前記第２内気導入口
から前記蒸発器までの空気通路とを仕切る仕切り部材を
有することを技術的手段として採用する。
を導く空気通路をなすケースと、このケース内の空気最
上流側部位に配設され、前記車室外の空気を前記空気通
路に取り込むための外気導入口と、このケース内の空気
最上流側部位に配設され、前記車室内の空気を前記空気
通路に取り込むための第１内気導入口と、前記ケースに
設けられ、前記車室内の空気を前記空気通路に取り込む
ための第２内気導入口と、前記ケース内で、前記外気導
入口より空気下流側部位に配設され、通過する空気を冷
却する蒸発器と、前記ケース内で、前記蒸発器より空気
下流側部位に配設され、前記空気通路に空気流を発生さ
せる送風機とを備え、 前記蒸発器は、内部を冷媒が流れ
る複数のチューブと、冷却効率を高めるフィンとを備え
ており、 前記チューブおよびフィンの一部が、前記第２
内気導入口を介して前記ケースの外部に露出しており、
前記蒸発器の空気上流側部位に設けられ、前記外気導入
口から前記蒸発器までの空気通路と前記第２内気導入口
から前記蒸発器までの空気通路とを仕切る仕切り部材を
有することを技術的手段として採用する。
【０００６】また、前記仕切り部材は、前記チューブお
よびフィンと当接していることを技術的手段として採用
する。
よびフィンと当接していることを技術的手段として採用
する。
【０００７】
【発明の作用および効果】以上に述べた本発明による
と、送風機が、外気導入口から車室外の空気および第１
内気導入口から車室内の空気を取り入れ、ケースの空気
通路に空気流を発生する。これによって、車両用空気調
和装置の冷房および暖房能力が向上、吸い込み風量が増
加する。また、外気導入口から蒸発器までの空気通路と
第２内気導入口から蒸発器までの空気通路とを仕切るよ
うに、蒸発器の空気上流側部位に仕切り部材を設けてい
ることにより、前記両空気通路が蒸発器の空気上流側部
位で互いに混ざらないため、送風機が停止している状態
で、車両走行時のラム圧により外気導入口から空気が空
気通路内に進入したとしても、この空気が第２内気導入
口から車室内に流れ込むことがなくなる。このように仕
切り部材を設けることで、従来と同様な機能を持たせな
がら、部品点数を削減することができ、低コスト化が実
現できる。
と、送風機が、外気導入口から車室外の空気および第１
内気導入口から車室内の空気を取り入れ、ケースの空気
通路に空気流を発生する。これによって、車両用空気調
和装置の冷房および暖房能力が向上、吸い込み風量が増
加する。また、外気導入口から蒸発器までの空気通路と
第２内気導入口から蒸発器までの空気通路とを仕切るよ
うに、蒸発器の空気上流側部位に仕切り部材を設けてい
ることにより、前記両空気通路が蒸発器の空気上流側部
位で互いに混ざらないため、送風機が停止している状態
で、車両走行時のラム圧により外気導入口から空気が空
気通路内に進入したとしても、この空気が第２内気導入
口から車室内に流れ込むことがなくなる。このように仕
切り部材を設けることで、従来と同様な機能を持たせな
がら、部品点数を削減することができ、低コスト化が実
現できる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の車両用空気調和装置を図に示
す実施例に基づいて説明する。図２に第１実施例におけ
る車両用空気調和装置の全体構成図を示す。ケース１１
は、車室内に空気を導くための空気通路をなすものであ
り、大別して空気上流側に位置し、蒸発器であるエバポ
エータ１２を収納するクーラーユニットケース１１ａ、
空気下流側に位置し、ケース１１内に空気流を発生させ
る送風機２０および通過する空気を加熱する加熱手段で
あるヒータコア（図示しない）を収納するヒータユニッ
ト１１ｂとからなる。
す実施例に基づいて説明する。図２に第１実施例におけ
る車両用空気調和装置の全体構成図を示す。ケース１１
は、車室内に空気を導くための空気通路をなすものであ
り、大別して空気上流側に位置し、蒸発器であるエバポ
エータ１２を収納するクーラーユニットケース１１ａ、
空気下流側に位置し、ケース１１内に空気流を発生させ
る送風機２０および通過する空気を加熱する加熱手段で
あるヒータコア（図示しない）を収納するヒータユニッ
ト１１ｂとからなる。
【０００９】クーラーユニット１１ａは、ポリプロピレ
ンなどの樹脂材で形成されており、その空気最上流側部
位には、車室内の空気（以下、内気）をクーラーユニッ
ト１１ａ内に取り入れるための第１内気導入口１３、車
室外の空気（以下、外気）をクーラーユニット１１ａ内
に取り入れるための外気導入口１４、これら第１内気導
入口および外気導入口１４とを選択的に開閉する内外気
切換手段である内外気切換ドア１５が配設されている。
ンなどの樹脂材で形成されており、その空気最上流側部
位には、車室内の空気（以下、内気）をクーラーユニッ
ト１１ａ内に取り入れるための第１内気導入口１３、車
室外の空気（以下、外気）をクーラーユニット１１ａ内
に取り入れるための外気導入口１４、これら第１内気導
入口および外気導入口１４とを選択的に開閉する内外気
切換手段である内外気切換ドア１５が配設されている。
【００１０】内外気切換ドア１５は、クーラーユニット
１１ａに支持された回転軸２１によって図１中矢印Ｂの
範囲を回転可能となっている。クーラーユニット１１ａ
内で、内外気切換ドア１５より空気下流側部位には、四
角状に切りかかれ、車室内と連通した第２内気導入口１
６が形成されている。なお、第２内気導入口については
後で詳しく説明する。
１１ａに支持された回転軸２１によって図１中矢印Ｂの
範囲を回転可能となっている。クーラーユニット１１ａ
内で、内外気切換ドア１５より空気下流側部位には、四
角状に切りかかれ、車室内と連通した第２内気導入口１
６が形成されている。なお、第２内気導入口については
後で詳しく説明する。
【００１１】第２内気導入口１６の空気下流側部位に
は、クーラーケース１１ａ内の空気通路を全面塞ぐよう
にして、蒸発器、具体的にはエバポエータ１２が配設さ
れている。エバポレータ１２は、車両用空気調和装置の
冷凍サイクルの一構成部をなすものであり、冷凍サイク
ルの冷媒が内部を流れる複数の偏平チューブと偏平チュ
ーブ間に配設され、冷却効率を高めるコルゲートフィン
とを備えている。
は、クーラーケース１１ａ内の空気通路を全面塞ぐよう
にして、蒸発器、具体的にはエバポエータ１２が配設さ
れている。エバポレータ１２は、車両用空気調和装置の
冷凍サイクルの一構成部をなすものであり、冷凍サイク
ルの冷媒が内部を流れる複数の偏平チューブと偏平チュ
ーブ間に配設され、冷却効率を高めるコルゲートフィン
とを備えている。
【００１２】ヒータユニット１１ｂ内で、その空気最上
流側部位には、送風機２０が配設されている。この送風
機２０は、送風機駆動手段、具体的にはファンモータ２
０ｂによってファン２０ａが回転駆動し、ケース１１内
に空気流を発生させるものである。なお、本発明の送風
機２０は、エバポレータ１２の空気下流側部位に配設さ
れていることから吸込型の送風機２０を適用している。
流側部位には、送風機２０が配設されている。この送風
機２０は、送風機駆動手段、具体的にはファンモータ２
０ｂによってファン２０ａが回転駆動し、ケース１１内
に空気流を発生させるものである。なお、本発明の送風
機２０は、エバポレータ１２の空気下流側部位に配設さ
れていることから吸込型の送風機２０を適用している。
【００１３】ヒータユニット１１ｂ内で、送風機２０の
空気下流側部位には、その空気通路を塞ぐようにヒータ
コア（図示しない）が配設されている。このヒータコア
は、エンジン冷却水を熱源としてその流量を調節し、エ
バポレータ１２を通過する空気を適度加熱するものであ
る。ヒータユニット１１ｂの空気最下流側部位には、そ
れぞれダクト（図示しない）を介し、エバポレータ１２
およびヒータコアにて温度調節された空気を車室内に送
るための吹出口（図示しない）が配設されている。
空気下流側部位には、その空気通路を塞ぐようにヒータ
コア（図示しない）が配設されている。このヒータコア
は、エンジン冷却水を熱源としてその流量を調節し、エ
バポレータ１２を通過する空気を適度加熱するものであ
る。ヒータユニット１１ｂの空気最下流側部位には、そ
れぞれダクト（図示しない）を介し、エバポレータ１２
およびヒータコアにて温度調節された空気を車室内に送
るための吹出口（図示しない）が配設されている。
【００１４】なお、上述したクーラーユニット１１ａと
ヒータユニット１１ｂとは、その開口端同士が樹脂製パ
ッキンなどを介してボルトなどの固定部材にて接合され
ている。図１および図３に図２中Ａで示す範囲の詳細を
示す。エバポレータ１２は、図１に示すように偏平チュ
ーブ２２とコルゲートフィン２３とが積層され、通過す
る空気を冷却するコア部２５を備えている。
ヒータユニット１１ｂとは、その開口端同士が樹脂製パ
ッキンなどを介してボルトなどの固定部材にて接合され
ている。図１および図３に図２中Ａで示す範囲の詳細を
示す。エバポレータ１２は、図１に示すように偏平チュ
ーブ２２とコルゲートフィン２３とが積層され、通過す
る空気を冷却するコア部２５を備えている。
【００１５】クーラーケース１１ａは、エバポレータ１
２の空気上流側の直前にて、図２中上下方向における高
さがエバポレータ１２の高さより低くなっていることか
ら、図１に示すようにエバポエータ１２のコア部２５に
向かって形成された通路壁２６、エバポレータ１２のコ
ア部２５の一部を塞ぎ垂直に立設された垂直壁部２７、
その後、エバポレータ１２の外周面に沿って形成され、
エバポレータ１２を収納保持する収納壁４０を備えてい
る。
２の空気上流側の直前にて、図２中上下方向における高
さがエバポレータ１２の高さより低くなっていることか
ら、図１に示すようにエバポエータ１２のコア部２５に
向かって形成された通路壁２６、エバポレータ１２のコ
ア部２５の一部を塞ぎ垂直に立設された垂直壁部２７、
その後、エバポレータ１２の外周面に沿って形成され、
エバポレータ１２を収納保持する収納壁４０を備えてい
る。
【００１６】通路壁２６には、エバポレータ１２の空気
上流側の直前にて、空気通路側へ台形状に窪んだ窪部２
８が形成されている。そして、エバポレータ１２の空気
上流側の直前における垂直壁部２７は、四角状で垂直壁
部２７の上端から窪部２８の下面にいたって切りかかれ
た第２内気導入口１６が形成されている。つまり、エバ
ポレータ１２のコア部２５の一部は、第２内気導入口１
６を介してクーラーケース１１ａの外部に露出してい
る。これによって、第２内気導入口１６を介して、車室
内と連通するクーラケース１１ａの外部とエバポレータ
１２の空気下流側とが連通している。
上流側の直前にて、空気通路側へ台形状に窪んだ窪部２
８が形成されている。そして、エバポレータ１２の空気
上流側の直前における垂直壁部２７は、四角状で垂直壁
部２７の上端から窪部２８の下面にいたって切りかかれ
た第２内気導入口１６が形成されている。つまり、エバ
ポレータ１２のコア部２５の一部は、第２内気導入口１
６を介してクーラーケース１１ａの外部に露出してい
る。これによって、第２内気導入口１６を介して、車室
内と連通するクーラケース１１ａの外部とエバポレータ
１２の空気下流側とが連通している。
【００１７】また、窪部２８を構成する底面３１、両側
壁３２、３３の空気下流側端面がコア部２５に当接して
いることから、エバポレータ１２の空気上流側部位に
て、第１内気導入口１３または外気導入口１４の一方と
第２内気導入口１６とから取り入れられた空気が混ざる
ことが無くなる。なお、本実施例では窪部２８にて仕切
り部材を構成している。
壁３２、３３の空気下流側端面がコア部２５に当接して
いることから、エバポレータ１２の空気上流側部位に
て、第１内気導入口１３または外気導入口１４の一方と
第２内気導入口１６とから取り入れられた空気が混ざる
ことが無くなる。なお、本実施例では窪部２８にて仕切
り部材を構成している。
【００１８】以下、この車両用空気調和装置の作動を詳
しく説明する。図２に示すように内外気切換ドア１５が
図に示す位置にあり、外気導入口１４を開口している状
態で、送風機２０を作動させたとする。送風機２０が作
動すると図２中矢印Ｃで示すように、外気導入口１４か
ら空気が取り入れられ、クーラーケース１１ａ内に送ら
れる。また、同時に第２内気導入口１６からも図２中矢
印Ｄで示すように空気が取り入れられる。これによっ
て、車両用空気調和装置の冷房能力および暖房能力の向
上、吸い込み風量の増加する。
しく説明する。図２に示すように内外気切換ドア１５が
図に示す位置にあり、外気導入口１４を開口している状
態で、送風機２０を作動させたとする。送風機２０が作
動すると図２中矢印Ｃで示すように、外気導入口１４か
ら空気が取り入れられ、クーラーケース１１ａ内に送ら
れる。また、同時に第２内気導入口１６からも図２中矢
印Ｄで示すように空気が取り入れられる。これによっ
て、車両用空気調和装置の冷房能力および暖房能力の向
上、吸い込み風量の増加する。
【００１９】一方、送風機２０が停止状態で、車両走行
が行われると、車両走行で発生するラム圧によって外気
導入口１４から、クーラーケース１１ａ内に空気が入り
込むことがある。しかしながら、窪部２５が第２内気導
入口１６とクーラーケース１１ａ内の空気通路とを遮断
しているために、外気導入口１４から入り込んだ空気
が、第２内気導入口１６から車室内に入り込んで乗員に
不快感を与えることなくなる。
が行われると、車両走行で発生するラム圧によって外気
導入口１４から、クーラーケース１１ａ内に空気が入り
込むことがある。しかしながら、窪部２５が第２内気導
入口１６とクーラーケース１１ａ内の空気通路とを遮断
しているために、外気導入口１４から入り込んだ空気
が、第２内気導入口１６から車室内に入り込んで乗員に
不快感を与えることなくなる。
【００２０】なお、図３に示すように送風機２０が停止
時、ラム圧により外気導入口１４からクーラーケース１
１ａ内に空気が入り込んだ際、クーラーケース１１ａ内
の圧力をＰ１、クーラーケース１１ａ外の圧力をＰ２と
すると、Ｐ１＞Ｐ２という関係になる。そして、この圧
力差によって図３中点線で示すようにクーラーケース１
１ａ内から第２内気導入口１６に空気が流れ出そうとす
るが、コルゲートフィン２３によってこの空気の流れが
抑制されるため、第２内気導入口１６から空気が漏れ出
すことはない。
時、ラム圧により外気導入口１４からクーラーケース１
１ａ内に空気が入り込んだ際、クーラーケース１１ａ内
の圧力をＰ１、クーラーケース１１ａ外の圧力をＰ２と
すると、Ｐ１＞Ｐ２という関係になる。そして、この圧
力差によって図３中点線で示すようにクーラーケース１
１ａ内から第２内気導入口１６に空気が流れ出そうとす
るが、コルゲートフィン２３によってこの空気の流れが
抑制されるため、第２内気導入口１６から空気が漏れ出
すことはない。
【００２１】また、従来、送風機２０の作動状態に応じ
て第２内気導入口１６を開閉させる開閉部材が必要であ
ったが、本発明では不要となり、部品点数を削減し、低
コスト化を実現できる。
て第２内気導入口１６を開閉させる開閉部材が必要であ
ったが、本発明では不要となり、部品点数を削減し、低
コスト化を実現できる。
【図１】本発明の第１実施例におけるクーラーケースの
詳細図である。
詳細図である。
【図２】上記第１実施例における車両用空気調和装置の
構成図である。
構成図である。
【図３】上記第１実施例における要部詳細図である。
【図４】従来の車両用空気調和装置の構成図である。
【図５】従来の車両用空気調和装置の要部詳細である。
１１ａ クーラーケース（ケース） １１ｂ ヒーターケース（ケース） １２ エバポレータ（蒸発器） １３ 第１内気導入口 １４ 外気導入口 １６ 第２内気導入口 ２０ 送風機
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭62−29411（ＪＰ，Ａ) 実開 昭58−160816（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭63−43809（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭52−146456（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭61−182315（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−14945（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60H 1/32 613 B60H 1/00 B60H 1/32 614 B60H 1/00 102
Claims (2)
- 【請求項１】 車室内に空気を導く空気通路をなすケー
スと、 このケース内の空気最上流側部位に配設され、前記車室
外の空気を前記空気通路に取り込むための外気導入口
と、 このケース内の空気最上流側部位に配設され、前記車室
内の空気を前記空気通路に取り込むための第１内気導入
口と、前記ケースに設けられ、前記車室内の空気を前記空気通
路に取り込むための第２内気導入口と、 前記ケース内で、前記外気導入口より空気下流側部位に
配設され、通過する空気を冷却する蒸発器と、 前記ケース内で、前記蒸発器より空気下流側部位に配設
され、前記空気通路に空気流を発生させる送風機とを備
え、 前記蒸発器は、内部を冷媒が流れる複数のチューブと、
冷却効率を高めるフィンとを備えており、 前記チューブおよびフィンの一部が、前記第２内気導入
口を介して前記ケースの外部に露出しており、 前記蒸発器の空気上流側部位に設けられ、前記外気導入
口から前記蒸発器までの空気通路と前記第２内気導入口
から前記蒸発器までの空気通路とを仕切る仕切り部材を
有する ことを特徴とする車両用空気調和装置。 - 【請求項２】 前記仕切り部材は、前記チューブおよび
フィンと当接していることを特徴とする請求項１記載の
車両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15729394A JP3314533B2 (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15729394A JP3314533B2 (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0820229A JPH0820229A (ja) | 1996-01-23 |
| JP3314533B2 true JP3314533B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=15646499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15729394A Expired - Fee Related JP3314533B2 (ja) | 1994-07-08 | 1994-07-08 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3314533B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7017136B2 (ja) * | 2018-10-24 | 2022-02-08 | 株式会社デンソー | 車両用粉塵計測装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5257004Y2 (ja) * | 1974-07-19 | 1977-12-23 | ||
| JPS52146456U (ja) * | 1976-04-30 | 1977-11-07 | ||
| JPS58160816U (ja) * | 1982-04-21 | 1983-10-26 | 富士重工業株式会社 | 自動車用空調装置 |
| JPH0126489Y2 (ja) * | 1985-05-04 | 1989-08-08 | ||
| JPS6229411A (ja) * | 1985-07-31 | 1987-02-07 | Nippon Denso Co Ltd | 自動車用空気調和装置 |
| JPS6343809U (ja) * | 1986-09-05 | 1988-03-24 |
-
1994
- 1994-07-08 JP JP15729394A patent/JP3314533B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0820229A (ja) | 1996-01-23 |
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