JP3295322B2 - 車両懸架装置のスプリングシートラバー - Google Patents
車両懸架装置のスプリングシートラバーInfo
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- JP3295322B2 JP3295322B2 JP33780096A JP33780096A JP3295322B2 JP 3295322 B2 JP3295322 B2 JP 3295322B2 JP 33780096 A JP33780096 A JP 33780096A JP 33780096 A JP33780096 A JP 33780096A JP 3295322 B2 JP3295322 B2 JP 3295322B2
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- coil spring
- spring
- flange portion
- seat rubber
- spring seat
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/12—Wound spring
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/14—Plastic spring, e.g. rubber
- B60G2202/143—Plastic spring, e.g. rubber subjected to compression
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/12—Mounting of springs or dampers
- B60G2204/124—Mounting of coil springs
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両懸架装置に
おけるコイルスプリングの上端もしくは下端を支持する
ゴム製のスプリングシートラバーの改良に関する。
おけるコイルスプリングの上端もしくは下端を支持する
ゴム製のスプリングシートラバーの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車両の懸架装置の多くは、シ
ョックアブソーバとコイルスプリングとを組み合わせた
構成となっており、コイルスプリングの上端が車体側に
支持されるとともに、下端が車輪側の支持部材に支持さ
れている。そして、このコイルスプリングの各端部と車
体側部材もしくは車輪側支持部材との間には、高周波振
動の遮断を図るために、ゴム製のスプリングシートラバ
ーが介装されている。（例えば、特公平２−２７２６号
公報）。
ョックアブソーバとコイルスプリングとを組み合わせた
構成となっており、コイルスプリングの上端が車体側に
支持されるとともに、下端が車輪側の支持部材に支持さ
れている。そして、このコイルスプリングの各端部と車
体側部材もしくは車輪側支持部材との間には、高周波振
動の遮断を図るために、ゴム製のスプリングシートラバ
ーが介装されている。（例えば、特公平２−２７２６号
公報）。
【０００３】図４，図５は、一例としてコイルスプリン
グ２５の上端を受けるスプリングシートラバー（アッパ
ースプシングシートラバー）２１を示している。
グ２５の上端を受けるスプリングシートラバー（アッパ
ースプシングシートラバー）２１を示している。
【０００４】このスプリングシートラバー２１は、適宜
なばね定数を有するゴムによって一体に成形されている
ものであって、車体側に設けられたアッパーシートブラ
ケット２２の凸部２２ａに嵌合する円筒部２３と、この
円筒部２３の基部から外周側へ延びた円環状のフランジ
部２４と、を有している。上記円筒部２３は、コイルス
プリング２５の内周に嵌合し得る外径を有し、この円筒
部２３によってコイルスプリング２５と凸部２２ａとの
緩衝が防止されるとともに、フランジ部２４がコイルス
プリング２５とアッパーシートブラケット２２の座面２
２ｂとの間に挾持され、これによって車体側への振動入
力が遮断されるようになっている。尚、上記フランジ部
２４裏面には、図４に示すように、ばね定数を調整する
ために、複数本の凹溝２６が放射状に形成されている。
なばね定数を有するゴムによって一体に成形されている
ものであって、車体側に設けられたアッパーシートブラ
ケット２２の凸部２２ａに嵌合する円筒部２３と、この
円筒部２３の基部から外周側へ延びた円環状のフランジ
部２４と、を有している。上記円筒部２３は、コイルス
プリング２５の内周に嵌合し得る外径を有し、この円筒
部２３によってコイルスプリング２５と凸部２２ａとの
緩衝が防止されるとともに、フランジ部２４がコイルス
プリング２５とアッパーシートブラケット２２の座面２
２ｂとの間に挾持され、これによって車体側への振動入
力が遮断されるようになっている。尚、上記フランジ部
２４裏面には、図４に示すように、ばね定数を調整する
ために、複数本の凹溝２６が放射状に形成されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来のスプリングシートラバー２１においては、フランジ
部２４がコイルスプリング２５によって矢印Ｐ方向（図
５参照）に強く押圧されると、その変形に伴って、フラ
ンジ部２４外周部２４ａがコイルスプリング２５を包む
ように座面２２ｂから起き上がり、この結果、フランジ
部２４が外周側へ逃げようとする現象が生じる。特に、
コイルスプリング２５からフランジ部２４へ加えられる
押圧力は、車体のバウンド，リバウンドに伴って繰り返
し作用するので、図５の矢印Ｓのようにフランジ部２４
が外周側へ徐々に押し出されてしまい、フランジ部２４
外周部２４ａが座面２２ａから大きくめくれ上がった形
となっていく。
来のスプリングシートラバー２１においては、フランジ
部２４がコイルスプリング２５によって矢印Ｐ方向（図
５参照）に強く押圧されると、その変形に伴って、フラ
ンジ部２４外周部２４ａがコイルスプリング２５を包む
ように座面２２ｂから起き上がり、この結果、フランジ
部２４が外周側へ逃げようとする現象が生じる。特に、
コイルスプリング２５からフランジ部２４へ加えられる
押圧力は、車体のバウンド，リバウンドに伴って繰り返
し作用するので、図５の矢印Ｓのようにフランジ部２４
が外周側へ徐々に押し出されてしまい、フランジ部２４
外周部２４ａが座面２２ａから大きくめくれ上がった形
となっていく。
【０００６】そして、このように変形が進行する結果、
本来、円筒部２３に相当する部分がアッパーシートブラ
ケット２２の座面２２ｂに当接し、所期の動ばね定数が
維持できなくなり、車両の騒音振動特性が悪化するとい
う不具合がある。
本来、円筒部２３に相当する部分がアッパーシートブラ
ケット２２の座面２２ｂに当接し、所期の動ばね定数が
維持できなくなり、車両の騒音振動特性が悪化するとい
う不具合がある。
【０００７】また、極端な場合には、コイルスプリング
２５の内周がアッパーシートブラケット２２の凸部２２
ａに接触し、異音を発生してしまうこともある。
２５の内周がアッパーシートブラケット２２の凸部２２
ａに接触し、異音を発生してしまうこともある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、車
両懸架装置の車体側部材もしくは車輪側支持部材に形成
された円錐台形状の凸部に嵌合するとともに、コイルス
プリング端部内周に挿入される円筒部と、この円筒部の
基部に一体に形成され、かつ上記凸部の周囲の座面とコ
イルスプリング端部との間に挟持されるフランジ部と、
を備えてなる車両懸架装置のスプリングシートラバーに
おいて、上記座面に当接する上記フランジ部の基端面
が、外周側が座面から離れる方向に傾いたテーパ面に成
形されているとともに、上記フランジ部のコイルスプリ
ング側の面が、コイルスプリングの軸線に直交する平面
をなしており、少なくともコイルスプリングの断面の頂
点を含む範囲において上記フランジ部の肉厚が外周側へ
向かって徐々に薄肉となっていることを特徴としてい
る。
両懸架装置の車体側部材もしくは車輪側支持部材に形成
された円錐台形状の凸部に嵌合するとともに、コイルス
プリング端部内周に挿入される円筒部と、この円筒部の
基部に一体に形成され、かつ上記凸部の周囲の座面とコ
イルスプリング端部との間に挟持されるフランジ部と、
を備えてなる車両懸架装置のスプリングシートラバーに
おいて、上記座面に当接する上記フランジ部の基端面
が、外周側が座面から離れる方向に傾いたテーパ面に成
形されているとともに、上記フランジ部のコイルスプリ
ング側の面が、コイルスプリングの軸線に直交する平面
をなしており、少なくともコイルスプリングの断面の頂
点を含む範囲において上記フランジ部の肉厚が外周側へ
向かって徐々に薄肉となっていることを特徴としてい
る。
【０００９】
【００１０】上記のように座面に当接するフランジ部の
基端面がテーパ面となっていると、フランジ部がコイル
スプリングから押圧力を受けて座面に押し付けられた時
に、フランジ部外周部において発生する反力が小さくな
り、該外周部が座面から浮き上がろうとする力が弱ま
る。つまり、コイルスプリングから押圧力が作用した瞬
間におけるフランジ部外周部の浮き上がりが防止され
る。その結果、車両のバウンド，リバウンドに伴って押
圧力が繰り返し作用しても、フランジ部が外周側へ徐々
に押し出されるという現象が発生しない。
基端面がテーパ面となっていると、フランジ部がコイル
スプリングから押圧力を受けて座面に押し付けられた時
に、フランジ部外周部において発生する反力が小さくな
り、該外周部が座面から浮き上がろうとする力が弱ま
る。つまり、コイルスプリングから押圧力が作用した瞬
間におけるフランジ部外周部の浮き上がりが防止され
る。その結果、車両のバウンド，リバウンドに伴って押
圧力が繰り返し作用しても、フランジ部が外周側へ徐々
に押し出されるという現象が発生しない。
【００１１】本発明は、請求項２のように、上記フラン
ジ部の基端面側に、ばね定数調整用の凹溝が放射状に形
成されているものにも適用することができる。この場
合、凹溝を除く基端面が、テーパ面に成形されている。
ジ部の基端面側に、ばね定数調整用の凹溝が放射状に形
成されているものにも適用することができる。この場
合、凹溝を除く基端面が、テーパ面に成形されている。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明の好ましい実施の
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
形態を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１３】図１および図２は、この発明に係る車両懸
架装置のスプリングシートラバー１、特に、コイルスプ
リングの上端を車体側において支持するアッパースプリ
ングシートラバーの一実施例を示している。また図３
は、このスプリングシートラバー１を車体側のアッパー
シートブラケット１１とコイルスプリング１０上端との
間に装着した状態を示している。
架装置のスプリングシートラバー１、特に、コイルスプ
リングの上端を車体側において支持するアッパースプリ
ングシートラバーの一実施例を示している。また図３
は、このスプリングシートラバー１を車体側のアッパー
シートブラケット１１とコイルスプリング１０上端との
間に装着した状態を示している。
【００１４】上記アッパーシートブラケット１１は、比
較的厚肉の金属板をプレス成形したものであって、全体
として円環状をなし、かつ中央部に円錐台形状をなす凸
部１１ａが形成されている。そして、この凸部１１ａの
周囲の座面１１ｂは、平坦面に形成されている。尚、こ
のアッパーシートブラケット１１は、図示せぬボルト，
ナットもしくは溶接によって車体パネルに固定されてい
る。
較的厚肉の金属板をプレス成形したものであって、全体
として円環状をなし、かつ中央部に円錐台形状をなす凸
部１１ａが形成されている。そして、この凸部１１ａの
周囲の座面１１ｂは、平坦面に形成されている。尚、こ
のアッパーシートブラケット１１は、図示せぬボルト，
ナットもしくは溶接によって車体パネルに固定されてい
る。
【００１５】このアッパーシートブラケット１１の下面
に重ねて装着されるスプリングシートラバー１は、全体
として円環状をなすものであって、上記凸部１１ａに嵌
合する円筒部２と、この円筒部の基部から外周側へ延び
たフランジ部３とからなり、かつ全体が適宜なばね定数
のゴムにて一体に成形されている。上記円筒部２は、そ
の外周面２ａがコイルスプリング１０の内周に比較的密
に挿入され得るように、その外径が設定されている。ま
た、上記円筒部２によって構成されるスプリングシート
ラバー１の中心開口４は、その基端側部分４ａがアッパ
ーシートブラケット１１の凸部１１ａに対応した緩いテ
ーパ面をなし、かつ先端側部分４ｂは平行円筒面をなし
ている。そして、この平行円筒面をなす先端側部分４ｂ
は、図３に示すように、アッパーシートブラケット１１
に取り付けた状態では、凸部１１ａから突出し、コイル
スプリング１０と凸部１１ａとの接触を防止している。
に重ねて装着されるスプリングシートラバー１は、全体
として円環状をなすものであって、上記凸部１１ａに嵌
合する円筒部２と、この円筒部の基部から外周側へ延び
たフランジ部３とからなり、かつ全体が適宜なばね定数
のゴムにて一体に成形されている。上記円筒部２は、そ
の外周面２ａがコイルスプリング１０の内周に比較的密
に挿入され得るように、その外径が設定されている。ま
た、上記円筒部２によって構成されるスプリングシート
ラバー１の中心開口４は、その基端側部分４ａがアッパ
ーシートブラケット１１の凸部１１ａに対応した緩いテ
ーパ面をなし、かつ先端側部分４ｂは平行円筒面をなし
ている。そして、この平行円筒面をなす先端側部分４ｂ
は、図３に示すように、アッパーシートブラケット１１
に取り付けた状態では、凸部１１ａから突出し、コイル
スプリング１０と凸部１１ａとの接触を防止している。
【００１６】スプリングシートラバー１のフランジ部３
は、コイルスプリング１０を確実に受けるように、該コ
イルスプリング１０の外径よりも僅かに大径に形成され
ている。そして、このフランジ部３のコイルスプリング
１０側の面つまりスプリング当接面５は、コイルスプリ
ング１０の軸線に直交する平面をなしている。これに対
し、アッパーシートブラケット１１の座面１１ｂに当接
する基端面６は、外周側が座面から離れる方向に傾いた
テーパ面に成形されている。つまり、フランジ部３は、
中心開口４に沿った内周部が最も厚肉であり、その肉厚
が外周側へ向かって徐々に薄肉となっている。尚、基端
面６側の中心開口４の開口縁は、断面円弧状に丸められ
ており、スプリングシートラバー１の上端となるテーパ
面の頂点６ａは、図１に示すように、円筒部２の外周面
２ａの延長線上付近に位置している。但し、断面円形を
なすコイルスプリング１０の上端となる頂点１０ａ（図
３参照）よりも内周側に上記基端面６の頂点６ａが位置
している。
は、コイルスプリング１０を確実に受けるように、該コ
イルスプリング１０の外径よりも僅かに大径に形成され
ている。そして、このフランジ部３のコイルスプリング
１０側の面つまりスプリング当接面５は、コイルスプリ
ング１０の軸線に直交する平面をなしている。これに対
し、アッパーシートブラケット１１の座面１１ｂに当接
する基端面６は、外周側が座面から離れる方向に傾いた
テーパ面に成形されている。つまり、フランジ部３は、
中心開口４に沿った内周部が最も厚肉であり、その肉厚
が外周側へ向かって徐々に薄肉となっている。尚、基端
面６側の中心開口４の開口縁は、断面円弧状に丸められ
ており、スプリングシートラバー１の上端となるテーパ
面の頂点６ａは、図１に示すように、円筒部２の外周面
２ａの延長線上付近に位置している。但し、断面円形を
なすコイルスプリング１０の上端となる頂点１０ａ（図
３参照）よりも内周側に上記基端面６の頂点６ａが位置
している。
【００１７】また上記フランジ部３の基端面６側には、
図２に示すように、ばね定数調整用の複数の凹溝７が放
射状に形成されている。この凹溝７の形成によって、フ
ランジ部３の実質的な動ばね定数が低下している。尚、
この凹溝７の底面７ａは、図１に示すように、スプリン
グ当接面５と平行に形成されている。
図２に示すように、ばね定数調整用の複数の凹溝７が放
射状に形成されている。この凹溝７の形成によって、フ
ランジ部３の実質的な動ばね定数が低下している。尚、
この凹溝７の底面７ａは、図１に示すように、スプリン
グ当接面５と平行に形成されている。
【００１８】上記のように構成されたスプリングシート
ラバー１は、図３に示すように、アッパーシートブラケ
ット１１とコイルスプリング１０との間に装着される
が、この装着状態においては、コイルスプリング１０に
よってフランジ部３が上方（矢印Ｐ方向）に強く押圧さ
れるため、予めテーパ状に形成されている基端面６は、
その全面がアッパーシートブラケット１１の座面１１ｂ
に密接した状態となる。しかし、フランジ部３の基端面
６は上述したように予めテーパ面に成形されているた
め、フランジ部３外周部３ａにおける反力はそれだけ小
さくなり、座面１１ｂから浮き上がろうとする力が非常
に弱くなる。換言すれば、フランジ部３のスプリング当
接面５がコイルスプリング１０によって上方へ押圧され
た際に、テーパ状をなす基端面６の頂点６ａが座面１１
ｂに最も強く当接し、この頂点６ａを支点としてフラン
ジ部３外周部３ａが上方つまり座面１１ｂ側へ向かって
変形しようとするので、その浮き上がりが抑制されるの
である。従って、車両のバウンド，リバウンドに伴って
コイルスプリング１０から繰り返し押圧力が作用して
も、フランジ部３が外周側へ徐々にめくれ上がって行く
ことがなく、所期の取付姿勢を維持することができる。
ラバー１は、図３に示すように、アッパーシートブラケ
ット１１とコイルスプリング１０との間に装着される
が、この装着状態においては、コイルスプリング１０に
よってフランジ部３が上方（矢印Ｐ方向）に強く押圧さ
れるため、予めテーパ状に形成されている基端面６は、
その全面がアッパーシートブラケット１１の座面１１ｂ
に密接した状態となる。しかし、フランジ部３の基端面
６は上述したように予めテーパ面に成形されているた
め、フランジ部３外周部３ａにおける反力はそれだけ小
さくなり、座面１１ｂから浮き上がろうとする力が非常
に弱くなる。換言すれば、フランジ部３のスプリング当
接面５がコイルスプリング１０によって上方へ押圧され
た際に、テーパ状をなす基端面６の頂点６ａが座面１１
ｂに最も強く当接し、この頂点６ａを支点としてフラン
ジ部３外周部３ａが上方つまり座面１１ｂ側へ向かって
変形しようとするので、その浮き上がりが抑制されるの
である。従って、車両のバウンド，リバウンドに伴って
コイルスプリング１０から繰り返し押圧力が作用して
も、フランジ部３が外周側へ徐々にめくれ上がって行く
ことがなく、所期の取付姿勢を維持することができる。
【００１９】そのため、長期に亙って所期の動ばね定数
を確保でき、コイルスプリング１０から車体側への振動
伝達を確実に防止することができる。また、円筒部２が
外周側へ引き込まれて短くなってしまうことがないの
で、コイルスプリング１０と凸部１１ａとの接触を確実
に防止することができる。
を確保でき、コイルスプリング１０から車体側への振動
伝達を確実に防止することができる。また、円筒部２が
外周側へ引き込まれて短くなってしまうことがないの
で、コイルスプリング１０と凸部１１ａとの接触を確実
に防止することができる。
【００２０】上記実施例のスプリングシートラバー１と
前述した図４，図５の従来のスプリングシートラバー２
１とを用いて、コイルスプリングにより３００〜１２０
０ｋｇの荷重を２０万回繰り返し加える台上試験を行っ
たところ、図４，図５に示す従来のスプリングシートラ
バー２１では７千回の時点でフランジ部２４の全周に亙
ってめくれ上がる現象が見られたが、上記実施例のスプ
リングシートラバー１においては、２０万回までめくれ
現象が発生しなかった。
前述した図４，図５の従来のスプリングシートラバー２
１とを用いて、コイルスプリングにより３００〜１２０
０ｋｇの荷重を２０万回繰り返し加える台上試験を行っ
たところ、図４，図５に示す従来のスプリングシートラ
バー２１では７千回の時点でフランジ部２４の全周に亙
ってめくれ上がる現象が見られたが、上記実施例のスプ
リングシートラバー１においては、２０万回までめくれ
現象が発生しなかった。
【００２１】尚、上記実施例では、コイルスプリングの
上端を車体側で受けるアッパースプリングシートラバー
に本発明を適用した例を説明したが、本発明はコイルス
プリングの下端を車輪側支持部材において受けるロアス
プリングシートラバーにも同様に適用することができ
る。
上端を車体側で受けるアッパースプリングシートラバー
に本発明を適用した例を説明したが、本発明はコイルス
プリングの下端を車輪側支持部材において受けるロアス
プリングシートラバーにも同様に適用することができ
る。
【００２２】
【発明の効果】以上の説明で明らかなように、この発明
に係る車両懸架装置のスプリングシートラバーによれ
ば、フランジ部の外周部が座面から浮き上がらず、コイ
ルスプリングから繰り返し荷重を受けても、フランジ部
が外周側へ押し出されていくことがない。そのため、所
期の装着姿勢を維持でき、動ばね定数の変化による振動
騒音特性の悪化を防止できるとともに、コイルスプリン
グと凸部との金属接触を確実に防止できる。
に係る車両懸架装置のスプリングシートラバーによれ
ば、フランジ部の外周部が座面から浮き上がらず、コイ
ルスプリングから繰り返し荷重を受けても、フランジ部
が外周側へ押し出されていくことがない。そのため、所
期の装着姿勢を維持でき、動ばね定数の変化による振動
騒音特性の悪化を防止できるとともに、コイルスプリン
グと凸部との金属接触を確実に防止できる。
【図１】この発明に係るスプリングシートラバーを示す
図２のＡ−Ａ線に沿った断面図。
図２のＡ−Ａ線に沿った断面図。
【図２】このスプリングシートラバーの平面図。
【図３】このスプリングシートラバーをアッパーシート
ブラケットとコイルスプリングとの間に装着した状態で
示す断面図。
ブラケットとコイルスプリングとの間に装着した状態で
示す断面図。
【図４】従来のスプリングシートラバーの断面図。
【図５】この従来のスプリングシートラバーの装着状態
における経時的な変形状態を示す断面図。
における経時的な変形状態を示す断面図。
１…スプリングシートラバー ２…円筒部 ３…フランジ部 ５…スプリング当接面 ６…基端面 ７…凹溝 １０…コイルスプリング １１…アッパーシートブラケット
フロントページの続き (56)参考文献 特開 平７−167182（ＪＰ，Ａ) 特開 昭54−47373（ＪＰ，Ａ) 実開 昭62−49015（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭60−72306（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭57−65107（ＪＰ，Ｕ) 実用新案登録3031149（ＪＰ，Ｕ) 実公 平２−2726（ＪＰ，Ｙ２) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16F 1/12 F16F 9/32
Claims (2)
- 【請求項１】 車両懸架装置の車体側部材もしくは車輪
側支持部材に形成された円錐台形状の凸部に嵌合すると
ともに、コイルスプリング端部内周に挿入される円筒部
と、この円筒部の基部に一体に形成され、かつ上記凸部
の周囲の座面とコイルスプリング端部との間に挟持され
るフランジ部と、を備えてなる車両懸架装置のスプリン
グシートラバーにおいて、上記座面に当接する上記フラ
ンジ部の基端面が、外周側が座面から離れる方向に傾い
たテーパ面に成形されているとともに、上記フランジ部
のコイルスプリング側の面が、コイルスプリングの軸線
に直交する平面をなしており、少なくともコイルスプリ
ングの断面の頂点を含む範囲において上記フランジ部の
肉厚が外周側へ向かって徐々に薄肉となっていることを
特徴とする車両懸架装置のスプリングシートラバー。 - 【請求項２】 上記フランジ部の基端面側に、ばね定数
調整用の凹溝が放射状に形成されていることを特徴とす
る請求項１に記載の車両懸架装置のスプリングシートラ
バー。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33780096A JP3295322B2 (ja) | 1996-12-18 | 1996-12-18 | 車両懸架装置のスプリングシートラバー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33780096A JP3295322B2 (ja) | 1996-12-18 | 1996-12-18 | 車両懸架装置のスプリングシートラバー |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10184752A JPH10184752A (ja) | 1998-07-14 |
| JP3295322B2 true JP3295322B2 (ja) | 2002-06-24 |
Family
ID=18312095
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33780096A Expired - Fee Related JP3295322B2 (ja) | 1996-12-18 | 1996-12-18 | 車両懸架装置のスプリングシートラバー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3295322B2 (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2825126B1 (fr) * | 2001-05-22 | 2004-02-20 | Allevard Rejna Technologie Fro | Systeme anti-rotation et anti-migration d'un ressort sur ses appuis |
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-
1996
- 1996-12-18 JP JP33780096A patent/JP3295322B2/ja not_active Expired - Fee Related
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