JP3221573B2 - 踏切制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、駅構内または駅の付近
に設けられた踏切の警報制御を行なう踏切制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】駅構内または駅の付近に設けられた踏切
は、駅の信号機やポイント等の車両の進路の構成条件で
ある連動条件と、車両が存在する車両位置条件とによっ
て警報が制御される。このうち、車両位置条件は、従来
は連続軌道回路方式によって得ていた。連続軌道回路方
式は、周知のように、警報開始位置から警報停止位置ま
での警報区間内に車両が存在するか否かを、車両車軸に
よる軌道回路短絡の有無によって検知する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、連続軌
道回路方式には、次のような問題点がある。 （Ａ）連続軌道回路方式では、軌道回路は車両の存在を
検知し、警報を開始する条件となると共に、警報を停止
させる条件ともなり、論理上は、警報の停止の条件を常
に待ち受けている状態である。このため、軌道回路が、
一旦、不正な動作をし、車両が存在するにかかわらず、
車両の存在を検知できない状態が発生すると、車両が踏
切に向かう走行途中で警報が中断してしまう。駅構内ま
たは駅の付近に設けられた踏切は、車両が走行を開始し
てから踏切までの距離が短いから、上述のような警報中
断を生じると、踏切を通る交通機関に対して、極めて危
険な状態となる。車両検知の不正動作は、車輪の浮き上
りや、ブレーキシュ粉末がレール表面に付着して半導体
皮膜を形成する等によって発生するものであり、車両の
軽量化や短編成化につれて発生し易くなる。 （Ｂ）実際の踏切制御用電気回路においては、軌道回路
の一時的な不正動作をカバーし得る時素回路を付加して
警報中断を防止しているが、設定された時素以上に不正
動作が継続した場合には警報中断を防止できない等、本
質的な対策とはならない。 （Ｃ）連続する複数の軌道回路の何れかが故障し、車両
が存在しないにもかかわらず、車両が存在すると検知し
た場合には車両が踏切を通過し終っても、警報が停止せ
ず、踏切を通る他の交通の妨げとなる。 （Ｄ）駅構内には警報開始位置から警報停止位置までの
間に多数の軌道回路が存在すると共に、ポイント条件等
も存在する。これらは、規模の大きい駅程、多くなり、
条件が複雑になる。条件数が増えれば、当然のこととし
て、入力部の点数、試験工数の増大、コスト増及び不正
動作発生確率の増大を招く。

【０００４】そこで、本発明の第１の課題は、上述する
従来の問題点を解決し、複雑な線路配線及び連動条件を
持つ駅構内の踏切を、単純明快で汎用性に富む安全性の
高い論理と条件で制御し得る点制御方式の踏切制御装置
を提供することである。

【０００５】本発明の第２の課題は、点制御方式の踏切
制御装置において、車両がホームトラックに在線してい
るとき、進路の空引きまたは進路の引直し等を行なった
場合は踏切警報を停止し得る踏切制御装置を提供するこ
とである。

【０００６】本発明の第３の課題は、点制御方式の踏切
制御装置において、警報区間内に複数の車両が入った場
合でも、その車両本数を管理し車両本数に合った踏切制
御を行ない得る踏切制御装置を提供することである。

【０００７】本発明の第４の課題は、点制御方式の踏切
制御装置において、車両が退行運転をした場合も、これ
を検知して、警報区間内に在線する車両本数に合った踏
切制御を行ない得る踏切制御装置を提供することであ
る。

【０００８】本発明の第５の課題は、点制御方式の踏切
制御装置において、警報開始位置に配置された車両検知
装置が故障した場合にも、踏切警報制御を行なうことの
可能な踏切制御装置を提供することである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】第１の課題解決のため、
本発明は、コンピュータと、車両検知装置とを有する踏
切制御装置であって、前記車両検知装置は、第１の車両
検知装置と、第２の車両検知装置とを含み、前記第１の
車両検知装置が警報開始位置で車両を検知し、前記第２
の車両検知装置が警報停止位置で車両を検知し、前記コ
ンピュータは、駅構内における連動条件及び車両位置条
件が入力され、前記車両位置条件は、警報開始位置条件
と警報停止位置条件とを含み、前記警報開始位置条件が
前記第１の車両検知装置から入力され、前記警報停止位
置条件が前記第２の車両検知装置から入力され、前記警
報開始位置条件及び所要の連動条件が入力されて踏切警
報を開始し、前記警報停止位置条件が入力されるまで踏
切警報を継続する踏切制御出力を生じることを特徴とす
る。

【００１０】第２の課題解決のため、駅構内に設置され
た出発信号機の位置に仮想踏切が想定されており、コン
ピュータは、車両停止位置から前記仮想踏切までを外方
警報区間とし、仮想踏切から前記踏切までを内方警報区
間としたとき、前記外方警報区間における前記仮想踏切
に対する警報制御と、前記内方警報区間における前記踏
切に対する警報制御とを個別に行なうと共に、両区間の
警報制御出力の論理和により前記踏切の警報制御を行な
うことを特徴とする。

【００１１】第３の課題解決のため、コンピュータは、
車両が前記警報開始位置を通過したときに前記第１の車
両検知装置の信号に基づいて車両本数を加算し、前記車
両が警報停止位置を通過したときに前記第２の車両検知
装置の信号に基づいて車両本数を減算し、前記車両本数
カウント値が零になるまで踏切警報を継続する踏切制御
出力を生じることを特徴とする。

【００１２】第４の課題解決のため、コンピュータは、
車両が場内信号機の進行信号に基づいて前記踏切を通過
した後、後退して再び前記踏切を通過しても、１車両に
ついて車両本数カウント値を１つしか減算しない論理及
び車両が場内信号機の外側まで退行運転したことを検知
する論理を有し、退行運転を検知した場合には車両本数
カウントを保留し、軌道回路を用いた車両検知に基づく
警報制御を行なうことを特徴とする。

【００１３】第５の課題解決のため、コンピュータは、
前記第１の車両検知装置の故障を検知する論理を有し、
故障を検知した場合には車両本数カウントを保留し、軌
道回路を用いた車両検知に基づく警報制御を行なうこと
を特徴とする。

【００１４】

【作用】第１の課題解決手段において、車両検知装置
は、第１の車両検知装置が警報開始位置で車両を検知
し、第２の車両検知装置が警報停止位置で車両を検知す
る。コンピュータは、駅構内における連動条件及び車両
位置条件が入力され、車両位置条件は、警報開始位置条
件が第１の車両検知装置から入力され、警報停止位置条
件が第２の車両検知装置から入力され、警報開始位置条
件及び所要の連動条件が入力されて踏切警報を開始し、
警報停止位置条件が入力されるまで踏切警報を継続する
踏切制御出力を生じる。即ち、点制御方式の制御論理に
よって踏切制御が行なわれる。このため、複雑な線路配
線及び連動条件を持つ駅構内の踏切を、単純明快で汎用
性に富む安全性の高い論理と条件で制御し得る踏切制御
装置を得ることが可能になる。

【００１５】第２の課題解決手段において、駅構内に設
置された出発信号機の位置に仮想踏切が想定されてお
り、仮想踏切を境界にして、外方警報区間と内方警報区
間の２つの区間に分け、外方警報区間における仮想踏切
に対する警報制御と、内方警報区間における踏切に対す
る警報制御とを個別に行なうと共に、両区間の警報制御
出力の論理和により踏切の警報制御を行なうようにした
ので、外方警報区間で一旦警報開始をした後でも、外方
警報区間で警報停止条件が成立した場合には、踏切に対
する警報を停止できる。

【００１６】第３の課題解決手段において、コンピュー
タは、警報区間内に在線する車両本数カウント値が零に
なるまで踏切警報を継続する踏切制御出力を生じるの
で、車両本数に合せた踏切制御を行なうことができる。

【００１７】第４の課題解決手段によれば、警報区間内
で、車両が退行運転した場合にも、車両本数を把握し、
車両本数に合せた踏切制御を行なうことができる。

【００１８】第５の課題解決手段によれば、点制御方式
の踏切制御装置において、警報開始位置に配置された車
両検知装置が故障した場合にも、軌道回路による踏切警
報制御を行なうことにより無警報を回避できる。

【００１９】

【実施例】図１は本発明の適用される線形図及び踏切制
御の概略的構成の一例を示す図である。１はコンピュー
タ、２１〜２３は車両検知装置、３は踏切、４は車両、
５は踏切警報機、Ａは駅構内を示す。１ＲＡＴ、１ＲＢ
Ｔはホームトラック、５１Ｔ 及び ５２Ｔは軌道回路を
示している。Ｐ１は警報開始位置、Ｐ２は警報停止位
置、６１、６２は転てつ機、５ＲＹ、６ＲＹ、６ＲＺは
出発信号機を示している。

【００２０】車両検知装置２１〜２３のち、第１の車両
検知装置２１、２２が警報開始位置Ｐ１に配置され、第
２の車両検知装置２３が警報停止位置Ｐ２に配置されて
いる。車両検知装置２１〜２３の代表例は踏切制御子で
あり、その他に、光学式または電気、電子式等の各種の
点検知式車両検知装置が用い得る。また、警報開始位置
Ｐ１、警報停止位置Ｐ２が軌道回路境界と一致している
ときは軌道回路に備えられた軌道リレーを用いることも
できる。警報開始位置Ｐ１は駅構内Ａに配置され、警報
停止位置Ｐ２は踏切３を通過した車両４を検知し得る位
置に配置されている。踏切３は駅構内Ａまたはその近傍
に配置される。

【００２１】コンピュータ１は、駅構内Ａにおける連動
条件及び車両位置条件が入力される。連動条件は駅構内
Ａの信号機５ＲＹ、６ＲＹ、６ＲＺ等や転てつ機６１、
６２等を制御するために通常備えられる連動装置から与
えられる。車両位置条件は、警報開始位置条件と警報停
止位置条件とを含み、警報開始位置条件が警報開始位置
Ｐ１に設置された第１の車両検知装置２１または２２か
ら入力され、警報停止位置条件が警報停止位置Ｐ２に設
置された第２の車両検知装置２３から入力される。コン
ピュータ１は、警報開始位置条件が第１の車両検知装置
２１または２２から入力され、及び連動装置から所要の
連動条件すなわち出発信号機５ＲＹまたは６ＲＹの進路
が構成されているとする連動条件が入力されて踏切警報
を開始し、警報停止位置条件が第２の車両検知装置２３
から入力されるまで踏切警報を継続する踏切制御出力を
生じる。即ち、点制御方式の制御論理によって踏切制御
が行なわれる。このため、複雑な線路配線及び連動条件
を持つ駅構内または駅近傍の踏切３を、単純明快で汎用
性に富む安全性の高い論理と条件で制御し得る踏切制御
装置を得ることが可能になる。

【００２２】ところで、上述の点制御方式によって警報
開始位置Ｐ１から警報停止位置Ｐ２まで一連の警報制御
を行なう場合、次のような問題を生じる。 （ａ）点制御方式においては、警報開始位置条件が第１
の車両検知装置２１または２２から入力されれ、及び連
動装置から所要の連動条件すなわち出発信号機５ＲＹま
たは６ＲＹの進路が構成されているとする連動条件が入
力されて踏切警報を開始し、警報停止位置条件が第２の
車両検知装置２３から入力されるまで踏切警報を継続す
るので、車両４が警報開始位置であるホームトラック１
ＲＡＴや１ＲＢＴに在線しているとき、進路の空引きま
たは進路の引直しを行なった場合、或いは停電後に復電
しても踏切警報を持続する。例えばホームトラック１Ｒ
ＡＴの上で停車している車両４の出発を遅らせるため
に、一旦構成された出発信号機５ＲＹの進路構成が解除
（進路の空引きという）されても、踏切警報を停止する
ことができない。このため、踏切３に対する踏切警報時
間が長くなり、他の交通機関の踏切通行障害となる。 （ｂ）警報開始位置Ｐ１が駅構内Ａの外方で、警報開始
条件に連動条件を含まない踏切において、コ線進路が複
数存在する場合には警報停止条件が定まらない。

【００２３】上述の問題点を解決する手段として、駅構
内Ａに設置された出発信号機５ＲＹ及び６ＲＹ、６ＲＺ
の位置に仮想踏切Ｘ１、Ｘ２を想定する。コンピュータ
１は、ホームトラック１ＲＡＴまたは１ＲＢＴ上の車両
停止位置から仮想踏切Ｘ１またはＸ２までを外方警報区
間Ｌ１とし、仮想踏切Ｘ１またはＸ２から踏切３までを
内方警報区間Ｌ２としたとき、外方警報区間Ｌ１におけ
る仮想踏切Ｘ１またはＸ２に対する警報制御と、内方警
報区間Ｌ２における踏切３に対する警報制御とを個別に
行なうと共に、両区間Ｌ１、Ｌ２の警報制御出力の論理
和により踏切３の警報制御を行なう。

【００２４】踏切３は実在する踏切であるが、仮想踏切
Ｘ１、Ｘ2 は実在する踏切ではなく、制御論理の実行に
当って仮想された踏切である。仮想踏切Ｘ１、Ｘ２の制
御論理は同じであるので、以下、仮想踏切Ｘ１を中心に
して説明する。

【００２５】図２は仮想踏切Ｘ１、Ｘ２を用いた踏切制
御の概念を示す図である。外方警報区間Ｌ１における警
報開始条件は、車両４がホームトラック１ＲＡＴ上に在
線しているとする車両位置条件、及び、出発信号機５Ｒ
Ｙの進路が構成されているとする連動条件の論理積とな
る。車両４がホームトラック１ＲＡＴ上に在線している
ことはホームトラック１ＲＡＴの軌道リレー落下条件と
して与えられ、出発信号機５ＲＹの進路構成は、出発信
号機５ＲＹの接近鎖錠リレーＡＳＲの落下条件の連動条
件として与えられる。警報停止条件は、車両４が出発信
号機５ＲＹの位置を抜け出たこと、または、警報開始条
件が不成立になってから一定時分経過した後の何れかと
する。車両４が出発信号機５ＲＹを抜け出たことは、ホ
ームトラック１ＲＡＴの軌道リレーが扛上したこと等の
条件から知ることができる。

【００２６】内方警報区間Ｌ２の警報開始条件は、車両
４が出発信号機５ＲＹを進出して軌道回路５２Ｔに入っ
たとする車両位置条件、及び、出発信号機５ＲＹの進路
が構成されているとする連動条件の論理積となる。車両
位置条件は、軌道回路５２Ｔの軌道リレーが落下した条
件で与えられる。警報停止条件は車両４が踏切３を通過
したことである。車両４が踏切を通過したことは第２の
車両検知装置２３の信号から解読できる。

【００２７】コンピュータ１は、前述の制御論理に基づ
いて、外方警報区間Ｌ１における仮想踏切Ｘ１に対する
警報制御と、内方警報区間Ｌ２における踏切３に対する
警報制御とを個別に行なうと共に、両区間の警報制御出
力の論理和により踏切３の警報制御を行なう。従って、
車両４がホームトラック１ＲＡＴに在線している状態
で、出発信号機５ＲＹの進路が構成され、外方警報区間
Ｌ１において、仮想踏切Ｘ１に対する警報開始条件が成
立すると、踏切３に対する警報制御が行なわれる。警報
開始後、例えば車両４の出発を遅らせるために、一旦構
成された出発信号機５ＲＹの進路構成が解除されたとき
は、外方警報区間Ｌ１の警報開始条件が不成立となる。
この後、一定時分経過しても警報開始条件が不成立であ
ると、警報停止条件が成立し、踏切３に対する警報制御
が停止される。

【００２８】このように、警報区間を、仮想踏切Ｘ１を
境界にして、外方警報区間Ｌ１と内方警報区間Ｌ２の２
つの区間に分け、外方警報区間Ｌ１における仮想踏切Ｘ
１に対する警報制御と、内方警報区間Ｌ２における踏切
３に対する警報制御とを個別に行なうと共に、両区間の
警報制御出力の論理和により踏切３の警報制御を行なう
ようにしたので、外方警報区間Ｌ１で一旦警報開始をし
た後でも、その警報停止条件が成立した場合には、踏切
３に対する警報を停止できる。

【００２９】次に、点制御方式を取る踏切制御装置にお
いて、警報区間内に複数の車両が入っている場合、先頭
車両が警報停止位置を通過したときに、踏切警報が停止
するような事態は回避しなければならない。その対策に
ついて、図３を参照して説明する。図３において、図１
と同一の参照符号は同一性ある構成部分を示している。
１ＲＡはホームトラック１ＲＡＴのための場内信号機、
１ＲＢはホームトラック１ＲＢＴのための場内信号機、
１Ｔ、２Ｔ、３Ｔ、２１Ｔ、２２Ｔは軌道回路、２３
１、２３２は第２の車両検知装置、６３〜６５は転てつ
機、１Ｒ、２Ｒ、３Ｒは閉塞信号機である。踏切３は駅
構内Ａに設置されている。第２の車両検知装置２３１、
２３３は警報停止位置Ｐ２が軌道回路境界と一致してい
るときはホームトラック１ＲＡＴ、１ＲＢＴ等に備えら
れた軌道リレーによって構成することもできる。

【００３０】図３の線形の場合、通常の車両運行管理に
よれば、警報開始位置Ｐ１と場内信号機１ＲＡまでは１
ＲＢとの間の閉塞区間の軌道回路１Ｔ、２Ｔ及び３Ｔに
は複数の車両４１〜４ｎが入り得る。コンピュータ１
は、車両４１〜４ｎが警報開始位置Ｐ１を通過する度毎
に第１の車両検知装置２１の信号に基づいて車両本数を
加算し、車両４１〜４ｎが警報停止位置Ｐ２を通過する
度毎に、第２の車両検知装置２３１または２３２の信号
に基づいて車両本数を減算し、車両本数カウント値が零
になるまで踏切警報を継続する踏切制御出力を生じる。
これにより、車両本数に合せた踏切制御を行なうことが
できる。図４は車両本数カウトの概念を示す図である。

【００３１】上述の車両本数カウント制御を行なう場合
において、警報区間内で、車両４１〜４ｎの何れかが退
行運転したために警報開始位置Ｐ１でカウントした車両
本数と警報停止位置Ｐ２を通過した車両本数が一致しな
くなることがある。軌道回路１Ｔ、２Ｔ及び３Ｔに入っ
た車両４１〜４ｎは警報開始位置Ｐ１を通過しているの
で、車両本数としてカウントされている。このような状
態で、例えば先頭車両４１が、ホームトラック１ＲＡＢ
に入るべきであったのに、誤って矢印（イ）のようにホ
ームトラック１ＲＡＴに入るような不正運行を生じるこ
とがある。このような場合、車両４１を矢印（ロ）で示
すように退行させた後、矢印（ハ）出示すようにホーム
トラック１ＲＢＴに導かなければならない。退行した車
両４１は第２の車両検知装置２３１及び２３２の車両検
知信号に基づく減算処理を受けるので、第１の車両検知
装置２１の車両検知信号に基づいてカウントされた実際
の車両本数と、減算後の車両本数とが一致しない。そこ
で、コンピュータ１は、車両４１〜４ｎが場内信号機１
ＲＡ、１ＲＢの進行信号に基づいて踏切３を通過した
後、退行して再び踏切３を通過しても、１車両について
車両本数カウント値を１つしか減算しない論理及び車両
４１〜４ｎが場内信号機１ＲＡ、１ＲＢの外側まで退行
運転したことを検知する論理を有し、退行運転を検知し
た場合には車両本数カウントを保留し、軌道回路を用い
た車両検知に基づく警報制御を行なう。場内信号機１Ｒ
Ａ、１ＲＢの外側まで退行運転した場合は、退行経路に
含まれる軌道回路の軌道リレーの動作論理によって検知
できる。例えば図３の矢印（イ）〜（ハ）の経路で退行
運転した場合には、ホームトラック１ＲＡＴの軌道リレ
ーが扛上している状態で、軌道回路２１Ｔの軌道リレー
が落下状態から扛上に変化したことを捕えることによっ
て、その退行運転を検知できる。退行運転検知に当って
は、転てつ機６３の方向を参照することができる。

【００３２】上述のように、退行する車両４１が場内信
号機１ＲＡ、１ＲＢの外側に抜ければ軌道回路論理によ
って退行を検知できるが、場内信号機１ＲＡ、１ＲＢの
内方に留まった場合は、軌道回路論理によって検知する
ことができない。このような場合は、場内信号機１Ｒ
Ａ、１ＲＢの進行信号により進入した１車両について車
両本数カウント値を１つしか減算しない論理により、退
行運転に伴なう２回以上の減算を防止する。すなわち、
場内信号機１ＲＡ、１ＲＢの進行信号により進入した車
両が場内信号機１ＲＡ、１ＲＢのに留まった場合には、
場内信号機１ＲＡ、１ＲＢは停止信号のままであり、停
止信号の状態で第２の車両検知装置２３１及び２３２か
ら２回以上、車両検知信号が入力されてこれを無視する
論理を構成する。

【００３３】更に、コンピュータ１は、第１の車両検知
装置２１の故障を検知する論理を有し、故障を検知した
場合には車両本数カウントを保留し、軌道回路を用いた
車両検知に基づく警報制御を行なうようにする。これに
より、無警報を回避することができる。

【００３４】

【発明の効果】以上述べたように、本発明に係る踏切制
御装置によれば、次のような効果が得られる。 （ａ）第１の課題解決手段によれば、車両検知装置は、
第１の車両検知装置が警報開始位置で車両を検知し、第
２の車両検知装置が警報停止位置で車両を検知し、コン
ピュータは、駅構内における連動条件及び車両位置条件
が入力され、車両位置条件は、警報開始位置条件が第１
の車両検知装置から入力され、警報停止位置条件が第２
の車両検知装置から入力され、警報開始位置条件及び所
要の連動条件が入力されて踏切警報を開始し、警報停止
位置条件が入力されるまで踏切警報を継続する踏切制御
出力を生じるから、点制御方式の制御論理によって踏切
制御が行なわれ、複雑な線路配線及び連動条件を持つ駅
構内の踏切を、単純明快で汎用性に富む安全性の高い論
理と条件で制御し得る踏切制御装置を提供できる。 （ｂ）第２の課題解決手段によれば、仮想踏切を境界に
して、外方警報区間と内方警報区間の２つの区間に分
け、外方警報区間における仮想踏切に対する警報制御
と、内方警報区間における踏切に対する警報制御とを個
別に行なうと共に、両区間の警報制御出力の論理和によ
り踏切の警報制御を行なうようにしたので、外方警報区
間で一旦警報開始をした後でも、警報停止条件が成立し
た場合には、踏切に対する警報を停止し得る点制御方式
の踏切制御装置を提供できる。 （ｃ）第３の課題解決手段によれば、コンピュータは、
警報区間内に在線する車両本数カウント値が零になるま
で踏切警報を継続する踏切制御出力を生じるので、車両
本数に合せた踏切制御を行なうことの可能な踏切制御装
置を提供できる。 （ｄ）第４の課題解決手段によれば、警報区間内で、車
両が退行運転した場合にも、車両本数を把握し、車両本
数に合せた踏切制御を行なうことの可能な踏切制御装置
を提供できる。 （ｅ）第５の課題解決手段によれば、点制御方式の踏切
制御装置において、警報開始位置に配置された車両検知
装置が故障した場合にも、軌道回路による踏切警報制御
を行なうことの可能な踏切制御装置を提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る踏切制御装置の適用される線形図
及び踏切制御の概略的構成例を示す図である。

【図２】仮想踏切を用いた本発明に係る踏切制御装置の
概念を示す図である。

【図３】本発明に係る踏切制御装置の適用される線形図
及び踏切制御の概略的構成例を示す図である。

【図４】車両本数カウトを施した本発明に係る踏切制御
装置の概念を示す図である。

【符号の説明】

１ コンピュータ ２１、２２ 第１の車両検知装置 ２３、２３１、２３２ 第２の車両検知装置 ３ 踏切 Ｘ1 、Ｘ2 仮想踏切

Claims (5)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 コンピュータを含み、駅構内または駅付
   近に位置する踏切に踏切制御を与える踏切制御装置であ
   って、 前記駅構内に設置された出発信号機の位置に仮想踏切を
   想定し、 前記駅構内における車両停止位置から前記仮想踏切まで
   を外方警報区間とし、 前記仮想踏切から前記踏切までを内方警報区間とし、 前記コンピュータは、前記外方警報区間における前記仮
   想踏切に対する警報制御と、前記内方警報区間における
   前記踏切に対する警報制御とを個別に行なうと共に、両
   区間の警報制御出力の論理和により前記踏切の警報制御
   を行なう踏切制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された踏切制御装置であ
   って、 前記外方警報区間における警報開始条件は、車両が前記
   駅構内に在線しているとする車両位置条件、及び、前記
   出発信号機の進路が構成されているとする連動条件の論
   理積で与えられ、 前記外方警報区間における警報停止条件は、前記車両が
   前記出発信号機の位置を抜け出たこと、または、前記警
   報開始条件が不成立になってから一定時分経過したこと
   の何れかであり、 前記内方警報区間の警報開始条件は、前記車両が前記出
   発信号機を進出したとする車両位置条件、及び、前記出
   発信号機の進路が構成されているとする連動条件の論理
   積で与えられ、 前記内方警報区間の警報停止条件は、前記車両が前記踏
   切を通過したとする条件である踏切制御装置。
3. 【請求項３】 コンピュータと、車両検知装置とを有
   し、駅構内または駅付近に位置する踏切に踏切制御を与
   える踏切制御装置であって、 前記車両検知装置は、第１の車両検知装置と、第２の車
   両検知装置とを含み、前記第１の車両検知装置が警報開
   始位置で車両を検知し、前記第２の車両検知装置が警報
   停止位置で車両を検知し、 前記コンピュータは、 駅構内における連動条件及び車両位置条件が入力され、
   前記車両位置条件は、警報開始位置条件と警報停止位置
   条件とを含み、前記警報開始位置条件及び所要の連動条
   件が入力されて踏切警報を開始し、前記警報停止位置条
   件が入力されるまで踏切警報を継続する踏切制御出力を
   生じ、 車両が前記警報開始位置を通過したときに前記第１の車
   両検知装置の信号に基づいて車両本数を加算し、前記車
   両が警報停止位置を通過したときに前記第２の車両検知
   装置の信号に基づいて車両本数を減算し、前記車両本数
   カウント値が零になるまで踏切警報を継続する踏切制御
   出力を生じ、 車両が場内信号機の進行信号に基づいて前記踏切を通過
   した後、後退して再び前記踏切を通過しても、１車両に
   ついて車両本数カウント値を１つしか減算しない論理及
   び車両が場内信号機の外側まで退行運転したことを検知
   する論理を有し、退行運転を検知した場合には車両本数
   カウントを保留し、軌道回路を用いた車両検知に基づく
   警報制御を行なう踏切制御装置。
4. 【請求項４】 請求項３に記載された踏切制御装置であ
   って、 前記コンピュータは、前記第１の車両検知装置の故障を
   検知する論理を有し、故障を検知した場合には車両本数
   カウントを保留し、軌道回路を用いた車両検知に基づく
   警報制御を行なう踏切制御装置。
5. 【請求項５】 コンピュータと、車両検知装置とを有
   し、駅構内または駅付近に位置する踏切に踏切制御を与
   える踏切制御装置であって、 前記車両検知装置は、第１の車両検知装置と、第２の車
   両検知装置とを含み、前記第１の車両検知装置が警報開
   始位置で車両を検知し、前記第２の車両検知装置が警報
   停止位置で車両を検知し、 前記コンピュータは、 駅構内における連動条件及び車両位置条件が入力され、
   前記車両位置条件は、警報開始位置条件と警報停止位置
   条件とを含み、前記警報開始位置条件が前記第１の車両
   検知装置から入力され、前記警報停止位置条件が前記第
   ２の車両検知装置から入力され、前記警報開始位置条件
   及び所要の連動条件が入力されて踏切警報を開始し、前
   記警報停止位置条件が入力されるまで踏切警報を継続す
   る踏切制御出力を生じ、 車両が前記警報開始位置を通過したときに前記第１の車
   両検知装置の信号に基づいて車両本数を加算し、前記車
   両が警報停止位置を通過したときに前記第２の車両検知
   装置の信号に基づいて車両本数を減算し、前記車両本数
   カウント値が零になるまで踏切警報を継続する踏切制御
   出力を生じ、 更に、前記コンピュータは、前記第１の車両検知装置の
   故障を検知する論理を有し、故障を検知した場合には車
   両本数カウントを保留し、軌道回路を用いた車両検知に
   基づく警報制御を行なう踏切制御装置。