JP3118574B2 - 駆動力制御装置 - Google Patents
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
- F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/103—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being alternatively mechanically linked to the pedal or moved by an electric actuator
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明はエンジンの駆動力を低減させる駆動力制御装
置に関する。
置に関する。
（従来の技術） 発進時あるいは急加速時に、駆動輪と路面との摩擦係
数で決定される伝達力以上のエンジン出力トルクが発生
すると駆動輪にスリップが発生して、車体の安定性を損
ない危険である。このため、駆動輪に伝達可能なトルク
からエンジン出力トルクを求め、このエンジン出力トル
クに対応したスロットル開度を求めて、スロットル開度
を制御するようにした駆動力制御装置が知られている。
数で決定される伝達力以上のエンジン出力トルクが発生
すると駆動輪にスリップが発生して、車体の安定性を損
ない危険である。このため、駆動輪に伝達可能なトルク
からエンジン出力トルクを求め、このエンジン出力トル
クに対応したスロットル開度を求めて、スロットル開度
を制御するようにした駆動力制御装置が知られている。
（発明が解決しようとする課題） しかし、従来のような駆動力制御装置においては以下
のような問題点がある。
のような問題点がある。
（１）スロットル開度とエンジン出力トルクはエンジン
回転数を考慮しても１対１には対応しないため、スロッ
トル開度を制御して正確にエンジン出力トルクを低減さ
せることはできない。
回転数を考慮しても１対１には対応しないため、スロッ
トル開度を制御して正確にエンジン出力トルクを低減さ
せることはできない。
（２）スロットル弁の上流の圧力が過給されているター
ボ付きあるいはスーパーチャージャー付きエンジンにお
いては、なおさらスロットル開度を制御して正確にエン
ジン出力トルクを低減させることは難しい。
ボ付きあるいはスーパーチャージャー付きエンジンにお
いては、なおさらスロットル開度を制御して正確にエン
ジン出力トルクを低減させることは難しい。
（３）可変バルブタイミングのように、スロットル制御
以外の空気量制御方法により空気量を制御している場合
においても、スロットル開度を制御して正確にエンジン
出力トルクを低減させることは難しいという問題点があ
る。
以外の空気量制御方法により空気量を制御している場合
においても、スロットル開度を制御して正確にエンジン
出力トルクを低減させることは難しいという問題点があ
る。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、目標エンジントルクから目標空気量を定めて、その
目標空気量になるようにスロットル弁を回動させるよう
にして、エンジン出力トルクを低減させるようにした駆
動力制御装置を提供することにある。
は、目標エンジントルクから目標空気量を定めて、その
目標空気量になるようにスロットル弁を回動させるよう
にして、エンジン出力トルクを低減させるようにした駆
動力制御装置を提供することにある。
［発明の構成］ （課題を解決するためのを手段及び作用） 駆動輪と非駆動輪の車輪速に基づいて駆動輪に発生す
るスリップを抑制するために必要な目標エンジントルク
を算出し、該目標エンジントルクに基づいて駆動力を調
整する駆動力制御装置において、上記目標エンジントル
クから目標空気量を算出する目標空気量算出手段と、実
際の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、上記
目標空気量と上記吸入空気量との差をとり、この差に応
じたスロットル開度修正量を算出するスロットル開度修
正量算出手段と、上記スロットル開度修正量に基づい
て、上記吸入空気量が上記目標空気量と等しくなるよう
にスロットル弁を回動させるスロットル弁駆動手段とを
備えたことを特徴とする。
るスリップを抑制するために必要な目標エンジントルク
を算出し、該目標エンジントルクに基づいて駆動力を調
整する駆動力制御装置において、上記目標エンジントル
クから目標空気量を算出する目標空気量算出手段と、実
際の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、上記
目標空気量と上記吸入空気量との差をとり、この差に応
じたスロットル開度修正量を算出するスロットル開度修
正量算出手段と、上記スロットル開度修正量に基づい
て、上記吸入空気量が上記目標空気量と等しくなるよう
にスロットル弁を回動させるスロットル弁駆動手段とを
備えたことを特徴とする。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の第１実施例に係わる駆動
力制御装置について説明する。第１図において、11は車
両である。この車両11の駆動輪12の速度（駆動輪速度）
は車輪速度センサ13により検出され、従動輪14の速度
（従動輪速度）は車輪速度センサ15により検出される。
上記駆動輪速度及び従動輪速度はエンジントルク計算部
16に送られて、駆動輪がスリップしないような目標エン
ジントルクTtが算出される。さらに、この目標エンジン
トルクTtは目標空気量算出部17に送られて、上記目標エ
ンジントルクTtを発生させるためのエンジン１サイクル
当たりの吸入空気量（A/Nt）が算出される。そして、こ
の吸入空気量A/Ntは減算器18の＋端子に入力される。
力制御装置について説明する。第１図において、11は車
両である。この車両11の駆動輪12の速度（駆動輪速度）
は車輪速度センサ13により検出され、従動輪14の速度
（従動輪速度）は車輪速度センサ15により検出される。
上記駆動輪速度及び従動輪速度はエンジントルク計算部
16に送られて、駆動輪がスリップしないような目標エン
ジントルクTtが算出される。さらに、この目標エンジン
トルクTtは目標空気量算出部17に送られて、上記目標エ
ンジントルクTtを発生させるためのエンジン１サイクル
当たりの吸入空気量（A/Nt）が算出される。そして、こ
の吸入空気量A/Ntは減算器18の＋端子に入力される。
ここで、エンジン１サイクル当たりの吸入空気量と
は、エンジン内の１つの気筒が吸入、圧縮、爆発、排気
工程を完了するまでを１サイクルとした場合に、その１
サイクルが完了するまでに、エンジン内に吸入される吸
入空気量を意味している。従って、４サイクルエンジン
の場合には、１サイクルを完了するまでにエンジンは２
回転するため、４サイクルエンジンの場合のエンジン１
サイクル当たりの吸入空気量はエンジンが２回転する間
にエンジンに吸入される空気量を意味している。
は、エンジン内の１つの気筒が吸入、圧縮、爆発、排気
工程を完了するまでを１サイクルとした場合に、その１
サイクルが完了するまでに、エンジン内に吸入される吸
入空気量を意味している。従って、４サイクルエンジン
の場合には、１サイクルを完了するまでにエンジンは２
回転するため、４サイクルエンジンの場合のエンジン１
サイクル当たりの吸入空気量はエンジンが２回転する間
にエンジンに吸入される空気量を意味している。
さらに、エアクリーナ19から送り込まれる吸入空気量
Ａは例えばカルマン渦式のエアフローセンサよりなる空
気流量計20により計測される。この空気流量計20により
計測された吸入空気量Ａは演算部21に送られて、吸入空
気量Ａに120/Ne（Neはエンジン回転数）が乗算されて、
実測によるエンジン１サイクル当たりの吸入空気量A/Nr
が算出される。
Ａは例えばカルマン渦式のエアフローセンサよりなる空
気流量計20により計測される。この空気流量計20により
計測された吸入空気量Ａは演算部21に送られて、吸入空
気量Ａに120/Ne（Neはエンジン回転数）が乗算されて、
実測によるエンジン１サイクル当たりの吸入空気量A/Nr
が算出される。
ここで、演算部21で乗算される「120/Ne」の意味を次
ぎに述べる。空気流量計20で計測される吸入空気量Ａは
毎秒の吸入空気量であるから、60倍して毎分の吸入空気
量60Aが算出される。上記したようにエンジン２回転で
エンジン１サイクルとしているため、毎分Ne回転してい
るエンジンは（Ne/2）サイクルである。従って、エンジ
ン１サイクル当たりの吸入空気量は60A/（Ne/2）、つま
り（120/Ne）を上記吸入空気量Ａに乗算した値となる。
ぎに述べる。空気流量計20で計測される吸入空気量Ａは
毎秒の吸入空気量であるから、60倍して毎分の吸入空気
量60Aが算出される。上記したようにエンジン２回転で
エンジン１サイクルとしているため、毎分Ne回転してい
るエンジンは（Ne/2）サイクルである。従って、エンジ
ン１サイクル当たりの吸入空気量は60A/（Ne/2）、つま
り（120/Ne）を上記吸入空気量Ａに乗算した値となる。
上記吸入空気量A/Nrは上記減算器18の−端子に入力さ
れる。そして、減算器18により偏差ΔA/N＝A/Nt−A/Nr
が算出される。この偏差ΔA/NはPID制御部22に入力され
る。PID制御部22において、上記偏差ΔA/Nに基づいてPI
D制御がPID制御部22において行われる。このPID制御部2
2において、エンジン１サイクル当たりの修正空気流量A
/Nが算出される。このPID制御部22の出力は乗算部23に
接続される。この乗算部23において、上記エンジン１サ
イクル当たりの修正空気流量A/NはNe/120倍されて、単
位時間当たりの修正空気流量ΔＱが算出される。上記乗
算部23の出力はスロットル開度補正部24に接続される。
このスロットル開度補正部24には、上記エアクリーナ19
の下流に設けられたスロットル弁25の開度（スロット開
度）Θを検出するスロットル開度検出器26から出力され
る開度信号Θが入力される。上記スロットル開度補正部
24において、実際のスロットル開度における∂Q/∂Θの
逆数が乗算される。ここで、∂Q/∂Θは上記スロットル
弁25を単位角度（例えば、１度）だけ回動した場合の吸
入空気量の変化量を意味している。この∂Q/∂Θはスロ
ットル弁25の開度が大きいほど、小さくなる。従って、
このスロットル開度補正部24では同じ吸入空気量ΔＱだ
け変化させる場合に、スロットル開度Θの大きい領域に
おいては、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変
化は小さいために、∂Q/∂Θの逆数を乗算することによ
りスロットル開度の変化を大きくするように補正され
る。一方、スロットル開度Θの小さい領域においてはス
ロットル開度Θの変化に対する空気量の変化は大きいた
めに、スロットル開度の変化を小さくするように補正さ
れる。
れる。そして、減算器18により偏差ΔA/N＝A/Nt−A/Nr
が算出される。この偏差ΔA/NはPID制御部22に入力され
る。PID制御部22において、上記偏差ΔA/Nに基づいてPI
D制御がPID制御部22において行われる。このPID制御部2
2において、エンジン１サイクル当たりの修正空気流量A
/Nが算出される。このPID制御部22の出力は乗算部23に
接続される。この乗算部23において、上記エンジン１サ
イクル当たりの修正空気流量A/NはNe/120倍されて、単
位時間当たりの修正空気流量ΔＱが算出される。上記乗
算部23の出力はスロットル開度補正部24に接続される。
このスロットル開度補正部24には、上記エアクリーナ19
の下流に設けられたスロットル弁25の開度（スロット開
度）Θを検出するスロットル開度検出器26から出力され
る開度信号Θが入力される。上記スロットル開度補正部
24において、実際のスロットル開度における∂Q/∂Θの
逆数が乗算される。ここで、∂Q/∂Θは上記スロットル
弁25を単位角度（例えば、１度）だけ回動した場合の吸
入空気量の変化量を意味している。この∂Q/∂Θはスロ
ットル弁25の開度が大きいほど、小さくなる。従って、
このスロットル開度補正部24では同じ吸入空気量ΔＱだ
け変化させる場合に、スロットル開度Θの大きい領域に
おいては、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変
化は小さいために、∂Q/∂Θの逆数を乗算することによ
りスロットル開度の変化を大きくするように補正され
る。一方、スロットル開度Θの小さい領域においてはス
ロットル開度Θの変化に対する空気量の変化は大きいた
めに、スロットル開度の変化を小さくするように補正さ
れる。
そして、上記スロットル開度補正部24から出力される
スロットル開度補正量ΔΘはスロットル角速度設定部27
に送られて、上記スロットル開度補正量ΔΘを生じさせ
るべく、スロットル弁25を回動させる時の角速度ωが算
出される。この角速度ωが符号27に示されるボックス内
に図示されているように、スロットル開度補正量ΔΘに
応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制限が示
されている。そして、スロットル角速度設定部27で設定
されたスロットル角速度はモータ駆動回路28に送られ
る。このモータ駆動回路28は上記スロットル弁25の回動
を制御するモータ29の回転を制御している。
スロットル開度補正量ΔΘはスロットル角速度設定部27
に送られて、上記スロットル開度補正量ΔΘを生じさせ
るべく、スロットル弁25を回動させる時の角速度ωが算
出される。この角速度ωが符号27に示されるボックス内
に図示されているように、スロットル開度補正量ΔΘに
応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制限が示
されている。そして、スロットル角速度設定部27で設定
されたスロットル角速度はモータ駆動回路28に送られ
る。このモータ駆動回路28は上記スロットル弁25の回動
を制御するモータ29の回転を制御している。
そして、スロットル弁25によりその流量が制御された
吸入空気は吸気弁30の手前に設けられた噴射弁（図示せ
ず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室21に供給さ
れる。
吸入空気は吸気弁30の手前に設けられた噴射弁（図示せ
ず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室21に供給さ
れる。
次に、上記のように構成された本発明の第１実施例の
動作について説明する。駆動輪速度及び従動輪速度はエ
ンジントルク計算部16に送られて、駆動輪がスリップし
ないような目標エンジントルクTtが算出される。さら
に、この目標エンジントルクTtは目標空気量算出部17に
送られて、上記目標エンジントルクTtを発生させるエン
ジン１サイクル当たりの吸入空気量（A/Nt）が算出され
る。
動作について説明する。駆動輪速度及び従動輪速度はエ
ンジントルク計算部16に送られて、駆動輪がスリップし
ないような目標エンジントルクTtが算出される。さら
に、この目標エンジントルクTtは目標空気量算出部17に
送られて、上記目標エンジントルクTtを発生させるエン
ジン１サイクル当たりの吸入空気量（A/Nt）が算出され
る。
さらに、エアクリーナ19から送り込まれる吸入空気量
は空気流量計20により計測される。この空気流量計20に
より計測された吸入空気量は演算部21に送られて、吸入
空気量に120/Neが乗算されて、実測によるエンジン１サ
イクル当たりの吸入空気量A/Nrが算出される。そして、
減算器18により偏差ΔA/N＝A/Nt−A/Nrが算出される。
そして、この偏差ΔA/Nに基づきPID制御がPID制御部22
において行われる。
は空気流量計20により計測される。この空気流量計20に
より計測された吸入空気量は演算部21に送られて、吸入
空気量に120/Neが乗算されて、実測によるエンジン１サ
イクル当たりの吸入空気量A/Nrが算出される。そして、
減算器18により偏差ΔA/N＝A/Nt−A/Nrが算出される。
そして、この偏差ΔA/Nに基づきPID制御がPID制御部22
において行われる。
さらに、上記PID制御部22の出力は乗算部23においてN
e/120倍されて、単位時間当たりの修正空気流量ΔＱが
算出される。さらに、上記修正空気流量ΔＱはスロット
ル開度補正部24において、現在のスロットル開度に対す
る∂Q/∂Θの逆数が乗算される。この乗算により、この
スロットル開度補正部24は同じ吸入空気量ΔＱだけ変化
させる場合に、スロットル開度Θの大きい領域において
は、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変化は小
さいために、スロットル開度の変化を大きくするように
補正している。一方、スロットル開度の小さい領域にお
いては、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変化
は大きいために、スロットル開度の変化を小さくするよ
うに補正される。
e/120倍されて、単位時間当たりの修正空気流量ΔＱが
算出される。さらに、上記修正空気流量ΔＱはスロット
ル開度補正部24において、現在のスロットル開度に対す
る∂Q/∂Θの逆数が乗算される。この乗算により、この
スロットル開度補正部24は同じ吸入空気量ΔＱだけ変化
させる場合に、スロットル開度Θの大きい領域において
は、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変化は小
さいために、スロットル開度の変化を大きくするように
補正している。一方、スロットル開度の小さい領域にお
いては、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変化
は大きいために、スロットル開度の変化を小さくするよ
うに補正される。
そして、上記スロットル開度補正部24から出力される
スロットル開度補正量ΔΘはスロットル角速度設定部27
に送られて、上記スロットル開度補正量ΔΘを生じさせ
るべく、スロットル弁25を回動させる時の角速度ωが算
出される。この角速度ωが符号27に示されるボックス内
に図示されているように、スロットル開度補正量ΔΘに
応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制限が示
されている。つまり、角速度ωはスロットル開度補正量
ΔΘがある値まではスロットル開度補正量ΔΘに比例す
るように設定され、スロットル開度補正量ΔΘがある値
以上になると一定値となるように設定される。そして、
スロットル角速度設定部27で設定されたスロットル角速
度はモータ駆動回路28に送られる。このモータ駆動回路
28は上記スロットル弁25の回動を制御するモータ29の回
転を制御している。このように、スロットル開度補正量
ΔΘがある値までは角速度ωをスロットル開度補正量Δ
Θに比例させるようにしているので、上記偏差ΔA/Nに
対して滑らかにスロットル開度補正量ΔΘが増減され
て、エンジントルクの変化も滑らかに行われる。また、
スロットル開度補正量ΔΘがある値以上では、角速度ω
をある一定値に制限させることにより、スロットル開度
の急激な変化によりエンジントルクが急変することを防
止している。
スロットル開度補正量ΔΘはスロットル角速度設定部27
に送られて、上記スロットル開度補正量ΔΘを生じさせ
るべく、スロットル弁25を回動させる時の角速度ωが算
出される。この角速度ωが符号27に示されるボックス内
に図示されているように、スロットル開度補正量ΔΘに
応じて折れ線ａで示すような、角速度ωの速度制限が示
されている。つまり、角速度ωはスロットル開度補正量
ΔΘがある値まではスロットル開度補正量ΔΘに比例す
るように設定され、スロットル開度補正量ΔΘがある値
以上になると一定値となるように設定される。そして、
スロットル角速度設定部27で設定されたスロットル角速
度はモータ駆動回路28に送られる。このモータ駆動回路
28は上記スロットル弁25の回動を制御するモータ29の回
転を制御している。このように、スロットル開度補正量
ΔΘがある値までは角速度ωをスロットル開度補正量Δ
Θに比例させるようにしているので、上記偏差ΔA/Nに
対して滑らかにスロットル開度補正量ΔΘが増減され
て、エンジントルクの変化も滑らかに行われる。また、
スロットル開度補正量ΔΘがある値以上では、角速度ω
をある一定値に制限させることにより、スロットル開度
の急激な変化によりエンジントルクが急変することを防
止している。
そして、スロットル弁25によりその流量が制御された
吸入空気は吸気弁30の手前に設けられた噴射弁（図示せ
ず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室31に供給さ
れる。この結果、目標トルクTtに応じたトルクが出力さ
れる。
吸入空気は吸気弁30の手前に設けられた噴射弁（図示せ
ず）から噴射される燃料と混合されて燃焼室31に供給さ
れる。この結果、目標トルクTtに応じたトルクが出力さ
れる。
次に、本発明の第２実施例について第２図乃至第７図
を参照して説明する。第２図（Ａ）及び第２図（Ｂ）に
おいて、31は車両である。この車両は前輪駆動車であ
る。この車両31の駆動輪32の速度（駆動輪速度VF）は車
輪速度センサ33により検出される。また、従動輪34の速
度（従動輪速度VR）は車輪速度センサ35により検出され
る。上記車輪速度センサ35は基準トルク算出部36に接続
されると共に、スリップ量算出部37に接続される。さら
に、上記車輪速度センサ33はスリップ量算出部37に接続
される。上記基準トルク算出部36は従動輪速度VRから求
めた車体加速度GBに基づいて路面に伝達可能な基準トル
クTgを算出する。ここで、基準トルクTgはGB×Ｗ×Reと
される（Ｗは車重、Reっはタイヤ半径）。上記スリップ
量算出部37は上記駆動輪速度VF及び上記従動輪速度VRか
らスリップ量DV（＝VF−VR）を算出する。このスリップ
量算出部37は補正トルク算出部38に接続される。この補
正トルク算出部38において、上記スリップ量DVに対する
比例値と積分値とが適切に組み合わせて制御されて、補
正トルクTaが算出される。
を参照して説明する。第２図（Ａ）及び第２図（Ｂ）に
おいて、31は車両である。この車両は前輪駆動車であ
る。この車両31の駆動輪32の速度（駆動輪速度VF）は車
輪速度センサ33により検出される。また、従動輪34の速
度（従動輪速度VR）は車輪速度センサ35により検出され
る。上記車輪速度センサ35は基準トルク算出部36に接続
されると共に、スリップ量算出部37に接続される。さら
に、上記車輪速度センサ33はスリップ量算出部37に接続
される。上記基準トルク算出部36は従動輪速度VRから求
めた車体加速度GBに基づいて路面に伝達可能な基準トル
クTgを算出する。ここで、基準トルクTgはGB×Ｗ×Reと
される（Ｗは車重、Reっはタイヤ半径）。上記スリップ
量算出部37は上記駆動輪速度VF及び上記従動輪速度VRか
らスリップ量DV（＝VF−VR）を算出する。このスリップ
量算出部37は補正トルク算出部38に接続される。この補
正トルク算出部38において、上記スリップ量DVに対する
比例値と積分値とが適切に組み合わせて制御されて、補
正トルクTaが算出される。
上記基準トルク算出部36は減算器39の＋端子に接続さ
れ、上記補正トルク算出部38は上記減算器39の−端子に
接続される。この減算器39において、上記基準トルクTg
から補正トルクTaが減算されて、駆動軸におけるトルク
の目標値として目標駆動軸出力トルクＴΦが算出され
る。上記減算器39は目標エンジン出力算出部40に接続さ
れる。この目標エンジン出力算出部40においては、上記
目標駆動軸出力トルクＴΦを変速機の変速比等で除算す
ることにより、エンジン出力としての目標エンジン出力
Teが算出される。目標エンジン出力算出部40は目標空気
量算出部41に接続される。この目標空気量算出部41にお
いて、上記目標エンジン出力Teを発生させるエンジン１
サイクル当たりの吸入空気量A/Ntが算出される。上記目
標空気量算出部41は減算器42の＋端子に接続される。さ
らに、44はエアクリーナ43から送り込まれる吸入空気量
Ａを計測する例えばカルマン渦式のエアフローセンサよ
りなる空気流量計である。この空気流量計44は演算部45
に接続される。この演算部45において、吸入空気量Ａに
120/Ne（Neはエンジン回転数）が乗算されて、実測によ
るエンジン１サイクル当たりの吸入空気量A/Nrが算出さ
れる。上記演算部45は上記減算器42の−端子に接続され
る。この減算器42により偏差ΔA/N＝A/Nt−A/Nrが算出
される。
れ、上記補正トルク算出部38は上記減算器39の−端子に
接続される。この減算器39において、上記基準トルクTg
から補正トルクTaが減算されて、駆動軸におけるトルク
の目標値として目標駆動軸出力トルクＴΦが算出され
る。上記減算器39は目標エンジン出力算出部40に接続さ
れる。この目標エンジン出力算出部40においては、上記
目標駆動軸出力トルクＴΦを変速機の変速比等で除算す
ることにより、エンジン出力としての目標エンジン出力
Teが算出される。目標エンジン出力算出部40は目標空気
量算出部41に接続される。この目標空気量算出部41にお
いて、上記目標エンジン出力Teを発生させるエンジン１
サイクル当たりの吸入空気量A/Ntが算出される。上記目
標空気量算出部41は減算器42の＋端子に接続される。さ
らに、44はエアクリーナ43から送り込まれる吸入空気量
Ａを計測する例えばカルマン渦式のエアフローセンサよ
りなる空気流量計である。この空気流量計44は演算部45
に接続される。この演算部45において、吸入空気量Ａに
120/Ne（Neはエンジン回転数）が乗算されて、実測によ
るエンジン１サイクル当たりの吸入空気量A/Nrが算出さ
れる。上記演算部45は上記減算器42の−端子に接続され
る。この減算器42により偏差ΔA/N＝A/Nt−A/Nrが算出
される。
ところで、上記エアクリーナ19の下流側にはスロット
ル弁46が配置される。このスロットル弁46の回転軸には
モータ47の回転軸が接続される。このスロットル弁46の
開度（スロットル開度）はスロットル開度検出器48によ
り検出される。このスロットル開度検出器48により検出
されたスロットル開度Θはモータ駆動回路49に入力され
る。
ル弁46が配置される。このスロットル弁46の回転軸には
モータ47の回転軸が接続される。このスロットル弁46の
開度（スロットル開度）はスロットル開度検出器48によ
り検出される。このスロットル開度検出器48により検出
されたスロットル開度Θはモータ駆動回路49に入力され
る。
上記減算器42の出力はPID制御部50に接続される。こ
のPID制御部50は上記偏差ΔA/Nを発生させるためのスロ
ットル弁46の開度補正値ΔΘを所定の制御サイクル時間
Δｔ毎に算出する。上記PID制御部50の出力は加算器51
の一方の入力端に接続される。この加算器51の他方の入
力端にはスロットル基準開度計算部52の出力が接続され
る。このスロットル基準開度計算部52はスロットル弁46
を上記開度補正量ΔΘだけ駆動する際の基準となる開
度、スロットル基準開度を計算する。例えば、このスロ
ットル基準開度計算部52は目標空気量A/Ntを定常的に実
現するスロットル開度が第６図のマップを参照して算出
されて基準開度Θ０とされる。上記加算器51の出力は上
記モータ駆動回路49に接続される。上記加算器51から出
力される加算結果（Θ０＋ΔΘ）は目標開度Θｔとして
モータ駆動回路49に送られる。このモータ駆動回路49の
出力は上記モータ47に接続される。このモータ駆動回路
49により上記モータ47の開度が制御される。上記スロッ
トル弁46の下流にはエンジン53が配置される。ここで、
54は吸気弁である。
のPID制御部50は上記偏差ΔA/Nを発生させるためのスロ
ットル弁46の開度補正値ΔΘを所定の制御サイクル時間
Δｔ毎に算出する。上記PID制御部50の出力は加算器51
の一方の入力端に接続される。この加算器51の他方の入
力端にはスロットル基準開度計算部52の出力が接続され
る。このスロットル基準開度計算部52はスロットル弁46
を上記開度補正量ΔΘだけ駆動する際の基準となる開
度、スロットル基準開度を計算する。例えば、このスロ
ットル基準開度計算部52は目標空気量A/Ntを定常的に実
現するスロットル開度が第６図のマップを参照して算出
されて基準開度Θ０とされる。上記加算器51の出力は上
記モータ駆動回路49に接続される。上記加算器51から出
力される加算結果（Θ０＋ΔΘ）は目標開度Θｔとして
モータ駆動回路49に送られる。このモータ駆動回路49の
出力は上記モータ47に接続される。このモータ駆動回路
49により上記モータ47の開度が制御される。上記スロッ
トル弁46の下流にはエンジン53が配置される。ここで、
54は吸気弁である。
次に、上記のように構成された本発明の第２実施例の
動作を第３図のフローチャートを参照しながら説明す
る。車輪速度センサ33により検出された駆動輪速度VF及
び車輪速度センサ35により検出された従動輪速度VRはス
リップ量算出部37に入力され、駆動輪のスリップ量DV＝
VF−VRが算出される。また、車輪速度センサ35で検出さ
れる従動輪速度VRは基準トルク算出部36に送られ、従動
輪速度VRの微分値、つまり、車体加速度GBが求められ
る。そして、この車体加速度GBに基づいて路面に伝達可
能な基準トルクTg（＝GB×Ｗ×Re）が算出される。上記
スリップ量算出部36で算出されたスリップ量DVは補正ト
ルク算出部38に送られて、スリップ量DVに対する比例値
と積分値とが適切に組み合わされて、補正トルクTaが算
出される。つまり、この補正トルクTaは上記スリップ量
DVを抑制するのに必要な低減トルクを意味しており、補
正トルクTaが大きければ、スリップが多く発生している
ことを意味する。そして、減算器39において、上記基準
トルクTgから補正トルクTaが減算されて、目標トルクＴ
Φが算出される（ステップS1）。つまり、補正トルクTa
が大きければ、駆動輪がそれだけスリップしているの
で、基準トルクTgが小さくされる。
動作を第３図のフローチャートを参照しながら説明す
る。車輪速度センサ33により検出された駆動輪速度VF及
び車輪速度センサ35により検出された従動輪速度VRはス
リップ量算出部37に入力され、駆動輪のスリップ量DV＝
VF−VRが算出される。また、車輪速度センサ35で検出さ
れる従動輪速度VRは基準トルク算出部36に送られ、従動
輪速度VRの微分値、つまり、車体加速度GBが求められ
る。そして、この車体加速度GBに基づいて路面に伝達可
能な基準トルクTg（＝GB×Ｗ×Re）が算出される。上記
スリップ量算出部36で算出されたスリップ量DVは補正ト
ルク算出部38に送られて、スリップ量DVに対する比例値
と積分値とが適切に組み合わされて、補正トルクTaが算
出される。つまり、この補正トルクTaは上記スリップ量
DVを抑制するのに必要な低減トルクを意味しており、補
正トルクTaが大きければ、スリップが多く発生している
ことを意味する。そして、減算器39において、上記基準
トルクTgから補正トルクTaが減算されて、目標トルクＴ
Φが算出される（ステップS1）。つまり、補正トルクTa
が大きければ、駆動輪がそれだけスリップしているの
で、基準トルクTgが小さくされる。
次に、上記目標トルクＴΦは目標エンジン出力算出部
40に送られ、目標トルクＴΦを発生させるための目標エ
ンジントルクTeが求められる。この目標エンジントルク
Teは目標空気量算出部41に送られる。この目標空気量算
出部41において、第４図のマップが参照されて、上記目
標エンジントルクTeを発生させるためのエンジン１サイ
クル当たりの目標空気量A/Ntが算出される（ステップS
2）。次に、空気流量計44で検出される吸入空気量Ａは
演算部45において、120/Ne倍されて、実測による現在の
エンジン１サイクル当たりの吸入空気量A/Nrが算出され
る（ステップS3）。そして、減算部42において、目標空
気量A/Ntと現在のエンジン１サイクル当たりの吸入空気
量A/Nrとの空気量偏差ΔA/Nが算出される。つまり、ΔA
/N＝A/Nt−A/Nrが算出される（ステップS4）。次に、上
記空気量偏差ΔA/NはPID制御部50に送られて、空気量偏
差ΔA/Nを発生させるためのスロットル弁46の開度修正
量ΔΘtiが算出される（ステップS6）。開度修正量ΔΘ
tiは下式に基づいて所定の制御サイクル時間Δｔ毎に算
出される。
40に送られ、目標トルクＴΦを発生させるための目標エ
ンジントルクTeが求められる。この目標エンジントルク
Teは目標空気量算出部41に送られる。この目標空気量算
出部41において、第４図のマップが参照されて、上記目
標エンジントルクTeを発生させるためのエンジン１サイ
クル当たりの目標空気量A/Ntが算出される（ステップS
2）。次に、空気流量計44で検出される吸入空気量Ａは
演算部45において、120/Ne倍されて、実測による現在の
エンジン１サイクル当たりの吸入空気量A/Nrが算出され
る（ステップS3）。そして、減算部42において、目標空
気量A/Ntと現在のエンジン１サイクル当たりの吸入空気
量A/Nrとの空気量偏差ΔA/Nが算出される。つまり、ΔA
/N＝A/Nt−A/Nrが算出される（ステップS4）。次に、上
記空気量偏差ΔA/NはPID制御部50に送られて、空気量偏
差ΔA/Nを発生させるためのスロットル弁46の開度修正
量ΔΘtiが算出される（ステップS6）。開度修正量ΔΘ
tiは下式に基づいて所定の制御サイクル時間Δｔ毎に算
出される。
ΔΘti＝KP（Ne）ΔA/Ni＋KI（Ne）ＳA/Ni ＋KD（Ne）（ΔA/Ni−ΔA/Ni-1） ここで、ΔΘtiは今回の時刻ｉにおけるスロットル開
度修正量、 ＳA/Ni＝ＳA/Ni−１＋ΔA/Ni、 ΔA/Niは今回の時刻ｉにおける空気量偏差ΔA/N、 ΔA/Ni-1は前回の時刻ｉにおける空気量偏差ΔA/N、 ＳA/Niは今回の時刻ｉまでの空気量積算値、 ＳA/Ni−１は前回の時刻ｉ−１までの空気量積算値、 KP,KI,KDは比例，積分，微分ゲインであり、第５図に
示すようにエンジン回転数Neに応じて変化する（ステッ
プS5）。このPID制御部50において、空気量偏差ΔA/Nに
基づく開度修正量ΔΘtiの算出が行われる。
度修正量、 ＳA/Ni＝ＳA/Ni−１＋ΔA/Ni、 ΔA/Niは今回の時刻ｉにおける空気量偏差ΔA/N、 ΔA/Ni-1は前回の時刻ｉにおける空気量偏差ΔA/N、 ＳA/Niは今回の時刻ｉまでの空気量積算値、 ＳA/Ni−１は前回の時刻ｉ−１までの空気量積算値、 KP,KI,KDは比例，積分，微分ゲインであり、第５図に
示すようにエンジン回転数Neに応じて変化する（ステッ
プS5）。このPID制御部50において、空気量偏差ΔA/Nに
基づく開度修正量ΔΘtiの算出が行われる。
また、スロットル基準開度計算部52において、第６図
のマップが参照されて目標空気量A/Ntを定常的に実現す
る基本スロットル開度Θ０が算出される（ステップ
７）。そして、上記開度修正量ΔΘｉは加算器51におい
て、基本スロットル開度Θ０と加算されて、スロットル
弁46の目標スロットル開度Θｔが算出される（ステップ
S8）。そして、目標スロットル開度Θｔはモータ駆動回
路49に送られる。このモータ駆動回路49はモータ47の回
転を制御してスロットル弁46を目標スロットル開度Θｔ
になるように制御している（ステップS9）。このモータ
駆動回路49において、上記第１実施例と同様にスロット
ル弁46が回動される場合の角速度ωの速度制限が行われ
る。以上のようにして、減算器42の出力が「０」になる
までスロットル弁46を回動する処理が行われる。
のマップが参照されて目標空気量A/Ntを定常的に実現す
る基本スロットル開度Θ０が算出される（ステップ
７）。そして、上記開度修正量ΔΘｉは加算器51におい
て、基本スロットル開度Θ０と加算されて、スロットル
弁46の目標スロットル開度Θｔが算出される（ステップ
S8）。そして、目標スロットル開度Θｔはモータ駆動回
路49に送られる。このモータ駆動回路49はモータ47の回
転を制御してスロットル弁46を目標スロットル開度Θｔ
になるように制御している（ステップS9）。このモータ
駆動回路49において、上記第１実施例と同様にスロット
ル弁46が回動される場合の角速度ωの速度制限が行われ
る。以上のようにして、減算器42の出力が「０」になる
までスロットル弁46を回動する処理が行われる。
なお、上記第２実施例において、第５図から求めた比
例ゲインKP′，積分ゲインKI′，微分ゲインKD′にスロ
ットル開度Θに応じた補正係数Ｋα（第７図）を乗算し
たものを比例ゲインKP,積分ゲインKI,微分ゲインKDとし
ても良い。さらに、上記第２実施例において、第５図か
ら求めた比例ゲインKP′，微分ゲインKI′，微分ゲイン
KD′にスロットル開度Θと吸入空気量A/Nとの傾きに応
じた値α（つまり第６図に示す、現在のエンジン回転数
に対応するA/N−Θ曲線において、現在のスロットル開
度の近傍におけるA/N−Θ曲線の傾き）を乗算すること
により比例ゲインKP,積分ゲインKI,微分ゲインKDとして
も良い。さらに、これらの乗算結果を予めマップにして
記憶させておくようにしても良い。さらに、上記したよ
うにＫαあるいはαを乗算するのではなく、加算するよ
うにしても良い。
例ゲインKP′，積分ゲインKI′，微分ゲインKD′にスロ
ットル開度Θに応じた補正係数Ｋα（第７図）を乗算し
たものを比例ゲインKP,積分ゲインKI,微分ゲインKDとし
ても良い。さらに、上記第２実施例において、第５図か
ら求めた比例ゲインKP′，微分ゲインKI′，微分ゲイン
KD′にスロットル開度Θと吸入空気量A/Nとの傾きに応
じた値α（つまり第６図に示す、現在のエンジン回転数
に対応するA/N−Θ曲線において、現在のスロットル開
度の近傍におけるA/N−Θ曲線の傾き）を乗算すること
により比例ゲインKP,積分ゲインKI,微分ゲインKDとして
も良い。さらに、これらの乗算結果を予めマップにして
記憶させておくようにしても良い。さらに、上記したよ
うにＫαあるいはαを乗算するのではなく、加算するよ
うにしても良い。
つまり、同じ吸入空気量ΔＱだけ変化させるために、
スロットル開度Θの大きい領域においては、スロットル
開度Θの変化に対する空気量の変化は小さいために、ス
ロットル開度の変化を大きくするように補正される。一
方、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変化は大
きいために、スロットル開度の変化を小さくするように
補正される。
スロットル開度Θの大きい領域においては、スロットル
開度Θの変化に対する空気量の変化は小さいために、ス
ロットル開度の変化を大きくするように補正される。一
方、スロットル開度Θの変化に対する空気量の変化は大
きいために、スロットル開度の変化を小さくするように
補正される。
なお、上記第１及び第２実施例において、吸気経路に
１つのスロットル弁が配設されているエンジンについて
説明したが、第８図に示すように２つのスロットル弁が
同じ吸気経路に配設されているエンジンについても同様
に行うことができる。第８図において、461はアクセル
ペダル462に連動して開閉される主スロットル弁であ
り、46はモータ47によりその開度が制御される副スロッ
トル弁である。このような２つのスロットル弁を有する
エンジンにおいては目標エンジントルクTeと主スロット
ル弁開度とから目標吸入空気量A/Ntを求め、副スロット
ル弁46の開度に応じて上記第２実施例と同様にPID制御
部50の比例ゲインKP,積分ゲインKI,微分ゲインKDを変化
させるようにして、副スロットル弁46の開度修正量ΔΘ
１を求めるようにすれば良い。以下、この開度修正量Δ
Θ１に基準開度Θ10を加算して、副スロットル弁46の絶
対開度を算出して、副スロットル弁46の開度をモータ駆
動回路により制御している。この場合において、副スロ
ットル弁46を制御しないときに全開位置で待機している
システムにおいては、基準開度Θ10は全開とすれば良
く、又全開以外の所定開度としても良い。
１つのスロットル弁が配設されているエンジンについて
説明したが、第８図に示すように２つのスロットル弁が
同じ吸気経路に配設されているエンジンについても同様
に行うことができる。第８図において、461はアクセル
ペダル462に連動して開閉される主スロットル弁であ
り、46はモータ47によりその開度が制御される副スロッ
トル弁である。このような２つのスロットル弁を有する
エンジンにおいては目標エンジントルクTeと主スロット
ル弁開度とから目標吸入空気量A/Ntを求め、副スロット
ル弁46の開度に応じて上記第２実施例と同様にPID制御
部50の比例ゲインKP,積分ゲインKI,微分ゲインKDを変化
させるようにして、副スロットル弁46の開度修正量ΔΘ
１を求めるようにすれば良い。以下、この開度修正量Δ
Θ１に基準開度Θ10を加算して、副スロットル弁46の絶
対開度を算出して、副スロットル弁46の開度をモータ駆
動回路により制御している。この場合において、副スロ
ットル弁46を制御しないときに全開位置で待機している
システムにおいては、基準開度Θ10は全開とすれば良
く、又全開以外の所定開度としても良い。
なお、上記第２実施例において、比例ゲインKP,積分
ゲインKI,微分ゲインKDを固定値にしても良い。
ゲインKI,微分ゲインKDを固定値にしても良い。
さらに、第２実施例において、基準開度Θ０を全閉と
しても良い。
しても良い。
上記した第１実施例及び第２実施例によれば、目標エ
ンジントルクから目標空気量を定めて、その空気量にな
るようにスロットル弁を回動させているので、以下のよ
うな効果を有している。
ンジントルクから目標空気量を定めて、その空気量にな
るようにスロットル弁を回動させているので、以下のよ
うな効果を有している。
（１）スロットル弁の上流が過給されているターボある
いはスーパーチャージャー付きエンジンにおいて、適確
なエンジン出力の低減を行なうことができる。
いはスーパーチャージャー付きエンジンにおいて、適確
なエンジン出力の低減を行なうことができる。
（２）可変バルブタイミングのようなスロットル弁以外
の空気量制御によりエンジン出力を低減させている装置
において、適確なエンジン制御を行うことができる。
の空気量制御によりエンジン出力を低減させている装置
において、適確なエンジン制御を行うことができる。
（３）アクセルペダルと連動するスロットル弁及びアク
セルペダルと連動しない制御用の副スロットル弁を用い
た複数のスロットル弁を用いて、エンジンの駆動力を制
御する装置においても、適確なエンジン制御を行なうこ
とができる。
セルペダルと連動しない制御用の副スロットル弁を用い
た複数のスロットル弁を用いて、エンジンの駆動力を制
御する装置においても、適確なエンジン制御を行なうこ
とができる。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、目標エンジント
ルクから目標空気量を定めて、その空気量になるように
スロットル弁を回動させるようにして、エンジン出力ト
ルクを低減させているので、正確にエンジン出力を低減
させることができる。
ルクから目標空気量を定めて、その空気量になるように
スロットル弁を回動させるようにして、エンジン出力ト
ルクを低減させているので、正確にエンジン出力を低減
させることができる。
第１図は本発明の第１実施例に係わる駆動力制御装置を
示すブロック図、第２図は本発明の第２実施例に係わる
駆動力制御装置を示すブロック図、第３図は本発明の第
２実施例の動作を説明するためのフローチャート、第４
図は吸入空気量とエンジントルクとの関係を示すマッ
プ、第５図は係数KP,KI,KDとエンジン回転数Neとの関係
を示すマップ、第６図は吸入空気量とスロットル開度Θ
との関係を示すマップ、第７図はスロットル開度Θと補
正係数KP,KI,KDとの関係を示すマップ、第８図は吸気経
路に２つのスロットルバルブが配設されたエンジンを示
す図である。 13,15,33,35……車輪速度センサ、17,41……目標空気量
算出部、47……モータ、48……スロットル開度検出器、
49……モータ駆動回路、50……PID制御部、52……スロ
ットル基準開度計算部。
示すブロック図、第２図は本発明の第２実施例に係わる
駆動力制御装置を示すブロック図、第３図は本発明の第
２実施例の動作を説明するためのフローチャート、第４
図は吸入空気量とエンジントルクとの関係を示すマッ
プ、第５図は係数KP,KI,KDとエンジン回転数Neとの関係
を示すマップ、第６図は吸入空気量とスロットル開度Θ
との関係を示すマップ、第７図はスロットル開度Θと補
正係数KP,KI,KDとの関係を示すマップ、第８図は吸気経
路に２つのスロットルバルブが配設されたエンジンを示
す図である。 13,15,33,35……車輪速度センサ、17,41……目標空気量
算出部、47……モータ、48……スロットル開度検出器、
49……モータ駆動回路、50……PID制御部、52……スロ
ットル基準開度計算部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３６４Ｊ ３６６ ３６６Ｚ (56)参考文献 特開 昭63−134828（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−191435（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−125529（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪と非駆動輪の車輪速に基づいて駆動
輪に発生するスリップを抑制するために必要な目標エン
ジントルクを算出し、該目標エンジントルクに基づいて
駆動力を調整する駆動力制御装置において、 上記目標エンジントルクから目標空気量を算出する目標
空気量算出手段と、 実際の吸入空気量を検出する吸入空気量検出手段と、 上記目標空気量と上記吸入空気量との差をとり、この差
に応じたスロットル開度修正量を算出するスロットル開
度修正量算出手段と、 上記スロットル開度修正量に基づいて、上記吸入空気量
が上記目標空気量と等しくなるようにスロットル弁を回
動させるスロットル弁駆動手段とを備えたことを特徴と
する駆動力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US07/383,794 US4985837A (en) | 1988-07-27 | 1989-07-21 | Traction control apparatus |
| DE3924922A DE3924922C2 (de) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | Zugkraftsteuerung für ein Fahrzeug |
| GB8917214A GB2222703B (en) | 1988-07-27 | 1989-07-27 | Traction control apparatus |
| FR8910163A FR2634698B1 (ja) | 1988-07-27 | 1989-07-27 |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63-98375 | 1988-07-27 | ||
| JP9837588 | 1988-07-27 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02140438A JPH02140438A (ja) | 1990-05-30 |
| JP3118574B2 true JP3118574B2 (ja) | 2000-12-18 |
Family
ID=14218133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01164108A Expired - Fee Related JP3118574B2 (ja) | 1988-07-27 | 1989-06-28 | 駆動力制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3118574B2 (ja) |
| KR (1) | KR930011553B1 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04265448A (ja) * | 1991-02-20 | 1992-09-21 | Mitsubishi Motors Corp | エンジン制御装置 |
| JP6423704B2 (ja) * | 2014-12-11 | 2018-11-14 | 株式会社Ｓｕｂａｒｕ | エンジン制御装置 |
| JP6361534B2 (ja) * | 2015-03-16 | 2018-07-25 | 株式会社デンソー | 内燃機関の制御装置 |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0645311B2 (ja) * | 1985-02-18 | 1994-06-15 | 日本電装株式会社 | 車速制御装置 |
| JPH0833113B2 (ja) * | 1986-11-27 | 1996-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車両加速スリツプ制御装置 |
| JPH01125529A (ja) * | 1987-11-09 | 1989-05-18 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
-
1989
- 1989-06-28 JP JP01164108A patent/JP3118574B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1989-07-25 KR KR1019890010520A patent/KR930011553B1/ko not_active IP Right Cessation
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| KR910002637A (ko) | 1991-02-25 |
| KR930011553B1 (ko) | 1993-12-11 |
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