JP2541111Y2 - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
- Publication number
- JP2541111Y2 JP2541111Y2 JP1988098376U JP9837688U JP2541111Y2 JP 2541111 Y2 JP2541111 Y2 JP 2541111Y2 JP 1988098376 U JP1988098376 U JP 1988098376U JP 9837688 U JP9837688 U JP 9837688U JP 2541111 Y2 JP2541111 Y2 JP 2541111Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air amount
- engine
- target
- engine torque
- setting means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの駆動力を低減させる駆動力制御装
置に関する。
置に関する。
（従来の技術） 発進時あるいは急加速時に、駆動輪と路面との摩擦係
数で決定される伝達力以上のエンジン出力トルクが発生
する駆動輪にスリップが発生して、車体の安定性を損い
危険である。このため、駆動輪に伝達可能なトルクから
エンジン出力トルクを求め、このエンジン出力トルクに
対応してスロットル開度を求めて、スロットル開度を制
御するようにした駆動力制御装置が知られている。
数で決定される伝達力以上のエンジン出力トルクが発生
する駆動輪にスリップが発生して、車体の安定性を損い
危険である。このため、駆動輪に伝達可能なトルクから
エンジン出力トルクを求め、このエンジン出力トルクに
対応してスロットル開度を求めて、スロットル開度を制
御するようにした駆動力制御装置が知られている。
（考案が解決しようとする課題） しかし、従来のような駆動力制御装置においては以下
のような問題点がある。
のような問題点がある。
（１）スロットル開度とエンジン出力トルクはエンジン
回転数を考慮しても１対１には対応しないため、スロッ
トル開度を制御して正確にエンジン出力トルクを低減さ
せることはできない。
回転数を考慮しても１対１には対応しないため、スロッ
トル開度を制御して正確にエンジン出力トルクを低減さ
せることはできない。
（２）スロットル弁の上流の圧力が過給されているター
ボ付きあるいはスーパーチャージャー付エンジンにおい
ては、なおさらスロットル開度を制御して正確にエンジ
ン出力トルクを低減させることは難しい。
ボ付きあるいはスーパーチャージャー付エンジンにおい
ては、なおさらスロットル開度を制御して正確にエンジ
ン出力トルクを低減させることは難しい。
本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、目標エンジントルクから目標空気量を定めて、その
空気量になるように吸気弁のバルブタイミングを可変さ
せて、エンジンの出力トルクを制御するようにした駆動
力制御装置を提供することにある。
は、目標エンジントルクから目標空気量を定めて、その
空気量になるように吸気弁のバルブタイミングを可変さ
せて、エンジンの出力トルクを制御するようにした駆動
力制御装置を提供することにある。
［考案の構成］ （課題を解決するための手段及び作用） 車両の駆動輪のスリップ状態に応じ同駆動輪のスリッ
プを抑制するために必要なエンジンの出力トルクとして
目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定
手段と、同目標エンジントルク設定手段によって設定さ
れた目標エンジントルクに等しいエンジントルクを上記
エンジンから得るために必要な吸入空気量を目標空気量
として設定する目標空気量設定手段と、上記エンジンの
吸気ポートに設けられ所定の開弁特性で開閉される吸気
弁と、上記目標空気量設定手段によって設定された目標
空気量に等しい空気量をエンジンに供給するために必要
な上記吸気弁の開時間を設定するバルブ開時間設定手段
と、同バルブ開時間設定手段によって設定された開時間
に応じて上記吸気弁の開弁特性を変更する可変バルブタ
イミング手段とを具備したことを特徴とする駆動力制御
装置である。
プを抑制するために必要なエンジンの出力トルクとして
目標エンジントルクを設定する目標エンジントルク設定
手段と、同目標エンジントルク設定手段によって設定さ
れた目標エンジントルクに等しいエンジントルクを上記
エンジンから得るために必要な吸入空気量を目標空気量
として設定する目標空気量設定手段と、上記エンジンの
吸気ポートに設けられ所定の開弁特性で開閉される吸気
弁と、上記目標空気量設定手段によって設定された目標
空気量に等しい空気量をエンジンに供給するために必要
な上記吸気弁の開時間を設定するバルブ開時間設定手段
と、同バルブ開時間設定手段によって設定された開時間
に応じて上記吸気弁の開弁特性を変更する可変バルブタ
イミング手段とを具備したことを特徴とする駆動力制御
装置である。
（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる駆動力
制御装置について説明する。第１図において、11は車両
である。この車両11の駆動輪12の回転速度（駆動輪速
度）及び従動輪13の回転速度（従動輪速度）は車輪速／
スリップ検出装置14において検出される。この車輪速／
スリップ検出部14は検出された駆動輪速度及び従動輪速
度に基づいてスリップ量が算出される。そして、このス
リップ量及び従動輪速度は目標エンジントルク算出部15
に送られて、駆動輪にスリップを発生させないような目
標エンジントルクTtが算出される。そして、この目標エ
ンジントルクTtは加算部16において、目標エンジントル
クTtにエアコン，パワーステアリング等の負荷が増えた
場合の負荷補正が行われる。つまり、エアコン，パワー
ステアリング等の負荷が増えた場合には、目標エンジン
トルクにその負荷相当分だけが増加される。このように
補正された目標エンジントルクはエンジントルク−空気
量変換部17に送られて、該目標エンジントルクを発生さ
せるために必要な吸入空気量が目標空気量として求めら
れる。このエンジントルク−空気量変換部17はそのブロ
ック内に記載されている図面に示すような特性を持って
おり、エンジン回転数に応じてその特性が選択されてい
る。
制御装置について説明する。第１図において、11は車両
である。この車両11の駆動輪12の回転速度（駆動輪速
度）及び従動輪13の回転速度（従動輪速度）は車輪速／
スリップ検出装置14において検出される。この車輪速／
スリップ検出部14は検出された駆動輪速度及び従動輪速
度に基づいてスリップ量が算出される。そして、このス
リップ量及び従動輪速度は目標エンジントルク算出部15
に送られて、駆動輪にスリップを発生させないような目
標エンジントルクTtが算出される。そして、この目標エ
ンジントルクTtは加算部16において、目標エンジントル
クTtにエアコン，パワーステアリング等の負荷が増えた
場合の負荷補正が行われる。つまり、エアコン，パワー
ステアリング等の負荷が増えた場合には、目標エンジン
トルクにその負荷相当分だけが増加される。このように
補正された目標エンジントルクはエンジントルク−空気
量変換部17に送られて、該目標エンジントルクを発生さ
せるために必要な吸入空気量が目標空気量として求めら
れる。このエンジントルク−空気量変換部17はそのブロ
ック内に記載されている図面に示すような特性を持って
おり、エンジン回転数に応じてその特性が選択されてい
る。
上記エンジントルク−空気量変換部17により求められ
た空気量は減算器18の＋端子に入力される。さらに、こ
の減算器18の−端子には空気流量計19により検出される
検出されるエアクリーナ20から吸入空気量が入力され
る。つまり、空気流量計19により検出される吸入空気量
がフィードバックされて、PID制御がPID制御部21におい
て行われる。そして、このPID制御部21から出力される
空気量は吸気バルブ開時間設定部22においてブロック内
の特性図が参照されて、入力される空気量を吸入させる
バルブ開時間が求められる。そして、吸気バルブ開時間
設定部22において求められたバルブ開時間はバルブタイ
ミング制御装置23に送られる。このバルブタイミング制
御装置23は開時間に応じて可変バルブタイミング機構24
により行われる吸気弁25のバルブタイミングを可変にし
ている。
た空気量は減算器18の＋端子に入力される。さらに、こ
の減算器18の−端子には空気流量計19により検出される
検出されるエアクリーナ20から吸入空気量が入力され
る。つまり、空気流量計19により検出される吸入空気量
がフィードバックされて、PID制御がPID制御部21におい
て行われる。そして、このPID制御部21から出力される
空気量は吸気バルブ開時間設定部22においてブロック内
の特性図が参照されて、入力される空気量を吸入させる
バルブ開時間が求められる。そして、吸気バルブ開時間
設定部22において求められたバルブ開時間はバルブタイ
ミング制御装置23に送られる。このバルブタイミング制
御装置23は開時間に応じて可変バルブタイミング機構24
により行われる吸気弁25のバルブタイミングを可変にし
ている。
なお、26はスロットル弁である。
次に、動作について説明する。
車両11の駆動輪12の回転速度（駆動輪速度）及び従動輪
13の回転速度（従動輪速度）は車輪速／スリップ検出装
置14において検出される。この車輪速／スリップ検出装
置14は検出された駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて
スリップ量が算出される。そして、このスリップ量及び
従動輪速度は目標エンジントルク算出部15に送られて、
駆動輪にスリップを発生させないような目標エンジント
ルクTtが算出される。そして、この目標エンジントルク
Ttは加算部16において、目標エンジントルクTtにエアコ
ン，パワーステアリング等の負荷が増えた場合の負荷補
正が行われる。つまり、エアコン，パワーステアリング
等の負荷が増えた場合には、目標エンジントルクにその
負荷相当分だけが増加される。このように補正された目
標エンジントルクはエンジントルク−空気量変換部17に
送られて、該目標エンジントルクを発生させるために必
要な吸入空気量が求められる。このエンジントルク−空
気量変換部17はそのブロック内に記載されている図面に
示すような特性を持っており、エンジン回転数に応じて
その特性が選択されている。
13の回転速度（従動輪速度）は車輪速／スリップ検出装
置14において検出される。この車輪速／スリップ検出装
置14は検出された駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて
スリップ量が算出される。そして、このスリップ量及び
従動輪速度は目標エンジントルク算出部15に送られて、
駆動輪にスリップを発生させないような目標エンジント
ルクTtが算出される。そして、この目標エンジントルク
Ttは加算部16において、目標エンジントルクTtにエアコ
ン，パワーステアリング等の負荷が増えた場合の負荷補
正が行われる。つまり、エアコン，パワーステアリング
等の負荷が増えた場合には、目標エンジントルクにその
負荷相当分だけが増加される。このように補正された目
標エンジントルクはエンジントルク−空気量変換部17に
送られて、該目標エンジントルクを発生させるために必
要な吸入空気量が求められる。このエンジントルク−空
気量変換部17はそのブロック内に記載されている図面に
示すような特性を持っており、エンジン回転数に応じて
その特性が選択されている。
上記エンジントルク−空気量変換部17により求められ
た空気量は減算器18の＋端子に入力される。さらに、こ
の減算器18の−端子には空気流量計19により検出される
検出されるエアクリーナ20から吸入空気量が入力され
る。つまり、空気流量計19により検出される吸入空気量
がフィードバックされて、PID制御がPID制御部21におい
て行われる。そして、このPID制御部21から出力される
空気量は吸気バルブ開時間設定部22においてブロック内
の特性図が参照されて、入力される空気量を吸入させる
バルブ開時間が求められる。そして、吸気バルブ開時間
設定部22において求められたバルブ開時間はバルブタイ
ミング制御装置23に送られる。このバルブタイミング制
御装置23は可変バルブタイミング機構24により行われる
吸気弁25のバルブタイミングを可変にしている。
た空気量は減算器18の＋端子に入力される。さらに、こ
の減算器18の−端子には空気流量計19により検出される
検出されるエアクリーナ20から吸入空気量が入力され
る。つまり、空気流量計19により検出される吸入空気量
がフィードバックされて、PID制御がPID制御部21におい
て行われる。そして、このPID制御部21から出力される
空気量は吸気バルブ開時間設定部22においてブロック内
の特性図が参照されて、入力される空気量を吸入させる
バルブ開時間が求められる。そして、吸気バルブ開時間
設定部22において求められたバルブ開時間はバルブタイ
ミング制御装置23に送られる。このバルブタイミング制
御装置23は可変バルブタイミング機構24により行われる
吸気弁25のバルブタイミングを可変にしている。
以上のように、目標エンジントルクに基づき目標空気
量を設定し、同目標空気量に等しい空気量がエンジンに
供給されるように吸気弁の開弁特性を変更することによ
り、大気状態の変化やエンジンの温度変化などの環境変
化があっても常に必要な吸入空気量が得られるように制
御を行うことができる。
量を設定し、同目標空気量に等しい空気量がエンジンに
供給されるように吸気弁の開弁特性を変更することによ
り、大気状態の変化やエンジンの温度変化などの環境変
化があっても常に必要な吸入空気量が得られるように制
御を行うことができる。
［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、エンジンの出力
トルクを変化させる場合に、吸気弁のバルブタイミング
を可変とすることにより、エンジンシリンダの直前で空
気量を制御するために応答性が良い。さらに、最大空気
量は運転者が操作するスロットルで決定されるため、エ
ンジンは暴走することはない。さらに、バルブタイミン
グ機構が採用されているエンジンにおいては、吸気系の
改造なしにエンジンの駆動力制御を組込むことができ
る。
トルクを変化させる場合に、吸気弁のバルブタイミング
を可変とすることにより、エンジンシリンダの直前で空
気量を制御するために応答性が良い。さらに、最大空気
量は運転者が操作するスロットルで決定されるため、エ
ンジンは暴走することはない。さらに、バルブタイミン
グ機構が採用されているエンジンにおいては、吸気系の
改造なしにエンジンの駆動力制御を組込むことができ
る。
第１図は本考案の一実施例に係わる駆動力制御装置を示
すブロック図である。 14……車輪速／スリップ検出部、15……目標エンジント
ルク算出部、17……エンジントルク−空気量変換部、22
……吸気バルブ開時間設定部、23……バルブタイミング
制御装置。
すブロック図である。 14……車輪速／スリップ検出部、15……目標エンジント
ルク算出部、17……エンジントルク−空気量変換部、22
……吸気バルブ開時間設定部、23……バルブタイミング
制御装置。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の駆動輪のスリップ状態に応じ同駆動
輪のスリップを抑制するために必要なエンジンの出力ト
ルクとして目標エンジントルクを設定する目標エンジン
トルク設定手段と、同目標エンジントルク設定手段によ
って設定された目標エンジントルクに等しいエンジント
ルクを上記エンジンから得るために必要な吸入空気量を
目標空気量として設定する目標空気量設定手段と、上記
エンジンの吸気ポートに設けられ所定の開弁特性で開閉
される吸気弁と、上記目標空気量設定手段によって設定
された目標空気量に等しい空気量をエンジンに供給する
ために必要な上記吸気弁の開時間を設定するバルブ開時
間設定手段と、同バルブ開時間設定手段によって設定さ
れた開時間に応じて上記吸気弁の開弁特性を変更する可
変バルブタイミング手段とを具備したことを特徴とする
駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988098376U JP2541111Y2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988098376U JP2541111Y2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0220747U JPH0220747U (ja) | 1990-02-13 |
| JP2541111Y2 true JP2541111Y2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=31324583
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988098376U Expired - Lifetime JP2541111Y2 (ja) | 1988-07-27 | 1988-07-27 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2541111Y2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61105228A (ja) * | 1984-10-29 | 1986-05-23 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の制御装置 |
| JPH0615826B2 (ja) * | 1984-11-12 | 1994-03-02 | トヨタ自動車株式会社 | 車両加速スリツプ制御装置 |
-
1988
- 1988-07-27 JP JP1988098376U patent/JP2541111Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0220747U (ja) | 1990-02-13 |
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