KR930011553B1 - 구동력 제어장치 - Google Patents

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KR930011553B1
KR930011553B1 KR1019890010520A KR890010520A KR930011553B1 KR 930011553 B1 KR930011553 B1 KR 930011553B1 KR 1019890010520 A KR1019890010520 A KR 1019890010520A KR 890010520 A KR890010520 A KR 890010520A KR 930011553 B1 KR930011553 B1 KR 930011553B1
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미쯔비시지도오샤고오교오 가부시기가이샤
나까무라 유이찌
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Abstract

내용 없음.

Description

구동력 제어장치
제1도는 본 발명의 제1실시예에 관한 구동력제어장치의 전체적인 구성도.
제2a도 및 제2b도는 제1도에 도시한 제어기의 기능을 블록으로 도시한 블록도.
제3도는 개도(開度)수정량 Δθti과 모우터 회전각 속도 w와의 관계를 도시한 맵.
제4도는 본 발명의 제1실시예의 동작을 설명하기 위한 순서도.
제5도는 엔진회전수 Ne를 파라미터로 하였을 경우의 흡입공기량과 엔진출력토오크와의 관계를 도시한 맵.
제6도는 제어이득 KP·KI·KD과 엔진회전수 Ne와의 관계를 도시한 맵.
제7도는 엔진회전수 Ne를 파라미터로 하였을 경우의 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/N과 드로틀개도 θ와의 관계를 도시한 맵.
제8도는 Δθ설정부의 변형예를 도시한 블록도.
제9도는 드로틀개도θ와 보정개수 Kα와의 관계를 도시한 맵.
제10도는 Δθ설정부의 다른 변형예를 도시한 블록도.
제11도는 본 발명의 제2실시예에 관한 구동력제어장치의 전체적인 구성도.
제12a도 및 제12b도는 제11도에 도시한 제어기의 기능을 블록으로 도시한 블록도.
제13도는 상기 제1실시예 및 제2실시예의 변형예를 도시한 구동력제어 장치를 도시한 블록도
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
11 : 에어클리어너 12 : 엔진
13 : 흡기용 배관 14 : 흡기밸브
15 : 배기밸브 16 : 연소실
17 : 모우터 18 : 드로틀밸브
19 : 에어플로우센서 20 : 드로틀개도센서
21 : 제어기 22, 23 : 차륜속도센서
24 : 엔진회전속도센서 25 : 모우터구동회로
31 : 기준토오크산출부 32 : 슬립량산출부
33 : 보정토오크산출부 35 : 목표엔진출력산출부
36 : 목표공기량산출부 37 : 감산기
39 : Δθ설정부 40 : θt설정부
41 : PID 제어부 44 : 드로틀개도보정부
391 : PID 제어기 392 : 제어이득변경부
393 : 제어 이득 KP·KI·KD 맵
본 발명은 구동륜의 슬립을 검출하면 엔진출력을 저감시켜서, 구동륜의 슬립을 억제하도록 한 구동력제어장치에 관한 것이다.
차량의 발진시 또는 주행시에 있어서, 가속 폐달을 급격하게 밟으면, 구동륜에 슬립이 발생한다. 이것은 가속 폐달의 급격한 밟음에 의해서, 엔진출력이 급격히 증가하여, 구동륜과 노면과의 마찰계수로 결정되는 전달력이상의 구동토오크가 구동륜에 발생하였기 때문이다. 이와 같이 구동륜에 슬립이 발생하면, 주행안정성이 불량해진다고 하는 결점이 있다.
본 발명의 목적은, 차량의 발진시 또는 가속시에 구동륜에 발생하는 슬립을 방지하도록 한 구동력제어장치를 제공하는 데 있다.
본 발명에 의하면, 차량의 구동륜회전속도를 검출하는 구동륜속도검출수단과, 상기 차량의 주행속도를 검출하는 주행속도 검출수단과, 상기 구동륜속도 검출수단의 출력과 상기 주행속도 검출수단의 출력과의 차이에 의거해서 상기 구동륜의 슬립을 검출하는 슬립검출수단과, 동 슬립검출 수단의 출력에 의거해서 상기 차량의 엔진의 목표출력토오크 설정수단과, 동 목표출력토오크 설정수단에 의해서 설정된 목표토오크에 따라서 상기 엔진의 단위회전당의 목표흡입공기량을 설정하는 목표흡입공기량 설정수단과, 상기 엔진에 흡입되는 공기량을 조정하는 드로틀밸브와, 상기 엔진회전수를 검출하는 엔진회전수 검출수단과, 상기 엔진에 실제로 흡입되는 상기 엔진의 단위회전당의 흡입공기량을 검출하는 흡입공기량 검출 수단과, 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표 흡입공기량과 상기 흡입공기량 검출수단에 의해서 검출된 실제의 흡입공기량과의 차이에 의거해서 상기 드로틀밸브의 개도(開度)보정량을 설정하는 드로틀밸브 개도 보정량설정수단과, 동 드로틀 밸브개도보정량에 의거해서 상기 드로틀밸브의 목표개도를 설정하는 목표드로틀 개도설정수단과, 동 목표드로틀밸브 개도설정수단에 설정된 목표개도에 따라서 상기 드로틀밸브를 개폐구동하는 드로틀밸브 구동수단에 의해서 구성되는 구동력제어장치가 제공된다.
본 발명에 의하면, 엔진의 단위회전당 목표흡입공기량과 실측에 의한 엔진의 단위회전당 흡입공기량과의 차이에 의거해서 드로틀밸브의 개도 보정을 제어사이클시간 Δt마다 행하도록 하고 있으므로, 다음과 같은 효과를 가지고 있다.
① 드로틀밸브의 상류가 과급(過級)되어 있는 터어보차아저 또는 슈우퍼차아저부착의 엔진에 있어서, 정확한 엔진출력의 제어를 행할 수 있다.
② 가변밸브 타이밍과 같은 드로틀밸브이외의 공기량제어에 의해 엔진출력을 변화시키고 있는 장치에 있어서, 정확한 엔진제어를 행할 수 있다.
③ 가속폐달과 연동하는 드로틀밸브 및 가속폐달과 연동하지 않는 제어용의 서브드로틀밸브를 사용한 복수의 드로틀밸브를 사용해서, 엔진의 출력을 제어하는 장치에 있어서도, 적확한 엔진제어를 행할 수 있다.
이하 도면을 참조해서 본 발명의 제1실시예에 관한 구동력제어장치에 대해서 설명한다. 제1도는 구동력 제어장치의 전체적인 구성도이다. 또한, 본 실시예에 있어서의 차량은 전륜구동차를 의미하고 있다. 제1도에 있어서, (11)은 에어클리이너이다. 이 에어클리이너(11)에는 엔진(12)에 흡입공기를 공급하기 위한 흡기용배관(13)의 일단부가 접속된다. 상기 엔진(12)에 있어서, (14)는 흡기밸브, (15)는 배기밸브, (16)은 연소실이다.
상기 흡기용 배관(13)내에는, 예를들면 스테핑모우터로 이루어진 모우터(17)에 의해서 그 개도가 제어되는 드로틀밸브(18)가 배설된다.
상기 에어클리이너(11)내에는 카르만 소용돌이식 에어플로우센서(19)가 착설되어 있다. 이 에어플로우센서(19)에 의해서, 엔진(12)에 공급되는 단위시간(예를들면, 매초)당의 흡입공기량 Qa이 계측된다. 또, (20)은 상기 드로틀밸브(18)의 개도, 드로틀개도 θ를 검출하는 드로틀개도 센서로, 예를들면 전위차계에 의해서 구성된다. 상기 에어플로우센서(19)의 출력 및 상기 드로틀개도센서(20)의 출력은 구동륜의 슬립을 억제하는 제어를 행하는 제어기(21)에 접속된다. 이 제어기(21)는 예를들면 마이크로콤퓨터에 의해서 구성되는 것으로, 내부에 메모리, 연산부, 레지스터등을 가지고 있다.
(22)는 차량의 구동륜의 회전속도 VF를 검출하는 차륜속도센서, (23)은 차량의 종동륜의 회전속도 VR를 검출하는 차륜속도센서, (24)는 상기 엔진(12)의 회전속도 Ne를 검출하는 엔진회전속도센서이다. 상기 차륜속도센서(22),(23) 및 엔진회전속도센서(24)의 출력은 상기제어기(21)에 접속된다. 이 제어기(21)의 출력은 제어라인 a을 개재해서 모우터 구동회로(25)에 접속된다. 또, 이 모우터구동회로(25)에는 상기 드로틀개도 센서(20)의 출력이 접속된다. 상기 모우터구동회로(25)의 출력은 상기 모우터(17)에 접속된다.
다음에, 제1도에 도시한 제어기(21)의 상세한 구성에 대해서 제2a도 및 제2b도를 참조해서 설명한다. 상기 차륜속도센서(23)의 출력은 기준토오크산출부(31)에 접속되는 동시에, 슬립량 산출부(32)에 접속된다. 또한, 상기 차륜속도센서(22)는 슬립량산출부(32)에 접속된다. 상기 기준토오크산출부(31)는 종동륜속도 VR로부터 구한 차체가속도 GB에 의거해서 노면에 전달가능한 기준토오크 Tg를 산출한다. 여기에서, 기준토오크 Tg는, Tg=GB×W×Re에 의해서 산출된다(W는 차중, Re는 타이어반경). 상기 슬립량산출부(32)는 상기 구동륜속도 및 상기 종동륜속도 VR로부터 슬립량 DV(=VF-VR)을 산출한다. 이 슬립량 산출부(32)는 보정토오크산출부(33)에 접속된다. 이 보정토오크산출부(33)에서, 상기 슬립량 DV에 대한 비례치와 적분치가 적절하게 조합해서 연산됨으로서 보정토오크 Ta가 산출된다.
상기 기준토오크산출부(31)는 감산기(34)의 +단자에 접속되고, 상기 보정토오크산출부(31)는 상기 감산기(34)의 -단자에 접속된다.
이 보정토오크산출부(33)에서, 상기 슬립량 DV에 대한 비례치와 적분치가 적절하게 조합해서 연산됨으로서 보정토오크 Ta가 산출된다. 이 감산기(34)에서, 상기 기준토오크 Tg로부터 보정토오크 Ta가 감산되어서, 구동축에 있어서의 토오크의 목표치로서 목표구동축 출력토오크 T
Figure kpo00001
가 산출된다. 상기 감산기(34)는 목표엔진출력산출부(35)에 접속된다. 이 목표엔진출력산출부(35)에서는, 상기 목표구동축 출력토오크 T
Figure kpo00002
를 변속기의 변속비등으로 제산함으로서, 엔진출력으로서의 목표엔진출력 Te이 산출된다. 목표엔진출력산출부(35)는 목표공기량산출부(36)에 접속된다. 이 목표공기량산출부(36)에서, 상기 목표엔진출력 Te을 발생시키기 위하여 필요한 엔진단위 회전당, 예를들면 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/Nt이 산출된다. 상기 목표공기량 산출부(36)는 감산기(37)의 +단자에 접속된다.
여기에서, 엔진 1사이클당의 흡입공기량 이란, 엔진내의 하나의 기통이 흡입, 압축, 폭발, 배기의 각 한 공정을 완료하기까지를 1사이클로 하였을 경우에, 그 1사이클이 완료하기까지, 엔진(12)내에 흡입되는 흡입공기량을 의미하고 있다. 따라서, 4사이클엔진의 경우에는, 1사이클을 완료할때까지 엔진은 2회전하기 때문에, 4사이클 엔진의 경우 엔진 1사이클당의 흡입공기량은 엔진이 2회전하는 동아네 엔진(12)에 흡입되는 공기량을 의미하고 있다.
그런데, 상기 에어플로우센서(19)에 의해서 검출되는 단위시간당의 흡입공기량 Qa 및 상기 엔진회전속도센서(24)에 의해서 검출되는 엔진회전속도 Ne는 승산부(38)에 입력된다. 이 승산부(38)에서, 상기 단위시간당의 흡입공기량 Qa에 ＂120/Ne＂이 승산되고, 실측에 의한 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/Nr이 산출된다.
여기에서, 승산부(38)에서 승산되는 ＂120/Ne＂의 의미를 다음에 설명한다. 에어플로우센서(19)로 계측되는 흡입공기량 Qa은 매초에 흡입공기량임으로, 60배해서 매분의 흡입공기량(60Qa)이 산출된다. 상기한 바와 같이 엔진 2회전으로 엔진 1사이클로 하고 있기 때문에, 매분 Ne회전하고 있는 엔진은(Ne/2) 사이클이다. 따라서, 엔진 1사이클당의 흡입공기량은 60Qa/(Ne/2), 즉 (120/Ne)을 상기 흡입공기량 Qa에 승산한 값으로 된다. 상기 흡입공기량 A/Nr은 상기 감산기(37)의 -단자에 입력된다. 상기 감산기(37)에 의해서 흡입공기량 편차 ΔA/N=A/Nt-A/Nr가 산출된다.
상기 흡입공기량 편차 ΔA/N는 Δθ설정부(39)에 입력된다. 이 설정부(39)는 상기 흡입공기량 편차 ΔA/N를 없애는데 필요한 드로틀밸브(18)의 개도보정량 Δθti을 PID제어에 의해서 산출된다. 즉, 상기 흡입공기량편차 ΔA/N는 Δθ설정부(39)내의 PID제어기(391)에 출력된다. 이 PID제어기(391)는 상기 흡입공기량 편차 ΔA/N를 없애는데 필요한 드로틀밸브(18)의 개도보정량 Δθti을 소정의 제어사이클 시간 Δt마다 산출한다. 이 PID제어기(391)에는 제어이득변경부(392)가 접속된다. 이 제어이득변경부(392)는 흡입공기량 편차△A/N에 의거해서 상기 PID제어기(391)에 의해서 행하여지는 PID제어에 사용되는 제어이득 KP·KI·KD를 결정하고, 상기 PID제어기(391)에 출력한다. 이 제어이득 변경부(392)에는 제6도에 도시한 바와같은 엔진회전속도 Ne에 대한 제어이득 KP·KI·KD 맵(393)이 접속되는 동시에, 상기 엔진회전속도센서(24)로부터 출력되는 엔진회전속도 Ne가 입력된다.
상기 Δθ설정부(39)의 출력은 θt설정부(40)에 접속된다. 이 θt설정부(40)는 상기 드로틀밸브(18)의 목표 드로틀개도 θt를 설정한다. 상기 개도보정량 Δθti은 θt설정부(40)내의 가산기(401)의 한쪽 +단자에 입력된다. 또, 이 가산기(401)의 한쪽 +단자에 입력된다. 또, 이 가산기(401)의 다른쪽 +단자에는 θo설정부(402)로부터 출력되는 기준개도 θo가 입력된다. 이 기준개도 θo는 상기 드로틀밸브(18)를 상기 개도보정량 Δθti만큼 구동할때 기준이 되는 개도이다. 이 θo설정부(402)에는 제7도에 바와같이 드로틀밸브(18)의 개도 θ와 엔진(12)의 1사이클당의 흡입공기량 A/N과의 관계를 엔진회전수 Ne를 파라미터로서 표시한 맵(403)이 접속되는 동시에, 상기 목표공기량산출부(36)에 의해서 설정된 엔진 1사이클당의 목표흡입공기량 A/Nt 및 상기 엔진회전속도센서(24)로부터 출력되는 엔진회전수 Ne가 입력되고, 목표흡입공기량 A/Nt 및 엔진회전수에 의거해서 상기 맵(403)을 참조해서, 대응하는 드로틀개도를 기준개도 θo로서 출력하는 θo 산출부(404)에 의해서 구성된다.
상기 제어기(21)의 출력은 제어라인 a을 개재해서 모우터 구동회로(25)에 접속된다. 이 모우터구동회로(25)내에는 제3도에 도시한 바와같은 개도 보정량 Δθti에 대한 모우터(17)의 각(角)속도 w의 제한치가 설정된 맵이 기억되어 있고, 상기 개도보정량 Δθti에 대응하는 모우터(17)의 구동량 및 구동속도가 설정된다. 이 모우터 구동회로(25)의 출력은 상기 모우터(17)에 접속되어 있다. 모우터구동회로(25)는 상기 드로틀밸브(18)의 개도가 목표드로틀 개도 θt(=θo+Δθ)가 되도록 제어한다.
다음에 상기한 바와같이 구성된 본 발명의 제1실시예의 동작을 제4도의 순서도를 참조하면서 설명한다. 차륜속도센서(22)에 의해서 검출된 구동륜 속도 VF 및 차륜속도센서(23)에 의해서 검출된 종동륜속도 VR는 슬립량산출부(32)에 입력되고, 구동륜의 슬립량 DV=VF-VR는 기준 토오크산출부(31)에 보내지고, 종동륜속도 VR의 미분치, 즉, 차체가속도 GB가 구해진다. 그리고, 이 차체가속도 GB에 의거해서 노면에 전달가능한 기준토오크 Tg(=GB×W×Re)가 산출된다. 상기 슬립량 산출부(32)에 의해서 산출된 슬립량 DV은 보정토오크산출부(33)에 보내지고, 슬립량 DV에 대한 비례치와 적분치가 적절하게 조합되어, 보정토오크 Ta가 산출된다. 즉, 이 보정토오크 Ta는 상기 슬립량 DV을 억제하는데 필요한 저감토오크를 의미하고 있어, 보정토오크 Ta가 크면, 슬립이 만히 발생하고 있다는 것을 의미한다. 그리고, 감산기(34)에서, 상기 기준토오크 Tg로부터 보정토오크 Ta가 감산되어, 구동축에 있어서의 토오크의 목표치로서 목표 토오크 T
Figure kpo00003
기 산출된다(스텝 S0). 즉, 보정토오크 Ta가 크면, 구동륜이 그만큼 슬립하고 있으므로, 목표 토오크 T
Figure kpo00004
가 작게 산출된다.
다음에, 상기 목표토오크 T
Figure kpo00005
는 목표엔진출력산출부(35)에 보내져서, 목표토오크 T
Figure kpo00006
를 발생시키기 위한 목표엔진토오크 Te가 구해진다(스텝 S1). 이 목표엔진토오크 Te는 목표공기량 산출부(36)에 보내진다. 이 목표공기량산출부(36)에서, 제5도의 맵이 참조되어서, 상기 목표엔진토오크 Te를 발생시키기 위한 엔진 1사이클당의 목표흡입공기량 A/Nt이 산출된다(스텝 S2). 다음에, 에어플로우센서(19)에 의해서 검출되는 단위시간당의 흡입공기량 Qa은 승산부(38)에서, 120/Ne배되어, 실측에 의한 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/Nr이 산출된다(스텝 S3). 그리고, 감산기(37)에서, 엔진 1사이클당의 목표공기량 A/Nt과 현재의 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/Nr과의 공기량편차 ΔA/N가 산출된다. 즉, 엔진 1사이클당의 공기량편차 ΔA/N=A/Nt-A/Nr가 산출된다(스텝 S4). 다음에, 상기 공기량편차 ΔA/N는 Δθ설정부(39)내의 PID제어부(391)에 보내져서, 공기량편차 ΔA/N를 없애는데 필요한 드로틀밸브(18)의 개도보정량 Δθti이 산출된다(스텝 S6). 개도보정량 Δθti은 다음식에 의거해서 소정의 제어사이클시간 Δt마다 산출된다.
Δθti=KP(Ne)ΔA/Ni+KI(Ne)SA/Ni+KD(Ne)(ΔA/Ni-ΔA/N1-1)
여기에서, Δθti은 금회의 제어사이클 i에 있어서의 드로틀개도 보정량,
SA/Ni=SA/N1-1+ΔA/Ni
ΔA/Ni는 금회의제어사이클 i에 있어서의 공기량편차 ΔA/Ni, ΔA/N1-1은 전회의 제어사이클1-1에 있어서의 공기량편차 ΔA/N
SA/Ni는 금회의 제어사이클 i까지의 공기량편차ΔA/N의 적산치, SA/N1-1의 적산치
KP·KI·KD는 상기 스텝 S6의 연산전에 상기제어이득변경부(392)에 의해서 설정되는 비례, 적분 미분 이득으로, 제6도에 도시한 바와 같이 엔진회전수 Ne에 따라서 설정된 제어이득 KP·KI·KD 맵(393)으로부터 판독된다(스텝 S5). 이 PID제어기(391)에 있어서, 공기량편차 ΔA/N에 의거하는 개도보정량 Δθti의 산출이 행해진다. 제6도에 도시한 바와같이, 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD 모두, 엔진회전수 Ne가 증가하면 커진다. 이것은, 엔진회전수 Ne가 커지는 만큼, 드로틀개도의 변화에 대한 엔진 1사이클당의 흡입공기량의 변화는 작기 때문이다. 이 때문에, 엔진회전수 Ne가 커지는 만큼 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD이 커지도록 설정해둠으로써, 개도보정량 Δθti의 정밀도를 향상시키고 있다.
상기 개도보정량 Δθti은 θt설정부(40)에 보내진다. 그리고, θO설정부(402)에서, 제7도의 맵이 참조되어서 엔진 1사이클당의 목표공기량 A/Nt을 정상적으로 실현하는 기준개도 θO가 산출된다(스텝 S7). 그리고, 상기 개도보정량 Δθti은 가산기(401)에서, 기본드로틀개도 θO와 가산되어서, 드로틀밸브(18)의 목표 드로틀개도 θt가 산출된다(스텝 S8). 그리고, 목표드로틀개도 θt는 모우터구동회로(25)에 보내진다. 이 모우터구동회로(25)는 모우터(17)의 회전을 제어해서, 드로틀개도 센서(20)에 의해서 검출되는 드로틀개도가 목표드로틀개도 θt가 되도록 제어하고 있다(스텝 S9). 이 모우터구동회로(25)에 있어서, 드로틀밸브(18)가 회동될 경우에, 제3도에 도시한 바와 같이 개도보정량 Δθti의 크기에 따라서 모우터(17)가 회전할 때의 각속도 w의 속도제한이 행해진다. 이와 같이, 개도보정량 Δθti이 소정의 범위내에 있을 때는 각속도 w가 개도보정량 Δθti에 비례하도록 하고 있으므로, 개도보정량 Δθti이 영에 가까워짐에 따라서, 드로틀밸브(18)의 개도변화는 완만한 것으로 되고, 상기 흡입공기량 편차 ΔA/N에 대응하는 개도보정량 Δθti에 따라서 드로틀밸브(18)의 개도가 증감되어, 엔진토오크의 변화도 원활하게 행해진다. 또, 개도보정량 Δθti이 어느 범위를 초과하면, 각속도 w를 어느 일정치에 제한시킴으로서, 드로틀개도의 급격한 변화에 의해서 엔진토오크가 급변하는 것을 방지하고 있다. 그리고, 드로틀밸브(18)에 의해서 그 유량이 제어된 흡입공기는 흡기밸브(14)앞에 배설된 분사밸브(도시하지 않음)로부터 분사되는 연료와 혼합되어서 연소실(16)에 공급된다. 이 결과, 목표토오크 Tt에 따른 토오크가 출력된다. 이상과 같이해서, 감산기(37)의 출력이 「O」, 즉 흡입공기량편차 ΔA/N가 「O」이 되면 드로틀밸브(18)를 회동하는 처리가 종료된다.
또한, 상기 Δθti설정부(39)의 변형예를 제8도에 도시한다. 감산기(37)로부터 출력되는 흡입공기량 편차 ΔA/N는 제8도에 있어서 PID제어기(391)에 출력된다. 이 PID제어기(391)에는 제어이득변경부(392)가 접속된다. 이 제어이득변경부(392)에는 제6도에 도시한 바와같은 엔진회전속도 Ne에 대응하는 제어이득 KP·KI·KD 맵(393)이 접속되는 외에, 제9도에 도시한 바와같은 드로틀개도 θ에 대응하는 보정계수 Kα맵이 접속되는 동시에, 상기 엔진회전속도센서(24)로부터 출력되는 엔진 회전속도 Ne 및 드로틀개도 센서(20)에 의해서 검출되는 드로틀개도 θ가 입력된다. 즉, 제어이득변경부(392)는 제6도에 도시한 맵을 참조하고, 엔진회전속도 Ne에 다른 비례, 적분, 미분이득 KP'·KI'·KD'를 산출한다. 또한, 제어이득변경부(392)는 제9도에 도시한 맵을 참조해서, 드로틀개도 θ에 대응하는 보정계수α를 산출한다. 그리고, 상기 비례, 적분, 미분 이득 KP'·KI'·KD'의 각각에 보정계수α가 승산되어서, 비례, 적분, 미분이득으로서 KP·KI·KD이 산출되고, 상기 PID제어기(391)에 출력된다. 즉, 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD은 엔진회전속도 Ne 및 드로틀개도 θ의 크기에 비례해서 커지도록 설정된다.
상기 보정계수 Kα는 제9도에 도시한 바와같이 드로틀개도 θ가 커짐에 따라, 커지도록 설정된다. 이것은 드로틀개도 θ가 커지는 만큼, 드로틀개도 θ의 변화에 대한 엔진 1사이클당의 흡입공기량의 변화는 작기 때문이다. 이 때문에, 드로틀개도 θ가 커지는 만큼, 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD을 커지도록 설정해둠으로써, 개도보정량 Δθti을 크게해서, 필요로 하는 흡입공기량의 변화를 항상 정밀도 좋게 얻을 수 있게 하고 있다. 즉, 이 변형예에 있어서는, 엔진회전수 Ne 및 드로틀개도 θ에 따라서 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD을 정확한 값으로 변화시키고 있으므로 엔진회전수 Ne 및 드로틀개도 θ에 따라서 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD에 승산해서, 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD을 구하였으나, 보정계수 Kα를 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD에 가산해서 비례, 적분, 미분이득 KP·KI·KD을 구하도록 하여도 된다.
또한, 상기 Δθti설정부(39)의 변형예를 제10도에 도시한다. 감산기(37)로부터 출력되는 흡입공기량 편차 ΔA/N는 제10도에 있어서, PID제어기(391)에 출력된다. 이 PID제어기(391)에는 제어이득 변경부(392)가 접속된다. 이 제어이득변경부(392)는 제7도에 도시한 바와같이 드로틀밸브(18)의 개도 θ와 엔진(12)의 1사이클당 흡입공기량 A/N과의 관계를 엔진회전수를 파라미터로 해서 나타낸 맵(393), 상기 드로틀개도 센서(20)에 의해서 검출된 드로틀개도 θ의 근방영역에 있어서의 드로틀개도 변동에 대응하는 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/N의 변동을 상기 맵(395)에 기억된 데이터에 의거해서 산출하는 흡입공기 변동량산출부(396), 이 흡입공기변동량산출부(396)에 의해서 구해진 흡입공기량 A/N의 변동이 큰만큼 동일엔진회전수에 있어서의 상기 제어이득 KP·KI·KD을 작게 설정하는 제어이득설정부(397)에 이, 제어이득설정부(397)에 접속되는 제6도에 도시한 맵(393)에 의해서 구성된다. 즉, 흡입공기변동량 산출부(396)는 제7도에 도시한 맵을 참조해서, 드로틀개도 센서(20)에 의해서 검출된 드로틀개도 θ의 근방에 있어서의 드로틀개도 변동량 Δθv에 대한 엔진 1사이클당의 흡입공기량 A/N의 변동량 ΔA/Nv, 즉(ΔA/Nv)/Δθv를 산출한다. 그리고, 흡입공기 변동량산출부(396)는 보정계수
Figure kpo00007
=
Figure kpo00008
/[(ΔA/Nr)/Δθ
Figure kpo00009
]를 제어이득설정부(397)에 출력한다.
(
Figure kpo00010
는 정수). 그리고, 제어이득설정부(397)는 제6도를 참조해서 엔진회전속도 Ne에 따라서 변화하는 비례, 적분, 미분이득을 KP', KI', KD'로 해서 산출하고, 이 비례, 적분, 미분이득을 KP', KI', KD'의 각각에 상기 보정계수
Figure kpo00011
를 승산함으로서, 비례이득 KP(=
Figure kpo00012
×KP'), 적분이득 KI(=
Figure kpo00013
×KI'), 미분이득 KD(=
Figure kpo00014
×KD')을 산출하고, 상기 PID제어기(391)에 출력하고 있다. 상기 보정계수
Figure kpo00015
는 (ΔA/Nv)/Δθv가 작을수록 큰값이 설정된다. 드로틀개도 θ가 큰 영역일 수록 동일한 드로틀개도의 변화에 대한 엔진 1사이클당의 흡입공기량의 변화는 작아지기 때문에, 동일한 드로틀개도의 변화에 대해서, 흡입공기량의 변화가 클수록 제어이득을 작게해서, 필요로 하는 흡입공기량의 변화에 대응하는 드로틀개도 보정량 θti을 항상 정밀도 좋게 산출하도록 하고 있다. 이 변형예에 있어서는, 엔진회전수 Ne 및 드로틀개도 θ의 변화에 대한 흡입공기량의 변동량에 따라서 비례, 적분, 미분이득 KP,KI,KD을 정확한 값으로 변화시키고 있으므로, 엔진회전수 Ne 및 드로틀개도 θ가 변화하여도 최적한 PID 제어를 실현할 수 있다. 또한, 보정계수
Figure kpo00016
를 비례, 적분, 미분이득 KP', KI', KD'에 승산해서, 비례, 적분, 미분이득 KP, KI, KD을 구하였으나, 보정계수 α와 비례, 적분, 미분 이득 KP'·KI'·KD'에 가산해서 비례, 적분, 미분이득 KP, KI, KD을 구하도록 하여도 된다.
또, 보정계수
Figure kpo00017
를 본 변형예와 같이 (ΔA/Nv)/Δθv의 역수의 비례치로 하지 않고, (ΔA/Nv)/Δθv의 증대에 따라서 감소하는 값을 맵에 미리 설정하고, 흡입공기변동량 산출부(396)가 (ΔA/Nv)/Δθv에 따라서 상기 맵으로부터 판독한 값을 보정계수
Figure kpo00018
로서 설정하여도 된다. 즉, 계산식 또는 맵에 의해서 보정계수
Figure kpo00019
를 설정할 때에, (ΔA/Nv)/Δθv의 증대에 따라서 보정계수
Figure kpo00020
가 감소하도록 설정하면 된다.
또한, 상기 2가지의 변형예에 있어서 엔진회전수 Ne 및 드로틀개도 θ에 대한 보정계수 Kα또는
Figure kpo00021
를 승산 또는 가산한 결과를 맵으로서 설정해 두어도 된다.
또, 엔진회전수 Ne에 의한 상기 각 제어이득의 변경은 행하지 않고, 앞에서 설명한 바와 같은 드로틀개도 θ에 따른 상기 각 제어이득의 변경만을 행하도록 하여도 되고, 드로틀개도 θ의 변화에 대응하는 흡입공기량의 변동에 따른 즉 (ΔA/Nv)/Δθv에 따른 상기 각 제어이득의 변경만을 행하도록 하여도 된다.
또, 상기 제1실시예에 있어서, θO산출부(404)는 드로틀개도(18)의 완전 폐쇄상당의 값의 기준개도로서 출력하도록 하여도 된다. 또한, PID 이득변경부(392)로부터 출력되는 비례, 적분, 미분이득 KP,KI,KD 중 어느 것이든 하나만을 변경하는 것이어도 된다.
다음에, 본 발명의 제2실시예에 대해서 제11도 내지 제12a도 및 제12b도를 참조해서 설명한다. 제11도는 구동력제어장치의 전체적인 구성도, 제12a도 및 제12b도는 제11도의 제어기(21)의 기능을 블록으로해서 도시한 도면이다. 제11도에 있어서, 제1도와 동일부분에 대해서는 동일 번호를 부여하고, 그 상세한 구성에 대해서는 생략한다. 제11도에 있어서, 드로틀개도센서(20)의 출력이 제어기(21)에만 입력되어 있는 것 및 제어기(21)로부터 모우터구동회로(25)에 출력되는 신호는 목표각속도 wt인 것 이외는 제1도의 구성과 동일하다.
다음에, 제12a도 및 제12b도를 참조해서 제어기(21)의 상세한 구성에 대해서 설명한다. 제12a도의 구성은 제2a도의 구성과 동일함으로, 그 설명은 생략한다. ;상기 감산기(37)에 의해서 산출된 흡입공기량편차 ΔA/N=A/Nt-A/Nr은 PID 제어부(41)에 입력된다. 이 PID 제어부(41)에서, 상기 흡입공기량편차 ΔA/N에 의거해서 PID 제어가 행해지고, 엔진 1사이클당의 흡입공기량편차 ΔA/N에 대응하는 제어치가 산출된다. 상기 PID 제어부(41)의 출력은 승산부(43)에 접속된다. 이 승산부(43)에 있어서, 상기 제어치가 ＂Ne/120＂배 되어 단위시간당의 수정흡입공기 유량 ΔQ에 따른 제어치로 변환된다. 이것은, 앞서 설명한 바와같이, ΔA/N이 엔진 1사이클당의 값이고, 이것에 대응하는 제어치도 엔진 1사이클당의 값이 됨으로, 이것을 단위시간당의 제어치로 변환하기 위해서 행하여지는 것이다. 또한 이 승산부(43)의 출력은 드로틀개도 보정부(44)에 접속된다. 이 드로틀개도보정부(44)에는, 상기 에어클리이너(11)의 하류에 착설되고 드로틀밸브(18)의 개도(드로틀개도) θ를 검출하는 드로틀개도센서(20)로부터 출력되는 개도신호 θ가 입력된다. 상기 드로틀개도보정부(44)에 있어서, 그때의 실제 드로틀개도에 있어서의
Figure kpo00022
Q/
Figure kpo00023
θ의 역수가 승산되어서, 수정흡입공기 유량 ΔQ에 따른 제어량에 대응하는 드로틀개도보정량 Δθ이 산출된다. 여기에서
Figure kpo00024
Q/
Figure kpo00025
θ는 상기 드로틀밸브(18)를 단위각도)예를들면, 1도)만큼 회동하였을 경우의 흡입공기량의 변화량을 의미하고 있다.
이
Figure kpo00026
Q/
Figure kpo00027
θ 드로틀밸브(18)의 개도가 클수록 작아지는 값으로서 미리 설정되어 있다. 따라서, 이 드로틀개도보정부(44)에서는 동일의 흡입공기량 ΔQ만큼변화시킬 경우에, 드로틀개도 θ가 큰영역에서는, 드로틀개도 θ의 변화에 대한 흡입공기량의 변화는 작기 때문에,
Figure kpo00028
Q/
Figure kpo00029
θ의 역수를 승산함으로서 드로틀개도의 변화를 크게하도록 드로틀개도보정량 Δθ이 보정된다. 한편, 드로틀개도 θ가 작은 영역에서 드로틀개도 θ의 변화에 대한 공기량의 변화는 크기 때문에, 드로틀개도의 변화를 작게하도록 드로틀개도보정량 Δθ이 보정된다. 상기 드로틀개도보정부(44)의 출력은 드로틀각속도설정부(45)에 접속된다. 이 드로틀각속도설정부(45)에서는 제3도의 맵이 참조되어서 상기 드로틀개도보정량 Δθ을 발생시키기 위해, 드로틀밸브(25)를 회동시킬때의 목표각속도 wt가 산출된다. 이 목표각속도 wt는 모우터구동회로(25)에 출력된다. 이 모우터구동회로(25)는 상기 목표각속도 wt에 따라서 모우터(17)의 회전을 제어하고, 드로틀밸브(18)가 회동할 때의 각속도가 목표각속도 wt와 동일하게 한다.
다음에, 상기한 바와 같이 구성된 본 발명의 제2실시예의 동작에 대해서 설명한다. 감산기(37)로부터 흡입공기량편차 ΔA/N가 산출되기까지의 동작은 상기 제1실시예에 있어서, 제2a도를 참조해서 설명한 내용과 동일하다. 다음에, 이 편차 ΔA/N에 의거해서 PID 제어가 PID 제어부(41)에서 행해지고 편차 ΔA/N에 대응하는 제어량이 구해진다.
또한, 상기 PID 제어부(41)의 출력은 승산부(43)에서 Ne/120배 되어서, 단위시간당의 수정공기유량 ΔQ에 대응하는 제어량이 산출된다. 또한, 상기 수정공기유량 ΔQ에 대응하는 제어량은 드로틀개도보정부(44)에서, 현재의 드로틀개도에 대한
Figure kpo00030
Q/
Figure kpo00031
θ의 역수가 승산된다. 이 승산에 의해서, 이 드로틀개도보정부(44)는 동일한 흡입공기량 ΔQ만큼 변화시킬 경우에, 드로틀개도 θ가 큰영역에 있어서는, 드로틀개도 θ의 변화에 대한 공기량의 변화는 작기 때문에, 드로틀개도의 변화를 크게하도록 보정하고 있다. 한편, 드로틀개도가 작은 영역에서는, 드로틀개도 θ의 변화에 대한 공기량의 변화는 크기 때문에, 드로틀개도의 변화를 작게하도록 보정된다.
그리고, 상기 드로틀개도보정부(44)로부터 출력되는 드로틀개도보정량 Δθ은 드로틀각속도설정부(45)에 보내져서, 상기 드로틀개도보정량 Δθ을 발생시키기 위해, 드로틀밸브(18)를 회동시킬 때의 목표각속도 wt가 산출된다. 이 목표각속도 st가 제3도에 도시된 바와같이, 드로틀개도보정량 Δθ이 어느범위내에서는 드로틀개도보정량 Δθ에 비례하도록 설정되고, 드로틀개도보정량 Δθ이 어느범위를 초과하면 일정치로 되록 설정된다. 그리고, 드로틀각속도설정부(45)에서 설정된 목표각속도 wt는 모우터구동회로(25)에 보내진다. 이 모우터구동회로(25)는 상기 드로틀밸브(25)의 회동을 제어하는 모우터(17)의 회전을 제어하고 있다. 이와 같이, 드로틀개도보정량 Δθ이 어느범위 내에서는 각속도 wt가 드로틀개도보정량 Δθ에 비례하도록 하고 있으므로, 상기 편차 ΔA/N에 대한 드로틀개도보정량 Δθ에 따라서 드로틀밸브(25)의 회동 각속도가 증감되어서, 엔진토오크의 변화도 원활하게 행하여진다. 또, 드로틀개도보정량 Δθ이 어느범위를 초과하면, 목표각속도 wt를 어느 일정치에 제한시킴으로서, 드로틀개도의 급격한 변화에 의해서 엔진토오크가 급변하는 것을 방지하고 있다.
그리고, 드로틀밸브(18)에 의해서 그 유량이 제어된 흡입공기는 흡기밸브(14)의 바로 앞에 배설된 분사밸브(도시생략)로부터 분사되는 연료와 혼합되어서 연소실(16)에 공급된다. 이 결과 목표토오크 Tt에 따른 토오크가 출력된다.
또한, 상기 제1 및 제2실시예에 있어서, 흡기 경로에 하나의 드로틀밸브가 배설되어 있는 엔진에 대해서 설명하였으나, 제13도에 도시한 바와 같이 2개의 드로틀밸브가 동일한 흡기 경로에 배설되어 있는 엔진에 대해서도 마찬가지로 행할 수 있다. 제13도에서, (181)은 가속페달(183)에 연동해서 개폐되는 메인드로틀밸브이고, (182)는 모우터(17)에 의해 그 개도가 제어되는 서브드로틀밸브이다. 이와같은 2개의 드로틀밸브를 가진 엔진에 있어서는 상기 제1실시예 및 제2실시예와 마찬가지로 해서 구해진 목표엔진토오크 Te로부터 목표흡입공기량 A/Nt을 구하고, 서브드로틀밸브(182)의 개도에 따라서 상기 실시예와 마찬가지로 PID 제어부(391)의 비례이득 KP, 적분이득 KI, 미분이득 KD을 변화시키도록해서, 서브드로틀밸브(182)의 개도수정량 Δθ1을 구하도록 하면 된다. 즉, 서브드로틀밸브(182)를 상기 제1실시예 및 제2실시예에 있어서의 드로틀밸브(18)에 대응시켜서 상기 제1실시예 또는 제2실시예와 마찬가지로 제어를 행하면 된다. 이하, 이 개도수정량 Δθ1에 기준개도 θ10를 가산해서, 서브드로틀밸브(182)의 목표개도를 산출하여, 서브드로틀밸브(182)의 개도를 모우터구동회로에 의해서 제어하고 있다.
이 경우, 서브드로틀밸브(182)를 제어하지 않을때에 서브드로틀밸브(182)를 완전개방위치에서 대기시키고 있는 시스템에 있어서는, 기준개도 θ10는 완전개방으로 하면되고, 또 완전개방이외의 소정개도로 하여도 된다.

Claims (14)

  1. 차량의 구동륜회전속도를 검출하는 구동륜속도 검출수단과, 상기 차량의 주행속도를 검출하는 주행속도 검출수단과, 상기 구동륜속도 검출수단의 출력과 상기 주행속도 검출수단의 출력과의 차이에 의거해서 상기 구동륜의 슬립을 검출하는 슬립검출수단과, 동슬립검출수단의 출력에 의거해서 상기 차량의 엔진의 목표출력토오크를 설정하는 목표출력토오크 설정수단과, 동 목표출력토오크 설정수단에 의해서 설정된 목표토오크에 따라서 상기 엔진의 단위회전당의 목표흡입공기량을 설정하는 목표흡입공기량 설정수단과, 상기 엔진에 흡입되는 공기량을 조정하는 드로틀밸브와, 상기 엔진의 회전수를 검출하는 엔진 회전수 검출수단과, 상기 엔진에 실제로 흡입되는 상기 엔진의 단위회전당의 흡입공기량을 검출하는 흡입공기량 검출수단과, 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표흡입공기량과 상기 흡입공기량 검출수단에 의해서 검출된 실제의 흡입공기량과의 차이에 의거해서 상기 드로틀밸브의 개도보정량을 설정하는 드로틀밸브 개도보정량 설정수단과, 동 드로틀밸브 개도보정량 설정수단에 의해서 설정된 드로틀밸브 개도보정량에 의거해서 상기 드로틀밸브의 목표개도를 설정하는 목표드로틀밸브 개도 설정수단과, 동 목표드로틀밸브 개도 설정수단에 의해서 설정된 목표개도에 따라서 상기 드로틀밸브를 개폐구동하는 드로틀밸브 구동수단에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  2. 제1항에 있어서, 상기 드로틀밸브는, 상기 차량의 가속페달에 연결되고 동 가속페달에 연동해서 개폐하고 상기 엔진에 흡입되는 공기량을 조정하는 메인드로틀밸브와 동일의 흡기통로에 배설된 서브드로틀밸브에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  3. 제1항에 있어서, 상기 드로틀밸브 개도보정량 설정수단은, 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표흡입공기량과 상기 실제흡입공기량 검출수단에 의해서 검출된 실제흡입공기량과의 차이를 상기 드로틀밸브의 개도보정량으로 변환하는 변환제어를 행하는 변환제어부와, 상기 엔진회전수 검출수단에 의해서 검출된 엔진회전수에 따라서 상기 변환제어부의 제어이득을 변경하는 제어이득변경부에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  4. 제1항에 있어서, 또한 상기 드로틀밸브의 현재의 개도를 검출하는 드로틀밸브 개도 검출수단을 가지며, 상기 드로틀밸브 개도보정량 설정수단은, 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표흡입공기량과 상기 실제흡입공기량 검출수단에 의해서 검출된 실제흡입공기량과의 차이를 상기 드로틀밸브의 개도보정량으로 변환하는 변환제어를 행하는 변환제어부와, 상기 드로틀밸브 개도 검출수단의 검출 효과에 의거해서 상기 변환제어부의 제어이득을 변경하는 제어이득변경부에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제어이득변경부는, 상기 드로틀밸브 개도 검출수단에 의해서 검출된 드로틀밸브 개도가 클수록 상기 제어이득을 크게 설정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  6. 제4항에 있어서, 상기 제어이득변경부는, 상기 드로틀밸브의 개도와 상기 엔진의 단위회전당의 흡입공기량과의 관계를 도시한 데이터를 미리 기억하고 있는 데이터기억부와, 상기 드로틀밸브 개도 검출수단에 의해서 검출된 드로틀밸브 개도의 근방영역에 있어서의 드로틀밸브 개도 변동에 대응하는 상기 엔진의 단위회전당의 흡입공기량의 변동을 상기 데이터기억부에 기억된 데이터에 의거해서 구하는 흡입공기 변동량 연산부와, 동 흡입공기 변동량 연산부에 의해서 구해진 흡입공기량의 변동이 클수록 상기 제어이득을 작게 설정하는 제어이득설정부에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  7. 제6항에 있어서, 상기 데이터기억부는, 상기 데이터를 엔진회전수마다 기억하고 있도록 구성되고, 상기 흡입공기 변동량 연산부는, 상기 엔진회전수 검출수단에 의해서 검출된 엔진회전수와 상기 드로틀밸브 개도 검출수단에 의해서 검출된 드로틀밸브 개도의 근방영역에 있어서의 드로틀밸브 개도 변동에 대응하는 상기 엔진의 단위회전당의 흡입공기량의 변동을 상기 데이터 기억부에 기억된 데이터에 의거해서 구하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  8. 제6항에 있어서, 상기 제어이득설정부는, 상기 엔진회전수 검출수단에 의해서 검출된 엔진회전수에 따라서 상기 제어이득을 설정하는 회전수 대응제어이득 설정부와, 동 회전수 대응제어이득 설정부에 의해서 설정된 제어이득을 상기 흡입공기 변동량 연산부에 의해서 구해진 흡입공기량의 변동에 따라서 변경함으로서 동일한 엔진회전수에 있어서의 제어이득을 동변동이 큰만큼 작은 값으로 하는 흡입공기량 대응제어이득설정부에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  9. 제4항에 있어서, 상기 변환제어부는, 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표흡입공기량과 상기 실제흡입공기량 검출수단에 의해서 검출된 실제흡입공기량과의 차이에 제1소정계수를 승산한 비례치와 동 차이의 적분치에 제2소정계수를 승산한 값과 동 차이의 미분치에 제3소정계수를 승산한 값에 의거해서 상기 드로틀밸브의 개도보정량을 구하도록 구성되고, 상기 제어이득변경부는 상기 제1소정계수와 상기 제2소정계수와 상기 제3소정계수중 적어도 하나를 변경함으로서 상기 제어이득을 변경하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  10. 제1항에 있어서, 상기 목표드로틀밸브 개도 설정수다은, 소정의 기준개도를 설정하는 기준개도 설정부와, 동 기준개도 설정부에 의해서 설정된 기준개도에 상기 드로틀밸브 개도보정량 설정수단에 의해서 설정된 개도보정량을 가산함으로서 상기 드로틀밸브의 목표 개도를 산출하는 가산부에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  11. 제10항에 있어서, 상기 기준개도 설정부는, 상기 드로틀밸브의 완전 폐쇄상당의 개도를 기준개도로서 설정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  12. 제10항에 있어서, 상기 기준개도 설정부는, 상기 드로틀밸브의 개도와 상기 엔진의 단위회전당의 흡입공기량과의 관계를 나타내는 데이터를 미리 기억하고 있는 데이터기억부와, 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표흡입공기량에 대응하는 상기 드로틀밸브의 개도를 상기 데이터기억부에 기억된 데이터에 의거해서 기준개도로서 설정하는 개도연산부에 의해서 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  13. 제12항에 있어서, 상기 데이터기억부는, 상기 데이터를 소정 엔진회전수마다 기억하고 있도록 구성되고, 상기 개도연산부는, 상기 엔진회전수 검출수단에 의해서 검출된 엔진회전수와 상기 목표흡입공기량 설정수단에 의해서 설정된 목표흡입공기량에 대응하는 상기 드로틀밸브의 개도를 상기 데이터기억부에 기억된 데이터에 의거해서 기준개도로서 설정하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
  14. 제1항에 있어서, 상기 주행속도 검출수단은, 상기 차량의 종동륜회전속도를 상기 차량의 주행속도로서 겸출하도록 구성되는 것을 특징으로 하는 구동력제어장치.
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