JP3062473B2 - エンジンの気化器 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明が属する技術分野】本発明は、小型滑走艇などの
エンジンに取り付けられる負圧作動弁式の気化器に関す
るものである。

【０００２】

【従来の技術】従来の負圧作動弁式の気化器（特開平9-
189263号公報参照）は、図３に示すように、エンジンの
始動時にチョーク弁７が実線で示す全閉位置に設定され
るとともに、絞り弁８が図示の最低絞り開度に設定さ
れ、空気Ａはチョーク弁７のリーク孔４０からのみベン
チュリー部Ｖに流れる。このときのベンチュリー部Ｖの
負圧はほぼ大気圧に等しく、このベンチュリー部Ｖの負
圧が、吸気通路４の開度を調整する負圧作動弁１２の負
圧導入孔２３を通じ、弁駆動部２８に設けた受圧室２１
に導入される。このとき、ダイヤフラム１４では仕切ら
れた受圧室２１と大気室２０の各々の圧力がほぼ同等で
あるので、負圧作動弁１２は、圧縮コイルスプリング２
４の付勢力により図示の右限位置である全閉位置に設定
保持される。これにより、ベンチュリー部Ｖの開口面積
が小さくなって空気流速が増し、エンジンの始動時に燃
料を充分に気化させて、混合気を濃くする。

【０００３】図４は、負圧作動弁１２と気化器本体１
（図３）のボディ２（図３）に固着されたガイドブロッ
ク４１とを示す分解斜視図である。負圧作動弁１２は、
図４に示すように、一端側にフランジ１３が設けられ、
円筒状の弁本体３４の径方向の両側に回り止め用ガイド
片３７が一体形成されている。一方、ガイドブロック４
１は、弁本体３４が挿通する弁孔１１とガイド片３７が
挿通する一対のガイド孔３９とを有し、一方側の周縁部
４２から弁孔１１に沿ったほぼ円形の薄肉突片４３が突
設され、この薄肉突片４３の径方向の両側にガイド孔３
９に合致したガイド溝４４が形成された構成になってい
る。また、図３に明示するように、負圧作動弁１２は、
弁本体３４と弁孔１１の内周面との間にスムーズな移動
が可能となる程度の隙間１８を存して、ガイドブロック
４１に移動自在に保持されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、気化器は、エ
ンジンの始動時に燃料が気化しにくいので、エンジンで
の燃焼性が低下し易い。そこで、全閉位置に設定したチ
ョーク弁７のリーク孔４０からのみ少量の空気を流入さ
せることにより、空燃比を過濃に設定している。しかし
ながら、負圧作動弁１２が全閉位置に設定されたとき、
図４に示す負圧作動弁１２のフランジ１３が薄肉突片４
３に当接するが、両者の接触面積が小さいこと、および
ガイドブロック４１のガイド孔３９が閉塞されないこと
から、弁孔１１と負圧作動弁１２との間が気密状態とは
ならない。そのため、図３の大気導入通路２２から大気
室２０に流入した空気Ａが、フランジ１３とガイドブロ
ック４１の周縁部４２との間から、フランジ１３と薄肉
突片４３との隙間や、ガイド片３７とガイド孔３９との
隙間、或いはガイド溝４４を通り、さらに弁孔１１の隙
間１８を通って吸気通路４内に流入する。そのため、リ
ーク孔４０の孔面積で設定した空気量による所要の過濃
な空燃比が得られにくい。

【０００５】しかも、負圧作動弁１２およびガイドブロ
ック４１はプラスチック製であり、且つ機械加工が困難
な形状をしているので、弁本体３４と弁孔１１との隙
間、ガイド片３７とガイド孔３９との隙間にばらつきが
あり、それに伴い、これら隙間を通って吸気通路４に入
る空気流入量にもばらつきが生じる。したがって、予め
空気流入量を考慮してチョーク弁７のリーク孔４０の大
きさを決めることも難しい。

【０００６】そこで本発明は、エンジン始動時の吸気通
路への前記流入空気を簡単な構成により防止することの
できるエンジンの気化器を提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本願発明は、本体に設けられた弁孔に挿通されて吸
気通路の開度を調整する負圧作動弁と、吸気通路の負圧
と大気圧との差に基づいて前記負圧作動弁を駆動する駆
動部とを有する気化器であって、前記本体に、前記駆動
部に大気圧を導入する大気導入通路が形成され、吸気通
路を開閉するチョーク弁に、その全閉位置で前記大気導
入通路の入口を閉塞する閉塞部が形成されている。

【０００８】このエンジンの気化器では、エンジンの始
動時に全閉位置に設定されるチョーク弁の閉塞部が大気
導入通路の入口を閉塞する。したがって、駆動部から弁
孔を通って吸気通路に空気が流入するのを防止できる。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好適な実施形態に
ついて図面を参照しながら説明する。図１は本発明の一
実施形態に係るエンジンの気化器を示す縦断面図であ
る。同図において、気化器本体１は、金属製のボディ２
および樹脂製のガイドブロック４１などからなり、ボデ
ィ２には、内部を垂直方向に貫通した横断面円形の吸気
通路４が設けられ、この吸気通路４に隣接して大気導入
通路２２が設けられている。吸気通路４および大気導入
通路２２には、本体１の上端部の接続部１０を介して接
続される気液分離器またはエアークリーナ（図示せず）
から、浄化された空気Ａが流入する。吸気通路４の内部
の上方には、エンジン始動時の混合気をリッチにする手
段としてのチョーク弁４８が配置され、吸気通路４の下
方には、図３の従来の気化器と同様に、弁軸に取り付け
られて、スロットルワイヤ（図示せず）によって回動さ
れる絞り弁８が配置されている。図１のチョーク弁４８
はエンジン始動時に図示の全閉位置に設定され、絞り弁
８（図３）はアイドリング位置に設定されて吸気通路４
を絞る。

【００１０】吸気通路４の内部におけるチョーク弁４８
と絞り弁８（図３）との間の領域には、吸気通路４の径
方向に延びる嵌合孔１５がボディ２に形成され、この嵌
合孔１５に、ガイドブロック４１が嵌合されている。ガ
イドブロック４１には、吸気通路４の径方向に延びる弁
孔１１が形成されており、この弁孔１１に樹脂製の負圧
作動弁１２が移動自在に挿通されている。この負圧作動
弁１２は、吸気通路４の開口面積である開度を調整する
ものであり、負圧作動弁１２の図における右端面とそれ
に対向する吸気通路４とによってベンチュリー部Ｖが形
成されている。

【００１１】負圧作動弁１２における図の左端部に設け
たフランジ１３には、環状のダイヤフラム１４の内径側
周端部が、固定板１７との間に挟み込んで連結されてい
る。負圧作動弁１２は、これの外周面がガイドブロック
４１の弁孔１１との間に、隙間１８を存してスムーズに
移動できるように支持されている。ボディ２には凹所Ｂ
が形成されて、この凹所Ｂの開口がカバー１９で閉塞さ
れており、前記ダイヤフラム１４の外径側周端部が、ボ
ディ２の凹所周端面とカバー１９の周端面との間に挟み
込んで固定されている。

【００１２】前記カバー１９の内方および前記凹所Ｂか
らなる空間は、前記ダイヤフラム１４により区画され
て、ダイヤフラム１４の右方に、ボディ２、ダイヤフラ
ム１４および負圧作動弁１２により囲まれた大気室２０
が形成され、ダイヤフラム１４の左方に、ダイヤフラム
１４、カバー１９および負圧作動弁１２により囲まれた
受圧室２１が形成されている。大気室２０には、エアー
クリーナから大気導入路２２を通じて大気Ａが導入され
ており、この大気室２０に弁孔１１が連通している。受
圧室２１には、負圧作動弁１２の負圧導入孔２３を通じ
てベンチュリー部Ｖの負圧が導入される。負圧作動弁１
２は、これとカバー１９との間に介在された圧縮スプリ
ング２４により、図の右方、つまりベンチュリー部Ｖの
開口面積を減少させる方向に常時付勢されている。した
がって、ダイヤフラム１４、大気室２０、受圧室２１お
よび圧縮スプリング２４は、ベンチュリー部Ｖの負圧、
つまり受圧室２１の負圧と、大気室２０の大気圧との差
に基づいて負圧作動弁１２を駆動する駆動部２８を構成
する。

【００１３】負圧作動弁１２には、ベンチュリー部Ｖを
横切って突出するジェットニードル２９が取り付けられ
ている。このジェットニードル２９は、主燃料系統Ｍ
（図３）としてベンチュリー部Ｖに開口するメインジェ
ット３０内に挿入される。また、吸気通路４における絞
り弁８（図３）に対向する箇所には、低燃料系統に連な
るパイロットノズル３１（図３）が開口している。ま
た、この実施形態の気化器は、分離給油型のエンジンに
使用されるもので、主燃料系統Ｍ（図３）に供給するオ
イルが図示しない外部のオイルチューブを通って流入す
るオイル室３３（図３）を備えている。

【００１４】この気化器の気化器本体１は、図３に示し
た従来の気化器の気化器本体１と同一のものである。す
なわち、ガイドブロック４１は、駆動部２８側の周縁部
４２から弁孔１１に沿ったほぼ円形の薄肉突片４３が突
設され、この薄肉突片４３の径方向の両側にガイド孔３
９（図４）に合致するガイド溝４４（図４）が形成され
た構成になっている。そして、この実施形態の気化器が
図３の従来の気化器と相違する点は、図１（ｂ）に示す
ように、チョーク弁４８にその全閉位置で大気導入通路
２２の入口を閉塞することのできる閉塞部４９を延設し
た構成のみである。

【００１５】つぎに、上記気化器の作用について説明す
る。エンジンの始動時には、チョーク弁４８が図１に実
線で示した全閉位置に設定されるとともに、絞り弁８
（図３）が図示の最低絞り開度に設定される。このとき
のベンチュリー部Ｖの負圧は大気圧に近く、このベンチ
ュリー部Ｖの負圧が負圧導入孔２３を通じて受圧室２１
に導入される。したがって、受圧室２１と大気室２０の
各々の圧力がほぼ同等であるので、負圧作動弁１２は、
圧縮コイルスプリング２４の付勢力により図示の右限位
置である全閉位置に設定される。

【００１６】このとき、全閉位置のチョーク弁４８の閉
塞部４９が大気導入通路２２の入口を閉塞するので、大
気導入通路２２から大気室２０内への空気Ａの流入が阻
止される。すなわち、空気流入経路の入口を完全に封止
できる。したがって、この気化器においては、エンジン
の始動時に、大気室２０内の空気Ａが弁孔１１と負圧作
動弁１２の間の隙間１８を通って吸気通路４内に流入す
るのを防止できるので、リーク孔４０の孔面積により予
め設定した始動時に必要とする過濃な空燃比の混合気を
得ることができる。また、この実施形態では、既存の気
化器におけるチョーク弁７をこの実施形態の閉塞部４９
を有するチョーク弁４８と交換するのみの簡単で安価な
手段により上記効果を得られる利点がある。

【００１７】始動が完了してチョーク弁４８が開弁位置
に設定されると、吸気通路４に流入する空気Ａの量が増
し、ベンチュリー部Ｖの負圧が増大する。これにより、
大気室２０と受圧室２１の圧力差が大きくなって、負圧
作動弁１２が左方に移動し、ベンチュリー部Ｖを開く。

【００１８】図２は上記の実施形態の変形例を示す気化
器の要部の縦断面図を示し、上記実施形態のチョーク弁
４８を設けるのに加えて、大気導入通路２２の入口周縁
部にシール材５０を取り付けており、このシール材５０
により、チョーク弁４８の閉塞部４９と大気導入通路２
２の入口との間を気密にシールする。これにより、上記
の実施形態の場合よりも、大気導入通路２２の封止力が
強くなる。

【００１９】

【発明の効果】以上のように本発明のエンジンの気化器
では、エンジンの始動時に全閉位置に設定されるチョー
ク弁の閉塞部が、駆動部へ大気を導入する大気導入通路
の入口を閉塞するので、大気導入通路から駆動部および
弁孔を通って吸気通路内に空気が流入するのを防止で
き、エンジンの始動時に必要とする過濃な空燃比の混合
気を得ることができる。しかも、既存の気化器における
チョーク弁を閉塞部を有するチョーク弁と交換するのみ
の簡単で安価な構成で済む利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】（ａ）は本発明の一実施形態に係るエンジンの
気化器の要部を示す縦断面図、（ｂ）は同気化器に用い
られているチョーク弁の平面図である。

【図２】上記実施形態の変形例に係る気化器の要部を示
す縦断面図である。

【図３】従来のエンジンの気化器を示す縦断面図であ
る。

【図４】図３の気化器における負圧作動弁とガイドブロ
ックを示す分解斜視図である。

【符号の説明】 １…気化器本体、４…吸気通路、１１…弁孔、１２…負
圧作動弁、１３…フランジ、２０…大気室、２１…受圧
室、２２…大気導入通路、２８…駆動部、４８…チョー
ク弁、４９…閉塞部、Ａ…空気。

フロントページの続き (56)参考文献 実開 平２−135654（ＪＰ，Ｕ) 実公 昭45−2328（ＪＰ，Ｙ１) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 7/17

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 本体に設けられた弁孔に挿通されて吸気
   通路の開度を調整する負圧作動弁と、吸気通路の負圧と
   大気圧との差に基づいて前記負圧作動弁を駆動する駆動
   部とを有する気化器であって、 前記本体に、前記駆動部に大気圧を導入する大気導入通
   路が形成され、 吸気通路を開閉するチョーク弁に、その全閉位置で前記
   大気導入通路の入口を閉塞する閉塞部が形成されている
   エンジンの気化器。