JPS5824676A - 排ガス再循環装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般的に自動車用内燃機関の排ガス再循環装置
に関するものであシ、さらに詳細にはキャプレタのベン
チュリ負圧の変動の関数として制御されるサーボ装置に
よって作動される音速流ＥＧＲバルブに関するものであ
る。

現今用いられているＥＣ）Ｒ装置の多くは、いわゆる背
圧制御方式のものである。即ち、この種の装置は、排気
管マニホルド中でＥＧＲパルプの上流側に定圧室を形成
させる原理に基き作動する。

この場合ＥＧＲバルブの運動は、ＥＧＲパルプが制御室
内の圧力を一定値に制御するために動くまでは、　ＥＧ
Ｒパルプを種々の位置に作動させるために使用される制
御負圧中に、変更可能な状態で空気をデリート（抽気）
することによシ室内圧を一定に保つための排ガス背圧の
変化の関数として制御される。従ってこのバルブを流過
する流体の最大流量は、排ガスの背圧と制御室の室圧と
の最大差圧によって決定されることになる。

排ガス背圧の変化の範囲は、吸気管負圧の変化に比較す
れば相を的に小さいから、最大流量は自づと制限される
。さらにまた、バルブを流過するガスの流速は音速には
達しないので、流量がバルブのどのような位置でも一定
になるということはめシ得ない。

この種の装置の例はアメリカ特許３，８８０．１２９号
、同じ＜　４，１７８，８６９号、４，１２８，０９０
号および４，１８６．６９８号などに開示されている。

既知構造のＥＧＲ”’バルブ中のいくつかは、エンジン
を流過する空気の流量に本質的に比例するよりなＥＧＲ
流量となるように、抽気弁（エア、デリート、バルブ）
の運動を制御するのにキャデレタのベンチュリ負圧を使
用しているものがおる。またそれ以外に、　ＥＧＲパル
プの駆動力としてエンジンで駆動されるエアポンプを使
用しているものもある。

後者の例としてアメリカ特許３，８８１，４５６号と３
，９７４．８０７号とがあり、それらの発明ではエンジ
ン駆動のエアポンプからの大気圧以上の圧力の空気が、
抽気装置に対し作動するバルブの上流側にある定圧室の
圧力変化に応答して、　ＥＧＲパルプの運動を制御する
ようになっている。

上記各側においては、ＥＧＲパルプの位置は、排ガス背
圧の変化に伴なって制御圧力室の圧力を一定値に再設定
するように、ＥＧＲパルプの制御運動の関数になってい
る。従ってバルブを通過する流量は、ＥＧＲパルプの上
流に置かれ制御室を画成するオリフィスｔたは絞りの直
径によって制限されることになる。

現在用いられている側構造のものとして、ＥＧＲパルプ
の開度をエンジンを流れる空気量に比例するようにする
ため、ベンチュリ負圧とエンジン駆動エアポンプとを組
み合わせたものがあるｄこの種の構造のものはアメリカ
特許３，８７７，４５２号の第６図に示めされ、その装
置ではポペット弁型のＥＧＲバルブは、エアポンプ圧を
ベンチュリ負圧レベルの変化の関数として変化させるよ
うになっているエアゾリードパルプによって制御される
エアポンプ圧で作動される。しかしながら、他の例の場
合と同様、排ガスはＥＧＲパルプを通り音速で流れるの
ではないので、流量は一定値ではない。

本発明の主目的は、エンジン排ガスの背圧とエンジンの
吸気管負圧との間の差圧の関数として変動するようにさ
れたＥＧＲの最大流量を一層大きくするよりなＥＧＲ弁
組立体ならびに装置を：またエンジン空気流に本質的に
比例して変化する装置を；さらにバルブの各開位置に対
しバルブを流過する流量が一定になシ、シかも排ガスの
背圧とは無関係表流量になるよりなＥＧＲパルプを備え
たＥＧＲ組立体を提供することである。このような目的
は、弁を通過する流れの流速が、本質的にエンジンの全
作動範囲に亘って音速に保たれるような音速流ＥＧＲパ
ルプを使用することによシ達成される。

音速流はパルプ開口を通過した気体の圧力を一定にし、
従って流量をも一定にする。それ故、パルプを通過する
流体の流量は、パルプの開口面積に正比例し、パルプ下
流側の圧力には無関係になシ、従って流量嬬、排ガスの
背圧に無関係になる。

それ故、流量は先行技術の装置中のいくつかの場合のよ
うに、　ＥＧＲパルプの上流に定圧室を設けるものとは
無関係になる。

それ故、本発明のその他の１目的は、排ガスの背圧には
無関係に作動し、またキャプレタ負圧の変化に応じエン
ジンに対する要求空気量に比例して開くような音速流Ｅ
ＧＲパルプを含むＥＧＲ装置を提供することである。

本発明の各種実施例は、エンジン駆動エアボンゾの圧力
、別法としてＥＧＲバルブを開く力としての大気圧、さ
らにＥＧＲパルプの運動を変更するため、ペンテ−ユリ
負圧レベルの変化の関数として変動可能に大気圧に開放
される制御負圧室などを利用するものである。

ＥＧＲパルプを作動させるために制御負圧を使用するこ
とは一般的に既知の技術であって、例えばアメリカ特許
第５．６４１，９８９号の第６図には、キャプレタに取
付られたＥＧＲパルプが示されている。しかし、本発明
の構造とは異なシ、このアメリカ特許の構造は音速流Ｅ
Ｃ）Ｒパルプを利用せず、ベンチュリ負圧の変化によっ
て制御されるＥＧＲパルプを使わず、また記載した制御
を行うためのエアブリード装置をも含んでいない。

アメリカ特許３，９８２，５１５号は、　ＥＧＲバルブ
の運動を修正するためのエアブリード弁を含んでいるベ
ンチュリ負圧制御方式のＥＧＲバルバル立体を示めして
いる。しかしこの場合には、ＥＧＲパルプを通過するガ
スの流れは音速ではなぐ、従ってその流速もパルプの各
位置に対し一定にはならない。

従って本発明のさらに別の目的は、エンジン吸気管に入
るＥＧＲガスを、エンジンのキャデレタのベンチュリ負
圧に応じて修正される制御負圧の関数として、エンジン
排気ガスの背圧変化には関係のない流量にできるＥＧＲ
装置を提供することである。本発明のその他の目的、特
徴ならびに利点は以下に述べる本発明の詳細な説明と本
発明の好適実施例を図示した図面を参照することによシ
一層明らかに理解されよう。

第１図は既知の下向通風式のダブルバレル（双胴）キャ
プレタの一部１０を示すものである。このキャプレタは
図示しない適当な部材で接続されたエアホーン部１２、
本体部１４、スロットル部１６を含んでいる。

キャプレタの各上端には、エアクリーナ（図示せず）か
らの新鮮な空気を吸入するように開かれた普通の空気／
燃料吸入通路１８が設られ、それらの下端はエンジンの
吸気管３０に接続されている。

定面積のベンチュリ部２２は、図示しない装置から導入
される燃料の主供給口であるブーストベンチュリー２３
と協動する。

吸入通路１８を流過する空気と燃料の流れは、それぞれ
がキャゾレタ本体の側壁に回転可能に取シ付けられたシ
ャフト２５に固着された１対のスロットルバルブ２４に
よって制御される。この吸気通路１８には第１および第
２の感知口が設けられている。即ち、ベンチュリ負圧感
知口２６といわゆる排ガス再循３ｊｌ　Ｅ（）Ｒ負圧感
知日２８である。

後者はスロットルバルブが閉じた場合のパルプ端部位置
の近くに設けられ、スロットル弁が開の方向に動くとき
にはその感知口の前方を横断するようになっている。

これによって前記感知口は、マニホルド負圧に漸進的に
通じるようにされ、その結果感知口の負圧レベルをスロ
ットルバルブの位置の関数として変化させる。スロット
ル部１６にはエンジンの吸気管３０の頂部にボルト止で
きるように図示のフランジがつけられ、両者の間にはス
ペーサ部材３２が設けられている。マニホルド即ち吸気
管３０には、キャプレタの吸気通路１８の排出端と協動
するように同一線上に配置された複数の垂直ライプ即ち
導孔３４が設けられている。このライプ３４は、その下
端３６において、混合ガスの通過を可能にするため図面
で見てその紙面を離れエンジンの吸気弁に向って垂直方
向に延びている。

エンジンのシリンダヘッドの排気管部は３８にその一部
が図示してあシ、排気ガスの横断路４０を含んでいる。

後者（横断路４０）は空気／燃料混合体の気化を高める
ためキャデレタの下方に通常の高温部（ｈｏｔ　５ｐｏ
ｔ　）を生ずるように、エンジンの一方端から排気マニ
ホルドトランク３６の下方を通ジエンジンの反対側に通
じている。

第２図からよく判るように、スペーサ３２には、第１図
に示めされているように通孔４４を通じて横断路４０に
直接通じている劇挙ヰ空隙４２が設けられている。

この空隙（または通路）４２には、一対の通孔５０を通
って前記の垂直ライプ３４に連絡しているＥＣ）Ｒダク
ト即ち通路４８に接続されている通路４６が接続されて
いる。　□ スペーサの一方側には通路４６と４８の間にあって両者
を互に接続する室５４を構成するカップ形のボス５２が
装着されている。

排気ガスが必要時以外に再循環するのを阻止するため、
ダクト４８は通常はＥＧＲパルプで閉じられ、サーボ装
置で開位置に動かされる。ここで用いられているＥＧＲ
バルブ装置はアメリカ特許第３．９８１，２８３号に詳
しく図示され説明されているものと同様な音速制御弁５
６である。即ち弁座ノズル６２の壁部６０は鋭角円錐形
のノラグ弁体〔ぎントル（ｐｉｎｔｌｅ　）　６３　）
と共に両者の間の喉部において、可動プラグ弁が開にな
る各位置において音速流拡開−収斂流路を形成するよう
な形状に成形されている。

第２図に見られるように、サーボ装置５８は中央が開口
になった区画板８４で区分された２個のハウジング８０
と８２とから成っている。一対の可撓性環状ダイアフラ
ム８６．８８が前記両学会をさらに区分し、負圧室９０
と、両ダイアフラ人間に画成される空気圧室９２と第２
空気圧室９４とを形成する。前記ダイアフラムの各々は
、周端部で前記各ハウジングに取９つけられ、バネ９６
と９８とが両方のダイアフラムを図示のゼロ位置まで下
方に押圧している。下方ダイアフラムは１対のワッシャ
形保持板１０４の間にサンドインチ状にはさまれ、下方
の保持板には音速流ＥＧＲパルプ装置のステムが取シつ
けられている。上部保持板１０４には、上端に開口１１
０ｔ−有する帽子形のサブハウジング１０８が形成され
ている。このサブハウジング１０８内には、突出したボ
タン端部１１４と前記サブハウジング１０８の内面に接
合するように成形され横方向に延在する側壁１１６を有
するエアブリードバルブ１１２が滑動可能に収容されて
いる。室９２内の空気が室９４内に通じるのを防止する
友め軽量ばね１１８が通常はエアブリードバルブ１１２
ｆ、サブハウジングに向って押圧している。この例では
室９２はハウジング８０に設けた１対の開口１２０によ
って外気に通じている。

ダイアフラム８８を保持する下方保持板１０４は、サブ
ハウジング１０８の内部に室９４の空気圧が及ぶように
１２１の部分が開口になっている。

エアブリードバルブ１１２がばね１１８の力に抗して下
方に動かされると、室９４内の空気圧は室９２内のよシ
低い大気圧によって抽気され、ＥＧＲバルブ５６の運動
を制御するために使用される室９４内の信号圧力を低下
させる。

ここに述べたエアブリードバルブ１１２は、上部ダイア
フラム即ち第１ダイアプラムに固着された１対の保持板
１２３に調節可能に装着されたプランジャ１２２によっ
て制御される。

下部ダイアフラム、即ち第２ダイアフラムが上方に動く
と、エアブリードバルブ１１２はシランジャ１２２に向
って動かされる。これによってエアブリードバルブ１１
２をばね１１８の力に抗して下方に動かし室９４内の大
気圧以上の空気を出口１２０を通じて排出させる。この
排出は、室９４内の圧力の低下によシばね９８がダイア
フラム８８を下方に動かし、再びエアブリードバルブを
閉じてＥＧＲパルプの位置を安定化させるに十分な程度
になるまで続く。プランシャ１ン２の上方移動は、′ハ
ウジング内に調節可能に設けられているストッパ１２４
によって制限される。プランゾヤ１２２の位置とストッ
パ１２４を調節することにより、プランジャ１２２の上
方移動の最上位置を極めて多く設定可能にし、それによ
ってＥＧＲバルバル６の６開”の最大位置を多様に設定
するのを可能にする。ハウジング８０には、第１図に図
示されている配管１０２を通じベンチュリ負圧感知口２
６に接続するためのアダプタを備えた開口１００を有し
ている。この実施例の下部室は配管１２６によって第３
図に図示されているエアポンプの出口に接続されている
。

第３図は、シリンダの各々が排気口６８を有し左右２列
に配置されている通常のＶ型８気筒エンジンの一部を略
図的に示す平面図である。また第６図には、！ニホルド
（多岐管）７４を経て各排気口に空気を供給するために
エンジンでベルト駆動されるエアポンプ７０と噴射器７
６とから成る空気噴射装置が示めされている。この空気
は、排気装置に入って来る未燃焼の炭化水素および一酸
化炭素と結合しＨ２ＯとＣＯ２に変化する。エアポンプ
には、第６の出ロア８が設けられている。このようにし
て大気圧を上廻ξ圧力が室９４に供給され、供給圧はエ
ンジンの速度に伴って上昇する。

ＥＧＲパルプ５６を動かす信号圧は、室９４内のこの圧
力である。この信号圧がエアポンプ圧であシ、マニホル
ド負圧には無関係であるので、通常低いレベルのマニホ
ルド負圧に関連して、加速時にＥＧＲパルプ装置が作動
しないという問題は解消される。

既に述べたようにＥＧＲバルブ５６は音速流制御弁であ
る。つまシ、Ｃ−Ｄ（収斂−拡開）ノズルののど部を流
過する流れの速度と圧力はＥＧＲパルプの各位置に対し
一定であるから、各位置に対する流量も一定になる。従
って流量は、パルプの開口面積に正比例して変化し、排
気ガスの背圧、つまりパルプ近傍の圧力には無関係であ
る。それ故に、室９４のエアポンプ圧はＥＧＲパルプを
エンジンスピードの関数として動かすことになる。しか
しこのＥＧＲパルプの運動は、ベンチュリ負圧の変化の
関数として位置が決められるプランジャ１２２の位置に
応じて制御されるエアブリードパルプ１１２によって修
正されることになる。後者はスロットルバルブが漸次開
かれるのに伴なって着実に増加する空気流量の関数とし
て変化する。従って運転時において、エンジンのアイド
リング回転速度での各部材の位置は要約して第２図に図
示されている。

スロットルバルブが閉じていれば、ベンチュリ負圧は極
めて低い。同様にエンジンのスピードレベルも低いので
、エアポンプ圧力も低い。従って、上部ダイアプラム８
６は図示のように最下位置、つまジシランジャ１２２が
エアブリードバルブ１１２のステム（ボタン端）１１４
に当シ１それをサプノ・ウジング１０８に対し相対的に
開の位置に移動させる。これによって室９４内のエアポ
ンプ圧は、空気が開口１２１を通り、開いたエアブリー
ドバルブの開口１１０を通り室９２内の大気圧によって
、図示の如く閉じたＥＧＲバルブを６開”に動かすには
不十分な程度まで低下される。

スロットルバルブを開くと、キャプレタの吸気通路を通
る空気の流れとエンジンスピードとが増加する。従って
ベンチュリ負圧とエンジンのエアポンプ圧の両方が上昇
する。

これによって上部ダイアフラムは上方に押し上げられ、
エアブリードパルプ１１２を解放（ばね力から）して閉
にする。今や室９４内のエアポンプ圧は上昇しつつあっ
て低下することはないので、下部ダイアフラムを上方に
押し上げる。この結果ＥＧＲパルプ５６は負圧室９０内
のベンチュリ負圧の上昇に応する量だけ開くことになる
。

既に説明したようにエアブリードバルブ１１２の上昇運
動は、今や高レベルに達したベンチュリ負圧によって到
達したプランジャ１２２に接触する壕で続けられる。エ
アブリードバルブ１１２が変互に１開”と１閉”を行う
ことによｊ５、ＥＧＲノぐルプ５６の新たな平衡位置が
得られ、　ＥＧＲダクトを通ジエンジンの吸気管に至る
Ｅ（）Ｒガスの新たな流量が決定される。

スロットルバルブ２５の開度を引続き大きくすると、Ｅ
ＧＲパルプ５６の開度も増大され、プランジャ１２２に
働く負圧がさらに高くなってプランジャがストッパ１２
４に当るまで増大を続ける。

この時には、ＥＧＲパルプ５６は最大開度まで開いてい
て、パルプを通過して最大流量の一定した流れを可能に
する。この最大流量はエアポンプ圧またはベンチュリ負
圧レベルがさらに上昇しても、それらに関係なく一定に
保たれる。

必要であれば、ベンチュリ負圧信号を予め設定されたエ
ンジンの高出力時に速断して、スロットル開度大のエン
ジン作動状態時にエアブリードパルプ機構をしてＥＧＲ
パルプ５６を閉ぢるように作動させるベンチュリ負圧遮
断スイッチまたはパルプを設けることができる。

第４図と第５図は、ＥＧＲバルブを作動させる信号力と
して、エアポンプ圧の代シに大気圧を使用するようにな
っている変更実施例を示すものである。第１図の空気圧
室９２は変更されて、エアブリードパルプ組立体を第１
図に関し説明したのと本質的に同一に作動させるのに必
要な圧力差（差圧）を与えるための負王室になっている
。よシ詳細には、第４図は中央区画壁８４′と２個の環
状可撓性ダイアフラム８６′と８８′によって分割され
た６部分から成るメインノ・ウジング８０′を図示した
ものである。この場合中央区画壁は２個のダイアフラム
と室とを相互にシールし上部ダイアフラム８６′が上半
部室をさらにべ／チュリ負圧室９０′と空気圧室９２′
とに区画している。

室９２′はハウジング８０′に開けた多数の開口１３０
によって大気圧下の外気に通じている。中央区画壁８４
′のシール特性によって、配管１３４により定圧の負圧
槽（図示せず）を経て、第１図に示す第２のＥＧＨの感
知口２８に接続される下方負圧呈１３２が形成される。

ハウジング８０′の下方壁１３８にはダイアフラム８８
′の下方側に大気圧が作用するための多数の空気孔１３
６が開けられている。この実施例の場合の負圧源拡、第
２の感知口２８として図示されているが、定圧負圧源で
あればどのようなものでも使用でき、マニホルド負圧に
負圧槽を付加したものでもよいことは明白である。この
場合必要なことは、第１図で説明したのと同様なエアブ
リードパルプ機構を作動するのに必要な差圧を与えるた
めには、圧力レベルの異なる２つの室が必要だというこ
とである。

負圧入力を所要に応じ設定するため、室１３２に至る配
管にオン−オフ型の電気制御弁を接続してもよい。この
場合プランジャ１２２′は図示のように気密状態で中央
区画壁８４′を貫いて突出しエアブリードパルプ１１２
′の近傍まで延びている。

第４図に示す構造のサーボ装置５８′の作動は、室９４
′内の大気圧がエアブリードパルプの６開”と６閉”を
制御するために室１３２内の負圧によって抽気される点
を除いては、本質的に第１図の場合と同じである。しか
しながら、　ＥＧＲバルブは第１図の場合と同じ状態で
、また同じベンチュリ負圧レベルに応答して開くように
なっている。

第５図は、第１図および第４図に関し説明したのと実質
的に同じ作動を行うサーボ装置５８の更に別の変更実施
例である。よシ具体的には、第５図は中央画壁８４“に
よって上下２部分に分割されている一体形のメインノ・
ウゾング８０”を示している。

この実施例に１おいて、上部分には管状の剛固な支持部
１４０と、それに組み付けられた一対の環状可撓性ダイ
アフラム１４２と１４４とからなる組立体を収容してい
る。後者（２つのダイアフラム）は両者の間を分離する
固定された分離部材１４６によってそれぞれの周端部で
ハウジング８０“に取シ付けられている。上部ダイアフ
ラム１４２とハウジング８０“はガス抜１５２を通して
大気圧に通じている空気室１５０を画成する。

ダイアフラム１４２と１４４との間のスペース１５３は
開口１５４を通じベンチュリ負圧に接続される負王室を
画成する。ダイアフラム１４４と中央画壁８４“の間に
画成される下方室９２“はガス抜１５８を径て大気圧下
の空気（大気）に接続される空気室を構成する。

パルプ１１２“の一部を成し、画壁８４”に開けられこ
れと密接する形状に仕上げられた弁座１２３′と協働す
る。この実施例におけるバルブは平板（画壁８４“）に
係合するものである。適宜のフィードバック用圧縮ばね
１６０がＥＧＲバルバル６の位置を検知するとともにエ
アブリードパルプ１１２′を上方に押圧する。このエア
ブリードバルブは大気圧室１５６から画壁８４“と下部
ダイアフラム８８’の間に画成された制御負圧室１３２
”への空気の流出量を制御するために垂直方向に動くよ
うになっている。この負圧室１３２“は第４図の実施例
と同様、定圧負圧源を通じ他の負圧源例えばスロットル
近傍の開口２８の負圧に、あるいはマニホルド負圧にま
たはその他の適宜の負圧源に接続される。

この実施例で要求されることは、ＥＣ）Ｒパルプ５６の
修正された作動が第１図ならびに第４図に述べたのと同
様に達成されるに必要な差圧が与えられなければならな
いということである。この例での下部ダイアフラム８８
”はハウジング８０“の開放端を閉じていて、その下面
は直接大気圧を受け、ＥＧＲパルプの運動を修正するた
めに内部の圧力を流出させる開口などは全くない。ばね
１６２は図示のようにダイアフラム８８“を通常は下方
に押圧してエアブリードバルブを開くようにしている。

第５図においてダイアフラム１４２と１４４との間の室
１５３に加えられる負圧は、両ダイアプラム間の面積差
つまシネ平衡面積と支持部材１４０に作用し、プランジ
ャ１２２“を下方に動かす。

同時に、プランジャがエアブリードバルブ１１２＃を閉
の位置になるようにするや否や室１３２“内の制御負圧
は上昇し始め、　ＥＧＲパルプ５６がベンチュリ負圧の
値によって決まる位置まで上方に動くのを可能にする。

このように、本変更実質例の作動は、第４図の実施例に
ついて述べたのと本質的に同一である。このＥＧＲパル
プ５６の上方移動はベンチュリ負圧によ多管状支持部材
が最高位置ストッパ１８０に係合するまで引続いて行な
われる。

これまでの説明によシ、本発明はＥＧＲバルバル一体組
立部材と前記ＥＧＲパルプの有限位置を空気圧信号の変
化の関数として与えるが、エンジン排ガスの背圧には無
関係であシ、同時に空気圧信号の力をベンチュリ負圧レ
ベルの変動の関数として修正するサーボ装置とからなる
ＥＣ）Ｒ装置を提供するものであることが理解されよう
。

さらにまた、ここに述べた一体組立体中に設けられた音
速ＥＧＲパルプを使用することによシ、パルプの各開度
位置において一定流量のＥＧＲガスを吸気マニホルドに
供給し、また現在用いられている装置とは異なシ、下流
側の圧力条件とは無関係な流量を供給するものであるこ
とも理解されよう。

本発明を好適実施例につき図示し説明したが。

本発明の範囲から逸脱することなく、さらに変更や修正
が可能であることは当業者には明白であろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は部材のいくつかを取υ外し、本発明の排ガス再
循環装置を断面図として示した説明図、第２図は、第１
図のＩ−１線に沿う断面図、第６図はエンジンの一部の
説明図であり、第４図と悌５図は本発明の変更実施例で
第２図に示した詳細構造の変更例の拡大断面図である。 １δ：キャプレタ、１８：吸気通路、２２：ペンテユリ
、２６：ペンチユリ負圧感知口、２８：排ガス再循環負
圧感知口、３０：吸気管、３８：排気管、４８　：　Ｅ
ＧＲダクト、５６　：　Ｅ（）Ｒパルプ、５８：サーボ
装置、６０：円錐形弁体、７０：エアポンプ、８０，８
２：ノ・ウジング、８６．８８＝ダイヤフラム、９０：
負圧室、９２：空気圧室、９４：第２空気圧室、９６，
９８：ばね、１１２：エアブリードバルブ、１１８：ば
ね、１２２：プランジャ。 代理人　　浅　村　　　皓 外４名

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 排気管および吸気管と、ベンチュリおよび前記ベンチュ
   リの近くに設けられ該ベンチュリでの負圧レベルを感知
   するためのベンチュリ負圧感知口を有するキャデレタ吸
   気通路とを具備した内燃機関に使用する排ガス再循Ｉｔ
   （ＥＧＲ）装置であって：排気管からの排ガスをエンジ
   ンの吸気管に接続するＥＧＲダクトと、前記ダクトに設
   けられ通常は排ガスの再循１１ＩＩを阻止するためにそ
   のダクトを閉じておシ信号圧に応答して開位置に動くよ
   うにばねによって閉じられている音速流Ｅ（）Ｒパルプ
   装置と、前記信号圧に応答して前記バルブ装置を作動さ
   せるため前記パルプ装置に接続されている流体圧作動の
   フーボ装置とを含み、該サーボ装置は、ハウジングと、
   前記ハウジング内に互いに隔てて配置されて該ハウジン
   グの内部を複数の流体室に仕切る複数の可撓性環状ダイ
   アフラムと、前記室のうちの第１の室を前記ベンチュリ
   負圧感知口に接続する装置と、第２のダイアフラムを前
   記ＥＧＲバルブ装置に接続する装置と、前記ＥＧＲバル
   ブ装置を作動させるために前記第２のダイヤフラムに作
   動信号圧をかける装置とを有し、第２の室は作動圧を抽
   気するためのエアブリードバルブ組立体を有し、該エア
   ブリードパルプ組立体が通気口とこの通気口を通過する
   流れを制御するためのデリートバルブとを有しておシ、
   前記パルプ組立体の一部は前記ＥＧＲバルゾ装置の運動
   をベンチュリ負圧の変化の関数として制御するために第
   １のダイアフラムと共に動くようになっていて抽気を制
   御するようになっておシ、前記ＥＧＲパルプ装置は、円
   錐形弁体からなシ、該弁体はこれと協動するような形状
   にされた静止のノズル形弁座に対し往復進退運動を行う
   ように取付けられて、全ての開弁位置において排ガス流
   通用の拡開−収斂流路を形成し、該ＥＧＲバルゾ装置は
   実質的にエンジンの全負圧作動範囲にわたって該ＥＧＲ
   パルプ装置を通る流れを音速流とし、それによって前記
   弁体の各開位置において前記ＥＧＲパルプ装置を通過す
   る排ガスの流速を一定にし、よって、バルブを通過する
   流量は、サーボ装置に作用する信号圧を制御するベンチ
   ュリ負圧の変化に応答した前記弁体の位置によって決ま
   るＥＧＲパルプ装置の開度の関数のみによシ変化し、該
   ＥＧＲバルブ装置近傍の圧力レベルの変化には無関係に
   されていることを特徴とする排ガス再循環装置。