JP3033474B2 - フロントコンソール構造 - Google Patents
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Description
メントパネルに取り付けられて車両装備品を収納するこ
とが可能なフロントコンソール構造に関する。
に示すように、その運転席前方に、ダッシュパネルAが
設けられており、そのダッシュパネルAには、インスツ
ルメントパネルBに加えて、ヒータコントロール盤Cや
ラジオ(図示されず)等の車両装備品を収納するため
に、上記インストルメントパネルBに取り付けられてい
るフロントコンソールDが設けられている。
17に示すように、車体側支持部に取り付けられる枠状
部材からなるコンソール本体D1およびそのコンソール
本体D1に取り付けられて車室側を覆うことができるセ
ンタパネルD2を備えたものがある。
され、その一部に、センタパネルD2を取り付けるため
のフランジ(図示されず)がセンタパネルD2の上縁部
に対応して形成されている。
を取り付けるための構造が設けてあり、例えば、上述し
たヒータコントロール盤Cを締結するためのフランジD
1A(図17、18参照)が形成されている。ヒータコ
ントロール盤Cは、センタパネルD2の側縁に形成され
ているフランジを上記フランジD1Aに重ねた状態で締
結されて取り付けられるようになっている。
た構造の樹脂成形品であり、その平面部に上述したラジ
オやカセットテープ等の小物を収納可能な把手付き引出
しボックスの前面を露出させるための開口部D2A、D
2Bが形成されている。
ネルD2との位置関係を示す図であり、同図において、
センタパネルD2は、その側縁に形成されている折曲げ
部先端がコンソール本体D1に形成されているフランジ
D1Aに突き当てられており、図18中、一点鎖線で示
すように、上縁部が締結されて固定されるようになって
いる。
したような位置関係により、平面部がコンソール本体D
1により衝止された状態でコンソール本体D1に固定さ
れているセンタパネルD2は、自らが保有する剛性以上
の衝撃荷重が加わった場合、図19に示すように、コン
ソール本体D1から脱落してしまう場合がある。
センタパネルD2の状態を示している。組み立て後で
は、図17に示したように、センタパネルD2がその側
縁の折曲げ部先端をコンソール本体D1に有するフラン
ジD1Aの表面に突き当てている。
重を吸収することで変形している状態であり、衝撃荷重
の作用方向に応じて湾曲する。
態以上に大きな衝撃荷重が作用した場合を示しており、
この場合には、センタパネルD2が、自らが保有する剛
性を超えた衝撃荷重によって湾曲量が多くなり、これに
より、センタパネルD2の延長方向両端がコンソール本
体D1のフランジD1Aから外れる。
ソール本体D1から外れた状態で湾曲が収りつつある状
態を示しており、この場合には、センタパネルD2の側
縁の折曲げ部先端がコンソール本体D1に有するフラン
ジD1Aの裏側に位置する。
19(D)に示した状態から湾曲が完全に収り弾性復帰
することにより、幅方向長さを組み立て後の長さに復帰
させた状態を示しており、この場合には、センタパネル
D2がコンソール本体D1のフランジD1Aの裏側に位
置したままとなる。
性以上の衝撃荷重が加わった場合、センタパネルD2
は、湾曲変形したときにフロントコンソール本体の裏側
に位置してしまう。
すると、センタパネルD2に取り付けられていた車両装
備品が損傷してしまう場合がある。また、コンソール本
体の車室側がセンタパネルD2によって覆われないでフ
ランジD1Aが剥き出し状態となるので、外観体裁が悪
いばかりでなく、再度、センタパネルD2をコンソール
本体D1の車室側に取り出すのが面倒となり、さらに
は、フランジD1Aに乗員の身体の一部が接触すること
も考えられる。
のフロントコンソール構造における問題に鑑み、衝突時
でのセンタパネルの耐久性を向上させて衝撃吸収特性を
改善できるフロントコンソール構造を提供することにあ
る。
するにあたり、センタパネルがコンソール本体から外れ
ることがないようにできるフロントコンソール構造を提
供することにある。
め、請求項1記載の発明は、車両のインストルメントパ
ネルに取り付けられ、車両装備品を収納する空間を有す
るフロントコンソール本体と、上記空間の車室側を覆
い、上記フロントコンソール本体に取り付けられている
センタパネルと、上記センタパネルの裏面に車幅方向に
延設した状態で支持されその縁設方向両端に上記フロン
トコンソール本体と対向する車両前方への折曲げ部が形
成され、かつ、上記センタパネルに所定値以上の衝撃荷
重が加わったときにその衝撃荷重を吸収するリーンフォ
ースメントを有することを特徴としている。
ロントコンソール構造において、上記フロントコンソー
ル本体は、上記衝撃荷重による上記センタパネルの移動
時、同センタパネルの所定以上の移動を阻止する突出リ
ブを備えていることを特徴としている。
ロントコンソール構造において、上記車両装備品は、上
記衝撃荷重により車両前方に移動する脆弱部を介して上
記センタパネルに装着されていることを特徴としてい
る。
説明する。
ンフォースメントを設けるとともに、そのリーンフォー
スメントの延長方向両端に折曲げ部を形成し、その折曲
げ部がフロントコンソール本体側で所定以上の移動を係
止するようになっている。
実施例に係る車体のフロントコンソール構造の要部を示
しており、同図において、フロントコンソール構造は、
フロントコンソール本体10と、パネル部材12と、リ
ーンフォースメント14とを備えている。
おいて示したコンソール本体に相当する部材であり、図
17に示した場合と同様に、樹脂成形品で形成され、そ
の一部が車体側に固定されるようになっている。
センタパネルと同様な構成を備えた部材である。
当する裏面に、所定値以上の衝撃荷重が加わったときに
その衝撃荷重を吸収するためのリーンフォースメント1
4が一体化されて設けられている。
ように、パネル部材12に形成されているヒータコント
ロール盤の正面部を露出させるための開口12Aの下縁
と把手付き収納ボックスの前面を露出させるための開口
12Bの上縁との間に配置されていて、図5に示すよう
に、ヒータコントロール盤を取り付けるためにフロント
コンソール本体10に形成されて車両装備品の取付け部
をなすフランジ10Aとオーバラップさせられている。
は、板金部材で構成され、車幅方向に沿ってパネル部材
12の幅方向の略全域を覆う延長長さを有し、図4に示
すように、パネル部材12の断面形状に合せて階段形状
とされている。これにより、パネル部材12の断面剛性
が高められ、衝突時での衝撃吸収性を向上させるように
なっている。リーンフォースメント14の剛性として
は、例えば、ECER21の法規に定められた基準を満
足する断面剛性が設定されている。ちなみに、上記基準
では、衝撃荷重が加わった際、その衝撃荷重の減速度が
80Gを0.003秒以上継続しないようにすると共
に、その条件下でダッシュボードの構成部品に割れ等の
有害損失が発生しないようにすることが規定されてい
る。
向に沿った複数箇所に孔14Aが形成されており、その
孔14Aには、パネル部材12の車室内側と反対側の面
に相当する裏面に設けられている接合用突起12C(図
3参照)が挿入できるようになっている。
通される係合用突起12Cは、孔14Aから突出した頭
部を熱溶融されることにより、所謂、かしめ接合と同じ
接合形式によってリーンフォースメント14をパネル部
材12に一体化させることができる。
両端に折曲げ部14Bが形成されている。この折曲げ部
14Bは、図5に示すように、コンソール本体10のフ
ランジ10Aに向かうように車両前方に向けた折曲げ方
向が設定されており、その先端がフランジ10Aの表面
との間で符号Lで示す間隔を以て離された状態で位置決
めされている。なお、図5において符号12C’は、熱
溶融された状態の係合用突起を示している。
てフランジ10Aの表面に当接していないので、フロン
トコンソール本体10に伝わる車体振動の影響を受け
ず、フランジ表面でのばたつき音等の騒音を発生させな
いようにしている。
Bの先端は、フランジ10Aに挿通されているスクリュ
ー16の頭部16Aに隣接している。
Bの先端を隣接させているリーンフォースメント14
は、幅方向中央側が車体前方(図5中、符号Fで示され
る側)に向け変形した時にスクリュー16の頭部16A
により折曲げ部14Bの移動が係止されるようになって
いる。折曲げ部14Bは、リーンフォースメント14が
車両前方に向け湾曲した際に、スクリュー16の頭部1
6Bで係止されることにより、所定量以上の移動が阻止
される。
パネル部材12に自らの剛性以上の衝撃荷重が加わる
と、その衝撃荷重がリーンフォースメント14の剛性に
よって吸収されることになる。
上の衝撃力が作用した場合には、パネル部材12ととも
にリーンフォースメント14が、図6に示すように車両
前方に向け湾曲変形する。
ント14が車両前方に湾曲変形すると、リーンフォース
メント14の折曲げ部14Bの先端がフランジ10Aに
突き当たる。
と、リーンフォースメント14の折り曲げ部14Bの先
端がフランジ10Aに挿通されているスクリュー16の
頭部16Aに衝合することにより係止されるので、その
先端がそれ以上の移動を阻止されてフランジ10Aから
外れるのが防止される。
ォースメントとしての機能を有するリーンフォースメン
ト14を設けるだけの簡単な構造により、パネル部材1
2に対する衝突力吸収性を向上させてパネル部材12の
損傷を防止することができる。
曲げ部14Bの先端を既存のスクリュー16に対する係
合部として用いることにより、パネル部材12およびリ
ーンフォースメント14が湾曲変形した際にその先端が
フランジ10Aの位置から外れてすり抜けてしまうのを
防止することが可能になる。さらに、リーンフォースメ
ント14の折曲げ部14B先端がフランジ10Bの表面
から離れていればよいので、折曲げ部の寸法精度をさほ
ど正確にしなくてもよく、これにより、加工コストや組
立コストを低減することもできる。
材12に対してリーンフォースメント14の取り付けを
ねじ止め等の作業ではなく、所謂、接合用突起12Cを
熱溶融させてその頭部を潰すだけの作業で済むので、取
り付け用のネジ部品を準備する必要がなくなる。これに
より、加熱のみの作業で済むことから作業時間および部
品コストを低減させることができる。
に変形促進部をその延長方向に沿って形成した実施例を
説明する。
メント14’は、図1乃至6に示した場合と同様な配置
位置を設定されてパネル部材12の裏面に設けられてい
る。
端には、フロントコンソール本体10のフランジ10A
に対向するフランジ部14A’が形成されており、その
フランジ部14Aには、延長方向に沿った長孔14A
1’が形成されている。
通されるようになっており、そのスクリュー16を介し
てフロントコンソール本体10に締結されるようになっ
ている。これにより、リーンフォースメント14’が車
両前方に向けて移動した場合には、フランジ部14Aが
延長方向中央側にずれることになるが、長孔14A1’
に挿通されているスクリュー16が長孔14A1の孔縁
部に突き当たることにより、それ以上のずれが阻止され
る。
14A’には、図1乃至図6に示した構造における折曲
げ部は形成されておらず、その代わりに、車両前方に向
け張り出している片部14Bにおいて、延長方向に沿っ
て複数箇所、好ましくは2ヵ所に、車体前後方向に平行
した縦溝14Cが形成されている。
は、自らが有する曲げ剛性において、パネル部材12に
作用する衝撃力を吸収できると共に、その曲げ剛性以上
の衝撃力が作用した場合には、図8に示すように、縦溝
14Cの位置で屈曲変形しやすくなる。このため、リー
ンフォースメント14’は、パネル部材12に対して衝
突の際の衝撃力が作用すると、自らの曲げ剛性限界値ま
での衝撃力を吸収する一方、その限界値以上の衝撃力が
作用すると、屈曲変形して衝撃力をより効率的に減衰さ
せることができる。
によりフランジ部14A’が延長方向中央側にずれた場
合でも、スクリュー16が長孔縁部に突き当たることに
より、それ以上のずれを防止されるので、フランジ部1
4A’がフロントコンソール本体10のフランジ10A
から外れてフランジ10Aがエッジとして露出すること
が防止される。なお、図8中、符号Sは衝突した際にリ
ーンフォースメント14のフランジ14A’端縁が衝突
前の位置から移動できる量を示している。フランジ14
A’の端縁は、衝突した際に、その長孔14A1’内に
挿通されているスクリュー16に孔縁が衝合することに
より、上記符号Sの位置まで移動した時点でそれ以上の
移動ができないので、フロントコンソール本体10のフ
ランジ10Aから外れることがない。
設けることなく、パネル部材12のリーンフォースとし
て設けられているリーンフォースメント14’の屈曲変
形を促進することにより、衝突の際の衝撃力を良好に緩
和させることが可能になる。
図1乃至5において説明したフロントコンソール構造に
おけるリーンフォースメント14に対しても適用するこ
とが可能である。この場合には、リーンフォースメント
14において水平方向に張出した片部およびこれに連続
して垂下する片部の両方に渡って縦溝を形成すればよ
い。
付け部として形成されているフロントコンソール本体の
フランジの近傍に、請求項1に記載された発明と同様な
構成からなるリーンフォースメントを配置する一方、フ
ロントコンソール本体のフランジに、リーンフォースメ
ントの折曲げ部の移動を規制する突出リブを設けるよう
になっている。
実施例によるフロントコンソール構造の要部を示してお
り、同図において、フロントコンソール本体10には、
車内装備品の一つであるヒータコントロール盤100の
取り付け部をなすフランジ10Aが形成されている。
Bが設けられている。
フランジ10Aにおける外端よりも内側に位置させて構
成されており、図11に示すように、リーンフォースメ
ント14側の折曲げ部14Bの外側に位置するセンタパ
ネル12の側縁部12Dと対向可能な位置でセンタパネ
ル12の平面部に向け直立させて形成されている。
6に示した構造と同じものが用いられ、その折曲げ部1
4Bが、スクリュー16の頭部16Aに対向できるよう
になっている。
突力が作用した場合、リーンフォースメント14と共に
センタパネル12が車両前方に向け湾曲変形すると、セ
ンタパネル12の側縁部12Dが車幅方向中央側に向け
移動して突出リブ10Bに衝合することにより、その衝
合位置から中央側への移動が阻止される。これにより、
リーンフォースメント14の移動がスクリュー16の頭
部Aによって規制されると共に、センタパネル12の側
縁部12Dの移動が突出リブ10Bによって規制される
ので、センタパネル12がフランジ10Bからずり落ち
て車両前方にすり抜けるのを確実に防止されることにな
る。なお、この例においてセンタパネル12は、衝突力
が作用しなくなると、自身の弾性復帰力によって初期形
状に復帰する。
ル本体に取り付けられる車内装備品にパネル部材に衝突
力が作用した場合に容易に脱落させるための脆弱部を設
けるようになっている。
造の要部を示しており、同図において、車内装備品は、
カセットテープ等を収納可能な把手付き収納ボックス2
0が用いられる。
把手20A等の突起物が存在しており、そのような突起
物がセンタパネル12の湾曲変形時に車内に突出したま
まとなる虞がある。車内に突出したままの場合には、そ
の突起物に人体の一部が接触することも考えられる。
り付けられるために車内装備品側に形成されているフラ
ンジの一部に脆弱部を形成し、車内装備品の一つである
把手付き収納ボックス20に衝突力が作用した場合に車
内装備品に有する脆弱部を破損させて車内装備品がフロ
ントコンソール本体10から外れるようにしてある。
示す図であり、同図において、脆弱部20Bは、把手付
き収納ボックス20のフロントパネルに設けられている
取り付け用フランジ20B1に形成されているスリット
20B2によって構成されている。
形成されている取り付け用スクリュー16の挿通孔20
B3の一部に一端が連続し、他端が挿通孔20B3の中
心を基点として略45゜の傾斜角を以てフランジ上部側
の外縁で開口した形状とされている。
り、車両の衝突時以外には、把手付き収納ボックス20
の重量による自由落下を防止する。これに対して、スリ
ット20B2は、衝突時に頭部が把手付き収納ボックス
20の把手に対して上方から衝突した場合、その衝撃力
により、把手付き収納ボックス20に対して作用する下
向きの力によってその把手付き収納ボックス20を下向
きに移動するのを許容して取り付け用スクリュー16か
ら外れるようになっている。
であり、同図において、脆弱部20Bは、フランジ20
B1の一部に他の部分よりも薄い肉厚部(以下、薄肉部
という)20B4によって構成されている。
フランジ20B1に有する挿通孔20B3の位置から上
方に向けた範囲に形成されており、その部分の剪断応力
が、取り付け用ボルト26の剪断応力よりも小さくなる
厚さに設定されている。
20に対して下方に向けた力が作用すると、その力の作
用方向に把手付き収納ボックス20が移動するのを助長
することができるようになっている。
が加わり、把手付き収納容器20の把手部に対して上方
からの衝撃荷重が作用すると、把手付き収納ボックス2
0が取付け用スクリュー16に対して剪断力を作用させ
る。このため、薄肉部20B4は、取付け用スクリュー
16からの反力を受けて生じる剪断力によって亀裂が生
じ、破損しやすくなる。これにより、把手付き収納ボッ
クス20が残ったままにはならず、センタパネル12の
設置位置から除かれることになる。このため、仮に、人
体の一部が接触しても、その接触部位に対する反力発生
部として機能しなくなる。
を弱くすることにより、衝突時に発生する車内装備品の
慣性移動力を利用してその装備品をパネル部材から脱落
させるようにしてあるが、このような構造に限らず、要
旨の範囲内において種々変更することができる。例え
ば、コイルバネ等の機械的な弾性体やエアバネ等の空力
学的な弾性体により把手付き収納ボックスを支持してお
き、衝突時に発生する車内装備品の慣性移動力によっ
て、把手付き収納ボックス20をパネル部材から奥側に
退避させる構造とすることも可能である。この場合に
は、把手付き収納ボックス20のフランジ20B1を破
損させることがないので、保守の面で有利となる。
発明によれば、所定値以上の衝撃荷重が加わった際にセ
ンタパネルとリーンフォースメントが共にずれ変位し、
その上でリーンフォースメントの折曲げ部がフロントコ
ンソール本体側に衝撃荷重を伝えるため、衝撃吸収性を
改善でき、曲げ剛性が高められることでセンタパネルの
局部変形が防止される。しかも、センタパネルの変形時
には、リーンフォースメントの折曲げ部がフロントコン
ソール本体側に係止され易く、フロントコンソール本体
からセンタパネルが脱落するのを防止でき、さらに、セ
ンタパネルとリーンフォースメントが一体化されるので
フロントコンソール本体側への取付け作業性が良好とな
る。
加わった際にセンタパネルが湾曲変形すると、センタパ
ネルの所定量以上の移動がフロントコンソール本体側の
突出リブによって阻止されるので、センタパネルがフロ
ントコンソール本体から外れてしまうのが防止される。
ルに耐曲げ限界力以上の力が作用した場合、脆弱部で締
結部材との締結維持が解除されることにより車内装備品
がセンタパネルから外れてセンタパネルの曲げ変形を許
容するから、センタパネルに人体の一部が衝突した際の
衝撃力を緩和させることが可能になる。これにより、セ
ンタパネルから作用する反力を軽減すると共に、センタ
パネルの破損を防止することが可能になる。
ンソール構造の全体構成を説明するための斜視図であ
る。
れるセンタパネルの構成を示す斜視図である。
フォースメントの構成を示す斜視図である。
る。
る。
説明するための図5相当の断面図である。
構造に用いられるリーンフォースメントの構成を説明す
るための斜視図である。
明するための模式図である。
ンソール構造の要部構成を示す斜視図である。
す斜視図である。
である。
ル構造の要部を示す斜視図である。
視図である。
て示す斜視図である。
図である。
外観図である。
部の従来構造を示す斜視図である。
図である。
の模式図であり、(A)は組み立て後の状態を、(B)
はパネルに衝突力が作用した瞬間を、(C)はパネルの
変形過程の一つを、(D)はパネルの変形過程の他の一
つを、(E)はパネルの変形終了時の状態をそれぞれ示
している。
ックス 20B 脆弱部 20B1 フランジ 20B2 脆弱部であるスリット 20B4 脆弱部の一つである薄肉部
Claims (3)
- 【請求項1】車両のインストルメントパネルに取り付け
られ、車両装備品を収納する空間を有するフロントコン
ソール本体と、 上記空間の車室側を覆い、上記フロントコンソール本体
に取り付けられているセンタパネルと、 上記センタパネルの裏面に車幅方向に延設した状態で支
持されその縁設方向両端に上記フロントコンソール本体
と対向する車両前方への折曲げ部が形成され、かつ、上
記センタパネルに所定値以上の衝撃荷重が加わったとき
にその衝撃荷重を吸収するリーンフォースメントと、を
有することを特徴とするフロントコンソール構造。 - 【請求項2】請求項1記載のフロントコンソール構造に
おいて、 上記フロントコンソール本体は、上記衝撃荷重による上
記センタパネルの移動時、同センタパネルの所定以上の
移動を阻止する突出リブを備えていることを特徴とする
フロントコンソール構造。 - 【請求項3】請求項1記載のフロントコンソール構造に
おいて、 上記車両装備品は、上記衝撃荷重により車両前方に移動
する脆弱部を介して上記センタパネルに装着されている
ことを特徴とするフロントコンソール構造。
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