JP2896379B2 - 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 - Google Patents
車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/32—Cooling devices
- B60H1/3204—Cooling devices using compression
- B60H1/3205—Control means therefor
- B60H1/3208—Vehicle drive related control of the compressor drive means, e.g. for fuel saving purposes
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- Mechanical Engineering (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【産業上の利用分野】
この発明は、車輛のエンジンを駆動源とする車輛用冷
房装置のコンプレッサ制御装置に関するものである。 【従来の技術】 従来のこの種のコンプレッサ制御装置として、例えば
特開昭９−102029号公報に開示されているように、車輛
のアクセルペダルの踏込み量を検出し、この踏込み量が
所定値以上に達したときにコンプレッサ駆動に伴うエン
ジン負荷を解除する制御装置、あるいは特開昭52−9953
0号公報に開示されているように、エンジンの吸入管圧
力を検出し、この圧力が所定値以上に達したときにコン
プレッサ駆動に伴うエンジン負荷を解除するような制御
装置などが知られている。 【発明が解決しようとする問題点】 上記のような従来の車輛用冷房装置のコンプレッサ制
御装置では、エンジンの負荷状態を判定するための条件
が所定の負荷以上の高い負荷状態で一律に設定されるよ
うになっているので、例えば短時間に冷房効果を必要と
する始動直後においても、吸入管圧力が所定値以上であ
る限り、その間はコンプレッサが停止状態となるので、
所望の車内温度に低下するには長時間を要するという問
題があった。 この発明はかかる問題点を解消するためになされたも
ので、始動直後においては走行性能よりも冷房性能を重
視して、車内温度を急速に低下させることができる車輛
用冷房装置のコンプレッサ制御装置を提供することを目
的とする。 【課題を解決するための手段】 請求項１記載の発明は、エンジン負荷を予め設定した
設定値と比較し、エンジン負荷が設定値以上の高負荷状
態のとき、エンジンを駆動源とする車輌用冷房装置のコ
ンプレッサを停止させ、コンプレッサ駆動に伴うエンジ
ンに対する負荷を解除する車輌用冷房装置のコンプレッ
サ制御装置において、エンジン始動後の時間を計時する
計時手段と、エンジン始動後所定時間を経過するまでの
間は、所定時間経過よりも高い値に上記設定値を設定す
る設定値設定手段と、エンジン負荷が上記設定値以上の
とき、上記コンプレッサの作動を停止させるコンプレッ
サ停止判定手段とを備えたことを特徴とする。 請求項２記載の発明は、請求項１の発明において、上
記設定値設定手段は、予め設定された固定値としての第
１の設定値に、エンジン始動後の時間経過に伴い減少し
エンジン始動後所定時間経過時点でゼロに減少関数によ
り設定される第２の設定値を加算し上記設定値を設定す
ることを特徴とする。 【作用】 請求項１記載の発明では、コンプレッサをエンジン負
荷に応じて停止させるための設定値を、エンジン始動後
の時間が所定時間を経過するまでの間は、所定時間経過
後よりも高い値に設定し、エンジン負荷が設定値以上の
とき、上記コンプレッサの作動を停止させる。すなわ
ち、エンジン始動後の所定時間内はコンプレッサの停止
を判断するための設定値をより高く設定することで、エ
ンジン負荷に対するコンプレッサの作動域をより高負荷
側に拡大してコンプレッサの停止を回避する。その結
果、エンジン始動後の短時間内に車内の温度が低下し、
車輌の発進後の冷房能力が向上する。 請求項２記載の発明では、上記設定値を、予め設定さ
れた固定値としての第１の設定値に、エンジン始動後の
時間経過に伴い減少しエンジン始動後所定時間経過時点
でゼロに減少関数により設定される第２の設定値を加算
して設定する。すなわち、コンプレッサの停止を判断す
るための設定値を、第２の設定値によりエンジン始動直
後は大きくエンジン高負荷側に補正し、コンプレッサの
作動による車輌用冷房装置の作動域をより高負荷側に拡
大してコンプレッサの停止を回避して冷房の効きを高
め、エンジン始動後の時間経過により上記設定値を逐次
減少させて車輌用冷房装置の作動域を通常状態に戻し、
冷房の効きと加速性の向上とを両立させる。 【実施例】 以下図面に基づき本発明の一実施例を説明する。第１
図は車輌用冷房装置のコンプレッサ制御装置の機能構成
を示すブロック図であり、符号１はコンプレッサ制御装
置、２は吸入管内の圧力を検出する吸入管圧力センサ、
３は吸入管圧力センサ２からの出力信号により吸入管圧
力Ｐを算出する吸入管圧力算出部、４はバッテリ12から
の電圧をイグニッションスイッチ11を介して入力し、イ
グニッションスイッチ11のONによるエンジン始動後の時
間を計時（カウント）する計時手段としての始動後時間
カウント用タイマ、５は、コンプレッサをエンジン負荷
に応じて停止させるための設定値を、予め設定された固
定値としての第１の設定値P0に、エンジン始動後の時間
経過に伴い減少しエンジン始動後所定時間経過時点でゼ
ロに減少関数により設定される第２の設定値Ｐ′を加算
してえ設定する設定値設定手段としての設定値算出部、
６はコンプレッサ停止判定手段としてのコンプレッサ停
止判定部であり、上記吸入管圧力算出部３により算出さ
れたエンジン負荷を表す吸入管圧力Ｐを、上記設定値算
出部５により算出された設定値（P0＋Ｐ′）と比較し
て、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）よりも低いとき
には、出力回路７を介してエンジンの駆動系とコンプレ
ッサとを接続・開放する電磁クラッチの励磁コイル９に
直列接続するリレー８をONし、コンプレッサを作動さ
せ、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）以上のエンジン
高負荷のとき、出力回路７を介して上記リレー８をOFF
し、コンプレッサの作動を停止させる。 尚、上記リレー８は、直列接続されたバッテリ12、イ
グニッションスイッチ11、エアコンスイッチ10と、電磁
クラッチの励磁コイル９との間に、そのリレー接点が介
装される。 上記構成による車輌用コンプレッサ制御装置１におい
て、吸入管圧力センサ２による吸入管圧力Ｐが吸入管圧
力算出部３により算出され、設定値算出部５によって予
め設定された固定値としての第１の設定値P0と始動後カ
ウント用タイマ４によりカウントされたエンジン始動後
時間に応じて減少関数により設定される第２の設定値と
を加算し、コンプレッサをエンジン負荷に応じて停止さ
せるための設定値が算出される。 そこで、固定値としての上記第１の設定値P0は、従来
と同様、発進、加速時等のエンジン高負荷状態を判断す
る為に一律に設定されるものであり、これに対し、上記
第２の設定値Ｐ′は、第２図に示すように、イグニッシ
ョンスイッチ11のONによるエンジン始動時に初期値設定
され、その後、減少関数により遂次減少し、エンジン始
動後所定時間を経過した時点でゼロとなり、以後、Ｐ′
＝０に保持される。 すなわち、従来と同様の上記第１の設定値P0に、エン
ジン始動後の時間経過に伴い減少関数により設定される
第２の設定値Ｐ′を加算してコンプレッサの停止を判断
するための設定値（P0＋Ｐ′）を算出し、コンプレッサ
の作動を停止するための基準値としての設定値を高負荷
側に補正することで、エンジン始動後所定時間が経過す
るまでの間は、従来に対し、より高負荷側にエンジン負
荷が移行しない限りは車輌用冷房装置のコンプレッサの
作動を停止しないようにし、これにより、エンジン始動
直後においては走行性能よりも冷房性能を重視して車内
温度を急速に低下させるのである。 また、上記第１の設定値P0と第２の設定値Ｐ′とを加
算して算出される設定値（P0＋Ｐ′）は、上記第２の設
定値Ｐ′によりエンジン始動直後は大きくエンジン高負
荷側に補正されることで、コンプレッサの作動による車
輌用冷房装置の作動域をより高負荷側に拡大してコンプ
レッサの停止を回避して冷房の効きを高め、エンジン始
動後の時間経過により上記設定値を逐次減少させて車輌
用冷房装置の作動域を通常状態に戻し、冷房の効きと加
速性の向上とを両立させる。 そして、吸入管圧力Ｐと上記設定値（P0＋Ｐ′）との
比較結果に応じ、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）よ
りも低いときには、出力回路７を介してエンジンの駆動
系とコンプレッサとを接続・開放する電磁クラッチの励
磁コイル９に直列接続するリレー８をONし、コンプレッ
サを作動させ、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）以上
のエンジン高負荷のとき、出力回路７を介して上記リレ
ー８をOFFし、コンプレッサの作動を停止させる。 第３図は、エンジン始動後の吸入管圧力変化に伴うコ
ンプレッサの制御状態を示すタイムチャートである。同
図において、イグニッションスイッチ11のONによるエン
ジン始動時（ｔ＝０）、第２の設定値Ｐ′が初期値設定
とされ、固定値としての第１の設定値P0との加算により
算出される設定値（P0＋Ｐ′）よりも吸入管圧力Ｐが低
く、これによりリレー８がONされ、エアコンスイッチ10
がONであれば、電磁クラッチの励磁コイル９が通電し、
電磁クラッチによりエンジンの駆動系とコンプレッサと
が接続され、コンプレッサが駆動状態となる。 そして、エンジンの始動後の時間経過に伴い上記第２
の設定値Ｐ′が漸次減少することで、設定値（P0＋
Ｐ′）が漸次減少し、エンジン始動後の時間がt1のと
き、第２の設定値はP1′となり、また、吸入管圧力Ｐの
上昇によりＰ≧（P0＋P1′）となると、リレー８をOFF
し、エアコンスイッチ10のONに拘らず、電磁クラッチの
励磁コイル９を非通電とし、エンジンの駆動系とコンプ
レッサとを開放してコンプレッサの作動を停止させ、コ
ンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を解除する。 その後、エンジン始動後の時間経過と共に、第２の設
定値Ｐ′の減少により設定値（P0＋Ｐ′）が漸次減少
し、また、吸入管圧力Ｐの低下により時間t2或いは時間
t4において吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋P2′或いは（P0
＋P4′）よりも低下すると、リレー８をONし、再びコン
プレッサの作動を再開させる。 また、時間t3において、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋
P3′）以上となると、リレー８をOFFし、コンプレッサ
の作動を停止する。 上記第２の設定値Ｐ′は、減少関数により逐次減少
し、これに伴いコンプレッサの停止を判断するための設
定値（P0＋Ｐ′）が漸次減少し、エンジン始動後所定時
間を経過した時点t5でゼロとなり、以後、Ｐ′＝０に保
持されることで、上記設定値（P0＋Ｐ′）は実質的に第
１の設定値P0に等しくなり、通常通り固定値としての第
１の設定値P0と吸入管圧力Ｐとの比較結果に応じてリレ
ー８がON,OFF制御されることになる。 そして、時間t6において、Ｐ≧（P0＋Ｐ′）すなわち
Ｐ≧P0のときには、加速等の高負荷時と判断してリレー
８をOFFし、エアコンスイッチ10のONに拘らず、電磁ク
ラッチの励磁コイル９を非通電とし、エンジンの駆動系
とコンプレッサとを開放してコンプレッサの作動を停止
させ、コンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を解除して
加速性能を向上する。 尚、第２図において、上記時間t1〜t6に対応する第２
の設定値Ｐ′を、P1′〜P4′,0により示す。 第４図は上記コンプレッサ制御装置１による制御手順
を示すフローチャートであり、イグニッションスイッチ
11のオンによる電源投入により実行され、先ず、ステッ
プS101で、エンジン始動後の時間経過を計時するため始
動後時間カウント用タイマをセットしてエンジン始動後
時間の計時を開始し、ステップS102で、吸入管圧力Ｐを
算出し、ステップS103へ進み、エンジン始動後の時間Ｔ
により第２図に示すように減少関数により第２の設定値
Ｐ′を設定する（Ｐ′＝ｆ（Ｔ））。 そして、ステップS104で、予め設定された固定値とし
ての第１の設定値P0と上記第２の設定値Ｐ′とを加算し
てコンプレッサの停止を判断するための設定値（P0＋
Ｐ′）を算出し、該設定値（P0＋Ｐ′）と上記ステップ
S102にて求めた吸入管圧力Ｐとを比較し、Ｐ＜（P0＋
Ｐ′）のときには、ステップS106へ進み、リレー８をON
し、上記ステップS102へ戻る。従って、このときエアコ
ンスイッチ10がONであれば、電磁クラッチの励磁コイル
９が通電され、電磁クラッチによりエンジンの駆動系と
コンプレッサとが接続され、コンプレッサが駆動状態と
なる。 このときエンジン始動後の所定時間が経過するまでの
間は、コンプレッサの停止を判断するための設定値（P0
＋Ｐ′）が、上記第２の設定値Ｐ′によりエンジン始動
直後は大きくエンジン高負荷側に補正され、コンプレッ
サの作動による車輌用冷房装置の作動域をより高負荷側
に拡大してコンプレッサの停止を回避して冷房の効きが
高められる。そして、エンジン始動後の時間経過に応じ
上記第２の設定値Ｐ′によって上記設定値（P0＋Ｐ′）
が逐次減少されて車輌用冷房装置の作動域が通常状態に
戻され、冷房の効きと加速性の向上とが両立される。 そして、上記ステップS104においてＰ≧（P0＋Ｐ′）
のエンジン高負荷のときには、ステップS105へ進み、リ
レー８をOFFし、上記ステップS102へ戻る。従って、こ
のときにはリレー８のOFFによりエアコンスイッチ10のO
Nに拘らず、電磁クラッチの励磁コイル９を非通電と
し、エンジンの駆動系とコンプレッサとを開放してコン
プレッサの作動を停止させ、コンプレッサ駆動に伴うエ
ンジン負荷を解除して加速性能を向上する。 尚、本実施例においてはエンジン負荷として吸気管圧
力を用いているが、エンジン負荷を表すものであれば良
く、これに限定されない。 【発明の効果】 以上説明したように請求項１記載の発明によれば、コ
ンプレッサをエンジン負荷に応じて停止させるための設
定値を、エンジン始動後の時間が所定時間を経過するま
での間は、所定時間経過後よりも高い値に設定し、エン
ジン負荷が設定値以上のとき、上記コンプレッサの作動
を停止させるので、エンジン始動後の所定時間内はコン
プレッサの停止を判断するための設定値がより高く設定
されるため、エンジン負荷に対するコンプレッサの作動
域がより高負荷側に拡大してコンプレッサの停止が回避
されて、エンジン始動後の短時間内に車内の温度が低下
し、車輌の発進後の冷房能力を向上することができる。 請求項２記載の発明によれば、上記設定値を、予め設
定された固定値としての第１の設定値に、エンジン始動
後の時間経過に伴い減少しエンジン始動後所定時間経過
時点でゼロに減少関数により設定される第２の設定値を
加算して設定するので、コンプレッサの停止を判断する
ための設定値が、第２の設定値によりエンジン始動直後
は大きくエンジン高負荷側に補正されて、コンプレッサ
の作動による車輌用冷房装置の作動域をより高負荷側に
拡大してコンプレッサの停止を回避して冷房の効きが向
上し、また、エンジン始動後の経過時間により上記設定
値が遂次減少されて車輌用冷房装置の作動域が通常状態
に戻され、冷房の効きと加速性の向上とを適切に両立さ
せることができる。
房装置のコンプレッサ制御装置に関するものである。 【従来の技術】 従来のこの種のコンプレッサ制御装置として、例えば
特開昭９−102029号公報に開示されているように、車輛
のアクセルペダルの踏込み量を検出し、この踏込み量が
所定値以上に達したときにコンプレッサ駆動に伴うエン
ジン負荷を解除する制御装置、あるいは特開昭52−9953
0号公報に開示されているように、エンジンの吸入管圧
力を検出し、この圧力が所定値以上に達したときにコン
プレッサ駆動に伴うエンジン負荷を解除するような制御
装置などが知られている。 【発明が解決しようとする問題点】 上記のような従来の車輛用冷房装置のコンプレッサ制
御装置では、エンジンの負荷状態を判定するための条件
が所定の負荷以上の高い負荷状態で一律に設定されるよ
うになっているので、例えば短時間に冷房効果を必要と
する始動直後においても、吸入管圧力が所定値以上であ
る限り、その間はコンプレッサが停止状態となるので、
所望の車内温度に低下するには長時間を要するという問
題があった。 この発明はかかる問題点を解消するためになされたも
ので、始動直後においては走行性能よりも冷房性能を重
視して、車内温度を急速に低下させることができる車輛
用冷房装置のコンプレッサ制御装置を提供することを目
的とする。 【課題を解決するための手段】 請求項１記載の発明は、エンジン負荷を予め設定した
設定値と比較し、エンジン負荷が設定値以上の高負荷状
態のとき、エンジンを駆動源とする車輌用冷房装置のコ
ンプレッサを停止させ、コンプレッサ駆動に伴うエンジ
ンに対する負荷を解除する車輌用冷房装置のコンプレッ
サ制御装置において、エンジン始動後の時間を計時する
計時手段と、エンジン始動後所定時間を経過するまでの
間は、所定時間経過よりも高い値に上記設定値を設定す
る設定値設定手段と、エンジン負荷が上記設定値以上の
とき、上記コンプレッサの作動を停止させるコンプレッ
サ停止判定手段とを備えたことを特徴とする。 請求項２記載の発明は、請求項１の発明において、上
記設定値設定手段は、予め設定された固定値としての第
１の設定値に、エンジン始動後の時間経過に伴い減少し
エンジン始動後所定時間経過時点でゼロに減少関数によ
り設定される第２の設定値を加算し上記設定値を設定す
ることを特徴とする。 【作用】 請求項１記載の発明では、コンプレッサをエンジン負
荷に応じて停止させるための設定値を、エンジン始動後
の時間が所定時間を経過するまでの間は、所定時間経過
後よりも高い値に設定し、エンジン負荷が設定値以上の
とき、上記コンプレッサの作動を停止させる。すなわ
ち、エンジン始動後の所定時間内はコンプレッサの停止
を判断するための設定値をより高く設定することで、エ
ンジン負荷に対するコンプレッサの作動域をより高負荷
側に拡大してコンプレッサの停止を回避する。その結
果、エンジン始動後の短時間内に車内の温度が低下し、
車輌の発進後の冷房能力が向上する。 請求項２記載の発明では、上記設定値を、予め設定さ
れた固定値としての第１の設定値に、エンジン始動後の
時間経過に伴い減少しエンジン始動後所定時間経過時点
でゼロに減少関数により設定される第２の設定値を加算
して設定する。すなわち、コンプレッサの停止を判断す
るための設定値を、第２の設定値によりエンジン始動直
後は大きくエンジン高負荷側に補正し、コンプレッサの
作動による車輌用冷房装置の作動域をより高負荷側に拡
大してコンプレッサの停止を回避して冷房の効きを高
め、エンジン始動後の時間経過により上記設定値を逐次
減少させて車輌用冷房装置の作動域を通常状態に戻し、
冷房の効きと加速性の向上とを両立させる。 【実施例】 以下図面に基づき本発明の一実施例を説明する。第１
図は車輌用冷房装置のコンプレッサ制御装置の機能構成
を示すブロック図であり、符号１はコンプレッサ制御装
置、２は吸入管内の圧力を検出する吸入管圧力センサ、
３は吸入管圧力センサ２からの出力信号により吸入管圧
力Ｐを算出する吸入管圧力算出部、４はバッテリ12から
の電圧をイグニッションスイッチ11を介して入力し、イ
グニッションスイッチ11のONによるエンジン始動後の時
間を計時（カウント）する計時手段としての始動後時間
カウント用タイマ、５は、コンプレッサをエンジン負荷
に応じて停止させるための設定値を、予め設定された固
定値としての第１の設定値P0に、エンジン始動後の時間
経過に伴い減少しエンジン始動後所定時間経過時点でゼ
ロに減少関数により設定される第２の設定値Ｐ′を加算
してえ設定する設定値設定手段としての設定値算出部、
６はコンプレッサ停止判定手段としてのコンプレッサ停
止判定部であり、上記吸入管圧力算出部３により算出さ
れたエンジン負荷を表す吸入管圧力Ｐを、上記設定値算
出部５により算出された設定値（P0＋Ｐ′）と比較し
て、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）よりも低いとき
には、出力回路７を介してエンジンの駆動系とコンプレ
ッサとを接続・開放する電磁クラッチの励磁コイル９に
直列接続するリレー８をONし、コンプレッサを作動さ
せ、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）以上のエンジン
高負荷のとき、出力回路７を介して上記リレー８をOFF
し、コンプレッサの作動を停止させる。 尚、上記リレー８は、直列接続されたバッテリ12、イ
グニッションスイッチ11、エアコンスイッチ10と、電磁
クラッチの励磁コイル９との間に、そのリレー接点が介
装される。 上記構成による車輌用コンプレッサ制御装置１におい
て、吸入管圧力センサ２による吸入管圧力Ｐが吸入管圧
力算出部３により算出され、設定値算出部５によって予
め設定された固定値としての第１の設定値P0と始動後カ
ウント用タイマ４によりカウントされたエンジン始動後
時間に応じて減少関数により設定される第２の設定値と
を加算し、コンプレッサをエンジン負荷に応じて停止さ
せるための設定値が算出される。 そこで、固定値としての上記第１の設定値P0は、従来
と同様、発進、加速時等のエンジン高負荷状態を判断す
る為に一律に設定されるものであり、これに対し、上記
第２の設定値Ｐ′は、第２図に示すように、イグニッシ
ョンスイッチ11のONによるエンジン始動時に初期値設定
され、その後、減少関数により遂次減少し、エンジン始
動後所定時間を経過した時点でゼロとなり、以後、Ｐ′
＝０に保持される。 すなわち、従来と同様の上記第１の設定値P0に、エン
ジン始動後の時間経過に伴い減少関数により設定される
第２の設定値Ｐ′を加算してコンプレッサの停止を判断
するための設定値（P0＋Ｐ′）を算出し、コンプレッサ
の作動を停止するための基準値としての設定値を高負荷
側に補正することで、エンジン始動後所定時間が経過す
るまでの間は、従来に対し、より高負荷側にエンジン負
荷が移行しない限りは車輌用冷房装置のコンプレッサの
作動を停止しないようにし、これにより、エンジン始動
直後においては走行性能よりも冷房性能を重視して車内
温度を急速に低下させるのである。 また、上記第１の設定値P0と第２の設定値Ｐ′とを加
算して算出される設定値（P0＋Ｐ′）は、上記第２の設
定値Ｐ′によりエンジン始動直後は大きくエンジン高負
荷側に補正されることで、コンプレッサの作動による車
輌用冷房装置の作動域をより高負荷側に拡大してコンプ
レッサの停止を回避して冷房の効きを高め、エンジン始
動後の時間経過により上記設定値を逐次減少させて車輌
用冷房装置の作動域を通常状態に戻し、冷房の効きと加
速性の向上とを両立させる。 そして、吸入管圧力Ｐと上記設定値（P0＋Ｐ′）との
比較結果に応じ、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）よ
りも低いときには、出力回路７を介してエンジンの駆動
系とコンプレッサとを接続・開放する電磁クラッチの励
磁コイル９に直列接続するリレー８をONし、コンプレッ
サを作動させ、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋Ｐ′）以上
のエンジン高負荷のとき、出力回路７を介して上記リレ
ー８をOFFし、コンプレッサの作動を停止させる。 第３図は、エンジン始動後の吸入管圧力変化に伴うコ
ンプレッサの制御状態を示すタイムチャートである。同
図において、イグニッションスイッチ11のONによるエン
ジン始動時（ｔ＝０）、第２の設定値Ｐ′が初期値設定
とされ、固定値としての第１の設定値P0との加算により
算出される設定値（P0＋Ｐ′）よりも吸入管圧力Ｐが低
く、これによりリレー８がONされ、エアコンスイッチ10
がONであれば、電磁クラッチの励磁コイル９が通電し、
電磁クラッチによりエンジンの駆動系とコンプレッサと
が接続され、コンプレッサが駆動状態となる。 そして、エンジンの始動後の時間経過に伴い上記第２
の設定値Ｐ′が漸次減少することで、設定値（P0＋
Ｐ′）が漸次減少し、エンジン始動後の時間がt1のと
き、第２の設定値はP1′となり、また、吸入管圧力Ｐの
上昇によりＰ≧（P0＋P1′）となると、リレー８をOFF
し、エアコンスイッチ10のONに拘らず、電磁クラッチの
励磁コイル９を非通電とし、エンジンの駆動系とコンプ
レッサとを開放してコンプレッサの作動を停止させ、コ
ンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を解除する。 その後、エンジン始動後の時間経過と共に、第２の設
定値Ｐ′の減少により設定値（P0＋Ｐ′）が漸次減少
し、また、吸入管圧力Ｐの低下により時間t2或いは時間
t4において吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋P2′或いは（P0
＋P4′）よりも低下すると、リレー８をONし、再びコン
プレッサの作動を再開させる。 また、時間t3において、吸入管圧力Ｐが設定値（P0＋
P3′）以上となると、リレー８をOFFし、コンプレッサ
の作動を停止する。 上記第２の設定値Ｐ′は、減少関数により逐次減少
し、これに伴いコンプレッサの停止を判断するための設
定値（P0＋Ｐ′）が漸次減少し、エンジン始動後所定時
間を経過した時点t5でゼロとなり、以後、Ｐ′＝０に保
持されることで、上記設定値（P0＋Ｐ′）は実質的に第
１の設定値P0に等しくなり、通常通り固定値としての第
１の設定値P0と吸入管圧力Ｐとの比較結果に応じてリレ
ー８がON,OFF制御されることになる。 そして、時間t6において、Ｐ≧（P0＋Ｐ′）すなわち
Ｐ≧P0のときには、加速等の高負荷時と判断してリレー
８をOFFし、エアコンスイッチ10のONに拘らず、電磁ク
ラッチの励磁コイル９を非通電とし、エンジンの駆動系
とコンプレッサとを開放してコンプレッサの作動を停止
させ、コンプレッサ駆動に伴うエンジン負荷を解除して
加速性能を向上する。 尚、第２図において、上記時間t1〜t6に対応する第２
の設定値Ｐ′を、P1′〜P4′,0により示す。 第４図は上記コンプレッサ制御装置１による制御手順
を示すフローチャートであり、イグニッションスイッチ
11のオンによる電源投入により実行され、先ず、ステッ
プS101で、エンジン始動後の時間経過を計時するため始
動後時間カウント用タイマをセットしてエンジン始動後
時間の計時を開始し、ステップS102で、吸入管圧力Ｐを
算出し、ステップS103へ進み、エンジン始動後の時間Ｔ
により第２図に示すように減少関数により第２の設定値
Ｐ′を設定する（Ｐ′＝ｆ（Ｔ））。 そして、ステップS104で、予め設定された固定値とし
ての第１の設定値P0と上記第２の設定値Ｐ′とを加算し
てコンプレッサの停止を判断するための設定値（P0＋
Ｐ′）を算出し、該設定値（P0＋Ｐ′）と上記ステップ
S102にて求めた吸入管圧力Ｐとを比較し、Ｐ＜（P0＋
Ｐ′）のときには、ステップS106へ進み、リレー８をON
し、上記ステップS102へ戻る。従って、このときエアコ
ンスイッチ10がONであれば、電磁クラッチの励磁コイル
９が通電され、電磁クラッチによりエンジンの駆動系と
コンプレッサとが接続され、コンプレッサが駆動状態と
なる。 このときエンジン始動後の所定時間が経過するまでの
間は、コンプレッサの停止を判断するための設定値（P0
＋Ｐ′）が、上記第２の設定値Ｐ′によりエンジン始動
直後は大きくエンジン高負荷側に補正され、コンプレッ
サの作動による車輌用冷房装置の作動域をより高負荷側
に拡大してコンプレッサの停止を回避して冷房の効きが
高められる。そして、エンジン始動後の時間経過に応じ
上記第２の設定値Ｐ′によって上記設定値（P0＋Ｐ′）
が逐次減少されて車輌用冷房装置の作動域が通常状態に
戻され、冷房の効きと加速性の向上とが両立される。 そして、上記ステップS104においてＰ≧（P0＋Ｐ′）
のエンジン高負荷のときには、ステップS105へ進み、リ
レー８をOFFし、上記ステップS102へ戻る。従って、こ
のときにはリレー８のOFFによりエアコンスイッチ10のO
Nに拘らず、電磁クラッチの励磁コイル９を非通電と
し、エンジンの駆動系とコンプレッサとを開放してコン
プレッサの作動を停止させ、コンプレッサ駆動に伴うエ
ンジン負荷を解除して加速性能を向上する。 尚、本実施例においてはエンジン負荷として吸気管圧
力を用いているが、エンジン負荷を表すものであれば良
く、これに限定されない。 【発明の効果】 以上説明したように請求項１記載の発明によれば、コ
ンプレッサをエンジン負荷に応じて停止させるための設
定値を、エンジン始動後の時間が所定時間を経過するま
での間は、所定時間経過後よりも高い値に設定し、エン
ジン負荷が設定値以上のとき、上記コンプレッサの作動
を停止させるので、エンジン始動後の所定時間内はコン
プレッサの停止を判断するための設定値がより高く設定
されるため、エンジン負荷に対するコンプレッサの作動
域がより高負荷側に拡大してコンプレッサの停止が回避
されて、エンジン始動後の短時間内に車内の温度が低下
し、車輌の発進後の冷房能力を向上することができる。 請求項２記載の発明によれば、上記設定値を、予め設
定された固定値としての第１の設定値に、エンジン始動
後の時間経過に伴い減少しエンジン始動後所定時間経過
時点でゼロに減少関数により設定される第２の設定値を
加算して設定するので、コンプレッサの停止を判断する
ための設定値が、第２の設定値によりエンジン始動直後
は大きくエンジン高負荷側に補正されて、コンプレッサ
の作動による車輌用冷房装置の作動域をより高負荷側に
拡大してコンプレッサの停止を回避して冷房の効きが向
上し、また、エンジン始動後の経過時間により上記設定
値が遂次減少されて車輌用冷房装置の作動域が通常状態
に戻され、冷房の効きと加速性の向上とを適切に両立さ
せることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は車輌用冷房装置のコンプレッサ制御装置の機能
構成を示すブロック図、第２図はエンジン始動後の時間
経過と第２の設定値との関係を示すタイムチャート、第
３図はエンジン始動後の時間経過と吸入管圧力変化に伴
うコンプレッサの制御状態との関係を示すタイムチャー
ト、第４図はコンプレッサ制御装置による制御手順を示
すフローチャートである。 １……コンプレッサ制御装置、 ２……吸入管圧力センサ、 ４……始動後時間カウント用タイマ（計時手段）、 ５……設定値算出部（設定値設定手段）、 ６……コンプレッサ停止判定部（コンプレッサ停止判定
手段）。
構成を示すブロック図、第２図はエンジン始動後の時間
経過と第２の設定値との関係を示すタイムチャート、第
３図はエンジン始動後の時間経過と吸入管圧力変化に伴
うコンプレッサの制御状態との関係を示すタイムチャー
ト、第４図はコンプレッサ制御装置による制御手順を示
すフローチャートである。 １……コンプレッサ制御装置、 ２……吸入管圧力センサ、 ４……始動後時間カウント用タイマ（計時手段）、 ５……設定値算出部（設定値設定手段）、 ６……コンプレッサ停止判定部（コンプレッサ停止判定
手段）。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．エンジン負荷を予め設定した設定値と比較し、エン
ジン負荷が設定値以上の高負荷状態のとき、エンジンを
駆動源とする車輌用冷房装置のコンプレッサを停止さ
せ、コンプレッサ駆動に伴うエンジンに対する負荷を解
除する車輌用冷房装置のコンプレッサ制御装置におい
て、 エンジン始動後の時間を計時する計時手段と、 エンジン始動後所定時間を経過するまでの間は、所定時
間経過後よりも高い値に上記設定値を設定する設定値設
定手段と、 エンジン負荷が上記設定値以上のとき、上記コンプレッ
サの作動を停止させるコンプレッサ停止判定手段とを備
えたことを特徴とする車輌用冷房装置のコンプレッサ制
御装置。 ２．上記設定値設定手段は、予め設定された固定値とし
ての第１の設定値に、エンジン始動後の時間経過に伴い
減少しエンジン始動後所定時間経過時点でゼロに減少関
数により設定される第２の設定値を加算し上記設定値を
設定することを特徴とする請求項１記載の車輌用冷房装
置のコンプレッサ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31025386A JP2896379B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP31025386A JP2896379B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63162322A JPS63162322A (ja) | 1988-07-05 |
| JP2896379B2 true JP2896379B2 (ja) | 1999-05-31 |
Family
ID=18003020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP31025386A Expired - Fee Related JP2896379B2 (ja) | 1986-12-26 | 1986-12-26 | 車輌用冷房装置のコンプレツサ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2896379B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN106627032B (zh) * | 2016-10-21 | 2023-04-14 | 林凯强 | 车辆空调压缩机智能控制器 |
-
1986
- 1986-12-26 JP JP31025386A patent/JP2896379B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63162322A (ja) | 1988-07-05 |
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Legal Events
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