JP2880349B2 - エンジンマウント装置 - Google Patents
エンジンマウント装置Info
- Publication number
- JP2880349B2 JP2880349B2 JP13455092A JP13455092A JP2880349B2 JP 2880349 B2 JP2880349 B2 JP 2880349B2 JP 13455092 A JP13455092 A JP 13455092A JP 13455092 A JP13455092 A JP 13455092A JP 2880349 B2 JP2880349 B2 JP 2880349B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rubber
- mount
- engine
- spring constant
- body frame
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
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- Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
- Vibration Prevention Devices (AREA)
- Springs (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はエンジンマウント装置
に関するものであり、特に、建設機械のエンジンマウン
ト装置に関するものである。
に関するものであり、特に、建設機械のエンジンマウン
ト装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の此種エンジンマウント装置を図５
に基いて説明し、更に、当業者によって想到し得ると思
われるエンジンマウント装置を図６に従って説明する。
先ず、図５は従来のエンジンマウント装置の一部切欠正
面図であるが、同図に於て、１は建設機械（図示せず）
の本体フレーム側ブラケットである。該本体フレーム側
ブラケット１に取付孔２を設け、該取付孔２に上下に二
分割されたラバーマウント３，３の合接部位を嵌合し、
更に、上下の各ラバーマウント３，３は、前記合接部位
より夫々上下に段設部３ａ，３ａを設け、該段設部３
ａ，３ａに夫々断面鍵型の鉄製フランジ４，４を嵌合さ
せ、そして、該鉄製フランジ４，４を夫々前記取付孔２
の側壁並びに該取付孔２の近傍の上下面の前記本体フレ
ーム側ブラケット１に当接して嵌合する。又、該上下の
ラバーマウント３，３の中心孔にスペーサ５，５が夫々
インサートされており、該スペーサ５，５にボルト６が
挿通され、そして、該ボルト６の頭部６ａをエンジン側
ブラケット７に固定し、更に、該ボルト６の下端部を下
部のラバーマウント３より突出せしめ、受片８を介して
ナット９にて緊締し、そして、該ラバーマウント３，３
に予圧縮量を付与してエンジン（図示せず）をマウント
している。
に基いて説明し、更に、当業者によって想到し得ると思
われるエンジンマウント装置を図６に従って説明する。
先ず、図５は従来のエンジンマウント装置の一部切欠正
面図であるが、同図に於て、１は建設機械（図示せず）
の本体フレーム側ブラケットである。該本体フレーム側
ブラケット１に取付孔２を設け、該取付孔２に上下に二
分割されたラバーマウント３，３の合接部位を嵌合し、
更に、上下の各ラバーマウント３，３は、前記合接部位
より夫々上下に段設部３ａ，３ａを設け、該段設部３
ａ，３ａに夫々断面鍵型の鉄製フランジ４，４を嵌合さ
せ、そして、該鉄製フランジ４，４を夫々前記取付孔２
の側壁並びに該取付孔２の近傍の上下面の前記本体フレ
ーム側ブラケット１に当接して嵌合する。又、該上下の
ラバーマウント３，３の中心孔にスペーサ５，５が夫々
インサートされており、該スペーサ５，５にボルト６が
挿通され、そして、該ボルト６の頭部６ａをエンジン側
ブラケット７に固定し、更に、該ボルト６の下端部を下
部のラバーマウント３より突出せしめ、受片８を介して
ナット９にて緊締し、そして、該ラバーマウント３，３
に予圧縮量を付与してエンジン（図示せず）をマウント
している。
【０００３】而して、上記従来型のエンジンマウント装
置に用いるラバーマウント３，３は、エンジン等の防振
等の苛酷な条件下で用いられるのであるから、防振効果
は勿論、該防振効果を持続させるためにその耐久性を向
上させねばならない。然るに、建設機械がバウンドした
場合等に於て大荷重が該ラバーマウント３，３に負荷さ
れるときは必要以上の歪が発生し、該防振作用に重大な
る影響を与えることがある。
置に用いるラバーマウント３，３は、エンジン等の防振
等の苛酷な条件下で用いられるのであるから、防振効果
は勿論、該防振効果を持続させるためにその耐久性を向
上させねばならない。然るに、建設機械がバウンドした
場合等に於て大荷重が該ラバーマウント３，３に負荷さ
れるときは必要以上の歪が発生し、該防振作用に重大な
る影響を与えることがある。
【０００４】そこで、ラバーマウント３，３に前記限度
以上の歪が発生しないように図６に示す如きストッパー
１１ａ，１１ａを上部のラバーマウント３の上方部位に
介装することが想定できる。而して、前記図５に示すラ
バーマウント３は図３に示す如き特性を有しており、上
下方向（Ｐ方向）に荷重が増大すると急激にバネ定数が
上昇し、歪量は比較的大きくならない長所を有するも、
横方向（Ｑ方向）に荷重が増大すれば、設計上必要なバ
ネ定数が得られなくなり、従って、たわみ量が増大して
しまうという欠陥がある。又、図５に示すラバーマウン
ト３はゴム部分が一種類の硬質のゴム材質から構成され
るので、前記上下方向（Ｐ方向）のバネ定数は確保する
ことができるが、同時に横方向（Ｑ方向）のバネ定数も
確保することは極めて困難である。更に、前記図６に示
すラバーマウント３も図３に示すような特性を有するの
であるが、之も、図５に示すラバーマウント３と同様に
設計点で必要な横方向（Ｑ方向）のバネ定数に対し設計
点より荷重が増大すると、実際のバネ定数（ＫＱ）は設
計点のバネ定数より小さくなる傾向にあり、実際のたわ
み量は設計たわみ量より大きくなるため、設計点での耐
久性の見込みより悪化する傾向がある。そこで、横方向
（Ｑ方向）の荷重に対する耐久性を上げるためには、横
方向（Ｑ方向）のバネ定数をアップしてたわみ量を小さ
くする方法として想定されるのは、ラバーマウント３の
ゴム部分の硬度をアップする手段があるが、このように
ラバーマウント３のゴム部分の硬度をアップすれば、横
方向（Ｑ方向）のたわみ量が小となると同時に上下方向
（Ｐ方向）のバネ定数も変化すると云う不都合が生じて
くるのである。
以上の歪が発生しないように図６に示す如きストッパー
１１ａ，１１ａを上部のラバーマウント３の上方部位に
介装することが想定できる。而して、前記図５に示すラ
バーマウント３は図３に示す如き特性を有しており、上
下方向（Ｐ方向）に荷重が増大すると急激にバネ定数が
上昇し、歪量は比較的大きくならない長所を有するも、
横方向（Ｑ方向）に荷重が増大すれば、設計上必要なバ
ネ定数が得られなくなり、従って、たわみ量が増大して
しまうという欠陥がある。又、図５に示すラバーマウン
ト３はゴム部分が一種類の硬質のゴム材質から構成され
るので、前記上下方向（Ｐ方向）のバネ定数は確保する
ことができるが、同時に横方向（Ｑ方向）のバネ定数も
確保することは極めて困難である。更に、前記図６に示
すラバーマウント３も図３に示すような特性を有するの
であるが、之も、図５に示すラバーマウント３と同様に
設計点で必要な横方向（Ｑ方向）のバネ定数に対し設計
点より荷重が増大すると、実際のバネ定数（ＫＱ）は設
計点のバネ定数より小さくなる傾向にあり、実際のたわ
み量は設計たわみ量より大きくなるため、設計点での耐
久性の見込みより悪化する傾向がある。そこで、横方向
（Ｑ方向）の荷重に対する耐久性を上げるためには、横
方向（Ｑ方向）のバネ定数をアップしてたわみ量を小さ
くする方法として想定されるのは、ラバーマウント３の
ゴム部分の硬度をアップする手段があるが、このように
ラバーマウント３のゴム部分の硬度をアップすれば、横
方向（Ｑ方向）のたわみ量が小となると同時に上下方向
（Ｐ方向）のバネ定数も変化すると云う不都合が生じて
くるのである。
【０００５】そこで、上記のような欠陥に鑑みラバーマ
ウントの上下方向（Ｐ方向）のバネ定数を一定に設定
し、横方向（Ｑ方向）のたわみ量を制限して該ラバーマ
ウントの防振効果を持続させるようにするエンジンマウ
ントを得るために解決せらるべき技術的課題が生じてく
るのであり、本発明は該課題を解決することを目的とす
る。
ウントの上下方向（Ｐ方向）のバネ定数を一定に設定
し、横方向（Ｑ方向）のたわみ量を制限して該ラバーマ
ウントの防振効果を持続させるようにするエンジンマウ
ントを得るために解決せらるべき技術的課題が生じてく
るのであり、本発明は該課題を解決することを目的とす
る。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために提案せられたものであり、本体フレーム側ブ
ラケットに開穿された取付孔に、上下に二分割されたラ
バーマウントの合接部位を嵌合し、更に、該ラバーマウ
ントの上端部にエンジン側ブラケットを載置し、ボルト
及びナットにて該ラバーマウントを緊締して予圧縮量を
付与して成るエンジンマウントに於て、前記上下のラバ
ーマウント間に形成せらる空間部に、前記本体フレーム
側ブラケットの板厚内に納まるよう配設せられるストッ
パーを対峙して突設したエンジンマウント装置を提供す
るものである。
するために提案せられたものであり、本体フレーム側ブ
ラケットに開穿された取付孔に、上下に二分割されたラ
バーマウントの合接部位を嵌合し、更に、該ラバーマウ
ントの上端部にエンジン側ブラケットを載置し、ボルト
及びナットにて該ラバーマウントを緊締して予圧縮量を
付与して成るエンジンマウントに於て、前記上下のラバ
ーマウント間に形成せらる空間部に、前記本体フレーム
側ブラケットの板厚内に納まるよう配設せられるストッ
パーを対峙して突設したエンジンマウント装置を提供す
るものである。
【０００７】
【作用】ラバーマウントに上下方向の大なる荷重が負荷
されて急激にバネ定数が上昇しても、上下方向のたわみ
量は大きくならないので、該上下方向の負荷に対しては
常に所定の防振作用を為す。又、ラバーマウントに横方
向の大なる荷重が負荷されたときは、設計点で必要な横
方向のバネ定数より実際のバネ定数が小さくなり、そし
て、実際たわみ量が設計たわみ量より大きくなろうとす
るが、該実際たわみ量は本体フレーム側ブラケットの板
厚内に納まっているストッパーによって制限され、従っ
て、設計点における限度以上の歪が発生せず、横方向の
急激な荷重に対しても耐え、充分な防振作用を持続する
ことが可能となる。
されて急激にバネ定数が上昇しても、上下方向のたわみ
量は大きくならないので、該上下方向の負荷に対しては
常に所定の防振作用を為す。又、ラバーマウントに横方
向の大なる荷重が負荷されたときは、設計点で必要な横
方向のバネ定数より実際のバネ定数が小さくなり、そし
て、実際たわみ量が設計たわみ量より大きくなろうとす
るが、該実際たわみ量は本体フレーム側ブラケットの板
厚内に納まっているストッパーによって制限され、従っ
て、設計点における限度以上の歪が発生せず、横方向の
急激な荷重に対しても耐え、充分な防振作用を持続する
ことが可能となる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図１，図２及び図
４に従って説明する。尚、説明の都合上、従来公知に属
する部分には同一符号を付してその説明を省略するもの
とする。図１は本発明の一実施例の縦断面図である。図
に於て本体フレーム側ブラケット１の取付孔２に嵌合せ
られている上下のラバーマウント３，３の合接部位の上
下には、該本体フレーム側ブラケット１の略板厚ｔに相
当する程度の空間部１０を設ける。更に、上下各ラバー
マウント３，３の段設部３ａ，３ａに夫々嵌合した鉄製
のフランジ４，４を本体フレーム側ブラケット１の前記
取付孔２に嵌合すると共に、該上下のフランジ４，４間
にストッパー１１，１１を対峙して挟持し、そして固定
する。従って、該ストッパー１１，１１は前記空間部１
０に突設されており、且つ、該ストッパー１１，１１の
先端部１１ｂ，１１ｂとスペーサ５との間に一定のクリ
アランスＬ1 ，Ｌ1 を設けてある。該クリアランス
Ｌ1，Ｌ1 は設計時に於てラバーマウント３のバネ定数
との関係で予め計算されて設定される。斯くして、該ス
トッパー１１，１１は本体フレーム側ブラケット１の板
厚ｔ内に納まる。
４に従って説明する。尚、説明の都合上、従来公知に属
する部分には同一符号を付してその説明を省略するもの
とする。図１は本発明の一実施例の縦断面図である。図
に於て本体フレーム側ブラケット１の取付孔２に嵌合せ
られている上下のラバーマウント３，３の合接部位の上
下には、該本体フレーム側ブラケット１の略板厚ｔに相
当する程度の空間部１０を設ける。更に、上下各ラバー
マウント３，３の段設部３ａ，３ａに夫々嵌合した鉄製
のフランジ４，４を本体フレーム側ブラケット１の前記
取付孔２に嵌合すると共に、該上下のフランジ４，４間
にストッパー１１，１１を対峙して挟持し、そして固定
する。従って、該ストッパー１１，１１は前記空間部１
０に突設されており、且つ、該ストッパー１１，１１の
先端部１１ｂ，１１ｂとスペーサ５との間に一定のクリ
アランスＬ1 ，Ｌ1 を設けてある。該クリアランス
Ｌ1，Ｌ1 は設計時に於てラバーマウント３のバネ定数
との関係で予め計算されて設定される。斯くして、該ス
トッパー１１，１１は本体フレーム側ブラケット１の板
厚ｔ内に納まる。
【０００９】図２は建設機械がバウンドした場合等でラ
バーマウント３，３に大荷重が作用したときの状態を示
す解説図である。図に於て、上下方向に於ては已に述べ
たようにバネ定数は急激に上昇するが、歪量（δＰ）は
比較的に大きくなることはないので、上下方向の防振効
果は持続せられる。然るに、横方向の大荷重が該ラバー
マウント３，３に負荷せられたときは、通常は設計上必
要なバネ定数が得られなくなる程実際のバネ定数が低下
するので、実際たわみ量が増大し、適正なる防振作用は
期待することはできないが、本発明に於ては、ラバーマ
ウント３，３の横方向の歪がδＱの歪量相当分だけ変化
し、そして、ストッパー１１，１１と、ラバーマウント
３，３にインサートしたスペーサ５とが接触し、横方向
の歪をそれ以上に変化させることはない。従って、設計
時点に於て予め計算された横方向のバネ定数を限度以上
に越えることがなくなるので、該ラバーマウント３，３
の防振作用は持続され、必要なラバーマウント３の耐久
性を向上させることができる。
バーマウント３，３に大荷重が作用したときの状態を示
す解説図である。図に於て、上下方向に於ては已に述べ
たようにバネ定数は急激に上昇するが、歪量（δＰ）は
比較的に大きくなることはないので、上下方向の防振効
果は持続せられる。然るに、横方向の大荷重が該ラバー
マウント３，３に負荷せられたときは、通常は設計上必
要なバネ定数が得られなくなる程実際のバネ定数が低下
するので、実際たわみ量が増大し、適正なる防振作用は
期待することはできないが、本発明に於ては、ラバーマ
ウント３，３の横方向の歪がδＱの歪量相当分だけ変化
し、そして、ストッパー１１，１１と、ラバーマウント
３，３にインサートしたスペーサ５とが接触し、横方向
の歪をそれ以上に変化させることはない。従って、設計
時点に於て予め計算された横方向のバネ定数を限度以上
に越えることがなくなるので、該ラバーマウント３，３
の防振作用は持続され、必要なラバーマウント３の耐久
性を向上させることができる。
【００１０】次に、他の実施例について図４に従って説
明する。同図に示す実施例と前記図１に示す実施例との
相違点は、ストッパー１１，１１の取付位置である。即
ち、図１に示す実施例に於ては、該ストッパー１１，１
１は本体フレーム側ブラケット１に設けた取付孔２の内
側壁側より空間部１０に向って突設し、そして、該スト
ッパー１１，１１の先端部１１ｂ，１１ｂがスペーサ
５，５と一定のクリアランスＬ1 ，Ｌ1 を有するように
形成されているのに対し、前記図４に示す実施例は、前
記ストッパー１１，１１の根部を上下のラバーマウント
３，３の中心孔にインサートした上下のスペーサ５，５
間に挟持して固定し、そして緊締用のボルト６側より前
記空間部１０に向って該ストッパー１１，１１を突設
し、その先端部と前記取付孔２に嵌合されている上下の
フランジ４，４間に一定のクリアランスＬ2 ，Ｌ2 を設
けており、そして、その他の構成は図１の実施例と全く
同じである。而して、このようにストッパー１１，１１
の取付位置を変更してもフランジ４，４及びスペーサ
５，５の長さが異るだけで、本質的な作用効果は図１記
載の実施例と殆ど同一であるからその説明は省略するも
のとする。
明する。同図に示す実施例と前記図１に示す実施例との
相違点は、ストッパー１１，１１の取付位置である。即
ち、図１に示す実施例に於ては、該ストッパー１１，１
１は本体フレーム側ブラケット１に設けた取付孔２の内
側壁側より空間部１０に向って突設し、そして、該スト
ッパー１１，１１の先端部１１ｂ，１１ｂがスペーサ
５，５と一定のクリアランスＬ1 ，Ｌ1 を有するように
形成されているのに対し、前記図４に示す実施例は、前
記ストッパー１１，１１の根部を上下のラバーマウント
３，３の中心孔にインサートした上下のスペーサ５，５
間に挟持して固定し、そして緊締用のボルト６側より前
記空間部１０に向って該ストッパー１１，１１を突設
し、その先端部と前記取付孔２に嵌合されている上下の
フランジ４，４間に一定のクリアランスＬ2 ，Ｌ2 を設
けており、そして、その他の構成は図１の実施例と全く
同じである。而して、このようにストッパー１１，１１
の取付位置を変更してもフランジ４，４及びスペーサ
５，５の長さが異るだけで、本質的な作用効果は図１記
載の実施例と殆ど同一であるからその説明は省略するも
のとする。
【００１１】尚、この発明は、この発明の精神を逸脱し
ない限り種々の改変を為すことができ、そして、この発
明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
ない限り種々の改変を為すことができ、そして、この発
明が該改変されたものに及ぶことは当然である。
【００１２】
【発明の効果】本発明は上記一実施例に於て詳述する如
く、ラバーマウントに負荷せられる上下方向の荷重が増
大しても、従来と同様にバネ定数が上昇し、従って歪量
は差程変わらないので、上下方向の荷重に対するラバー
マウントは充分に防振効果を持続する。
く、ラバーマウントに負荷せられる上下方向の荷重が増
大しても、従来と同様にバネ定数が上昇し、従って歪量
は差程変わらないので、上下方向の荷重に対するラバー
マウントは充分に防振効果を持続する。
【００１３】而して、横方向に急激な荷重が該ラバーマ
ウントに負荷してもストッパーによって歪量が制限せら
れるので、設計点における必要な横方向のバネ定数に対
し設計点より該荷重が増加しても、実際のバネ定数は前
記設計点のバネ定数よりも差程小さくなることはない。
従って、実際たわみ量は設計たわみ量より大きくなるこ
とはないので、横方向の大なる荷重に対しても耐えるこ
とができ、常に防振効果を持続することが可能となる。
ウントに負荷してもストッパーによって歪量が制限せら
れるので、設計点における必要な横方向のバネ定数に対
し設計点より該荷重が増加しても、実際のバネ定数は前
記設計点のバネ定数よりも差程小さくなることはない。
従って、実際たわみ量は設計たわみ量より大きくなるこ
とはないので、横方向の大なる荷重に対しても耐えるこ
とができ、常に防振効果を持続することが可能となる。
【００１４】更に、本発明は横方向のたわみ量を制限す
るストッパーを本体フレーム側ブラケットの板厚内に設
置し、そして、上下方向のバネ定数のみの値を設定して
おけばよいことになるので、ラバーマウントの成形用金
型も一種類で済み、又、ラバーマウントのゴム硬度の変
更のみによって種々のバネ定数に対応できるため、金型
の共用化も可能となり、依って生産性が向上し、コスト
ダウンにも寄与できる等、正に著大なる効果を奏する発
明である。
るストッパーを本体フレーム側ブラケットの板厚内に設
置し、そして、上下方向のバネ定数のみの値を設定して
おけばよいことになるので、ラバーマウントの成形用金
型も一種類で済み、又、ラバーマウントのゴム硬度の変
更のみによって種々のバネ定数に対応できるため、金型
の共用化も可能となり、依って生産性が向上し、コスト
ダウンにも寄与できる等、正に著大なる効果を奏する発
明である。
【図１】本発明の一実施例を示し、その縦断面図。
【図２】図１の実施例の装置に荷重が負荷した状態を示
す縦断面図。
す縦断面図。
【図３】Ａは上下方向の荷重に対するグラフ、Ｂは横方
向の荷重に対するグラフ。
向の荷重に対するグラフ。
【図４】他の実施例の縦断面図。
【図５】従来型のエンジンマウント装置の一部切欠正面
図。
図。
【図６】従来型より想定できると思われるエンジンマウ
ント装置の正面図。
ント装置の正面図。
１ 本体フレーム側ブラケット ２ 取付孔 ３ ラバーマウント ４ フランジ ５ スペーサ ６ ボルト ７ エンジン側ブラケット ９ ナット １０ 空間部 １１ ストッパー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F16F 1/00 - 6/00 F16F 15/00 - 15/32 B60K 5/12
Claims (1)
- 【請求項１】 本体フレーム側ブラケットに開穿された
取付孔に、上下に二分割されたラバーマウントの合接部
位を嵌合し、更に、該ラバーマウントの上端部にエンジ
ン側ブラケットを載置し、ボルト及びナットにて該ラバ
ーマウントを緊締して予圧縮量を付与して成るエンジン
マウントに於て、前記上下のラバーマウント間に形成せ
らる空間部に、前記本体フレーム側ブラケットの板厚内
に納まるよう配設せられるストッパーを対峙して突設し
たことを特徴とするエンジンマウント装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13455092A JP2880349B2 (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | エンジンマウント装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13455092A JP2880349B2 (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | エンジンマウント装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332381A JPH05332381A (ja) | 1993-12-14 |
| JP2880349B2 true JP2880349B2 (ja) | 1999-04-05 |
Family
ID=15130940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13455092A Expired - Lifetime JP2880349B2 (ja) | 1992-05-27 | 1992-05-27 | エンジンマウント装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2880349B2 (ja) |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11334388A (ja) * | 1998-05-22 | 1999-12-07 | Yanmar Diesel Engine Co Ltd | エンジンの防振支持構造 |
| KR20030024179A (ko) * | 2001-09-17 | 2003-03-26 | 기아자동차주식회사 | 차량의 마운트 장치 |
| JP5355901B2 (ja) | 2008-02-21 | 2013-11-27 | 日立建機株式会社 | 防振支持装置 |
| JP5478939B2 (ja) * | 2009-05-25 | 2014-04-23 | 株式会社ブリヂストン | 防振装置 |
| JP5784912B2 (ja) * | 2011-01-06 | 2015-09-24 | 東洋ゴム工業株式会社 | 防振装置 |
| CN104696427B (zh) * | 2013-12-06 | 2017-12-12 | 中国飞机强度研究所 | 一种大角刚度涡桨发动机橡胶隔振器 |
| CN105398320B (zh) * | 2015-11-27 | 2018-01-09 | 北京新能源汽车股份有限公司 | 用于车辆的悬置安装组件和具有其的车辆 |
| JP6988676B2 (ja) * | 2018-05-09 | 2022-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | キャブマウント |
| CN114906223B (zh) * | 2022-05-13 | 2023-12-26 | 东风汽车集团股份有限公司 | 车身悬置结构 |
| DE102022112610A1 (de) | 2022-05-19 | 2023-11-23 | Vibracoustic Se | Lagerbaugruppe zum Lagern einer Vorrichtung |
-
1992
- 1992-05-27 JP JP13455092A patent/JP2880349B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05332381A (ja) | 1993-12-14 |
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