JP2837955B2 - 側面衝撃による頭部打撲の保護システム - Google Patents
側面衝撃による頭部打撲の保護システムInfo
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- B60Y2400/3042—Collision sensors
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Bags (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 発明の背景 本出願は、1993年２月19日付けで出願された米国特許
出願第08/019,655号の一部継続出願であり、該米国特許
出願はここに参照用に組み込まれる。
出願第08/019,655号の一部継続出願であり、該米国特許
出願はここに参照用に組み込まれる。
背景 発明の技術分野 本発明は、側面衝撃や転倒破壊時に蒙ることのある傷
害から自動車の乗員を保護する安全装置に関する。より
詳しくは、膨張して内部車両構造や衝突物体の外面構造
との直接衝撃から頭部や首部を保護及び又は緩衝する構
成部品のシステムに関する。
害から自動車の乗員を保護する安全装置に関する。より
詳しくは、膨張して内部車両構造や衝突物体の外面構造
との直接衝撃から頭部や首部を保護及び又は緩衝する構
成部品のシステムに関する。
発明の背景 側面又は横方向の衝撃は、車両破壊における傷害や死
亡の原因の首位にある。高速道路安全保険協会（IIHS）
によれば、1989年度に合衆国内で死亡した全自動車乗員
の30％が、側面衝撃破壊に関係している。
亡の原因の首位にある。高速道路安全保険協会（IIHS）
によれば、1989年度に合衆国内で死亡した全自動車乗員
の30％が、側面衝撃破壊に関係している。
側面衝撃破壊で死亡する乗員は、典型的には頭部と首
部の傷害発生率が高い。側面衝撃破壊はまた、胸部や腹
部、骨盤や四肢を含む身体の他の部分への深刻な傷害を
引き起こす。図１は、1985年度の英国における衝突側91
例と反対側49例の死者についてのIIHSの研究に基づき、
身体領域の傷害の分布を要約したものである。図１は、
衝突側と反対側の破壊における死者の身体領域につい
て、簡易傷害スケール（AIS）上で目盛り３以上の苛烈
な傷害の分布を示している。「衝突側」は、衝突を受け
た側の車両側面に座っていた乗員に関連しており、一方
「反対側」は、車両の衝突を受けていない側に座ってい
た乗員に関連している。IIMSの研究によれば、衝突側乗
員の64％が頭部に傷害を負い、12％が首尾に傷害を負っ
ている。85％が胸部に傷害を負い、26％が骨盤に傷害を
負っている。２％が上肢に傷害を負い、21％が下肢に傷
害を負っている。また、59％が腹部に傷害を負ってい
る。、図１はまた、反対側乗員の82％が頭部に傷害を負
い、20％が首部に傷害を負っている。73％が胸部に傷害
を負い、14％が骨盤に傷害を負っている。10％が上肢に
傷害を負い、12％が下肢に傷害を負っている。また、49
％が腹部に傷害を負っている。図１は、いずれの着座姿
勢においても起こり得る深刻な頭部及び首部の傷害を示
している。
部の傷害発生率が高い。側面衝撃破壊はまた、胸部や腹
部、骨盤や四肢を含む身体の他の部分への深刻な傷害を
引き起こす。図１は、1985年度の英国における衝突側91
例と反対側49例の死者についてのIIHSの研究に基づき、
身体領域の傷害の分布を要約したものである。図１は、
衝突側と反対側の破壊における死者の身体領域につい
て、簡易傷害スケール（AIS）上で目盛り３以上の苛烈
な傷害の分布を示している。「衝突側」は、衝突を受け
た側の車両側面に座っていた乗員に関連しており、一方
「反対側」は、車両の衝突を受けていない側に座ってい
た乗員に関連している。IIMSの研究によれば、衝突側乗
員の64％が頭部に傷害を負い、12％が首尾に傷害を負っ
ている。85％が胸部に傷害を負い、26％が骨盤に傷害を
負っている。２％が上肢に傷害を負い、21％が下肢に傷
害を負っている。また、59％が腹部に傷害を負ってい
る。、図１はまた、反対側乗員の82％が頭部に傷害を負
い、20％が首部に傷害を負っている。73％が胸部に傷害
を負い、14％が骨盤に傷害を負っている。10％が上肢に
傷害を負い、12％が下肢に傷害を負っている。また、49
％が腹部に傷害を負っている。図１は、いずれの着座姿
勢においても起こり得る深刻な頭部及び首部の傷害を示
している。
従来の自動車用安全ベルト及びエアバックシステム
は、側面衝突において頭部及び首部に不適切な保護をも
たらすものであった。これらのシステムは、正面衝突又
は±約30度までの斜め衝突においてだけ蒙る主要な傷害
から乗員を保護するよう概ね設計されている。
は、側面衝突において頭部及び首部に不適切な保護をも
たらすものであった。これらのシステムは、正面衝突又
は±約30度までの斜め衝突においてだけ蒙る主要な傷害
から乗員を保護するよう概ね設計されている。
連邦自動車安全基準（FMVSS）214条では、目下のとこ
ろ側面衝突における乗員保護用に試験手続きと性能要求
とを規定している。FMVSS214条の絶えず変化する要求
は、1993年９月１日からの各製造者の各年間生産量の漸
増比率に基づいて漸次実施される予定である。
ろ側面衝突における乗員保護用に試験手続きと性能要求
とを規定している。FMVSS214条の絶えず変化する要求
は、1993年９月１日からの各製造者の各年間生産量の漸
増比率に基づいて漸次実施される予定である。
FMVSS214に応答し、側面衝突対策にいくつかの展開が
見られた。これらの対策は、改良されたドアビームや修
正されたピラーや改良されたエネルギ吸収ドアパッドを
伴った側面部品及びドア構造の補強を主に含むものであ
る。
見られた。これらの対策は、改良されたドアビームや修
正されたピラーや改良されたエネルギ吸収ドアパッドを
伴った側面部品及びドア構造の補強を主に含むものであ
る。
FMVSS214条に応答するこれらの展開は、客室内への物
体の侵入を制限することに焦点を合わせている。さら
に、エネルギ吸収パッドは、衝突側乗員に対する衝撃力
をより大きな表面領域に分散させるのに役立っている。
これらの技術の優れた製造例が、現在のボルボ自動車に
組み込まれた側面衝撃保護システムであり、それらの自
動車はドアビームの荷重を前部座席を介して中央のトン
ネル構造内に運び込む。
体の侵入を制限することに焦点を合わせている。さら
に、エネルギ吸収パッドは、衝突側乗員に対する衝撃力
をより大きな表面領域に分散させるのに役立っている。
これらの技術の優れた製造例が、現在のボルボ自動車に
組み込まれた側面衝撃保護システムであり、それらの自
動車はドアビームの荷重を前部座席を介して中央のトン
ネル構造内に運び込む。
数種の車両製造業者により最近考えられた他の対策
は、簿合パネル又はシートから展開して胸部と腹部と骨
盤の領域を保護するエアバックがある。これらのシステ
ムは、衝撃力をより大きな領域に分散して側面衝突中に
蒙る傷害の範囲及び程度を低減するのに役立っている。
しかしながら、これらのシステムは、頭部や顔面や首部
をしかと保護するよう期待されてはいない。それ故、増
え続ける数の車両がこれらの対策を装備するのに伴い、
あらゆる側面衝撃破壊において頭部の傷害が支配的な傷
害として現れることになろう。
は、簿合パネル又はシートから展開して胸部と腹部と骨
盤の領域を保護するエアバックがある。これらのシステ
ムは、衝撃力をより大きな領域に分散して側面衝突中に
蒙る傷害の範囲及び程度を低減するのに役立っている。
しかしながら、これらのシステムは、頭部や顔面や首部
をしかと保護するよう期待されてはいない。それ故、増
え続ける数の車両がこれらの対策を装備するのに伴い、
あらゆる側面衝撃破壊において頭部の傷害が支配的な傷
害として現れることになろう。
側面衝撃破壊には、頭部と首部と顔面の各傷害の３個
の主要原因が存在する。
の主要原因が存在する。
（１） 頭部と首部の領域は、車両の上側内装側面部品
を痛打する。これらの部品は、ＡピラーとＢピラー、天
井レールと上側ドアフレームとを含んでいる。図２は、
Ａピラー20とＢピラー21と天井レール23と上側ドアフレ
ーム25の相対位置を示すものである。
を痛打する。これらの部品は、ＡピラーとＢピラー、天
井レールと上側ドアフレームとを含んでいる。図２は、
Ａピラー20とＢピラー21と天井レール23と上側ドアフレ
ーム25の相対位置を示すものである。
（２） 頭部及び首部の領域は、直撃（被直撃）物体と
衝突する。
衝突する。
（３） 頭部は、振り回されて窓枠を貫通する。典型的
には、側面窓は衝突初期に粉砕され、それ故に直撃危険
物とはならない。しかしながら、乗員の頭部は客室の内
側には拘束されてはいない。その上、従来型のエアバッ
クにとっては窓は荷重耐圧面として用いることはできな
い。
には、側面窓は衝突初期に粉砕され、それ故に直撃危険
物とはならない。しかしながら、乗員の頭部は客室の内
側には拘束されてはいない。その上、従来型のエアバッ
クにとっては窓は荷重耐圧面として用いることはできな
い。
これらの潜在的な危険に鑑み、頭部及び首部の効果的
な保護システムは、頭部が車両の上側部品に直接衝突す
るのを防止又は緩衝し、頭部及び首部が直撃物体又は被
直撃物体と直接衝突するのを緩衝又は防止し、車両の檻
の内側に頭部を拘束しなければならない。
な保護システムは、頭部が車両の上側部品に直接衝突す
るのを防止又は緩衝し、頭部及び首部が直撃物体又は被
直撃物体と直接衝突するのを緩衝又は防止し、車両の檻
の内側に頭部を拘束しなければならない。
発明の要約 本発明は、車両のＡピラーとＢピラーと天井レールの
領域内で車両に一体化される膨張可能な構造部品のシス
テムからなる。本発明は、製造中に組み込んだり、使用
中の大半の車両を改装して組み込むことができる。従来
の自動車安全ベルトと併用するよう意図してある。
領域内で車両に一体化される膨張可能な構造部品のシス
テムからなる。本発明は、製造中に組み込んだり、使用
中の大半の車両を改装して組み込むことができる。従来
の自動車安全ベルトと併用するよう意図してある。
本発明の主要部品は、側面衝突又は斜め衝突時に膨張
して車両の付加的構造部材となる膨張可能な管状構造で
ある。管状構造は、ＡピラーからＢピラーに向け或いは
Ｂピラーのちょうど背後に対角線的に延びて側面窓の開
口に張架される。車両の型構造に応じて、システムは単
一の又は二重の管状構造のどちらも採ることがができ
る。
して車両の付加的構造部材となる膨張可能な管状構造で
ある。管状構造は、ＡピラーからＢピラーに向け或いは
Ｂピラーのちょうど背後に対角線的に延びて側面窓の開
口に張架される。車両の型構造に応じて、システムは単
一の又は二重の管状構造のどちらも採ることがができ
る。
展開していない位置にあっては、管状構造はＡピラー
と天井レールとＢピラーの領域内に詰め込まれている。
回転可能なマウント及び又は取り付けストラップが用い
られ、構造の一端（又は構造の一端に近い点）をＢピラ
ー（又は天井レールのＢピラー若干後方）に、かつ他端
はＡピラーに取り付けるのに用いられる。管は、エラス
トマを含浸させた連続繊維で出来た編みチューブであ
る。優れたガス保有力をもたらすため、チューブに追加
の内袋を含めてもよい。編んだチューブが膨張すると、
チューブの直径は増大し、一方でその長さは著しく減少
する。膨張構造の長さが縮むと、マウントが窓開口に向
けて内方に回動する。このことで、膨張した管状構造が
その格納位置から引っ張り出され、２個の係留点間に実
質的な直線を形成する。管状構造は、そこで窓開口を横
切る緊張した準剛性構造部材を形成する。
と天井レールとＢピラーの領域内に詰め込まれている。
回転可能なマウント及び又は取り付けストラップが用い
られ、構造の一端（又は構造の一端に近い点）をＢピラ
ー（又は天井レールのＢピラー若干後方）に、かつ他端
はＡピラーに取り付けるのに用いられる。管は、エラス
トマを含浸させた連続繊維で出来た編みチューブであ
る。優れたガス保有力をもたらすため、チューブに追加
の内袋を含めてもよい。編んだチューブが膨張すると、
チューブの直径は増大し、一方でその長さは著しく減少
する。膨張構造の長さが縮むと、マウントが窓開口に向
けて内方に回動する。このことで、膨張した管状構造が
その格納位置から引っ張り出され、２個の係留点間に実
質的な直線を形成する。管状構造は、そこで窓開口を横
切る緊張した準剛性構造部材を形成する。
膨張可能な管状構造は、一又はそれ以上の衝突センサ
に接続されている。衝突が発生すると、衝突センサはガ
ス発生器に信号を送り、発生推進剤を点火し、かくして
管状構造を膨張させる。ガス発生器は、管状構造の内部
又は外部に一体化させるか、又は車両構造内に離して配
置することができる。
に接続されている。衝突が発生すると、衝突センサはガ
ス発生器に信号を送り、発生推進剤を点火し、かくして
管状構造を膨張させる。ガス発生器は、管状構造の内部
又は外部に一体化させるか、又は車両構造内に離して配
置することができる。
発生したガスが管状構造を膨張させると、管状構造は
その詰め込み位置から展開すなわち引っ張ぱり出され
る。完全に膨張すると、管状構造は頭部と首部と顔面と
を側面衝突から保護し、頭部が外方に振り回されるのを
防止する。このシステムは、さらに非拘束乗員の突出を
防止し、斜め衝突破壊や転倒事故において頭部及び首部
を保護するのに役立つ。
その詰め込み位置から展開すなわち引っ張ぱり出され
る。完全に膨張すると、管状構造は頭部と首部と顔面と
を側面衝突から保護し、頭部が外方に振り回されるのを
防止する。このシステムは、さらに非拘束乗員の突出を
防止し、斜め衝突破壊や転倒事故において頭部及び首部
を保護するのに役立つ。
膨張可能な管状構造は、従来の意味でのエアバックで
はない。それは、従来の自動車用エアバックに用いられ
る圧力よりも高い圧力で作動し、展開後に排気されず、
その位置を保ちかつ衝突事故中とその後のしかるべく時
間に亙って伸長力を固持する。ガスが冷却された後でさ
え、構造は十分膨張したまま事故中に起こり得る追加の
衝撃から引き続き保護する。伸長力に抗して剛性と位置
を保持するため、それは耐圧面を必要としない。また、
格納カバーも必要とせず、非展開状態において何枚にも
折り畳んでおく必要もない。
はない。それは、従来の自動車用エアバックに用いられ
る圧力よりも高い圧力で作動し、展開後に排気されず、
その位置を保ちかつ衝突事故中とその後のしかるべく時
間に亙って伸長力を固持する。ガスが冷却された後でさ
え、構造は十分膨張したまま事故中に起こり得る追加の
衝撃から引き続き保護する。伸長力に抗して剛性と位置
を保持するため、それは耐圧面を必要としない。また、
格納カバーも必要とせず、非展開状態において何枚にも
折り畳んでおく必要もない。
管状構造の主要機能は、乗員の頭部及び首部を車両内
装部品（例えば、ＡピラーやＢピラー或いは天井レー
ル）との衝突から護ることにある。その構造はまた、乗
員の頭部と直撃物体又は被直撃物体との間の衝突を緩衝
し、直撃物体又は被直撃物体が客室内に侵入するのを制
限する。この管状構造はまた、乗員の頭部が振り回され
て窓を貫通するのを防止し、さらに非拘束乗員の飛び出
しを防止しよう。
装部品（例えば、ＡピラーやＢピラー或いは天井レー
ル）との衝突から護ることにある。その構造はまた、乗
員の頭部と直撃物体又は被直撃物体との間の衝突を緩衝
し、直撃物体又は被直撃物体が客室内に侵入するのを制
限する。この管状構造はまた、乗員の頭部が振り回され
て窓を貫通するのを防止し、さらに非拘束乗員の飛び出
しを防止しよう。
従って、本発明の目的は、側面衝突破壊において車両
乗員の頭部と首部とを保護するよう膨張する従来からあ
る安全ベルトと併用する保護装置を提供することにあ
る。
乗員の頭部と首部とを保護するよう膨張する従来からあ
る安全ベルトと併用する保護装置を提供することにあ
る。
本発明の他の目的は、乗員が窓の外に振り回された
り、窓から突出したりしないよう拘束する膨張可能な構
造部材を提供することにある。
り、窓から突出したりしないよう拘束する膨張可能な構
造部材を提供することにある。
本発明の別の目的は、側面窓の開口を通って車両に直
撃物体又は被直撃物体が侵入するのを防止するのに役立
つ膨張可能な構造部材を提供することにある。
撃物体又は被直撃物体が侵入するのを防止するのに役立
つ膨張可能な構造部材を提供することにある。
本発明の別の目的は、排気されないで高圧状態にあっ
て事故中に起こり得る追加の衝突や転倒に対し引き続き
保護をもたらす膨張可能な構成部品を提供することにあ
る。
て事故中に起こり得る追加の衝突や転倒に対し引き続き
保護をもたらす膨張可能な構成部品を提供することにあ
る。
本発明の別の目的は、車両ボディに一体化されてい
て、車両への出入りと車両の操作とを妨げない膨張可能
な部品のシステムを提供することにある。
て、車両への出入りと車両の操作とを妨げない膨張可能
な部品のシステムを提供することにある。
本発明のこれら及び他の目的は、詳細な説明と添付図
面と添付クレームとによりさらに詳細に記述される。
面と添付クレームとによりさらに詳細に記述される。
図面の簡単の説明 図１は、簡易傷害スケール（AIS）を用いて直撃側の
破壊とその反対側の破壊とに対する身体領域の傷害分布
を示す図である。
破壊とその反対側の破壊とに対する身体領域の傷害分布
を示す図である。
図２は、典型的な自動車の内部の部分側面図である。
図3aは、典型的な自動車内に装備された非典開形状に
ある本発明を示す図である。
ある本発明を示す図である。
図3bは、本発明の好ましい第１実施例の展開後を示す
図である。
図である。
図3cは、別の位置にある本発明の管状構造の展開後を
示す図である。
示す図である。
図4aは、非膨張状態における膨張可能な管状構造の編
みチューブを示す図である。
みチューブを示す図である。
図4bは、膨張状態における膨張可能な管状構造の編み
チューブを示す図である。
チューブを示す図である。
図5aは、随意選択されるネット付きの本発明を示す図
である。
である。
図5bは、随意選択されるアライメント付きの本発明を
示す図である。
示す図である。
図6aは、二重管状構造を伴った本発明の第２実施例を
示す図である。
示す図である。
図6bは、第１チューブと第２チューブ間の接続流路を
伴った第２の好ましい実施例を示す図である。
伴った第２の好ましい実施例を示す図である。
第７図は、内袋を有する本発明の編みチューブの第１
の好ましい内蔵型実施例の断面図である。
の好ましい内蔵型実施例の断面図である。
図８は、縫い合わされた内袋を有する本発明の編みチ
ューブの第２の好ましい内蔵型実施例の断面図である。
ューブの第２の好ましい内蔵型実施例の断面図である。
図９は、縫い目無しの内袋を有する本発明の編みチュ
ーブの第３の好ましい内型実施例の断面図である。
ーブの第３の好ましい内型実施例の断面図である。
図10aは、本発明の第６実施例を示す図である。
図10bは、本発明の第６の好ましい実施例の上面図で
ある。
ある。
図11aは、本発明の編みチューブ構造の端部の好まし
いシール及び仕上げ法を示す側面図である。
いシール及び仕上げ法を示す側面図である。
図11bは、図11aのＡ−Ａ線に沿う拡大断面図である。
図12は、本発明の第４の好ましい実施例を示す図であ
る。
る。
図13は、本発明のガス発生器の代替位置を示す図であ
る。
る。
発明の詳細な説明 本発明の第１の好ましい実施例が、図3a,3bにそれぞ
れ非膨張形状と膨張形状で図示してある。図3cは、本発
明の代替位置を示している。図3a〜3cは、典型的な自動
車に組み込まれたときの本発明を示すものである。
れ非膨張形状と膨張形状で図示してある。図3cは、本発
明の代替位置を示している。図3a〜3cは、典型的な自動
車に組み込まれたときの本発明を示すものである。
膨張可能な管状構造11の主要部品は、図4a,4bに詳細
に示した編みチューブ15である。編みチューブ15は、エ
ラストマ性材料が含浸された連続繊維、好ましくはシリ
コンゴムから出来ている。典型的な繊維材料は、ケブラ
（Kevlar）TK,ナイロン，ダクロン，ポリエステル繊維
を含む。図4aに示す非荷重位置にあっては、編みチュー
ブ15はその編んだ繊維とともに細長く延びていて、繊維
交差点16において鈍角と鋭角とを形成している。
に示した編みチューブ15である。編みチューブ15は、エ
ラストマ性材料が含浸された連続繊維、好ましくはシリ
コンゴムから出来ている。典型的な繊維材料は、ケブラ
（Kevlar）TK,ナイロン，ダクロン，ポリエステル繊維
を含む。図4aに示す非荷重位置にあっては、編みチュー
ブ15はその編んだ繊維とともに細長く延びていて、繊維
交差点16において鈍角と鋭角とを形成している。
膨張を開始すると、チューブ繊維はチューブ内により
大きな容積を許容する姿勢となるように変形索する。図
4bは、編みチューブ15が長さを短くし、一方で直径を増
していることを示している。編みチューブは、詰まると
ころ交差点16における鋭角が鈍角となり、かつ交差点16
における鈍角が鋭角となる姿勢を探し出す。膨張可能な
管状構造11が膨張すると、編みチューブ15のエラストマ
性材料は歪んで繊維方向の変化を受け入れる。チューブ
が束縛を解かれると、チューブ直径は増加し、一方でそ
の長さは50％も減少する。束縛しないときのチューブ長
の減少範囲は、20％から50％である。特定の用途に用い
られ実際の範囲は、車両の型構造と展開の前後の管状構
造の形状とに依存する。
大きな容積を許容する姿勢となるように変形索する。図
4bは、編みチューブ15が長さを短くし、一方で直径を増
していることを示している。編みチューブは、詰まると
ころ交差点16における鋭角が鈍角となり、かつ交差点16
における鈍角が鋭角となる姿勢を探し出す。膨張可能な
管状構造11が膨張すると、編みチューブ15のエラストマ
性材料は歪んで繊維方向の変化を受け入れる。チューブ
が束縛を解かれると、チューブ直径は増加し、一方でそ
の長さは50％も減少する。束縛しないときのチューブ長
の減少範囲は、20％から50％である。特定の用途に用い
られ実際の範囲は、車両の型構造と展開の前後の管状構
造の形状とに依存する。
膨張時に、編みチューブ15は一定範囲の外力に抗し得
る純剛性構造となる。１バールそこそこに膨張させるエ
アバックと異なり、管状構造は２ないし５バール、好ま
しくは３ないし６バールまで可能な限りより高圧へと膨
張させられる。編みチューブ15の負荷耐力は、チューブ
寸法や内圧といった数々の要素に依存する。特定の荷重
や装着形状に合わせて編みチューブ15を縫製するため、
断面もまた一様ではない。
る純剛性構造となる。１バールそこそこに膨張させるエ
アバックと異なり、管状構造は２ないし５バール、好ま
しくは３ないし６バールまで可能な限りより高圧へと膨
張させられる。編みチューブ15の負荷耐力は、チューブ
寸法や内圧といった数々の要素に依存する。特定の荷重
や装着形状に合わせて編みチューブ15を縫製するため、
断面もまた一様ではない。
図3a,3bは、車両内部に組み込まれた膨張可能な管状
構造11を示す。編みチューブ15の両端は、Ａピラー20と
Ｂピラー21（又はＡピラー20と天井レール23）とに回動
可能なマウント18,19により取り付けられている。ガス
発生器22は、Ｂピラー端において編みチューブ15に取り
付けて図示してある。しかしながら、ガス発生器はチュ
ーブ15に沿うか又はその内部のどんな箇所にも一体化さ
せることができ、或いは車両内部に離して取り付けるこ
ともできる。ガス発生器22の好ましい位置は編みチュー
ブ15の内部であり、図11aに示したようにチューブのい
ずれか一方の端部に取り付けるのがよい。この場合、離
して配置したガス発生器は、所定長の耐熱性配管により
編みチューブ15に接続されよう。ガス発生器22の好まし
い配置は、編みチューブ15の内部であり、（図11a,12に
示したように）チューブのいずれか一方の端部近くがよ
い。
構造11を示す。編みチューブ15の両端は、Ａピラー20と
Ｂピラー21（又はＡピラー20と天井レール23）とに回動
可能なマウント18,19により取り付けられている。ガス
発生器22は、Ｂピラー端において編みチューブ15に取り
付けて図示してある。しかしながら、ガス発生器はチュ
ーブ15に沿うか又はその内部のどんな箇所にも一体化さ
せることができ、或いは車両内部に離して取り付けるこ
ともできる。ガス発生器22の好ましい位置は編みチュー
ブ15の内部であり、図11aに示したようにチューブのい
ずれか一方の端部に取り付けるのがよい。この場合、離
して配置したガス発生器は、所定長の耐熱性配管により
編みチューブ15に接続されよう。ガス発生器22の好まし
い配置は、編みチューブ15の内部であり、（図11a,12に
示したように）チューブのいずれか一方の端部近くがよ
い。
図13は、ガス発生器22の別の好ましい配置を示してい
る。図13に示したように、ガス発生器22は、編みチュー
ブ15の外部に配置することができる。ガス発生器22は、
固定具35上に取り付けられ、その固定具はガス発生器22
と管状構造11の一端とを車両に取り付けるのに用いられ
る。ガス発生器22はまた、車両に直接取り付けてもよ
い。耐熱性配管37が、ガス発生器22からの流路を管状構
造11にもたらす。
る。図13に示したように、ガス発生器22は、編みチュー
ブ15の外部に配置することができる。ガス発生器22は、
固定具35上に取り付けられ、その固定具はガス発生器22
と管状構造11の一端とを車両に取り付けるのに用いられ
る。ガス発生器22はまた、車両に直接取り付けてもよ
い。耐熱性配管37が、ガス発生器22からの流路を管状構
造11にもたらす。
ガス発生器22を外部に配置することは、本発明の製造
や組立或いは装着に相当の利点をもたらす。例えば、そ
れはガス発生器をして製造後期での組み込みを可能にす
る。それはまた、ガス発生器22をして音響抑制材料によ
り被覆させて車両内の騒音レベルを低減させる。
や組立或いは装着に相当の利点をもたらす。例えば、そ
れはガス発生器をして製造後期での組み込みを可能にす
る。それはまた、ガス発生器22をして音響抑制材料によ
り被覆させて車両内の騒音レベルを低減させる。
図3aは、非膨張状態にある膨張可能な管状構造11を示
す。それは、Ａピラーと天井レール23とＢピラー21の輪
郭に従っている。編みチューブ15がＡピラー20と天井レ
ール23に取り付けられる場合には、非膨張チューブはＡ
ピラー20と天井レール23の輪郭に従う。詰め込み構造
は、平坦に敷設したり、車両のモールド内に一体化させ
たりできる。膨張可能な管状構造11はまた、脆弱に縫合
された保護スリーブのようなカバーによって目隠しをす
ることもできる。回動可能なマウント18,19とガス発生
器22もまた、カバーにより目隠しをするか、或いは車両
のモールド或いは構造内に一体化させてもよい。
す。それは、Ａピラーと天井レール23とＢピラー21の輪
郭に従っている。編みチューブ15がＡピラー20と天井レ
ール23に取り付けられる場合には、非膨張チューブはＡ
ピラー20と天井レール23の輪郭に従う。詰め込み構造
は、平坦に敷設したり、車両のモールド内に一体化させ
たりできる。膨張可能な管状構造11はまた、脆弱に縫合
された保護スリーブのようなカバーによって目隠しをす
ることもできる。回動可能なマウント18,19とガス発生
器22もまた、カバーにより目隠しをするか、或いは車両
のモールド或いは構造内に一体化させてもよい。
ガスが編みチューブ15のチャンバ内に流入すると、内
圧によりチューブ径が増大し、チューブ長は減少する。
しかしながら、回動可能なマウント18,19がチューブ端
を動かないようにしている。かくして、編みチューブ15
は、詰め込み位置から自身を外に引っ張り出す。回動可
能なマウント18,19は、そこで窓開口24の中心領域に向
けて内方に回動する。管状構造11が完全に膨張すると、
それは展開してマウント18,19間に直線を形成する。典
型的なチューブ15は、約４ないし８インチの膨張径と約
３バールの内圧を有する。
圧によりチューブ径が増大し、チューブ長は減少する。
しかしながら、回動可能なマウント18,19がチューブ端
を動かないようにしている。かくして、編みチューブ15
は、詰め込み位置から自身を外に引っ張り出す。回動可
能なマウント18,19は、そこで窓開口24の中心領域に向
けて内方に回動する。管状構造11が完全に膨張すると、
それは展開してマウント18,19間に直線を形成する。典
型的なチューブ15は、約４ないし８インチの膨張径と約
３バールの内圧を有する。
本発明の好ましい実施例では、編みチューブの自然長
すなわち膨張時の非拘束長が、回動可能なマウント18,1
9間の直線距離よりも短いことは、特記すべき重要な事
である。かくして、マウント18,19は、現実にチューブ1
5が延展した、すなわち膨張と展開の後にチューブがマ
ウント18,19により伸長力を受けた状態となる。
すなわち膨張時の非拘束長が、回動可能なマウント18,1
9間の直線距離よりも短いことは、特記すべき重要な事
である。かくして、マウント18,19は、現実にチューブ1
5が延展した、すなわち膨張と展開の後にチューブがマ
ウント18,19により伸長力を受けた状態となる。
図3bは。チューブ15が窓開口24に対角線的に張架され
た展開状態にある管状構造11を示している。展開した管
状構造11は、Ａピラー20とＢピラー21との間に準剛体構
造部材を形成する。管状構造11は、乗員の頭部が車両内
装部品に衝突したり、振り回されて窓開口を貫通したり
するのを防止し、直撃物体又は被直撃物体の侵入を制限
し、非拘束の乗員が側面窓を貫通して突出する可能性を
低減する。図3cは、編みチューブの別の位置を示すもの
であり、チューブの後端は天井レール、好ましくはＢピ
ラーの背後に取り付けられている。マウント19に対する
好ましい位置は、特定の車両の形状及び型構造に依存す
る。
た展開状態にある管状構造11を示している。展開した管
状構造11は、Ａピラー20とＢピラー21との間に準剛体構
造部材を形成する。管状構造11は、乗員の頭部が車両内
装部品に衝突したり、振り回されて窓開口を貫通したり
するのを防止し、直撃物体又は被直撃物体の侵入を制限
し、非拘束の乗員が側面窓を貫通して突出する可能性を
低減する。図3cは、編みチューブの別の位置を示すもの
であり、チューブの後端は天井レール、好ましくはＢピ
ラーの背後に取り付けられている。マウント19に対する
好ましい位置は、特定の車両の形状及び型構造に依存す
る。
さらに、図5aに示したように、天井レール23と管状構
造11との間に選択的に使用されるネット材料12を含ませ
ることで、乗員の突出を、防止できる。ネットは、天井
レール23と編みチューブ15とに取り付けることもでき、
これによりネットは管状構造11に沿って展開しよう。展
開位置では、ネットは天井レール23と膨張した管状構造
11との間の窓開口の上側部分に網目障壁をもたらそう。
さらに、ネットは展開した管状構造11のアライメントを
修正或いは特注するのにも用いることができる。ネット
は、頭部が衝突するぎりぎりの領域内で、チューブを天
井レールにより接近させて保持もできる。図5bは、チュ
ーブのアライメントが、ネットの材料の代わりに一又は
それ以上のストラップ10を用いることでも修正できるこ
とを示している。
造11との間に選択的に使用されるネット材料12を含ませ
ることで、乗員の突出を、防止できる。ネットは、天井
レール23と編みチューブ15とに取り付けることもでき、
これによりネットは管状構造11に沿って展開しよう。展
開位置では、ネットは天井レール23と膨張した管状構造
11との間の窓開口の上側部分に網目障壁をもたらそう。
さらに、ネットは展開した管状構造11のアライメントを
修正或いは特注するのにも用いることができる。ネット
は、頭部が衝突するぎりぎりの領域内で、チューブを天
井レールにより接近させて保持もできる。図5bは、チュ
ーブのアライメントが、ネットの材料の代わりに一又は
それ以上のストラップ10を用いることでも修正できるこ
とを示している。
図3a,3bに図示したガス発生器22は、衝突センサ（図
示せず）に接続されている。衝突センサが衝撃を検知す
ると、それはガス発生器22内の起爆剤に信号を送る。起
爆剤はそこで発生推進剤を点火し、かくして編みチュー
ブ15を膨張させるガスが生成される。
示せず）に接続されている。衝突センサが衝撃を検知す
ると、それはガス発生器22内の起爆剤に信号を送る。起
爆剤はそこで発生推進剤を点火し、かくして編みチュー
ブ15を膨張させるガスが生成される。
本発明に用いたガス発生器は、好ましくは、目下のと
ころヨーロッパで自動車用エアバッグに用いられている
ものに似ている。これらの発生器は、膨張可能なチュー
ブの内部に収容できるほど小さなものである。例えば、
リブバッグ（Livbag）の「ユーロフレータ（Euroflato
r）」エアバッグは、38mmの径と35mmの長さと175gの重
量とを有する。本発明に好ましいガス発生器は、管状構
造を10ないし30ms以内に約１バール以上の圧力まで完全
に膨張させねばならない。
ころヨーロッパで自動車用エアバッグに用いられている
ものに似ている。これらの発生器は、膨張可能なチュー
ブの内部に収容できるほど小さなものである。例えば、
リブバッグ（Livbag）の「ユーロフレータ（Euroflato
r）」エアバッグは、38mmの径と35mmの長さと175gの重
量とを有する。本発明に好ましいガス発生器は、管状構
造を10ないし30ms以内に約１バール以上の圧力まで完全
に膨張させねばならない。
従来の自動車用エアバッグと異なり、管状構造11は排
気されず、十分に膨張した状態を維持して衝突中に引き
続き起こるいかなる衝撃からも連続的に保護する。さら
に、膨張可能な管状構造が最初に２ないし５バールに膨
張すると、ガスが冷却された後でさえ、それは依然とし
て緊張したままである。従来のエアバッグは、排気しな
くとも、ガスの冷却が原因で数百ms以上はその形状を維
持しない。
気されず、十分に膨張した状態を維持して衝突中に引き
続き起こるいかなる衝撃からも連続的に保護する。さら
に、膨張可能な管状構造が最初に２ないし５バールに膨
張すると、ガスが冷却された後でさえ、それは依然とし
て緊張したままである。従来のエアバッグは、排気しな
くとも、ガスの冷却が原因で数百ms以上はその形状を維
持しない。
本発明の第２の好ましい実施例が、図6a,6bに図示さ
れている。第２実施例は、第１実施例に似ているが、単
一のチューブに代えて一対の管状構造を用いている。追
加のチューブは、元になる管状構造の若干上部に付加さ
れて頭部と首部と顔面の各領域に対して追加の保護をも
たらす。管状構造11は、車両の結合構造の指図するとこ
ろに従って分離又は合体することができる。管状構造11
は、図6aに示す回動可能な二対のマウントか、又は図6b
に示す一対の回動可能なマウントにより、個々に組み込
むことができる。図6bは、第１のチューブ及び第２のチ
ューブの（各端）間の接続流路31,32と一対の回動可能
なマウント18,19とを伴った第２実施例の二重管状構造
を示している。
れている。第２実施例は、第１実施例に似ているが、単
一のチューブに代えて一対の管状構造を用いている。追
加のチューブは、元になる管状構造の若干上部に付加さ
れて頭部と首部と顔面の各領域に対して追加の保護をも
たらす。管状構造11は、車両の結合構造の指図するとこ
ろに従って分離又は合体することができる。管状構造11
は、図6aに示す回動可能な二対のマウントか、又は図6b
に示す一対の回動可能なマウントにより、個々に組み込
むことができる。図6bは、第１のチューブ及び第２のチ
ューブの（各端）間の接続流路31,32と一対の回動可能
なマウント18,19とを伴った第２実施例の二重管状構造
を示している。
図6bに示した例では、第１及び第２チューブは、単一
のガス発生器によって同時に膨張させられるが、このガ
ス発生器は分割ハウジングとしても役立つ接続流路30に
より第１及び第２のチューブに接続されている。
のガス発生器によって同時に膨張させられるが、このガ
ス発生器は分割ハウジングとしても役立つ接続流路30に
より第１及び第２のチューブに接続されている。
第１及び第２のチューブ内の圧力は、接続流路30,31
を介するガス流によって等圧化される。図6bは一対の接
続流路を示しているが、第１及び第２のチューブ間の単
一の流路接続もまた可能である。
を介するガス流によって等圧化される。図6bは一対の接
続流路を示しているが、第１及び第２のチューブ間の単
一の流路接続もまた可能である。
図7,8,9は、本発明の編みチューブ15の３個の好まし
い内蔵型実施例の断面を示す。図７に示したように、編
みチューブ15の第１の好ましい内蔵型実施例は、ガスを
逃がさない繊維や材料、好ましくはシリコンで出来た内
袋25を含んでいる。内袋25は、（図3a〜3cに示したよう
に）ガス発生器２に接続されていて、数箇所を接着剤に
よる接着により編みチューブ15の内面に取り付けられて
いる。
い内蔵型実施例の断面を示す。図７に示したように、編
みチューブ15の第１の好ましい内蔵型実施例は、ガスを
逃がさない繊維や材料、好ましくはシリコンで出来た内
袋25を含んでいる。内袋25は、（図3a〜3cに示したよう
に）ガス発生器２に接続されていて、数箇所を接着剤に
よる接着により編みチューブ15の内面に取り付けられて
いる。
内袋25の部分は、エラストマ性材料のような一又はそ
れ以上の材料層により補強されていて、ガス発生部の出
力流に対し追加の耐衝撃抵抗と耐浸透抵抗と耐熱抵抗と
を与える。編みチューブ15の膨張は、内袋25の完全な又
は部分的な膨張により達成される。特に、発生ガスが内
袋25を膨張させ、かくして編みチューブ15を膨張させる
内圧を発生させる。編みチューブ15の高強度繊維により
課される直径拘束により、内袋25は完全に膨張するか或
いは完全に膨張しないこともある。内袋25は、袋構造の
全長に亙る縫い合わせ目を含むことも或いは含まないこ
ともある。
れ以上の材料層により補強されていて、ガス発生部の出
力流に対し追加の耐衝撃抵抗と耐浸透抵抗と耐熱抵抗と
を与える。編みチューブ15の膨張は、内袋25の完全な又
は部分的な膨張により達成される。特に、発生ガスが内
袋25を膨張させ、かくして編みチューブ15を膨張させる
内圧を発生させる。編みチューブ15の高強度繊維により
課される直径拘束により、内袋25は完全に膨張するか或
いは完全に膨張しないこともある。内袋25は、袋構造の
全長に亙る縫い合わせ目を含むことも或いは含まないこ
ともある。
図８は、本発明の編みチューブ15の好ましい第２の内
部実施例を示す。内蔵型実施例は、第１の好ましい内蔵
型実施例に似ているが、縫い合わされた内袋26を用いて
いる。縫い合わされた内袋26は、ガスを逃がさないエラ
ストマ性材料好ましくはシリコンで出来た一又はそれ以
上の層から構成されており、接着された縫い合わせ目27
が内袋の全長に亙って走っている。第１の内蔵型実施例
の内袋と異なり、縫い合わされた内袋26は接着剤（図示
せず）により編みチューブ15の内面に接着されている。
部実施例を示す。内蔵型実施例は、第１の好ましい内蔵
型実施例に似ているが、縫い合わされた内袋26を用いて
いる。縫い合わされた内袋26は、ガスを逃がさないエラ
ストマ性材料好ましくはシリコンで出来た一又はそれ以
上の層から構成されており、接着された縫い合わせ目27
が内袋の全長に亙って走っている。第１の内蔵型実施例
の内袋と異なり、縫い合わされた内袋26は接着剤（図示
せず）により編みチューブ15の内面に接着されている。
本発明の第３の好ましい内蔵型実施例が、図９に図示
されている。この内蔵型実施例は第２の好ましい内蔵型
実施例に似ているが、縫い合わせ目を伴った内袋に代え
て縫い目成しの内袋28を用いている。
されている。この内蔵型実施例は第２の好ましい内蔵型
実施例に似ているが、縫い合わせ目を伴った内袋に代え
て縫い目成しの内袋28を用いている。
本発明の編みチューブ15の端部のシール及び仕上げの
好ましい方法が、図11a,11bに図示されている。図11a
は、膨張状態にある編みチューブ15の側面図を示す。図
11bは図11aのＡ−Ａ線に沿う拡大断面図を示す。図11b
に示したように、編みチューブ15は第３の好ましい内蔵
型実施例の内袋を含んでいるが、内袋25,26（それぞれ
図7,8に示す）はその場所を差し替えることができる。
好ましい方法が、図11a,11bに図示されている。図11a
は、膨張状態にある編みチューブ15の側面図を示す。図
11bは図11aのＡ−Ａ線に沿う拡大断面図を示す。図11b
に示したように、編みチューブ15は第３の好ましい内蔵
型実施例の内袋を含んでいるが、内袋25,26（それぞれ
図7,8に示す）はその場所を差し替えることができる。
図11bに示したように、内袋28に端部は内側に折り返
されていて平坦化されており、接着剤32により一緒にシ
ールされる上側及び下側の層を実質的に形成している。
編みチューブ15は合体されて平坦化され、縫い付け33に
より一緒に繁がれる上面及び下面を実施的に形成する。
編みチューブ15は、好ましくは一又はそれ以上の補強繊
維テープ36の層により包まれていて摩損を防いでいる。
追加の層（又は多層）或いは耐性ウェブ34が、巻かれた
チューブ端に縫い付けられていて、車両への接続を容易
にしている。最後に、図11a,11bに示したように、取り
付けハードウェア35がウェブ34の端部に、回動可能なマ
ウント18又は19（図3bに図示）への接続用に付加されて
いる。
されていて平坦化されており、接着剤32により一緒にシ
ールされる上側及び下側の層を実質的に形成している。
編みチューブ15は合体されて平坦化され、縫い付け33に
より一緒に繁がれる上面及び下面を実施的に形成する。
編みチューブ15は、好ましくは一又はそれ以上の補強繊
維テープ36の層により包まれていて摩損を防いでいる。
追加の層（又は多層）或いは耐性ウェブ34が、巻かれた
チューブ端に縫い付けられていて、車両への接続を容易
にしている。最後に、図11a,11bに示したように、取り
付けハードウェア35がウェブ34の端部に、回動可能なマ
ウント18又は19（図3bに図示）への接続用に付加されて
いる。
図11a,11cに示された好ましい閉包及び仕上げ方法
は、膨張可能な管状構造11をしてその実質的に気密な特
性を維持しかつ編みチューブ15と車両との間で適切な荷
重伝達をもたらすのに役立つ。
は、膨張可能な管状構造11をしてその実質的に気密な特
性を維持しかつ編みチューブ15と車両との間で適切な荷
重伝達をもたらすのに役立つ。
本発明の第３の好ましい実施例が、図10a,10bに図示
されている。この好ましい実施例は、第１の実施例に似
ているが、管状構造11の第２の端部は、チューブ端より
もむしろ編みチューブ15の端部から遠ざけられた位置に
おいてＢピラー21に取り付けられている。図10a,10bに
示したように、編みチューブ15は、回動可能なマウント
19によりＢピラー21に取り付けられており、マウント19
はチューブ端の後部から若干前方にチューブに沿う所定
箇所に配置されている。この取り付け形状は、編みチュ
ーブ15の３個の好ましい内蔵型実施例と併せ用いられ
る。
されている。この好ましい実施例は、第１の実施例に似
ているが、管状構造11の第２の端部は、チューブ端より
もむしろ編みチューブ15の端部から遠ざけられた位置に
おいてＢピラー21に取り付けられている。図10a,10bに
示したように、編みチューブ15は、回動可能なマウント
19によりＢピラー21に取り付けられており、マウント19
はチューブ端の後部から若干前方にチューブに沿う所定
箇所に配置されている。この取り付け形状は、編みチュ
ーブ15の３個の好ましい内蔵型実施例と併せ用いられ
る。
本発明の第４の好ましい実施例が、図12に図示されて
いる。この実施例は、第１の実施例に似ているが、膨張
可能な管状構造11をＡピラー22と天井レール23（又は車
の形状に応じてＢピラー21）とに取り付けるため取り付
けストラップ29を用いている。取り付けストラップ29
は、好ましくは耐性ウェブ材料から出来ている。図12に
示したように、取り付ストラップ29の一端は、縫い付け
33のようなある種の恒久的な手段により編みチューブ15
の一端に接続されている。他端は、回動可能なマウント
18,19により車両に取り付けられている。図12に示した
ように、取り付けストラップ29の長さは、膨張可能な構
造11の位置を修正するため可変することができる。
いる。この実施例は、第１の実施例に似ているが、膨張
可能な管状構造11をＡピラー22と天井レール23（又は車
の形状に応じてＢピラー21）とに取り付けるため取り付
けストラップ29を用いている。取り付けストラップ29
は、好ましくは耐性ウェブ材料から出来ている。図12に
示したように、取り付ストラップ29の一端は、縫い付け
33のようなある種の恒久的な手段により編みチューブ15
の一端に接続されている。他端は、回動可能なマウント
18,19により車両に取り付けられている。図12に示した
ように、取り付けストラップ29の長さは、膨張可能な構
造11の位置を修正するため可変することができる。
第４の実施例は、編みチューブのどんな内蔵型実施例
にも関連して用いることができる。それはまた、第２又
は第３の好ましい実施例と併せ用いることもできる。
にも関連して用いることができる。それはまた、第２又
は第３の好ましい実施例と併せ用いることもできる。
本発明の好ましい実施例の上記の開示は、図解と説明
の目的でなされたものである。この開示は、これだけに
限定されるものではなく、すなわち本発明を開示された
のと寸分違わぬ形態に限定するものではない。特に、本
発明は、単一又は多数のチューブ形状として用いること
もできる。例えば、本発明は、自動車に加え、陸用或い
は舶用或いは航空機用に用いることができる。例えば、
本発明は、列車やトラックバスやバン、ボートや船舶や
航空機に用いることもできる。ここに記述された実施例
の多くの変形と修正は、上記の開示に照らし当業者の誰
にも明白であろう。本発明の範囲は、ここに添付された
クレームだけによって規定さるべきである。
の目的でなされたものである。この開示は、これだけに
限定されるものではなく、すなわち本発明を開示された
のと寸分違わぬ形態に限定するものではない。特に、本
発明は、単一又は多数のチューブ形状として用いること
もできる。例えば、本発明は、自動車に加え、陸用或い
は舶用或いは航空機用に用いることができる。例えば、
本発明は、列車やトラックバスやバン、ボートや船舶や
航空機に用いることもできる。ここに記述された実施例
の多くの変形と修正は、上記の開示に照らし当業者の誰
にも明白であろう。本発明の範囲は、ここに添付された
クレームだけによって規定さるべきである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロメオ，デーヴィッド・ジェイ アメリカ合衆国ワイオミング州83128, アルパイン，パリサデス・ハイツ・コン ドミニアムズ，ユニット ビー２ (72)発明者 モウリー，グレゴリー・エイ アメリカ合衆国アリゾナ州85018，フィ ーニックス，ヘイズルウッド・ストリー ト 3508 (72)発明者 ハルトマン，ダーク・ジェイ アメリカ合衆国アリゾナ州85205，メイ サ，イースト・コンテッサ・ストリート 4024 (56)参考文献 特開 平６−227340（ＪＰ，Ａ) 特開 昭48−88627（ＪＰ，Ａ) 実開 昭48−109625（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B60R 21/22 B60R 21/08 B60R 21/12
Claims (39)
- 【請求項１】車両の乗員を保護する安全システムにおい
て、 （ａ） 全長に亙って延在する内袋を有する編みチュー
ブと、該編みチューブは第１の端部と、第２の端部と、
内面とを有し、 （ｂ） 前記編みチューブの前記第１の端部は車両の第
１の位置においてＡピラーに取り付けられ、 （ｃ） 前記編みチューブの前記第２の端部は車両の第
２の位置においてＢピラー又は天井レールに取り付けら
れ、 （ｄ） 前記内袋内に流入するガス流を発生させて前記
編みチューブを膨張させるガス発生手段と、 （ｅ） 前記ガス発生手段に接続され、衝撃を検知する
と、前記内袋内へ流入するガス流の発生動作を開始させ
る衝突センサとを備え、 前記編みチューブの長さは、非膨張時には、前記車両の
前記第１の位置と第２の位置とを結ぶ直線距離よりも大
幅に長く、 膨張時には、前記編みチューブの径が大きくなる一方長
さが大幅に短くなり、而して、該編みチューブは張力を
受けて車両の前記第１の位置と前記第２の位置とを結ぶ
略々一直線上を展開することを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項２】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記内袋はガスを逃がさない材料からなることを特徴と
する安全システム。 - 【請求項３】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、エラストマ性材料からなることを特徴とす
る安全システム。 - 【請求項４】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記チューブは、前記第１の端部の近傍に回動可能に取
り付けられていることを特徴とする安全システム。 - 【請求項５】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記チューブは、前記第２の端部の近傍に回動可能に取
り付けられていることを特徴とする安全システム。 - 【請求項６】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記チューブは、前記第１の端部の近傍に回動可能に取
り付けられ、かつ前記第２の端部の近傍に回動可能に取
り付けられていることを特徴とする安全システム。 - 【請求項７】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記第１の端部にマウント用に取り付けられたストラッ
プをさらに具備することを特徴とする安全システム。 - 【請求項８】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記第２の端部にマウント用に取り付けられたストラッ
プをさらに具備することを特徴とする安全システム。 - 【請求項９】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記第１の端部と前記第２の端部とにマウント用に取り
付けられたストラップをさらに具備することを特徴とす
る安全システム。 - 【請求項１０】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記編みチューブは、高伸長性エラストマが含浸された
連続繊維からなることを特徴とする安全システム。 - 【請求項１１】請求項１記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、少なくとも一層のエラストマ性材料からな
ることを特徴とする安全システム。 - 【請求項１２】請求項11記載の安全システムにおいて、 前記少なくとも一層は、前記内袋の全長に亙る縫い合わ
せ目にて合体されていることを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項１３】請求項11記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、縫い目が無いことを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項１４】請求項11乃至13のいずれか１項に記載の
安全システムにおいて、 前記内袋の外面は、前記編みチューブの前記内面に接着
されていることを特徴とする安全システム。 - 【請求項１５】請求項１記載の安全システムにおいて、
前記内袋の直径は前記編みチューブの直径よりも長く、
よって、前記編みチューブが完全に展開したときに前記
内袋は部分的にしか膨張しないことを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項１６】車両の乗員を保護する安全システムであ
って、 （ａ） 全長に亙って延在する内袋を有する編みチュー
ブと、該編みチューブは第１の端部と、第２の端部と、
内面とを有し、 （ｂ） 前記編みチューブの前記第１の端部は車両の第
１の位置においてＡピラーに取り付けられ、 （ｃ） 前記編みチューブの前記第２の端部は車両の第
２の位置においてＢピラー又は天井レールに取り付けら
れ、 （ｄ） 少なくとも一層のエラストマ性材料からなる前
記内袋の内部にガスを発生させて前記編みチューブを膨
張させるガス発生手段と、 （ｅ） 前記ガス発生手段に接続され、衝撃を検知する
と、前記内袋の内部へのガス流の発生動作を開始させる
衝突センサとを備え、 前記内袋の膨張時に、前記編みチューブの径が大きくな
る一方長さが大幅に短くなり、而して、該編みチューブ
は張力を受けて車両の前記第１の位置と前記第２の位置
とを結ぶ略々一直線上を展開することを特徴とする安全
システム。 - 【請求項１７】請求項16記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、前記内袋の全長に亙って延びる接着された
縫い合わせ目を備えていることを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項１８】請求項17記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、外面を有しており、該内袋の外面が編みチ
ューブの内面に接着されていることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項１９】請求項16記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、編み目が無いことを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項２０】請求項19記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、外面を有しており、該内袋の外面が編みチ
ューブの内面に接着されていることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項２１】請求項16記載の安全システムにおいて、 前記編みチューブは、回動可能なマウントにより前記第
１の位置に取り付けられていることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項２２】請求項16記載の安全システムにおいて、 前記編みチューブは、回動可能なマウントにより前記第
２の位置に取り付けられていることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項２３】車両の乗員を保護する安全システムであ
って、 （ａ） 全長に亙って延在する内袋を有する編みチュー
ブと、該編みチューブは第１の端部と、第２の端部と、
内面とを有し、 （ｂ） 第１の端部と第２の端部を有する少なくとも一
の取り付けストラップと、該少なくとも一の取り付けス
トラップの前記第１の端部は前記編みチューブの前記第
１の端部に連結され、該少なくとも一の取り付けストラ
ップの前記第２の端部は車両の第１の位置においてＡピ
ラーに取り付けられ、 （ｃ） 前記編みチューブの前記第２の端部は車両の第
２の位置においてＢピラー又は天井レールに取り付けら
れ、 （ｄ） 少なくとも一層のエラストマ性材料からなる前
記内袋の内部にガスを発生させて前記編みチューブを膨
張させるガス発生手段と、 （ｅ） 前記ガス発生手段に接続され、衝撃を検知する
と、前記内袋の内部へのガス流の発生動作を開始させる
衝突センサとを備え、 前記内袋の膨張時に、前記編みチューブの径が大きくな
る一方長さが大幅に短くなり、而して、該編みチューブ
は張力を受けて車両の前記第１の位置と前記第２の位置
とを結ぶ略々一直線上を展開することを特徴とする安全
システム。 - 【請求項２４】請求項23記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、前記内袋の全長に亙って延びる接着された
縫い合わせ目を備えていることを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項２５】請求項24記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、外面を有しており、該内袋の外面が編みチ
ューブの内面に接着されていることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項２６】請求項23記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、編み目が無いことを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項２７】請求項26記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、外面を有しており、該内袋の外面が編みチ
ューブの内面に接着されていることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項２８】請求項23記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、エラストマ性材料の上側層及び下側層から
なり、該上側層及び下側層は内方に折り返され、かつ接
着剤により相互にシールされていることを特徴とする安
全システム。 - 【請求項２９】請求項28記載の安全システムにおいて、 前記内袋は、上側層及び下側層からなり、該上側層及び
下側層は縫製により相互に結束されており、かくして編
みチューブの第１及び第２の端部が形成されていること
を特徴とする安全システム。 - 【請求項３０】窓開口と該窓開口各側の第１ピラー及び
第２ピラーとを有する車両の乗員を保護する安全システ
ムであって、 （ａ） 第１の端部及び第２の端部を有する第１のチュ
ーブと、 （ｂ） 第１のチューブの第１の端部は、第１の位置に
おいて第１のピラーに取り付けられており、 （ｃ） 第１のチューブの第２の端部は、第２の位置に
おいて第２のピラーに回動可能に取り付けられており、
前記第１のチューブは、第１のピラーと第２のピラーと
の間の窓開口の周辺部分を巻いて詰め込まれており、 （ｄ） 前記第１のチューブ内のガス発生手段と、 （ｅ） 前記第１のチューブ内のガス発生手段に対し、
衝撃を検知したときに、第１のチューブ内のガス発生手
段によるガス発生を開始させるよう接続された衝突セン
サと、 （ｆ） 第１の端部及び第２の端部を有する第２のチュ
ーブと、 （ｇ） 第２のチューブの第１の端部は、第３の位置に
おいて第１のピラーに取り付けられており、 （ｈ） 第２のチューブの第２の端部は、第４の位置に
おいて第２のピラーに回動可能に取り付けられており、
前記第２のチューブは第１のピラーと第２のピラーとの
間の窓開口の周辺部分を巻いて詰め込まれており、 前記内袋の膨張時に、前記第１のチューブと第２のチュ
ーブは直径を増大して長さを減少し、それによって実質
的に前記第１のピラーから前記第２のピラーへ向けて引
っ張られて延展する２個の準剛性部材を形成することを
特徴とする安全システム。 - 【請求項３１】請求項30記載の安全システムにおいて、 第２のチューブ内へガス流を発生する手段を具備するこ
とを特徴とする安全システム。 - 【請求項３２】請求項31記載の安全システムにおいて、 第２のチューブ内へガス流を発生する手段は、第１のチ
ューブと第２のチューブとの間の少なくとも一の接続流
路であることを特徴とする安全システム。 - 【請求項３３】請求項30記載の安全システムにおいて、 前記第２のチューブ内へガス流を発生する手段をさらに
具備し、前記衝突センサは、該第２のチューブ内へガス
流を発生する手段に対し、衝撃を検知したときに、前記
第２のチューブ内へガス流を発生する手段によるガス発
生を開始させるよう接続されていることを特徴とする安
全システム。 - 【請求項３４】請求項30記載の安全システムにおいて、 第１のチューブと第２のチューブとの間を接続する第１
の接続流路であって、第１のチューブの第１の端部を第
２のチューブの第１の端部に流体接続する前記第１の接
続流路をさらに具備することを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項３５】請求項34記載の安全システムにおいて、 第１のチューブと第２のチューブとの間を接続する第２
の接続流路であって、第１のチューブの第２の端部を第
２のチューブの第２の端部に流体接続する前記第２の接
続流路をさらに具備することを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項３６】請求項30記載の安全システムにおいて、 第１のチューブと第２のチューブとの間で圧力を等圧化
する手段をさらに具備することを特徴とする安全システ
ム。 - 【請求項３７】請求項36記載の安全システムにおいて、 第１のチューブと第２のチューブとの間で圧力を等圧化
する手段は、第１のチューブと第２のチューブとの間の
少なくとも一の接続流路であることを特徴とする安全シ
ステム。 - 【請求項３８】請求項30記載の安全システムにおいて、 第１のチューブの第１の端部と第２のチューブの第１の
端部は、単一の回動可能なマウントを用いて第１のピラ
ーに取り付けてあることを特徴とする安全システム。 - 【請求項３９】請求項38記載の安全システムにおいて、 第１のチューブの第２の端部と第２のチューブの第２の
端部は、単一の回動可能なマウントを用いて第２のピラ
ーに取り付けてあることを特徴とする安全システム。
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