JPH07506789A - 側面衝撃による頭部打撲の保護システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 側面衝撃による頭部打撲の保護システム発明の背景 本出願は、１９９３年２月１９日付けで出願された米国特許出願第０８１０１９ ．６５５号の一部継続出願であり、該米国特許出願はここに参照用に組み込まれ る。

背景 発明の技術分野 本発明は、側面衝撃や転倒破壊時に蒙ることのある傷害から自動車の乗員を保護 する安全装置に関する。より詳しくは、膨張して内部車両構造や衝突物体の外面 構造との直接衝撃から頭部や首部を保護及び又は緩衝する構成部品のシステムに 関する。

発明の背景 側面又は横方向の衝撃は、車両破壊における傷害や死亡の原因の首位にある。

高速道路安全保険協会（ＩＩＨ３）によれば、１９８９年度に合衆国内で死亡し た全自動車乗員の３０％が、側面衝撃破壊に関係している。

側面衝撃破壊で死亡する乗員は、典型的には頭部と首部の傷害発生率が高い。

側面衝撃破壊はまた、胸部や腹部、骨盤や四肢を含む身体の他の部分への深刻な 傷害を引き起こす。図１は、１９８５年度の英国における衝突側９１例と反対側 ４９例の死者についてのＩ　ＩＨ３の研究に基づき、身体領域の傷害の分布を要 約したものである。図１は、衝突側と反対側の破壊における死者の身体領域につ いて、簡易傷害スケール（ＡＩＳ）上で目盛り３以上の苛烈な傷害の分布を示し ている。「衝突側」は、衝突を受けた側の車両側面に座っていた乗員に関連して おり、一方「反対側」は、車両の衝突を受けていない側に座っていた乗員に関連 している。ＩＩＭＳの研究によれば、衝突側乗員の６４％が頭部に傷害を負い、 １２％が首部に傷害を負っている。８５％が胸部に傷害を負い、２６％が骨盤に 傷害を負っている。２％が上肢に傷害を負い、２１％が下肢に傷害を負っている 。

また、５９％が腹部に傷害を負っている。図１はまた、反対側乗員の８２％が頭 部に傷害を負い、２０％が首部に傷害を負っている。７３％が胸部に傷害を負い 、１４％が骨盤に傷害を負っている。１０％が上肢に傷害を負い、１２％が下肢 に傷害を負っている。また、４９％が腹部に傷害を負っている。図１は、いずれ の着座姿勢においても起こり得る深刻な頭部及び首部の傷害を示している。

従来の自動車用安全ベルト及びエアバッグシステムは、側面衝突において頭部及 び首部に不適切な保護をもたらすものであった。これらのシステムは、正面衝突 又は±約３０度までの斜め衝突においてだけ蒙る主要な傷害から乗員を保護する よう概ね設計されている。

連邦自動車安全基準（ＦＭＶＳＳ）２１４条では、目下のところ側面衝突におけ る乗員保護用に試験手続きと性能要求とを規定している。ＦＭＶＳＳ２１４条の 絶えず変化する要求は、１９９３年９月１日からの各製造者の各年間生産量の漸 増比率に基づいて漸次実施される予定である。

ＦＭＶＳＳ２１４に応答し、側面衝撃対策にいくつかの展開が見られた。これら の対策は、改良されたドアビームや修正されたピラーや改良されたエネルギ吸収 ドアパッドを伴った側面部品及びドア構造の補強を主に含むものである。

ＦＭＶＳＳ２１４条に応答するこれらの展開は、客室内への物体の侵入を制限す ることに焦点を合わせている。さらに、エネルギ吸収パッドは、衝突側乗員に対 する衝撃力をより大きな表面領域に分散させるのに役立っている。これらの技術 の優れた製造例が、現在のボルボ自動車に組み込まれた側面衝撃保護システムで あり、それらの自動車はドアビームの荷重を前部座席を介して中央のトンネル構 造内に運び込む。

数種の車両製造業者により最近考えられた他の対策は、ドアパネル又はシートか ら展開して胸部と腹部と骨盤の領域を保護するエアバッグがある。これらのシス テムは、衝撃力をより大きな領域に分散して側面衝突中に蒙る傷害の範囲及び程 度を低減するのに役立っている。しかしながら、これらのシステムは、頭部や顔 面や首部をしかと保護するよう期待されてはいない。それ故、増え続ける数の車 両がこれらの対策を装備するのに伴い、あらゆる側面衝撃破壊において頭部の傷 害が支配的な傷害として現れることになろう。

側面衝撃破壊には、頭部と首部と顔面の各傷害の３個の主要原因が存在する。

（１）　頭部と首部の領域は、車両の上側内装側面部品を痛打する。これらの部 品は、ＡピラーとＢピラー、天井レールと上側ドアフレームとを含んでいる。図 ２は、Ａピラー２０とＢピラー２１と天井レール２３と上側ドアフレーム２５の 相対位置を示すものである。

（２）　頭部及び首部の領域は、直撃（被直撃）物体と衝突する。

（３）　頭部は、振り回されて窓枠を貫通する。典型的には、側面窓は衝突初期 に粉砕され、それ故に直撃危険物とはならない。しかしながら、乗員の頭部は客 室の内側には拘束されてはいない。その上、従来型のエアバッグにとっては窓は 荷重耐圧面として用いることはできない。

これらの潜在的な危険に鑑み、頭部及び首部の効果的な保護システムは、頭部が 車両の上側部品に直接衝突するのを防止又は緩衝し、頭部及び首部が直撃物体又 は被直撃物体と直接衝突するのを緩衝又は防止し、車両の檻の内側に頭部を拘束 しなければならない。

発明の要約 本発明は、車両のＡピラーとＢピラーと天井レールの領域内で車両に一体化され る膨張可能な構造部品のシステムからなる。本発明は、製造中に組み込んだり、 使用中の大半の車両を改装して組み込むことができる。従来の自動車安全ベルト と併用するよう意図しである。

本発明の主要部品は、側面衝突又は斜め衝突時に膨張して車両の付加的構造部材 となる膨張可能な管状構造である。管状構造は、ＡピラーからＢピラーに向は或 いはＢピラーのちょうど背後に対角線的に延びて側面窓の開口に張架される。

車両の型構造に応じて、システムは単一の又は二重の管状構造のどちらも採るこ とができる。

展開していない位置にあっては、管状構造はＡピラーと天井レールとＢピラーの 領域内に詰め込まれている。回動可能なマウント及び又は取り付はストラップが 用いられ、構造の一端（又は構造の一端に近い点）をＢピラー（又は天井レール のＢピラー若干後方）に、かつ他端をＡピラーに取り付けるのに用いられる。

管は、エラストマを含浸させた連続繊維で出来た編みチューブである。優れたガ ス保有力をもたらすため、チューブに追加の内袋を含めてもよい。編んだチュー ブが膨張すると、チューブの直径は増大し、一方でその長さは著しく減少する。

膨張構造の長さが縮むと、マウントが窓開口に向けて内方に回動する。このこと で、膨張した管状構造がその格納位置から引っ張り出され、２個の係留点間に実 質的な直線を形成する。管状構造は、そこで窓開口を横切る緊張した準剛性構造 部材を形成する。

膨張可能な管状構造は、−又はそれ以上の衝突センサに接続されている。衝突が 発生すると、衝突センサはガス発生器に信号を送り、発生推進剤を点火し、かく して管状構造を膨張させる。ガス発生器は、管状構造の内部又は外部に一体化さ せるか、又は車両構造内に離して配置することができる。

発生したガスが管状構造を膨張させると、管状構造はその詰め込み位置から展開 すなわち引っ張り出される。完全に膨張すると、管状構造は頭部と首部と顔面と を側面衝突から保護し、頭部が外方に振り回されるのを防止する。このシステム は、さらに非拘束乗員の突出を防止し、斜め衝突破壊や転倒事故において頭部及 び首部を保護するのに役立つ。

膨張可能な管状構造は、従来の意味でのエアバッグではない。それは、従来の自 動車用エアバッグに用いられる圧力よりも高い圧力で作動し、展開後に排気され ず、その位置を保ちかつ衝突事故中とその後のしかるべく時間に亙って伸長力を 固持する。ガスが冷却された後でさえ、構造は十分膨張したままで事故中に起こ り得る追加の衝撃から引き続き保護する。伸長力に抗して剛性と位置を保持する ため、それは耐圧面を必要としない。また、格納カバーも必要とせず、非展開状 態において何枚にも折り畳んでおく必要もない。

管状構造の主要機能は、乗員の頭部及び首部を車両内装部品（例えば、Ａピラー やＢピラー或いは天井レール）との衝突から護ることにある。その構造はまた、 乗員の頭部と直撃物体又は被直撃物体との間の衝突を緩衝し、直撃物体又は被直 撃物体が客室内に侵入するのを制限する。この管状構造はまた、乗員の頭部が振 り回されて窓を貫通するのを防止し、さらに非拘束乗員の飛び出しを防止しよう 。

従って、本発明の目的は、側面衝突破壊において車両乗員の頭部と首部とを保護 するよう膨張する従来からある安全ベルトと併用する保護装置を提供することに ある。

本発明の他の目的は、乗員が窓の外に振り回されたり、窓から突出したりしない よう拘束する膨張可能な構造部材を提供することにある。

本発明の別の目的は、側面窓の開口を通って車両に直撃物体又は被直撃物体が侵 入するのを防止するのに役立つ膨張可能な構造部材を提供することにある。

本発明の別の目的は、排気されないで高圧状態にあって事故中に起こり得る追加 の衝突や転倒に対し引き続き保護をもたらす膨張可能な構成部品を提供すること にある。

本発明の別の目的は、車両ボディに一体化されていて、車両への出入りと車両の 操作とを妨げない膨張可能な部品のシステムを提供することにある。

本発明のこれら及び他の目的は、詳細な説明と添付図面と添付クレームとにより さらに詳細に記述される。

図面の簡単な説明 図１は、簡易傷害スケール（Ａ　Ｉ　Ｓ）を用いて直撃側の破壊とその反対側の 破壊とに対する身体領域の傷害分布を示す図である。

図２は、典型的な自動車の内部の部分側面図である。

図３ａは、典型的な自動車内に装備された非展開形状にある本発明を示す図であ る。

図３ｂは、本発明の好ましい第１実施例の展開後を示す図である。

図３０は、別の位置にある本発明の管状構造の展開後を示す図である。

図４ａは、非膨張状態における膨張可能な管状構造の編みチューブを示す図であ る。

図４ｂは、膨張状態における膨張可能な管状構造の編みチューブを示す図である 。

図５ａは、随意選択されるネット付きの本発明を示す図である。

図５ｂは、随意選択されるアライメント付きの本発明を示す図である。

図６ａは、二重管状構造を伴った本発明の第２実施例を示す図である。

図６ｂは、第１チユーブと第２チューブ間の接続流路を伴った第２の好ましい実 施例を示す図である。

図７は、内袋を有する本発明の編みチューブの第１の好ましい内蔵型実施例の断 面図である。

図８は、縫い合わされた内袋を有する本発明の編みチューブの第２の好ましい内 蔵型実施例の断面図である。

図９は、縫い目無しの内袋を有する本発明の編みチューブの第３の好ましい内蔵 型実施例の断面図である。

図１０２は、本発明の第６実施例を示す図である。

図１０ｂは、本発明の第６の好ましい実施例の上面図である。

図１１ａは、本発明の編みチューブ構造の端部の好ましいソール及び仕上げ法を 示す側面図である。

図１１ｂは、図１１．８のＡ−Ａ線に沿う拡大断面図である。

図１２は、本発明の第４の好ましい実施例を示す図である。

図１３は、本発明のガス発生器の代替位置を示す図である。

発明の詳細な説明 本発明の第１の好ましい実施例が、図３ａ、３ｂにそれぞれ非膨張形状と膨張形 状で図示しである。図３０は、本発明の代替位置を示している。図３ａ〜３ｃは 、典型的な自動車に組み込まれたときの本発明を示すものである。

膨張可能な管状構造１１の主要部品は、図４ａ、４ｂに詳細に示した編みチュー ブ１５である。編みチューブ１５は、エラストマ性材料が含浸された連続繊維、 好ましくはシリコンゴムから出来ている。典型的な繊維材料は、ケブラ（Ｋｅｖ ｊａｒ）”、ナイロン、ダクロン、ポエステル繊維を含む。図４ａに示す非荷重 位置にあっては、編みチューブ１５はその編んだ繊維とともに細長く延びていて 、繊維交差点１６において鈍角と鋭角を形成している。

膨張を開始すると、チューブ繊維はチューブ内により大きな容積を許容する姿勢 となるように変形索する。図４ｂは、編みチューブ１５が長さを短くし、一方で 直径を増していることを示している。編みチューブは、詰まるところ交差点１６ における鋭角が鈍角となり、かつ交差点１６における鈍角が鋭角となる姿勢を探 し出す。膨張可能な管状構造１１が膨張すると、編みチューブ１５のエラストマ 性材料は歪んで繊維方向の変化を受け入れる。チューブが束縛を解かれると、チ ューブ直径は増加し、一方でその長さは５０％も減少する。束縛しないときのチ ューブ長の減少範囲は、２０％から５０％である。特定の用途に用いられる実際 の範囲は、車両の型構造と展開の前後の管状構造の形状とに依存する。

膨張時に、編みチューブ１５は一定範囲の外力に抗し得る純剛性構造となる。

１バールそこそこに膨張させるエアバッグと異なり、管状構造は２ないし５バー ル、好ましくは３ないし６バールまで可能な限りより高圧へと膨張させられる。

編みチューブ１５の負荷耐力は、チューブ寸法や内圧といった数々の要素に依存 する。特定の荷重や装着形状に合わせて編みチューブ１５を縫製するため、断面 もまた一様ではない。

図３ａ、３ｂは、車両内部に組み込まれた膨張可能な管状構造１１を示す。編み チューブ１５の両端は、Ａピラー２０とＢピラー２１（又はＡピラー２０と天井 レール２３）とに回動可能なマウント１８．１９により取り付けられている。

ガス発生器２２は、Ｂピラ一端において編みチューブ１５に取り付けて図示しで ある。しかしながら、ガス発生器はチューブ１５に沿うか又はその内部のどんな 箇所にも一体化させることができ、或いは車両内部に離して取り付けることもで きる。ガス発生器２２の好ましい位置は編みチューブ１５の内部であり、図１１ ａに示したようにチューブのいずれか一方の端部に取り付けるのがよい。この場 合、離して配置したガス発生器は、所定長の耐熱性配管により編みチューブ１５ に接続されよう。ガス発生器２２の好ましい配置は、編みチューブ１５の内部で あり、（図１１ａ、、１２に示したように）チューブのいずれか一方の端部近（ がよい。

図１３は、ガス発生器２２の別の好ましい配置を示している。図１３に示したよ うに、ガス発生器２２は、編みチューブ１５の外部に配置することができる。

ガス発生器２２は、固定具３５上に取り付けられ、その固定具はガス発生器２２ と管状構造１１の一端とを車両に取り付けるのに用いられる。ガス発生器２２は また、車両に直接取り付けてもよい。耐熱性配管３７が、ガス発生器２２がらの 流路を管状構造１１にもたらす。

ガス発生器２２を外部に配置することは、本発明の製造や組立或いは装着に相当 の利点をもたらす。例えば、それはガス発生器をして製造後期での組み込みを可 能にする。それはまた、ガス発生器２２をして音響抑制材料により被覆させて車 両内の騒音レベルを低減させる。

図３ａは、非膨張状態にある膨張可能な管状構造１１を示す。それは、Ａピラー ２０と天井レール２３とＢピラー２１の輪郭に従っている。編みチューブ１５が Ａピラー２０と天井レール２３に取り付けられる場合には、非膨張チューブはＡ ピラー２０と天井レール２３の輪郭に従う。詰め込み構造は、平坦に敷設したり 、車両のモールド内に一体化させたりできる。膨張可能な管状構造１１はまた、 脆弱に縫合された保護スリーブのようなカバーによって目隠しをすることもでき る。回動可能なマウント１８．１９とガス発生器２２もまた、カバーにより目隠 しをするか、或いは車両のモールド或いは構造内に一体化させてもよい。

ガスが編みチューブ１５のチャンバ内に流入すると、内圧によりチューブ径が増 大し、チューブ長は減少する。しかしながら、回動可能なマウント１８．　１９ がチューブ端を動かないようにしている。かくして、編みチューブ１５は、詰め 込み位置から自身を外に引っ張り出す。回動可能なマウント１８．１９は、そこ で窓開口２４の中心領域に向けて内方に回動する。管状構造１１が完全に膨張す ると、それは展開してマウント１８．１９間に直線を形成する。典型的なチュー ブ１５は、約４ないし８インチの膨張径と約３バールの内圧を有する。

本発明の好ましい実施例では、編みチューブの自然長すなわち膨張時の非拘束長 が、回動可能なマウント１８．１９間の直線距離よりも短いことは、特記すべき 重要な事である。かくして、マウント１８．１９は、現実にチューブ１５が延展 した、すなわち膨張と展開の後にチューブがマウント１８．１９により伸長力を 受けた状態となる。

図３ｂは、チューブ１５が窓開口２４に対角線的に張架された展開状態にある管 状構造１１を示している。展開した管状構造１１は、Ａピラー２０とＢピラー２ １との間に準剛体構造部材を形成する。管状構造１１は、乗員の頭部が車両内装 部品に衝突したり、振り回されて窓開口を貫通したりするのを防止し、直撃物体 又は被直撃物体の侵入を制限し、非拘束の乗員が側面窓を貫通して突出する可能 性を低減する。図３０は、編みチューブの別の位置を示すものであり、チューブ の後端は天井レール、好ましくはＢピラーの背後に取り付けられている。マウン ト１９に対する好ましい位置は、特定の車両の形状及び型構造に依存する。

さらに、図５ａに示したように、天井レール２３と管状構造１１との間に選択的 に使用されるネット材料１２を含ませることで、乗員の突出を、防止できる。

ネットは、天井レール２３と編みチューブ１５とに取り付けることもでき、これ によりネットは管状構造１１に沿って展開しよう。展開位置では、ネットは天井 レール２３と膨張した管状構造１１との間の窓開口の上側部分に網目障壁をもた らそう。さらに、ネットは展開した管状構造１１のアライメントを修正或いは特 注するのにも用いることができる。ネットは、頭部が衝突するぎりぎりの領域内 で、チューブを天井レールにより接近させて保持もできる。図５ｂは、チューブ のアライメントが、ネット材料の代わりに−又はそれ以上のストラップ１０を用 いることでも修正できることを示している。

図３ａ、３ｂに図示したガス発生器２２は、衝突センサ（図示せず）に接続され ている。衝突センサが衝撃を検知すると、それはガス発生器２２内の起爆剤に信 号を送る。起爆剤はそこで発生推進剤を点火し、かくして編みチューブ１５を膨 張させるガスが生成される。

本発明に用いたガス発生器は、好ましくは、目下のところヨーロッパで自動車用 エアバッグに用いられているものに似ている。これらの発生器は、膨張可能なチ ューブの内部に収容できるほど小さなものである。例えば、リブバッグ（Ｌｉｖ 　ｂ　ａ　ｇ）の［ユーロフレーク（Ｅｕｒｏｆ　Ｉａｔｏｒ）Ｊエアバッグは 、３８ｍｍの径と３５ｍｍの長さと１７５ｇの重量とを有する。本発明に好まし いガス発生器は、管状構造を１０ないし３０ｍ５以内に約１バール以上の圧力ま で完全に膨張させねばならない。

従来の自動車用エアバッグと異なり、管状構造１１は排気されず、十分に膨張し た状態を維持して衝突中に引き続き起こるいかなる衝撃からも連続的に保護する 。さらに、膨張可能な管状構造が最初に２ないし５バールに膨張すると、ガスが 冷却された後でさえ、それは依然として緊張したままである。従来のエアバッグ は、排気しな（とも、ガスの冷却が原因で数百ｍｓ以上はその形状を維持しない 。

本発明の第２の好ましい実施例が、図６ａ、６ｂに図示されている。第２実施例 は、第１実施例に似ているが、単一のチューブに代えて一対の管状構造を用いて いる。追加のチューブは、元になる管状構造の若干上部に付加されて頭部と首部 と顔面の各領域に対して追加の保護をもたらす。管状構造１１は、車両の結合構 造の指図するところに従って分離又は合体することができる。管状構造１１は、 図６ａに示す回動可能な二対のマウントか、又は図６ｂに示す一対の回動可能な マウントにより、個々に組み込むことができる。図６ｂは、第１のチューブ及び 第２のチューブの（各端）間の接続流路３１．３２と一対の回動可能なマウント １８．１９とを伴った第２実施例の二重管状構造を示している。

図６ｂに示した例では、第１及び第２チユーブは、単一のガス発生器によって同 時に膨張させられるが、このガス発生器は分割ハウジングとしても役立つ接続流 路３０により第１及び第２のチューブに接続されている。

第１及び第２のチューブ内の圧力は、接続流路３０．３１を介するガス流によっ て等正比される。図６ｂは一対の接続流路を示しているが、第１及び第２のチュ ーブ間の単一の流路接続もまた可能である。

図７．　８．　９は、本発明の編みチューブ１５の３個の好ましい内蔵型実施例 の断面を示す。図７に示したように、編みチューブ１５の第１の好ましい内蔵型 実施例は、ガスを逃がさない繊維や材料、好ましくはシリコンで出来た内袋２５ を含んでいる。内袋２５は、（図３ａ〜３Ｃに示したように）ガス発生器２に接 続されていて、数箇所を接着剤による接着により編みチューブ１５の内面に取り 付けられている。

内袋２５の部分は、エラストマ性材料のような−又はそれ以上の材料層により補 強されていて、ガス発生器の出力流に対し追加の耐（ｉ撃抵抗と耐浸透抵抗と耐 熱抵抗とを与える。編みチューブ１５の膨張は、内袋２５の完全な又は部分的な 膨張により達成される。特に、発生ガスが内袋２５を膨張させ、かくして編みチ ューブ１５を膨張させる内圧を発生させる。編みチューブ１５の高強度繊維によ り課される直径拘束により、内袋２５は完全に膨張するか或いは完全に膨張しな いこともある。内袋２５は、袋構造の全長に亙る縫い合わせ目を含むことも或い は含まないこともある。

図８は、本発明の編みチューブ１５の好ましい第２の内部実施例を示す。内蔵型 実施例は、第１の好ましい内蔵型実施例に似ているが、縫い合わされた内袋２６ を用いている。縫い合わされた内袋２６は、ガスを逃がさないエラストマ性材料 好ましくはシリコンで出来たー又はそれ以上の層から構成されており、接着され た縫い合わせ目２７が内袋の全長に亙って走っている。第１の内蔵型実施例の内 袋と異なり、縫い合わされた内袋２６は接着剤（図示せず）により編みチューブ １５の内面に接着されている。

本発明の第３の好ましい内蔵型実施例が、図９に図示されている。この内蔵型実 施例は第２の好ましい内蔵型実施例に似ているが、縫い合わせ目を伴った内袋に 代えて縫い目無しの内袋２８を用いている。

本発明の編みチューブ１５の端部のシール及び仕上げの好ましい方法が、図１１ ａ、１１ｂに図示されている。図１１８は、膨張状態にある編みチューブ１５の 側面図を示す。図１１ｂは、図１１ａのＡ−Ａ線に沿う拡大断面図を示す。図１ １ｂに示したように、編みチューブ１５は第３の好ましい内蔵型実施例の内袋を 含んでいるが、内袋２５．　２６　（それぞれ図７．８に示す）はその場所を差 し替えることができる。

図１１ｂに示したように、内袋２８の端部は内側に折り返されていて平坦化され ており、接着剤３２により一緒にシールされる上側及び下側の層を実質的に形成 している。編みチューブ１５は合体されて平坦化され、縫い付け３３により一緒 に繋がれる上面及び下面を実施的に形成する。編みチューブ１５は、好ましくは −又はそれ以上の補強繊維テープ３６の層により包まれていて摩損を防いでいる 。追加の層（又は多層）或いは耐性ウェブ３４が、巻かれたチューブ端に縫い付 けられていて、車両への接続を容易にしている。最後に、図１１８．ｌｌｂに示 したように、取り付はハードウェア３５がウェブ３４の端部に、回動可能なマウ ント１８又は１９（図３ｂに図示）への接続用に付加されている。

図１１ａ、ＩＩＣに示された好ましい閉包及び仕上げ方法は、膨張可能な管状構 造１１をしてその実質的に気密な特性を維持しかつ編みチューブ１５と車両との 間の適切な荷重伝達をもたらすのに役立つ。

本発明の第３の好ましい実施例が、図ＩＱａ、１０ｂに図示されている。この好 ましい実施例は、第１の実施例に似ているが、管状構造１１の第２の端部は、チ ューブ端よりもむしろ編みチューブ１５の端部から遠ざけられた位置においてＢ ピラー２１に取り付けられている。図１０ａ、１０ｂに示したように、編みチュ ーブ１５は、回動可能なマウント１９によりＢピラー２１に取り付けられており 、マウント１９はチューブ端の後部から若干前方にチューブに沿う所定箇所に配 置されている。この取り付は形状は、編みチューブ１５の３個の好ましい内蔵型 実施例と併せ用いられる。

本発明の第４の好ましい実施例が、図１２に図示されている。この実施例は、第 １の実施例に似ているが、膨張可能な管状構造１１をＡピラー２２と天井レール ２３（又は車の形状に応じてＢピラー２１）とに取り付けるため取り付はストラ ップ２９を用いている。取り付はストラップ２９は、好ましくは耐性ウェブ材料 から出来ている。図１２に示したように、取り付はストラップ２９の一端は、縫 い付け３３のようなある種の恒久的な手段により編みチューブ１５の一端に接続 されている。他端は、回動可能なマウント１８．１９により車両に取り付けられ ている。図１２に示したように、取り付はストラップ２９の長さは、膨張可能な 構造１１の位置を修正するため可変することができる。

第４の実施例は、編みチューブのどんな内蔵型実施例にも関連して用いることが できる。それはまた、第２又は第３の好ましい実施例と併せ用いることもできる 。

本発明の好ましい実施例の上記の開示は、図解と説明の目的でなされたものであ る。この開示は、これだけに限定されるものではなく、すなわち本発明を開示さ れたのと寸分違わぬ形態に限定するものではない。特に、本発明は、単−又は多 数のチューブ形状として用いることもできる。本発明は、自動車に加え、陸用或 いは舶用或いは航空機用に用いることができる。例えば、本発明は、列車やトラ ンクバスやパン、ボートや船舶や航空機に用いることもできる。ここに記述され た実施例の多くの変形と修正は、上記の開示に照らし当業者の誰にも明白であろ う。本発明の範囲は、ここに添付されたクレームだけによって規定さるべきであ る。

遁凄 Ｆ１ａ　３σ ＦＩＧ、３ｂ ＦＩＧ　３ｃ ＦＩＧ、５σ ＦＩＧ　５ｂ ＦＩＧ　６゜ ＦＩＧ、６ｂ ＦＩＧ　１０σ ＦＩＧ、１０ｂ ＦＩＧ　／２ ＦＩＧ　１３ フロントページの続き （８１）指定国　ＥＰ（ＡＴ、ＢＥ、ＣＨ，ＤＥ。

ＤＫ、ＥＳ、ＦＲ，ＧＢ、ＧＲ，ＩＥ、ＩＴ、ＬＵ、ＭＣ，ＮＬ、　ＰＴ、　Ｓ Ｅ）、　ＢＲ，ＣＡ、ＪＰ、　ＫＲ（７２）発明者　ロメオ、デーヴイッド・ジ ェイアメリカ合衆国ワイオミング州８３１２８．アルパイン、パリサデス・パイ ン・コンドミニアムズ、ユニット　ビー２ （７２）発明者　モウリー、グレゴリ−・エイアメリカ合衆国アリシナ用８５０ １８．フィーエックス、ヘイズルウッド・ストリート（７２）発明者　ハルトマ ン、°ダーク・ジェイアメリカ合衆国アリシナ州８５２０５．メイサ。

イースト・コンテッサ・ストリート４０２４

Claims (39)

【特許請求の範囲】
1. １．車両の乗員を保護する安全システムであって、（ａ）チューブの全長に亙っ て延びる内袋であって、前記チューブが第１の端部と第２の端部と内面とを有す る前記内袋と、（ｂ）前記内袋は、車両内の第１の位置において前記第１の端部 の近傍に取り付けられており、 （ｃ）前記チューブは、車両内の第２の位置において前記第２の端部の近傍に取 り付けられており、 （ｄ）前記内袋の内部ヘのガス流を生成し、それにより編みチューブを膨張させ る手段と、 （ｅ）前記ガス発生手段に接続された衝突センサであって、衝撃を検知して前記 内袋の内部ヘのガス流の生成を開始させることのできる前記衝突センサとを具備 し、 非膨張状態にある前記チューブは、前記車両内の前記第１の位置と第２の位置と の間の直線距離よりも実質的に長く、膨張時に、前記チューブは直径を増大して 長さを減少し、それによって実質的に前記チューブが前記車両内の前記第１の位 置と前記第２の位置との間の実質的な直線内で引っ張られて展開する、ことを特 徴とする前記安全システム。
2. ２．請求項１記載の安全システムにおいて、前記内袋は、ガスを逃がさない材料 からなる、ことを特徴とする前記安全システム。
3. ３．請求項１記載の安全システムにおいて、前記内袋は、エラストマ性材料から なる、ことを特徴とする前記安全システム。
4. ４．請求項１記載の安全システムにおいて、前記チューブは、前記第１の端部の 近傍に回動可能に取り付けられている、ことを特徴とする前記安全システム。
5. ５．請求項１記載の安全システムにおいて、前記チューブは、前記第２の端部の 近傍に回動可能に取り付けられている、ことを特徴とする前記安全システム。
6. ６．請求項１記載の安全システムにおいて、前記チューブは、前記第１の端部の 近傍に回動可能に取り付けられ、かつ前記第２の端部の近傍に回動可能に取り付 けられている、ことを特徴と守る前記安全システム。
7. ７．請求項１記載の安全システムにおいて、前記第１の端部にマウント用に取り 付けられたストラップをさらに具備する、ことを特徴とする前記安全システム。
8. ８．請求項１記載の安全システムにおいて、前記第２の端部にマウント用に取り 付けられたストラップをさらに具備する、ことを特徴とする前記安全システム。
9. ９．請求項１記載の安全システムにおいて、前記第１の端部と前記第２の端部と にマウント用に取り付けられたストラップをさらに具備する、ことを特徴とする 前記安全システム。
10. １０．請求項１記載の安全システムにおいて、前記編みチューブは、高伸長性エ ラストマが含浸された連続繊維からなる、ことを特徴とする前記安全システム。
11. １１．請求項１記載の安全システムにおいて、前記内袋は、少なくとも一層のエ ラストマ性材料からなる、ことを特徴とする前記安全システム。
12. １２．請求項１１記載の安全システムにおいて、前記少なくとも一層は、前記内 袋の全長に亙る縫い合わせ目にて合体されている、ことを特徴とする前記安全シ ステム。
13. １３．請求項１１記載の安全システムにおいて、前記内袋は、縫い目が無い、こ とを特徴とする前記安全システム。
14. １４．請求項１１，１２，１３のいずれか１項に記載の安全システムにおいて、 前記内袋の外面は、前記編みチューブの前記内面に接着されている、ことを特徴 とする前記安全システム。
15. １５．請求項１記載の安全システムにおいて、前記内袋の直径は前記編みチュー ブの直径よりも大であり、そのため前記編みチューブが完全に展開したときに前 記内袋は部分的にしか膨張しない、ことを特徴とする前記安全システム。
16. １６．車両の乗員を保護する安全システムであって、（ａ）チューブの全長に亙 って延びる内袋からなる編みチューブであって、第１の端部と第２の端部と内面 とを有する前記編みチューブと、（ｂ）前記内袋は、車両内の第１の位置におい て前記第１の端部の近傍に取り付けられており、 （ｃ）前記チューブは、車両内の第２の位置において前記第２の端部の近傍に取 り付けられており、 （ｄ）前記内袋内でガスを発生し、それにより編みチューブを膨張させる手段で あって、該内袋が少なくとも一層のエラストマ性材料からなる前記手段と、（ｅ ）前記ガス発生手段に接続された衝突センサであって、衝撃を検知して前記内袋 の内部ヘのガス流の生成を開始させることのできる前記衝突センサとを具備し、 前記内袋の膨張時に、前記編みチューブは直径を増大して長さを減少し、それに よって実質的に前記編みチューブが前記車両内の前記第１の位置と前記第２の位 置との間の実質的な直線内で引っ張られて展開する、ことを特徴とする前記安全 システム。
17. １７．請求項１６記載の安全システムにおいて、前記内袋は、前記内袋の全長に 亙って延びる接着された縫い合わせ目を備えている、ことを特徴とする前記安全 システム。
18. １８．請求項１７記載の安全システムにおいて、前記内袋は、外面を有しており 、該内袋の外面が編みチューブの内面に接着されている、ことを特徴とする前記 安全システム。
19. １９．請求項１６記載の安全システムにおいて、前記内袋は、編み目が無い、こ とを特徴とする前記安全システム。
20. ２０．請求項１９記載の安全システムにおいて、前記内袋は、外面を有しており 、該内袋の外面が編みチューブの内面に接着されている、ことを特徴とする前記 安全システム。
21. ２１．請求項１６記載の安全システムにおいて、前記編みチューブは、回動可能 なマウントにより前記第１の位置に取り付けられている、ことを特徴とする前記 安全システム。
22. ２２．請求項１６記載の安全システムにおいて、前記編みチューブは、回動可能 なマウントにより前記第２の位置に取り付けられている、ことを特徴とする前記 安全システム。
23. ２３．車両の乗員を保護する安全システムであって、（ａ）チューブの全長に亙 って延びる内袋からなる編みチューブであって、第１の端部と第２の端部と内面 とを有する前記編みチューブと、（ｂ）第１の端部と第２の端部とを有する少な くとも一の取り付けストラップであって、第１の端部が編みチューブの第１の端 部に接続されており、第２の端部が車両の第１の位置に取り付けられた前記スト ラップと、（ｃ）前記チューブは、車両内の第２の位置において前記第２の端部 の近傍に取り付けられており、 （ｄ）前記内袋の内部ヘガス流を発生し、それによって編みチューブを膨張させ る手段であって、該内袋が少なくとも一層のエラストマ性材料からなる前記手段 と、 （ｅ）前記ガス発生手段に接続された衝突センサであって、衝撃を検知して前記 内袋の内部ヘのガス流の生成を開始させることのできる前記衝突センサとを具備 し、 前記内袋の膨張時に、前記編みチューブは直径を増大して長さを減少し、それに よって実質的に前記編みチューブが前記車両内の前記第１の位置と前記第２の位 置との間の実質的な直線内で引っ張られて展開する、ことを特徴とする前記安全 システム。
24. ２４．請求項２３記載の安全システムにおいて、前記内袋は、前記内袋の全長に 亙って延びる接着された縫い合わせ目を備えている、ことを特徴とする前記安全 システム。
25. ２５．請求項２４記載の安全システムにおいて、前記内袋は、外面を有しており 、該内袋の外面が編みチューブの内面に接着されている、ことを特徴とする前記 安全システム。
26. ２６．請求項２３記載の安全システムにおいて、前記内袋は、編み目が無い、こ とを特徴とする前記安全システム。
27. ２７．請求項２６記載の安全システムにおいて、前記内袋は、外面を有しており 、該内袋の外面が編みチューブの内面に接着されている、ことを特徴とする前記 安全システム。
28. ２８．請求項２３記載の安全システムにおいて、前記内袋は、エラストマ性材料 の上側層及び下側層からなり、該上側層及び下側層は内方に折り返され、かつ接 着剤により相互にシールされている、ことを特徴とする前記安全システム。
29. ２９．請求項２８記載の安全システムにおいて、前記内袋は、上側層及び下側層 からなり、該上例層及び下側層は縫製により相互に結束されており、かくして編 みチューブの第１及び第２の端部が形成されている、ことを特徴とする前記安全 システム。
30. ３０．窓開口と該窓開口各側の第１ピラー及び第２ピラーとを有する車両の乗員 を保護する安全システムであって、 （ａ）第１の端部及び第２の端部を有する第１のチューブと、（ｂ）第１のチュ ーブの第１の端部は、第１の位置において第１のピラーに取り付けられており、 （ｃ）第１のチューブの第２の端部は、第２の位置において第２のピラーに回動 可能に取り付けられており、前記第１のチューブは、第１のピラーと第２のピラ ーとの間の窓開口の周辺部分を巻いて詰め込まれており、（ｄ）前記第１のチュ ーブ内のガス発生手段と、（ｅ）前記第１のチューブ内のガス発生手段に対し、 衝撃を検知したときに、第１のチューブ内のガス発生手段によるガス発生を開始 させるよう接続された衝突センサと、 （ｆ）第１の端部及び第２の端部を有する第２のチューブと、（ｇ）第２のチュ ーブの第１の端部は、第３の位置において第１のピラーに取り付けられており、 （ｈ）第２のチューブの第２の端部は、第４の位置において第２のビラーに回動 可能に取り付けられており、前記第２のチューブは第１のピラーと第２のピラー との間の窓開口の周辺部分を巻いて詰め込まれでおり、前記内袋の膨張時に、前 記第１のチューブと第２のチューブは直径を増大して長さを減少し、それによっ て実質的に前記第１のピラーから前記第２のピラーヘ向けて引っ張られて延展す る２個の準剛性部材を形成する、ことを特徴とする前記安全システム。
31. ３１．請求項３０記載の安全システムにおいて、第２のチューブ内ヘガス流を発 生する手段を具備する、ことを特徴とする前記安全システム。
32. ３２．請求項３１記載の安全システムにおいて、第２のチューブ内ヘガス流を発 生する手段は、第１のチューブと第２のチューブとの間の少なくとも一の接続流 路である、ことを特徴とする前記安全システム。
33. ３３．請求項３０記載の安全システムにおいて、前記第２のチューブ内ヘガス流 を発生する手段をさらに具備し、前記衝突センサは、該第２のチューブ内ヘガス 流を発生する手段に対し、衝撃を検知したときに、前記第２のチューブ内ヘガス 流を発生する手段によるガス発生を開始させるよう接続されている、ことを特徴 とする前記安全システム。
34. ３４．請求項３０記載の安全システムにおいて、第１のチューブと第２のチュー ブとの間を接続する第１の接続流路であって、第１のチューブの第１の端部を第 ２のチューブの第１の端部に流体接続する前記第１の接続流路をさらに具備する 、ことを特徴とする前記安全システム。
35. ３５．請求項３４記載の安全システムにおいて、第１のチューブと第２のチュー ブとの間を接続する第２の接続流路であって、第１のチューブの第２の端部を第 ２のチューブの第２の端部に流体接続する前記第２の接続流路をさらに具備する 、ことを特徴とする前記安全システム。
36. ３６．請求項３０記載の安全システムにおいて、第１のチューブと第２のチュー ブとの間で圧力を等圧化する手段をさらに具備する、ことを特徴とする前記安全 システム。
37. ３７．請求項３６記載の安全システムにおいて、第１のチューブと第２のチュー ブとの間で圧力を等圧化する手段は、第１のチューブと第２のチューブとの間の 少なくとも一の接続流路である、ことを特徴とする前記安全システム。
38. ３８．請求項３０記載の安全システムにおいて、第１のチューブの第１の端部と 第２のチューブの第１の端部は、単一の回動可能なマウントを用いて第１のピラ ーに取り付けてある、ことを特徴とする前記安全システム。
39. ３９．請求項３８記載の安全システムにおいて、第１のチューブの第２の端部と 第２のチューブの第２の端部は、単一の回動可能なマウントを用いて第２のピラ ーに取り付けてある、ことを特徴とする前記安全システム。