JP2719350B2 - クラッチ優先バルブを備えたトランスミッション制御回路 - Google Patents

クラッチ優先バルブを備えたトランスミッション制御回路

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JP2719350B2 JP63135359A JP13535988A JP2719350B2 JP 2719350 B2 JP2719350 B2 JP 2719350B2 JP 63135359 A JP63135359 A JP 63135359A JP 13535988 A JP13535988 A JP 13535988A JP 2719350 B2 JP2719350 B2 JP 2719350B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は変速機（transmission）制御回路に関し、さ
らに具体的には自動的に切換えられる変速機制御回路に
関する。
〈従来の技術及び発明が解決しようとする課題〉 自動的に切換えられるトランスミッションにおいて、
トランスミッション入力とトランスミッション出力との
間の種々の駆動比を設定する選択的に作動可能な摩擦装
置を提供することは公知である。もし係合中に、２以上
の変速を設定しようとする試みが起こったなら、これら
の摩擦装置を連続的にそして同時に係合させておくこと
は好ましくない。
多くの遊星歯車式のトランスミッションでは、これは
変速比を設定するバンドブレーキと他方の変速比を設定
するディスククラッチを利用することにより防止され
る。これらの構成では、バンドブレーキを外す為に係合
クラッチ圧力を利用するのが普通である。他の油圧式機
構では、２つの摩擦装置の一方あるいは他方に流体を導
くが、両方へ同時には導かないシフトバルブを用いるの
が一般的で、それによりそれらの装置の同時成立を防止
している。
各摩擦装置が別々のソレノイドバルブによって制御さ
れる電子制御トランスミッションの出現によって、２以
上の駆動比の同時成立が生じないことを確実にすること
がきわめて困難となった。
〈課題を解決するための手段〉 本発明は、２以上の摩擦装置の同時係合が生じないこ
とを確実にする単純でコンパクトなバルブ機構を提供し
ようとするものである。これは、制御回路のライン圧力
によって一方向に付勢され、比率決定摩擦装置の作用圧
力によって他方向に付勢されるクラッチ優先バルブを用
いることによって達成される。
このために、本発明によるトランスミッション制御回
路は特許請求の範囲第１項の特徴部分に具体化された構
成によって特徴付けられている。
１つより多い摩擦装置が予め定められた圧力レベルま
たはそれを越える場合、クラッチ優先バルブに作用する
力は、クラッチ優先バルブが切換って、それによりより
下位のランクのクラッチを排出し、より高位のランクの
クラッチを維持することとなる。本発明の好適実施例に
おいて、より高位のランクのクラッチは最高速度比を生
ずる変速比を成立させる。
しかしながら、より高いトルク出力が望まれるなら
ば、運転手はより低い変速比に変えることが必要であ
る。これは手動バルブとアクチュエータ供給モードバル
ブの選択的使用によって達成され得る。ほとんどの自動
トランスミッションはトルクコンバータあるいはあるタ
イプの流体継手とトルクコンバータクラッチを利用して
いるので、同時の駆動比の成立の可能性が生じた時には
トルクコンバータクラッチを切ることが望ましい。
本発明は、トルクコンバータクラッチの切断を、トル
クコンバータクラッチ供給通路をトルクコンバータクラ
ッチ切断通路に連結してトルクコンバータクラッチを切
るクラッチ優先バルブを利用することにより達成してい
る。
したがって本発明は、トランスミッション内で別々の
変速比を成立させようとする摩擦装置の連続した同時係
合を防止するようにクラッチ優先バルブが作動する改良
されたトランスミッション制御回路を提供する。
本発明はさらに、トランスミッション内で別々の変速
比を設定するために選択的に係合可能な複数の摩擦装置
を有するパワートランスミッション用の制御回路であっ
て、２以上の摩擦装置の連続された係合を防止するため
に自動的に作動されるクラッチ優先バルブと、優先バル
ブの作動後に、運転手がより低い比を選択することを許
容するために手動バルブと共働するアクチュエータ供給
モードバルブとを含んでいる制御回路を提供する。
本発明はまたさらに、トルクコンバータと、トルクコ
ンバータクラッチと、トランスミッションに複数の変速
比を設定するように作動する選択的に係合可能な摩擦装
置を備えたパワートランスミッション用の改良されたト
ランスミッション制御回路であって、２以上の変速比を
成立させるために同時係合を求めて２以上の摩擦装置が
競合する場合に、競合している変速比のうちの高いもの
を成立させ、同時にトルクコンバータクラッチを切るよ
うに作動するクラッチ優先バルブを含んだ制御回路を提
供することができる。
〈実施例〉 第１図及び第２図に示されるトランスミッション制御
回路は、好ましくは、図示されていない中間軸タイプの
自動トランスミッションについて用いられる。公知の如
くこのタイプのトランスミッションは、同軸に整合され
た入力軸、出力軸及び中間軸を有する。複数の噛合ギヤ
の組がこれらの軸の間に配列され、各ギヤの組の少なく
とも一方が選択的に係合可能な摩擦クラッチにより制御
される。個々のクラッチの係合がトランスミッションを
介して作動ギヤ比を決定する。そのトランスミッション
の一般的な設計は、同期装置の代りに油圧式に作動させ
られる摩擦クラッチを除いては、シンクロナイザー式の
トランスミッションに似ている。
これらのタイプのトランスミッションについては、ト
ルクコンバータクラッチを含んだトルクコンバータを使
用することが知られている。そのようなトランスミッシ
ョンの制御装置において、電子的特徴を利用することが
提案されている。米国特許第4707789号と第4671139号
は、本発明がそれに組み入れられるトランスミッション
及び電子制御装置を記述している。
その電子制御装置は第２図にコンピュータ10として示
されている。コンピュータ10は、ライン圧力ソレノイド
12、第２のリバースクラッチソレノイド14、第３のクラ
ッチソレノイド16、第４のクラッチソレノイド18そして
コンバータクラッチソレノイド20を電気的に制御するよ
うに連結されている。これらのクラッチソレノイド12〜
20はソレノイドバルブ手段を構成し、公知の制御ソレノ
イドのいずれによって作られても良く、単純なオン／オ
フ型のソレノイドで差支えのないコンバータクラッチソ
レノイド20を除いては、好ましくはパルス幅変調タイプ
である。近接してくるクラッチと離れて行くクラッチと
の正確な圧力制御を有することが望ましくない場合には
他のクラッチソレノイド14〜18もオン／オフ型であって
良い。
油圧式制御装置は、市場で入手可能であり自動トラン
スミッションと共に使用される公知のいかなる油圧式ポ
ンプによって構成されても差支えのないポンプ22を含ん
でいる。ポンプ22はリザーバすなわち供給源24から流体
を吸引し、フィルタのついていない主圧力通路26へ流体
を供給する。そのフィルタの付いていない主圧力通路26
は圧力調整バルブ28とライン圧力ソレノイド12につなが
っている。
フィルタの付いていない主圧力通路26はフィルタ・バ
イパスバルブ30を介してフィルタのついた主圧力通路32
へもつながり、その通路32はクラッチ優先バルブ34、ト
ルクコンバータクラッチ（TCC）作動バルブ36、そして
手段バルブ38に流体連通している。
圧力調整バルブ28は公知の態様で作動可能であり、種
々の制御要素によって利用される最高圧力を設定する。
圧力調整弁28はフィルタのついていない主圧力通路26か
ら流体を受取り、所定の圧力レベルで、TCC供給通路40
へ、そして引き続いて潤滑・冷却通路42へ流体を入れる
ように開く。主調整バルブ28が作動する圧力レベルは可
変であり、ラインコントロール通路44あるいはライン増
圧通路46内の流体圧によって制御される。ラインコント
ロール通路44内の圧力はライン圧力ソレノイド12によっ
てコンピュータ10によって決定されるレベルに設定され
る。
公知の如く、エンジントルク、エンジンスピード、車
輛スピード、そしてトランスミッション温度の如き入力
信号がコンピュータ10に与えられ、適切な主圧力レベル
の決定が行なわれる。TCC供給通路40内の流体圧力はト
ルクコンバータ48に流体を供給し、図示されていないト
ルクコンバータクラッチを係合させるために作動可能で
ある。
コンバータクラッチソレノイド20はTCC供給通路40に
連結され、TCC解放通路51へ流体を導くために作動可能
である。もう１つのTCC解放通路50はTCC可能化バルブ36
とクラッチ優先34を通ってTCCオフすなわち解放通路52
へ導かれておりそのTCCオフ通路は次にトルクコンバー
タ48に連結されてトルクコンバータクラッチを切る。TC
C解放通路51はシャトルバルブ54を介して、アクチュエ
ータ供給モードバルブ58に結合された通路56に流体連通
している。
手動バルブ38は運転手によって複数の前進駆動位置
D2,D3,D4,ニュートラルＮ、後退位置Ｒそしてパーキン
グ位置Ｐへと操作される。手動バルブ38は作動して、フ
ィルタ付きの主圧力通路32内の濾過された主圧力を第３
又は第４クラッチ係合通路60、第１クラッチ通路62、２
−Ｒアクチュエータ通路64、２−Ｒライン増圧通路66そ
してリバース通路68へ分配する。
各前進駆動位置において、第１クラッチ通路62は加圧
されて、前進／後退サーボ70が前進位置にあり、第１ク
ラッチ72が係合していることを確実にするように作用す
る。第１クラッチ72は、第１変速比以上の変速比におい
ては第１クラッチが切られる必要がないように、一方向
装置を介してそれぞれのギヤ部材に結合されている。そ
のような構成は中間軸タイプのトランスミッションでは
公知である。また、全ての前進駆動位置において２−Ｒ
アクチュエータ通路64が加圧される。この２−Ｒアクチ
ュエータ通路64はアクチュエータ供給モードバルブ58と
第２のリバースクラッチソレノイド14へ圧力を分配す
る。
コンピュータ10によって判断されるが、第１から第２
ギヤへ切換えるのが望ましい時には、第２リバースクラ
ッチソレノイド14は液圧を２−Ｒアクチュエータ通路64
から第２リバース供給通路74へ分配するように作動する
が、その通路74はクラッチ優先バルブ34を介して第２リ
バースクラッチ通路76へ連結され、次にその通路76は第
２リバースクラッチ78へつながれている。
前進／後退サーボ70が前進位置にあり、第２リバース
クラッチ78が係合した状態で、トランスミッションは第
２クラッチ係合操作のために条件が整えられる。D3とD4
において、３−４クラッチ係合通路60が加圧される。こ
の３−４クラッチ係合通路60はアクチュエータ供給モー
ドバルブ58を介して連結され、アクチュエータ供給モー
ドバルブ58が図示のスプリングセット位置にあることを
確実にし、そして２−Ｒアクチュエータ通路64からの液
圧が３−４アクチュエータライン通路80へつながれる。
３−４アクチュエータライン通路80は第３クラッチソレ
ノイド16と第４クラッチソレノイド18の両方につながれ
ている。
第３クラッチソレノイド16はコンピュータ10によって
励磁されると作動して、流体を３−４アクチュエータラ
イン通路80から第３クラッチ供給通路82へ分配し、その
通路82はクラッチ優先バルブ34を介して液圧第３クラッ
チ通路84へ分配するように作動する。その第３クラッチ
通路84は第３クラッチ86へ連結され、そのクラッチ86は
連結されると、トランスミッション内の第３クラッチを
係合するように作動する。
通常の操作においては、第３クラッチソレノイド16が
作動されて第３クラッチ供給通路82内の圧力を増すと、
第２リバースクラッチソレノイド14は作動して第２リバ
ース供給通路74内の圧力を減じる。第２リバースクラッ
チ通路76と第３クラッチ通路84は両方ともTCC作動バル
ブ36を介して連結されている。これらの通路のいずれか
の液圧が作動して、TCC作動バルブスプール88をライン
圧の付勢力（バイアス）に抗して図示の位置に動かす。
TCC作動バルブ36が図示の位置に動き、コンバータクラ
ッチソレノイド20が消磁されると、トルクコンバータク
ラッチが係合される。
第２クラッチ係合での操作に先立って、TCC可能化バ
ルブスプール88の左端部上のライン圧力バイアスが、TC
C供給通路40とTCC解放通路50との間の流体連結を確実に
し、コンバータクラッチソレノイド20の条件にかかわら
ず、第１クラッチ係合作動中トルクコンバータクラッチ
が切られていることを確実にする。
第４クラッチソレノイド18はコンピュータ10によって
作動されて、３−４アクチュエータライン通路80を第４
クラッチ通路90に連結する。第４クラッチ通路90は第４
クラッチ92に連結されて第４クラッチを係合させてトラ
ンスミッションを第４クラッチ係合にする。
通常の操作では、コンピュータ10が第４クラッチソレ
ノイド18を励磁して第４クラッチ通路90の圧力を増す
と、第３クラッチソレノイド16が同時に制御されて第３
クラッチ供給通路82内の圧力を減ずる。第４クラッチ通
路90はクラッチ優先バルブ34の左端と、TCC作動バルブ3
6のTCC作動バルブスプール88上の面積差領域へつながれ
ている。このことは、コンバータクラッチソレノイド20
が作動されなければ、第４クラッチ係合作動中トルクコ
ンバータクラッチが係合したままに留まることを保証す
る。
手動バルブ38がリバースＲへ切換えられると、リバー
ス通路68と２−Ｒライン増圧通路66が加圧される。リバ
ース通路68内の液圧は前進／後退サーボ70を後退位置に
動かすように作用して、トランスミッションは後退操作
のために条件が整えられる。
前進／後退サーボ70の動きによって、リバース通路68
と２−Ｒアクチュエータ通路64との間の流体連通が得ら
れる。２−Ｒアクチュエータ通路64は第２リバースクラ
ッチソレノイド14を介して作用して第２リバースクラッ
チ78の係合を生じさせる。第２リバースクラッチ78のた
めの係合圧力制御を提供するための前進／後退サーボ70
の使用は、シンクロナイザーがトルク伝達クラッチの設
定に先立ってリバース位置へ動かされることを確実にす
る。これによりトランスミッションにおけるシンクロナ
イザーの衝突の可能性が減少する。
リバース通路68はシャトルバルブ54にも連結されてい
る。リバース通路68が加圧されると、アクチュエータ供
給モードバルブ58はその右端における通路56を介して加
圧され、それによってアクチュエータ供給モードバルブ
58が、第３あるいは第４クラッチ係合が設定され得ない
ように、３−４アクチュエータライン通路80を閉じるよ
うにする。さらにアクチュエータ供給モードバルブ58
は、３−４クラッチ係合通路60が加圧されない限りコン
バータクラッチソレノイド20が励磁されている時はいつ
も閉位置にある。
２−Ｒライン増圧通路66はTCC作動バルブ36に連結さ
れて、TCC作動バルブスプール88の右向き運転を生じさ
せ、それによりTCC供給通路40とTCC解放通路50との間の
流体連結を確実にする。これにより、後退かD2のいずれ
かが選択されている時にトルクコンバータクラッチの係
合を防止する。２−Ｒライン増圧通路66は制限器96と従
来型の逆止弁を介してライン増圧通路46に連結されてい
る。ライン増圧通路46内の流体圧力は主圧力通路26と32
内の主ライン圧力を増加するように作用する。ライン増
圧通路46が加圧されると、ライン圧力はほぼ一定とな
る。ライン増圧がもはや望ましくない時には、逆止弁が
ライン増圧通路46の急速な排出を可能にする。これは特
にライン圧力ソレノイド12が低いライン圧力を適切に生
じさせるように機能していない場合に有用である。運転
手によって手動の第2D2あるいは後退が選択されれば、
この条件下で車は十分に作動する。
ポンプ22からの過剰な流体は潤滑・冷却通路42へ分配
され、その通路は冷却器98とトランスミッション潤滑回
路100を介して連結され、そこから流体はリザーバ24へ
戻る。
逃し弁102が設けられて、冷却器98とトランスミッシ
ョン潤滑回路100の流体圧が所定値を越えないことを確
実にする。
トルクコンバータ48に入る流体はそこから通路104に
よってコンバータ圧力制限バルブ106に戻される。コン
バータ圧力制限バルブ106はトルクコンバータ内で最小
圧力が保たれることを確実にする。コンバータ圧力制限
バルブ106を離れた後、流体は冷却器98とトランスミッ
ション潤滑回路100に分配される。
クラッチ優先バルブ34は、段付の直径のバルブ孔内に
同軸に整合された主バルブスプール108と第２バルブス
プール110を含んでいる。主バルブスプール108は小さな
ランド112、中間ランド114そして複数の大直径ランド11
6を有する。主バルブスプール108は円柱状の内部キャビ
ティ118を有し、その中にプラグ120が摺動可能に配設さ
れかつ密封状態でそれと係合している。プラグ120と円
柱状内部キャビティ118は共働して閉じた室122（第１流
体圧力応答領域）を提供し、その中にコイルバネ124が
配設されて主及び第２バルブスプール108と110を左側に
向けて、プラグ120をストップに向けて右向きに付勢す
るように作用している。
閉じた室122はフィルタ付きの主通路32からの主ライ
ン圧力に流体連通している。したがって、閉じた室122
の端部に左向きの方向に作用しているフィルタ付きの主
圧力通路32内のライン圧力の作用によって、主バルブス
プール108はその上に左向きの圧力バイアスを受けてい
る。
大直径ランド116と中間ランド114との間の面積差領域
（第３流体圧力応答領域）は第３クラッチ供給通路82と
流体連通している。したがって、第３クラッチ供給通路
82が加圧されている時にはいつも、この面積差領域に作
用している圧力は主バルブスプール108上に右向きのバ
イアスを与える。この面積差領域上の右向きのバイアス
はコイルバネ124と閉じた室122内のライン圧力により与
えられる左向きバイアスより少ない。
小さなランド112と中間ランド114との間の面積差領域
（第２流体圧力応答領域）は第２リバース供給通路74に
連結されている。この面積差領域に作用している流体圧
力は、主バルブスプール108上の右向きのバイアスを生
じさせる。この右向きバイアスはコイルスプリング124
と閉じた室122内の流体圧により与えられる左向きバイ
アスより小さい。しかしながら、もし何らかの理由で第
２リバースクラッチソレノイド14と第３クラッチソレノ
イド16の両方が励磁されて、第２リバース供給通路74と
第３クラッチ供給通路82内の流体圧が各々それぞれの所
定レベル以上に高まると、それぞれの面積差領域に作用
しているこれらの圧力により生じる右向きのバイアス
は、コイルバネ124と閉じた室122内の流体圧により課さ
れる左向きのバイアスより大きくなる。
その最終結果では主バルブスプール108が右向きに移
動させられる。主バルブスプール108が右向きに動く
と、第２リバースクラッチ通路76はクラッチ優先バルブ
34を通って排出するように連結され、TCCオフ通路52は
クラッチ優先バルブ34を通ってTCC供給通路40に連結さ
れる。この作動により、第２リバースクラッチ78は外
れ、トルクコンバータクラッチが外れる。しかしなが
ら、第３クラッチ供給通路82が加圧されているので、第
３クラッチ86は係合することになる。したがって第２リ
バースクラッチソレノイド14と第３クラッチソレノイド
16の両方は励磁され、第３ギア操作が維持される。
第２バルブスプール110は大直径ランド126と１対の同
寸法の小直径ランド128を有する。大直径ランド126と小
直径ランド128のうちの１つとの間の面積差領域（第４
流体圧力応答領域）はフィルタ付きのの主圧力通路32内
の主ライン圧力を受け、したがって第２バルブスプール
110上に左向きのバイアスを生じる。この面積差領域に
よって生じた左向きバイアスは主バルブスプール108上
の左向きバイアスと共同して、第２バルブスプール110
を通常作動の間左向きの位置に維持するように作用す
る。
前述の如く第４クラッチ通路90はクラッチ優先バルブ
34と流体連通して大直径ランド126の左の面に向かって
いる。第４クラッチ92が励磁されると、大直径ランド12
6の左端（第５流体圧力応答領域）に作用している流体
圧は第２及び主バルブスプール110及び108上に右向きの
バイアスを生じる。この右向きのバイアスは、コイルバ
ネ124と閉じた室122内で作用している圧力により生じて
いる左向きバイアスと、第２バルブスプール110の面積
差領域上の左向きバイアスに打ち克つのには十分でな
い。
もし第３と第４のクラッチソレノイド16と18が同時に
作動されると、第４クラッチ通路90内と、第３クラッチ
供給通路82からの右向きバイアスは第２及び主バルブス
プール110と108上に作用しよう。これら２つのバイアス
は第２及び主バルブスプール110と108の両方の右向きの
運動を生じさせるのに十分である。この右向きの運動に
よって第３クラッチ通路84は、第４クラッチ92のみがつ
ながれたままとなるように、クラッチ優先バルブ34を介
して排出するように連結される。もし第２リバースクラ
ッチソレノイド14と第４クラッチソレノイド18が同時に
つながれると、第２及び主バルブスプール110と108は、
それぞれ第４クラッチ通路90と第２リバース供給通路74
からの右向きバイアス圧力を受ける。
これらの右向きバイアスは左向きバイアスに打ち克つ
に十分であって、第２リバースクラッチ通路76はクラッ
チ優先バルブ34を介して排出され、したがって第２リバ
ースクラッチ78が外される。再度、第４クラッチ92のみ
がつながれたままとなり、トランスミッションは第４ク
ラッチ係合に維持されよう。
前述の如くクラッチ優先バルブ34の運動はトルクコン
バータクラッチの解放をも生ずる。もしクラッチソレノ
イド14,16あるいは18が正常に働かない場合は、上記説
明よりトランスミッションが可能な最も高い変速比を得
ようとすることが明らかである。
運転手が第２クラッチ係合作動を望む場合がある。第
２クラッチ係合作動は手動バルブ38をD2位置に操作する
ことによって得られる。手動バルブ38がD2位置にある
と、３−４クラッチ係合通路60は外される。コンピュー
タ10での信号によって、TCC解放通路51が加圧される。
シャトルバルブ54を通って液圧が通路56内へ入り、アク
チュエータ供給モードバルブ58をして３−４アクチュエ
ータライン通路80を排出せしめ、それは次に、第３ある
いは第４クラッチ通路82,90のいずれかの加圧を防止す
る。このような条件下で、係合できるクラッチは第１ク
ラッチ72と第２リバースクラッチ78である。したがって
ある程度のトランスミッション比の手動制御がまだ利用
可能である。コンピュータ10は、例えば車両スピードが
所定値以上であるならば第２クラッチ係合作動を許容し
ない。
クラッチ優先バルブの変形例が第３図に34′として示
されている。このクラッチ優先バルブ34′も２つのバル
ブスプール108′と110′を有する。バルブスプール11
0′はその上にライン圧力バイアスと第４クラッチ圧力
バイアスを課される。バルブスプール108′はその上に
左向きの２つのライン圧力バイアスとバネによるバイア
ス、及び右向きの第２リバース供給バイアスと第３バイ
アスを課される。
これらのバイアスの加圧は、クラッチ優先バルブ34に
ついて上述されたものと同じ態様で作用する。クラッチ
優先バルブ34′には更なる特徴が見出される。この特徴
は、バイアススプール132の端部へライン圧力を導入す
るボール逆止弁130からなる。ボール逆止弁130はライン
圧力の急激な増加を許容する。制限器134がバイアスス
プール132の右端の室からの流体の流出を制限する。
２以上の右向きバイアス領域の同時の加圧によって、
クラッチ優先バルブ34′が右へ動こうとすると、バルブ
スプール132の右側面上への流体圧が制限器134によって
急激に増加し始める。これにより、クラッチ優先バルブ
34′がより低いランクのクラッチを排出するのに必要な
時間が増加する。そのような構成は、確実なシフトパタ
ーンが望まれている時に有益である。すなわち、離れて
行くクラッチの解放前に入って来るクラッチが十分なト
ルク能力を有することが望ましい。
このタイプの制御回路が利用されると、２以上のバイ
アス領域での高圧を瞬間的に許容する。クラッチ優先バ
ルブ34′が作動する遅延時間を増加することによって、
これらの瞬間的なクラッチの重なりが制御回路によって
無視される。しかしながら、２以上の右向きバイアス圧
力が延長された期間残っていると、クラッチ優先バルブ
34′はより低いランクのクラッチを排出する。
クラッチ優先バルブ34′はクラッチ優先バルブ34と異
なったもう１つの特徴を有する。TCC解放通路50′がTCC
可能化バルブ36上に形成された面積差領域（図示せず）
に連通して、右向きのバイアスを提供し、TCC供給通路4
0をTCC解放通路50に連結する。
【図面の簡単な説明】
第１図及び第２図は、結合されて、本発明を含んだトラ
ンスミッション制御回路を図式的に示した図であり、第
３図は第1,2図に示されたトランスミッションに利用で
きるバルブの変形例を示す断面図である。 10……コンピュータ、12……ライン圧力ソレノイド、14
……第２リバースソレノイド、16……第３クラッチソレ
ノイド、18……第４クラッチソレノイド、20……コンバ
ータクラッチソレノイド、22……ポンプ、24……リザー
バ、28……圧力調整バルブ、30……フィルタ・バイパス
バルブ、34……クラッチ優先バルブ、36……TCC作動バ
ルブ、38……手動バルブ、48……トルクコンバータ、54
……シャトルバルブ、58……アクチュエータ供給モード
バルブ、70……前進／後退サーボ、108……主バルブス
プール、110……第２バルブスプール。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ロバート・チャールズ・ダウンズ アメリカ合衆国ミシガン州48462，オー トンヴィル，エッジウッド 1155 (56)参考文献 特開 昭48−1663（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−210443（ＪＰ，Ａ)

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】流体により作動される複数の摩擦装置（7
    2、78、86、92）を係合し及びその係合を外すことによ
    り設定される複数の速度比を有するトランスミッション
    のためのトランスミッション制御回路であって、圧力流
    体の供給源（22）と、加圧された流体を通路（26、32;6
    4、74;80、82;90;51、40）をかいして導いてそれぞれの
    速度比を設定するために摩擦装置のそれぞれを制御する
    ように作動する複数のソレノイドバルブ手段（12、14、
    16、18）と、複数の駆動範囲から所望の駆動範囲を選択
    するために車の運転手によって操作される手動バルブ
    （38）とを備え、複数の駆動範囲のうちの１つがソレノ
    イドバルブ手段の選択的励磁によって速度比間の自動的
    シフトを可能とするためのソレノイドバルブ手段に圧力
    流体供給源（22）を通路（26、32;64、74;80、82;90;5
    1、40）をかいして連結するように作動可能となるトラ
    ンスミッション制御回路において、流体の流れを低速度
    比摩擦装置と高速度比摩擦装置へ導くクラッチ優先バル
    ブ（34）が流体圧供給源（22）と他のより高い高速度比
    摩擦装置とに流体連通し、該クラッチ優先バルブが、流
    体の流れを低速度比摩擦装置へ導く主バルブ手段（10
    8）を含み、その主バルブ手段はその主バルブ手段を一
    方向に付勢するために圧力流体供給源からの圧力を受け
    る第１の流体圧力応答領域（122）と、主バルブ手段を
    他方向に付勢するために低速度比摩擦装置内の流体圧力
    を受ける第２の流体圧力応答領域（112/114）と、主バ
    ルブ手段を前記他方向に付勢するためにより高い高速度
    比摩擦装置内の流体圧力を受ける第３の流体圧力応答領
    域（114/116）と、主バルブ手段を前記一方向に付勢す
    るためのバネ手段（124）とを有し、その第１の流体圧
    力応答領域の圧力作用面積は第２あるいは第３流体圧力
    応答領域の圧力作用面積のいずれよりも大きく、かつ第
    ２及び第３流体圧力応答領域の圧力作用面積の合計より
    も小さく、前記クラッチ優先バルブは高速度比を制御す
    る摩擦装置への流体の流れを制御する第２のバルブ手段
    （110）をも備え、その第２のバルブ手段は第２バルブ
    手段を前記一方向に付勢するために圧力流体供給源から
    圧力を受ける第４の流体圧力応答領域（126/128）と、
    前記他方向に第２バルブ手段を付勢するために他の高速
    度比を制御する摩擦装置内の圧力を受けている第５流体
    圧力応答領域（126）とを有し、第４流体圧力応答領域
    と第１流体圧力応答領域の圧力作用面積の合計は第５流
    体圧力応答領域の圧力作用面積より大きく、第５流体圧
    力応答領域の圧力作用面積と第２または第３流体圧力応
    答領域の圧力作用面積のいずれかとの合計が第１及び第
    ４流体圧力応答領域の圧力作用面積の合計より大きく、
    それにより摩擦装置のうちのいずれの二つの同時係合が
    防止されるようになっていることを特徴とするトランス
    ミッション制御装置。
  2. 【請求項２】請求項１に記載のトランスミッション制御
    回路において、トランスミッションはトルクコンバータ
    （48）と選択的に係合可能なトルクコンバータクラッチ
    を有し、前記クラッチ優先バルブ（34）は、クラッチ優
    先バルブが摩擦装置のいずれか二つの同時係合によって
    作動させられた時に、トルクコンバータクラッチの係合
    を外すことを強いるように作動するトルクコンバータク
    ラッチ制御部分（36、40、50、52、108）を含み、該制
    御部分は、前記トルクコンバータ（48）から通路（40）
    をかいしてトルクコンバータクラッチ作動バルブ（36）
    を接続し、該バルブ（36）から通路（50）をかいして前
    記バルブ（34）に接続し、さらに通路（52）をかいして
    前記トルクコンバータ（48）に接続する構成になってい
    るトランスミッション制御回路。
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