JP2718950B2 - タイヤビード集成体 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、タイヤビードのワイヤ終端部領域におけ
る応力集中を実質的に消失および除去し、それにより実
質的に高い強度を有する有効なタイヤビード構造を形成
するようにするための、タイヤのビードリング構造の内
部ワイヤ列ワイヤ終端部を処理した新規な構成に関す
る。

リボンまたはテープタイプの無横糸（weft−less）ビ
ードからなるタイヤビードが製造され、かつ最終タイヤ
ビード構造の破断荷重および引張り強度を測定するため
に膨張自在なマンドレル上に載置された時、タイヤビー
ドリングが所定の位置、すなわちタイヤビード端部がタ
ンヤビードリングまたは本体の内表面に接触する位置、
またはその位置に近接する位置で破断することが観察さ
れている。前述の方法でテストされたビードの破断強度
レベルはほぼ、ビード内のワイヤラップ（包被）数およ
び前記ワイヤの公称強度に直接比例すること、すなわ
ち、所望ビード強度が高くなれば、利用されるワイヤの
数量および／または強度が大きくされることが知られて
いるが、前記ビードを構成するワイヤーから最大ビード
強度を達成することが望まれる。

この発明の目的は、従来のタイヤビードリング集成体
よりも実質的に破断強度および引張り強度効率が改良さ
れた、新規で独特なタイヤビードリング集成体を提供す
ることである。

この発明の別の目的は、ビード端部を処理すると共に
それをタイヤビードリングまたは本体の内表面に位置決
めして、タイヤビードリング集成体の改良された相対破
断荷重および引張り強度を提供する新規な構造を提供す
ることである。

この発明においては、５×５タイヤビード構造を有す
る通常の38cm（15in.）径の無横糸リボンまたはテープ
タイプのタイヤビードリング集成体は、それぞれ143kg
（315.2lb）の平均破断強度を有すると共に、円周方向
にそれ自体上に５回包被されたゴムリボン内に並置包囲
された、５本の0.09mm（0.037in.）径のワイヤから構成
されていると共に、3578kg（7880lb）の計算された破断
強度を有している。38cm（15in.）のリボンビードが膨
張自在なマンドレル上に載置されて、それに破断荷重が
作用されると、５×５構造は、平均破断荷重が約2361kg
（5.200lb）、またはワイヤ中の個々のストランドの測
定される強度からなる通常のワイヤ強度の約65％となる
ことが観察されている。したがって、個々のビードワイ
ヤの引張り硬度測定値は、組立てられたビードの総強度
が、個々のビードワイヤの強度の総和の約30〜35％のオ
ーダーで低下することを示している。

したがって、この発明のさらに別の目的は、ワイヤ端
部を物理的に処理し、すなわち平坦化、テーパー付け、
尖端化、軟質化し、あるいは別の手段で個々のワイヤの
ワイヤ端部と、好ましくはタイヤビードリングの本体の
内表面との間の点接触を防止および除去することによ
り、タイヤビード本体またはワイヤ端部に隣接する部分
における高い応力集中を低減させた無横糸またはリボン
構造と、更に、単一ワイヤー構造のタイヤビード構造を
提供することである。ワイヤ端部の処理手段には研磨、
鍛造、機械加工、および熱処理、たとえばワイヤ表面溶
接、ろう接、はんだ付けが包含されている。ワイヤ終端
部の処理手段には、ワイヤ端部を包被して、ビードリン
グ本体とワイヤ端部間の点接触または応力集中を除去す
ることが包含されており、この処理または作業は、タイ
ヤビードリングの内径上のビードワイヤの端部がタイヤ
ビード本体と点接触することを防止する効果を有するも
のと信じられる。

この発明においてワイヤ端部を、たとえば平坦化、テ
ーパ付け、尖端化、溶接、ろう接、はんだ付けにより処
理する間、あるいは別の手段でワイヤ端部を熱処理する
間、ビードリングの本体中の残りのビードワイヤとの点
接触を実質的に最少または減少（あるいは逆に接触面積
を増大）することが重要であると信じられる。この点接
触または応力集中が存在すると、ビードリング本体の強
度効率は実質的に低減され、したがってこの発明の予期
できない結果としての独特で新規な目的と効果が得られ
なくなってしまうことになる。

この発明は以下に十分に説明され、かつ図示されると
共に、特許請求の範囲に特に述べられている新規な特徴
と細部構造を有しており、この発明の利点を犠牲にする
ことなく、この発明の範囲内で細部を種々に変更できる
ことが理解されるであろう。

図示された複数の実施例におけるこの発明を容易に
し、かつ理解できるようにするため同一または類似部片
を示すために類似参照数字が複数の図面において用いら
れている。第１図において、空気タイヤ10が示されてお
り、これにこの発明の教示により構成された新規で独特
なタイヤビードリング集成体12が備えられている。第２
図は第１図の空気タイヤ10のタイヤビード部11の拡大断
面図で、当該技術において知られているように、空気タ
イヤ10のタイヤビードリング集成体12を示している。

この発明は、タイヤビードリング集成体12のワイヤま
たは内部ワイヤ列（単列または複列）の終端部に関する
新規な位置決め、および新規な機械的または物理的処理
を目的としており、この発明の複数の実施例が第３〜4,
7,8,12,15〜18,21〜22図，および第25〜27図に示されて
おり、これは良く知られていると共に、空気タイヤの製
造に通常用いられる５×５無横糸またはリボンタイヤビ
ード構造を示している。特に、第３図および第４図は通
常の５×５無横糸またはリボンタイヤビードリング集成
体12を示しており、これは各テープ層内に５本のワイヤ
を有するテープタイプのリボン層部材13から構成されて
おり、各ワイヤ18はゴムコーティング19内に埋設される
と共に、テープ部材内に配置され、それからそれ自体上
に巻回されて、５×５タイヤビード集成体を提供するよ
うになっている。このような通常の集成体において、タ
イヤビードワイヤ内端部15は、タイヤビードリング本体
14の内周面20において直角に横切断されている。第３〜
4,7〜8,12,15〜18,21〜22図および第25〜27図は５×５
無横糸タイヤワイヤビード集成体を示しているが、この
発明の範囲内に４×4,3×4,あるいは所望により他の任
意の層輪郭または構造を有するタイヤビード装置が包含
されることは理解されるであろう。

第５〜6,19〜20図および第23〜24図は通常の５×５単
一ワイヤ型タイヤビード集成体12を示しており、これは
それ自体上に25回包被されて、単一ワイヤ型タイヤビー
ド集成体を提供するようになっており、また第6A図およ
び第20A図４−５−６−５−４単一ワイヤ型タイヤビー
ド装置を示しており、これはそれ自体上に24回包被され
て、単一ワイヤ型タイヤビード集成体を提供するように
なっている。第５図の５×５構造に示されるように、端
部15を有する内部タイヤビードワイヤ18は切断され、か
つタイヤビードリング本体14の残りのワイヤ18の内周面
20に位置決めされている。第6A図の４−５−６−５−４
構造に示されるように、端部15を有する内部タイヤビー
ドワイヤ18は切断され、かつタイヤビードリング本体14
の残りのワイヤ18の内周面20に位置決めされている。第
6A図および第20図は４−５−６−５−４の単一ワイヤ型
タイヤビード集成体を示しているが、この発明の範囲内
に３−４−５−４−3,3−４−3,2−３−2,あるいは所望
により任意の単一ワイヤ構造を有する単一ワイヤ型タイ
ヤビード集成体が包含される。この種の単一ワイヤ型タ
イヤビード集成体においては、ワイヤはゴムフィルム、
コーティングまたはシース（被覆）材料19内に封入また
は包含されて、単一ワイヤ型ビームリング集成体12の取
扱いおよび製造を容易にしている。

第３〜４図および第17〜18図に示される通常のテープ
またはリボンタイプの無横糸タイヤビード集成体、およ
び第５〜６図および第19〜20A図に示される単一ワイヤ
型タイヤビード集成体は当該技術において知られている
のに対して、この発明は特に、無横糸テープ13または単
一ワイヤ18の終端部15の機械的および／または物理的処
理および取扱いまたは位置決め、およびタイヤビードリ
ング集成体12のワイヤ端部15の、タイヤビードリングま
たは本体14の内周面20に対する位置決めを目的としてい
る。この発明の複数の実施例による終端部15の処理およ
び取扱いにより、ワイヤ端部がタイヤビードリング本体
14に接触することから生じる応力集中が実質的に消失お
よび除去され、したがって通常のタイヤビード集成体よ
り実質的に高い強度効率を有するタイヤビードリング集
成体が提供される。

表１は実験ビードリング集成体の終端部の種々の変形
態様または処理に関するテストデータを要約したもので
ある。これらの集成体は当該技術において知られている
ように、商業的なビード形成機械上に形成された円形ビ
ードフープから構成されている。ビード形成機械から取
りはずし、終端部を修正した後で、２層のカバーが適用
されて、タイヤのビード領域がシミュレーションされ
る。第１槽は1.6mm（1/16in.）の肉厚のゴム状物質から
形成されると共に、第２槽は0.8mm（1/32in）の肉厚の
直交編組ナイロンで補強されたゴムから形成されてい
る。サンプルＡとされる基準体は38cm（15in.）の無横
糸またはリボンタイプのビード集成体で、0.49mm（0.03
7in.）の通常引張りワイヤを包含する５×５構造から構
成されている。サンプルＡは個々のワイヤの線型引張り
破断荷重測定値に基づいて、3578kg（7880lb）の計算さ
れた強度を有している。サンプルＡにより表示される基
準５×５リボンビード集成体について、タイヤビード端
部15はワイヤ軸心に対して直角に切断されて、第３図お
よび第４図に示されるようにタイヤビードリング本体集
成体の内周面20において終了するようになされている。
サンプルＡについては、破断点における測定された伸び
量は251mm（0.988in.）で、これは破断点において円周
のほぼ0.2％の増大を表している。測定された直接の破
断荷重は2372kg（5225lb）で、これは25本のワイヤの計
算された強度、3578kg（7880lb）の約66％の引張り強度
を表している。

第7A〜8B図はこの発明の教示により形成された無横糸
タイヤビード集成体12を示している。第7A〜7B図におい
て、タイヤビードワイヤ内端部15はテーパ部分22を包含
し、テーパ部分22はタイヤビードリング本体14の内周面
20に係合している。テーパ部分22はタイヤビードワイヤ
端部15をアングル切断することにより、あるいはその端
部をテーパ付するように終端部15を鍛造またはスタンプ
加工することにより形成される。表ＩのサンプルＢは、
ワイヤ端部15をスタンプ加工、すえ込み鍛造または切断
することにより得られるほぼ30゜の角度のテーパを有す
るテーパ端部を表している。サンプルＢとして表示され
る得られたタイヤビード集成体は、ほぼ2656kg（5850l
b）の測定された直接破断荷重を有する結果となる。こ
のようなタイヤビード集成体12は、従来の標準５×５無
横糸タイヤビード集成体であるサンプルＡより、破断強
度が約12％増大することになる。表ＩのサンプルＣは、
ワイヤ端部15のテーパ部分が約3.8cm（1.5in.）の長さ
を有しているタイヤ構造を表している。得られたタイヤ
ビード集成体は約10％の破断伸びの増大が測定され、測
定された直接破断荷重は2826kg（6225lb）で、あるいは
従来の５×５無横糸タイヤビード集成体である直交切断
ビードのサンプルＡよりほぼ19％増大している。

第９図はこの発明の教示による５×５無横糸タイヤビ
ード集成体12であって、ビードワイヤ端部15が、ビード
内端部がタイヤビードリング本体14の内周面20に係合す
る点において、機械的に丸められて（15a）いるものを
示している。表ＩのサンプルＤは、このような丸められ
たビード端部を有するタイヤビード集成体が、2690kg
（5925lb）の直接破断強度を有し、あるいは従来の直交
切断された５×５タイヤビード集成体のサンプルＡよ
り、約13％増大しているデータを要約している。

第11図は５×５の無横糸タイヤビード集成体12であっ
て、タイヤビードワイヤ端部15が熱または火炎処理によ
り機械的に軟化されて、端部がタイヤビードリング本体
14の内周面20に係合する点においてワイヤ端部15が軟化
されたものを示している。表ＩのサンプルＥはこのよう
な５×５タイヤビード集成体のデータを表しており、こ
こでは直接破断荷重測定値は2633kg（5800lb）であり、
これはサンプルＡにより表される従来の５×５無横糸ビ
ード集成体より約11％増大されている。

第10図および第12図は５×５無横糸タイヤビード集成
体であって、クッション材料または装置24がタイヤビー
ド端部15と、タイヤビードリング本体14の内周面20との
間に配置されたものを示している。このクッション材料
はゴム、補強された織物材料、またはアルミニゥムスト
リップのような金属材料とすることができる。表Ｉのサ
ンプルＦは、タイヤビード端部15とタイヤビードリング
本体14との間に、0.16mm（0.062in）厚のゴムクッショ
ン材料24が挿入されている５×タイヤビード集成体であ
る。このようなタイヤビード集成体12は破断点におい
て、ほぼ2.7％の伸びを有すると共に、2935kg（6465l
b）の直接破断荷重を有するか、またはタイヤビード集
成体を破断するのに必要な直接破断荷重がほぼ24％増大
された構造が得られる。サンプルＧは同一タイプの５×
５無横糸タイヤビード集成体であって、0.8mm（0.033i
n.）厚の織物がタイヤビード端部15とタイヤビードリン
グ本体14の内面20との間に配置されたものであり、これ
は破断時に27％の伸びの増大をもたらすと共に、直接破
断点は3064kg（6750lb）で、従来の５×５タイヤビード
構造のサンプルＡよりほぼ29％増大されている。最後
に、表ＩのサンプルＨはこの発明の５×５タイヤビード
集成体12であって、クッション材料24が0.04mm（0.0146
in.）厚のアルミニウムストリップとされたものであ
る。得られたタイヤビード集成体12は2679kg（5900lb）
の測定された直接破断荷重を有し、これはサンプルＡと
して表される従来の５×５タイヤビード集成体より、直
接破断荷重がほぼ13％増大されている。

第13図はこの発明の別の実施例であって、タイヤビー
ドワイヤ端部15の保護ゴムコーティング19が、その端部
に隣接する部分からはぎ取られて、ワイヤ端部が移動で
きるように、あるいはビードリング本体14の内周面20に
対して直接接触しないようにすることができ、あるいは
ワイヤ端部をビードリング本体の隣接ワイヤ間の溝内へ
容易に移動できるようにして、ワイヤの終端部領域を固
定させるようにしたものを示している。表Ｉのサンプル
Ｉは、直接破断荷重が2799kg（6165lb）であり、かつサ
ンプルＡにおけるようなタイヤビード集成体の直接破断
荷重より、ほぼ18％その強度が増大されていることを示
している。

第14図はこの発明のさらに別の変形および実施例を示
しており、ここでは楔手段26が直角切断ビード端部15に
対し、あるいはそれに隣接して配置されて、ビード端部
15と、タイヤビードリング本体14の内周面20との間の応
力集中を低減するようになっている。テーパを有するく
さびはゴムあるいは金属材料から構成される。表Ｉのサ
ンプルＪは、ビード端部15上に配置された約3.2cm（1.2
55in.）の長さを有するテーパゴムくさびを表してお
り、ここでは2599kg（5725lb）の荷重が測定され、すな
わちサンプルＡの従来の５×５ワイヤビード集成体より
約10％破断荷重が増大されている。ほぼ2.5cm（1in.）
の長さを有するテーパ金属くさび26がビード端部15に隣
接して配置された時は、その結果の直接破断荷重はサン
プルＫに示されるように、５×５タイヤビード集成体12
について2722kg（5995lb）が測定され、これは標準サン
プルＡより破断強度がほぼ15％増大されている。

第24図は、ワイヤ端部15をタイヤビード集成体12の側
壁32へ屈曲させる修正例を示すと共に、表Ｉにサンプル
Ｌとして表されており、これはサンプルＡより約10％強
度が増大されている。第25図および第26図は、タイヤビ
ード端部15に直交して配置されたワイヤインサートまた
は楔手段26を示すと共に、この発明の別の実施例を示す
ものである。付加された楔手段は丸められた、あるいは
平坦化されたワイヤ、くさび形（第14図に示されるよう
に）にされ、あるいはビードワイヤ材料と異なる材料か
ら形成される。表ＩのサンプルＭは、ワイヤ終端部がビ
ード内円周の回りに相互に千鳥状に配置されたタイヤビ
ードである。その結果、サンプルＡより強度が約20％増
大される。第27図はこの発明の実施例であって、終端部
の一つ15bが他のワイヤ終端部15より長く、かつ残りの
ワイヤ終端部15に直角に屈曲されているものを示してい
る。

表Ｉの無横糸ビードに加えて、複数の単一ワイヤ型ビ
ードが修正され、かつ評価された。この場合、第6A図お
よび第20A図に示されるように、ゴムで被覆された0.9mm
（0.037）径のワイヤの24包被体からなる４つの35.6cm
（14in.）径の単一ワイヤ型ビードが、４−５−６−５
−４構造に形成された。２つのビード集成体が第24図に
示されるように修正され、端部15がビード本体14の側壁
32に沿って湾曲されている。２つの修正ビードは、破断
点において3.16％の平均破断荷重を示した。終端部を修
正された二つのビードは、破断点において3.89％の平均
伸びを生じると共に、3219kg（7090lb）の平均破断荷重
を示した。

現在の通常のタイヤビードリング集成体は、テープリ
ボン内のワイヤの内終端部が、タイヤビードリング本体
に対して実質的に直角に急激に切断されているものと信
じられる。したがって、タイヤビード集成体が膨張自在
なマンドレル法により破断される時、タイヤビード集成
体における破断は、ワイヤ末端部がタイヤビード集成体
の内周面と点接触する点において発生することが観察さ
れている。このような点接触または応力集中により、タ
イヤビード集成体の本体に対する応力点または接触部を
提供し、装置の破断を容易にすることになり、したがっ
てこのタイヤビード集成体は最大破断荷重効率を持たな
いようになる。

テープリボンまたは単一ワイヤ型ビードリング集成体
のワイヤの外端部15が所定長さにある時、すなわち外端
部158および内端部15がワイヤ軸心に直交する単一平面
内に存するようになっている場合は、それから得られる
タイヤビード集成体12は最大破断荷重効率を持たない。
したがってこの発明の範囲内において、所定長さのテー
プまたはリボン材料、または単一ワイヤが軸心の回りに
巻回されて複数の回旋体が形成された時、外端部15およ
び内端部15はワイヤ軸心に直交する単一平面体に存在せ
ず、ワイヤテープまたは単一ワイヤの長さに沿って相互
に移動された位置に存し、すなわちワイヤ外端部および
内端部15がタイヤビード周縁において相互に千鳥状に位
置されており、これは第3,5,17,19,21〜22図および第24
図に示されるように外周面30および内周面20として表さ
れている。

ワイヤ終端部を無横糸タイヤビード集成体のリボンの
内部回旋部、および単一ワイヤ型タイヤビード集成体の
ワイヤの最後に形成された内部回旋部内に修正配置する
ことにより、ビード強度効率の改善がなされるが、テー
プまたは単一ワイヤの終端部15をタイヤビード集成体の
外面30に係合するように修正する点にもこの発明の利点
がある。第7A図に示されるように、内外両端部15はテー
パ22を有し、それぞれタイヤビード集成体14の内面20お
よび外面30に係合するようになっている。第23図および
第24図に示されるように、終端部15は湾曲され、かつ角
度をなして、タイヤビード集成体14の側壁32に沿って載
置されている。このような内外両端部における修正によ
り、終端部とビード集成体の本体との間に、より漸進的
な幾何学的遷移部分がもたらされ、これはタイヤ製造中
のビード周囲の材料の流れの均一性に寄与する。くさび
装置の利用（第14および25〜26図）、機械的な変形；た
とえば丸め形成（第９図）、湾曲（第15〜16,21〜24お
よび27図）およびテーパ付け（第7A〜8B図）、およびワ
イヤ端部15からのゴム包囲体19の剥離（第13図）はすべ
て、ワイヤ外端部15にも適用できる処理であり、この場
合、端部15はビード集成体14の外周面30に係合してい
る。

したがって、テープタイプまたは無横糸または単一ワ
イヤから構成されるタイヤビード集成体が、テープのワ
イヤ要素または単一ワイヤの横断面積を、ワイヤ要素を
引張ることにより、特に終端部が存する領域において熱
伸張することにより減少させることにより、連続的に製
造することもこの発明の範囲内にある。もし、このよう
な引張り、ローリングまたは熱伸張処理がワイヤの全体
的分離をもたらすならば、分離された２つの段部はそれ
ぞれ、ビード製造中の１つのビード集成体の終わりと、
次のビード集成体の始まりを形成している。

この発明においては、リボンテープ内のワイヤ端部15
が、たとえばスタンプ加工、研磨またはテーパ付けのよ
うな加工により機械的に処理されてワイヤ端部15とタイ
ヤビード集成体の内周面20との間の鋭く画定された応力
点または接触点が除去された場合に、実質的に改良され
た機械的特性を有する改良されたタイヤビード集成体が
達成される。破断荷重が適用された時にビード集成体が
破壊する正確な機構は解らないが、ワイヤ端部が、ビー
ド集成体のワイヤ回旋部の内面へ切込むか、あるいは隣
接ワイヤを鋭く屈曲させることにより、そのワイヤ端部
におけるビード集成体の破壊を容易にさせるものと考え
られる。したがって、ワイヤ端部とタイヤビード集成体
との内周面との間の接触点を長くすることにより、ある
いは曲げ応力を低減することにより、実質的に改良され
たタイヤビード集成体が得られる。

さらに、テープリボン内の個々のワイヤが異なる長さ
において切断された時は、ワイヤ端部15が複数の点でワ
イヤ集成体の内周面に係合し、したがって膨張マンドレ
ル法により通常のビード集成体を越える破断荷重がビー
ド集成体に適用された時に、増大された強度効率を有す
るタイヤビード集成体が得られる、ということが観察さ
れる。

第15〜16,21図および第22図はこの発明の教示により
形成された５×５無横糸ビート集成体の別の例を示して
おり、そこでは、タイヤビードリング本体14の内周面20
に係合できるワイヤ端部15は上方へ湾曲または屈曲され
て、５×５ビード集成体を構成するリボン13の個々のワ
イヤ18内にかみ込まれる（第15および16図）か、あるい
は端部15は湾曲され、かつ千鳥状に配置されて、ワイヤ
18内にかみ合わされる（第21図および第22図）ようにな
っている。

表ＩのサンプルＬは、ワイヤ端部15がタイヤビードリ
ング本体14の側壁に沿って上方へ曲げられている５×５
無横糸タイヤビード集成体である。５×５無横糸タイヤ
ビード集成体は2638kg（5810lb）の測定された破断荷重
を有すると共に、通常の５×５ビード集成体よりほぼ11
％の増大が得られている。

第５〜6,19〜20図，第23〜24図は単一ワイヤ５×５ビ
ード集成体12を示し、第6A図および第20A図は単一ワイ
ヤ（４−５−６−５−４）タイヤビード集成体を示して
おり、これに対してこの発明のワイヤ端部処理原理を適
用することができる。しかし、強度効率の改善度は最内
層のワイヤ包被数に依存することは予期される。たとえ
ば、２−３−２構造におけるように、内径層に数ワイヤ
包被を有する単一ワイヤビードにおいては、前述の端部
処理による単一ワイヤ端部周囲の応力集中の低減によ
り、内径層に多数のワイヤ包被を有するタイプのビード
におけるより、ビード強度効率に関して比較的大きい確
実な効果をもたらしている。

この発明によるワイヤ端部処理は、複数のワイヤ端部
を有するワイヤ要素からなると共に非円形断面、たとえ
ば四角形のワイヤ要素を有する無横糸ビードに適用する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のタイヤビード集成体を含む最終タイ
ヤの側立面図、第２図は最終タイヤのビード部分を示す
第１図の２−２線に沿う概略断面図、第３図は通常の無
横糸またはリボンタイヤビード構造の概略軸心方向平面
図、第４図は第３図の４−４線に沿う５×５無横糸タイ
ヤビード構造の横断面図、第５図は通常の５×５単一ワ
イヤ型タイヤビード構造の概略軸心方向平面図、第６図
は第５図の６−６線に沿う通常の５×５単一ビードの横
断面図、第6A図は４−５−６−５−４単一ワイヤ型タイ
ヤビード構造の横断面図、第7A図はこの発明により内外
終端部にテーパを有するタイヤビードの軸心方向平面
図、第7B図はこの発明による第7A図の無横糸タイヤビー
ドを通して半径方向外方に見た概略図、第8A図はこの発
明によるテーパを有するタイヤビード端部を有する５×
５無横糸タイヤビードの概略軸心方向平面図、第8B図は
この発明による第7A図の無横糸タイヤビードを通して半
径方向外方に見た概略図、第９図はこの発明の教示によ
る丸められたビード端部を示す５×５無横糸タイヤビー
ドの概略軸心方向平面図、第10図はこの発明により軟化
あるいは火炎処理されたタイヤビード端部を示す５×５
無横糸タイヤビードの概略軸心方向平面図、第11図はこ
の発明によりタイヤビード端部とタイヤビードの半径方
向本体との間に位置されるクッションを示す５×５無横
糸タイヤビードの概略軸心方向平面図、第12図はこの発
明による第10図に示されるタイヤビード端部とタイヤビ
ードの半径方向本体との間に配置されたクッション装置
を示す、第10図の無横糸タイヤビード集成体を通り半径
方向外方に見た概略図、第13図はこの発明によりタイヤ
ビード端部とタイヤビードの本体との点接触を防止する
と共に、ワイヤ端部領域を固定化させるように、押出し
ゴムまたは保護コーテイングが除去されて可動にされた
タイヤビード端部を示す、５×５無横糸タイヤビード集
成体の概略軸心方向平面図、第14図はこの発明によりタ
イヤビード端部分に配置されると共に、タイヤビード集
成体の本体に対して位置決めされるくさび装置を示すタ
イヤビード集成体の概略軸心平面図、第15図はこの発明
によりタイヤビード集成体の本体を通して上方へ曲げら
れたタイヤビードワイヤ端部を示す５×５無横糸ビード
集成体の概略軸心方向断面図、第16図は第15図の16−16
線に沿う無横糸タイヤビード集成体を通して半径方向内
方に見た概略図、第17図はこの発明によるタイヤビード
端部の重ね合わせ部分を示す５×５無横糸テープ型タイ
ヤビード集成体の概略軸心方向平面図、第18図は第17図
の18−18線に沿う５×５無横糸テープ型タイヤビード集
成体の横断面図、第19図はこの発明による通常の５×５
単一ワイヤ型タイヤビード構造の概略軸心方向平面図、
第20図は第19図の20−20線に沿う５×５単一ワイヤ型タ
イヤビード集成体の横断面図、第20A図はこの発明によ
る４−５−６−５−４単一ワイヤ型タイヤビード構造の
横断面図、第21図はこの発明によりタイヤビード集成体
を通して上方へ延びる千鳥状タイヤビード端部を示す、
５×５無横糸タイヤビード集成体を通して半径方向内方
に見た概略図、第22図はこの発明によりタイヤビード集
成体の本体を通して上方へ曲げられた千鳥状タイヤビー
ドを示す、第21図の５×５無横糸タイヤビード集成体の
概略軸心方向平面図、第23図はこの発明によりタイヤビ
ード集成体の本体の側部に沿って上方へ曲げられたタイ
ヤビード端部を示す、５×５単一ワイヤ型タイヤビード
集成体の概略軸心方向平面図、第24図はこの発明により
タイヤビード集成体の側部に沿って終了する内部および
外部タイヤビードワイヤ端部を示す、第23図のタイヤビ
ード集成体を通して半径方向内方に見た概略図、第25図
はこの発明によりタイヤビード終端部においてタイヤビ
ード集成体の本体に対して位置決めされた丸くさび装置
を示す、５×５無横糸タイヤビード集成体の概略軸心方
向平面図、第26図は第25図の無横糸タイヤビード集成体
を通して半径方向外方に見た概略図、第27図はこの発明
によりタイヤビード終端部の一つが残りのタイヤビード
端部に隣接して角度をなして配置されている無横糸タイ
ヤビード集成体を通して半径方向外方に見た概略図であ
る。 12……タイヤビードリング集成体、13……ワイヤテープ
材料、15……テープ材料の一端部、20……タイヤビード
集成体の内面、24……楔手段、30……タイヤビード集成
体の外面。

フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭51−81301（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−119775（ＪＰ，Ａ) 特開 昭47−13685（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−122581（ＪＰ，Ａ) 特開 昭55−103943（ＪＰ，Ａ) 特開 昭53−12763（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−214434（ＪＰ，Ａ) 実開 昭49−56168（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭51−136476（ＪＰ，Ｕ) 特公 昭45−15873（ＪＰ，Ｂ１) 特公 昭51−21033（ＪＰ，Ｂ２) 特公 昭55−42894（ＪＰ，Ｂ２) 実公 昭43−11556（ＪＰ，Ｙ１) 実公 昭51−7601（ＪＰ，Ｙ２) 米国特許2952293（ＵＳ，Ａ)

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ポリマー材料（19）内に包被された複数の
   長いワイヤを備える所定長さのワイヤテープ材料（18）
   が軸心の回りに巻回されて、相互に重ね合わされたワイ
   ヤテープ材料からなる複数巻の回旋体が形成されて、内
   面（20）および外面（30）を有するタイヤビードリング
   が形成されると共に、前記所定長さのテープ材料（19）
   の一端部（15）がタイヤビードリングの前記内面（20）
   に係合するようにした無横糸型タイヤビード集成体であ
   って、 前記所定長さのテープ材料の前記一端部（15）が、機械
   的に変形され、若しくは加熱等の処理によって軟化さ
   れ、或いは上記一端部にクッション材叉は楔手段（24）
   を配置して、該一端部（15）とタイヤビード集成体の前
   記内面（20）との間の応力集中を最小にするようにされ
   ている無横糸型タイヤビード集成体。
2. 【請求項２】ポリマー材料（19）内に包被された所定長
   さの１本のワイヤ（18）が軸心の回りに巻回されて、相
   互に重ね合わされた複数巻きの回旋体が形成されて、内
   面（20）と外面（30）を有するタイヤビードリングが形
   成されると共に、上記所定長さの１本のワイヤ（18）は
   上記内面に係合し得るようにした単一ワイヤ型タイヤビ
   ード集成体であって、 上記所定長さのワイヤの一端部（15）が、機械的に変形
   され、若しくは加熱等の処理によって軟化され、或いは
   上記一端部にクッション材叉は楔手段（24）を配置し
   て、該一端部（15）と上記内面（20）との間において応
   力集中を最小にするようにされてなる単一ワイヤ型タイ
   ヤビード集成体。