JP2653872B2 - アンチロック車両ブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御方法 - Google Patents
アンチロック車両ブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御方法Info
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- JP2653872B2 JP2653872B2 JP1073703A JP7370389A JP2653872B2 JP 2653872 B2 JP2653872 B2 JP 2653872B2 JP 1073703 A JP1073703 A JP 1073703A JP 7370389 A JP7370389 A JP 7370389A JP 2653872 B2 JP2653872 B2 JP 2653872B2
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
- B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
- B60T8/17616—Microprocessor-based systems
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/03—Electrical pressure sensor
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Description
【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はアンチロック車両ブレーキシステム（ABSシ
ステム）におけるブレーキ圧力制御方法に関し，制動車
輪の回転状態を測定し，限界値を超えた時の車輪の滑り
・回転減速に応答してブレーキ圧力を下げ，次に再び上
げて安定圧力位相の間一定に保つ方法に関する。
ステム）におけるブレーキ圧力制御方法に関し，制動車
輪の回転状態を測定し，限界値を超えた時の車輪の滑り
・回転減速に応答してブレーキ圧力を下げ，次に再び上
げて安定圧力位相の間一定に保つ方法に関する。
従来の技術 上述の方法はドイツ公開公報DE−OS3610185号に記載
される。
される。
既知の場合のブレーキ圧力の適切な制御，即ちABSブ
レーキ作用の全制御サイクルを通じてのブレーキ圧力の
調節は，全ブレーキ時間の最大部分に対して摩擦係数対
滑り曲線の最適範囲内で車輪が回転する値とし，このた
めに，ブレーキ圧力上昇を２位相に分割する。圧力上昇
の第１の位相ではブレーキ圧力は比較的急勾配で即ち極
めて急速に上昇し，次の位相では上昇は小さな勾配即ち
緩徐に上昇する。両圧力上昇位相の時間を前の制御サイ
クルの圧力減少時間に応答して調節する。
レーキ作用の全制御サイクルを通じてのブレーキ圧力の
調節は，全ブレーキ時間の最大部分に対して摩擦係数対
滑り曲線の最適範囲内で車輪が回転する値とし，このた
めに，ブレーキ圧力上昇を２位相に分割する。圧力上昇
の第１の位相ではブレーキ圧力は比較的急勾配で即ち極
めて急速に上昇し，次の位相では上昇は小さな勾配即ち
緩徐に上昇する。両圧力上昇位相の時間を前の制御サイ
クルの圧力減少時間に応答して調節する。
欧州特許EP−A2 0125614号に示すブレーキ圧力制御方
法はブレーキ圧力制御方法は圧力増加の次のある時間ブ
レーキ圧力を一定に保つ。この場合は前に測定されたパ
ラメータに応答して圧力上昇時間のみを制御する。安定
圧力の位相，即ちブレーキ圧力を一定に保つ時間は前に
測定した制御値に応答して変化させない。
法はブレーキ圧力制御方法は圧力増加の次のある時間ブ
レーキ圧力を一定に保つ。この場合は前に測定されたパ
ラメータに応答して圧力上昇時間のみを制御する。安定
圧力の位相，即ちブレーキ圧力を一定に保つ時間は前に
測定した制御値に応答して変化させない。
上述の既知の方法で認識された点は，ブレーキ圧力は
低下の後にできるだけ急速に上昇させて，良い減速効果
によって短い停止距離を得る滑りを生ずる値とする。上
述のDE−OS3610185号記載の方法では，急勾配の第１の
圧力上昇位相の終りに生ずるブレーキ圧力はロック圧力
よりも遥に下であり，比較的長い時間,300−400ms後の
圧力のパルス上昇間にロック圧力を得る。前の制御サイ
クルの圧力低下時間に応答して圧力上昇時間を計算する
ことは欠点を生じ，圧力低下時間は車輪ブレーキシリン
ダの圧力によって変化する。この結果ブレーキ作用間の
各種制御サイクルの制御時間は著しく差異があり，圧力
の急上昇の際に正しい持続時間を定めるのは困難であ
る。急速圧力上昇の時間が過度に短い時は，減速された
車輪は最適滑りより小さな滑りで過度に長く走行し，停
止距離は過長になる。
低下の後にできるだけ急速に上昇させて，良い減速効果
によって短い停止距離を得る滑りを生ずる値とする。上
述のDE−OS3610185号記載の方法では，急勾配の第１の
圧力上昇位相の終りに生ずるブレーキ圧力はロック圧力
よりも遥に下であり，比較的長い時間,300−400ms後の
圧力のパルス上昇間にロック圧力を得る。前の制御サイ
クルの圧力低下時間に応答して圧力上昇時間を計算する
ことは欠点を生じ，圧力低下時間は車輪ブレーキシリン
ダの圧力によって変化する。この結果ブレーキ作用間の
各種制御サイクルの制御時間は著しく差異があり，圧力
の急上昇の際に正しい持続時間を定めるのは困難であ
る。急速圧力上昇の時間が過度に短い時は，減速された
車輪は最適滑りより小さな滑りで過度に長く走行し，停
止距離は過長になる。
発明が解決しようとする課題 それ故，既知の方法では，ブレーキ圧力を急速直接に
ロック圧力直下まで上げて最も短い物理的に可能な停止
距離を実現することはできない。更に，異なる勾配の２
段階圧力上昇を含む既知の方法は，調節周波数が過度に
高いためロック圧力に一度に近接させることはできな
い。ドイツ特許公報DE−PS2706278号の記載によれば，
制御サイクルの持続時間は過度に小さな値とすることは
できず，各車両には超えられない限度制御周波数があ
り，通常車両のアクスルの共鳴周波数によって定まる。
ロック圧力直下まで上げて最も短い物理的に可能な停止
距離を実現することはできない。更に，異なる勾配の２
段階圧力上昇を含む既知の方法は，調節周波数が過度に
高いためロック圧力に一度に近接させることはできな
い。ドイツ特許公報DE−PS2706278号の記載によれば，
制御サイクルの持続時間は過度に小さな値とすることは
できず，各車両には超えられない限度制御周波数があ
り，通常車両のアクスルの共鳴周波数によって定まる。
本発明の目的は，アンチロック車両ブレーキシステム
におけるブレーキ圧力制御の前述の方法を提供し，更に
停止距離の短縮を得る方法とするにある。
におけるブレーキ圧力制御の前述の方法を提供し，更に
停止距離の短縮を得る方法とするにある。
課題を解決するための手段 上述の目的を達するための本発明の方法は，現在の制
御サイクルの圧力減少時間・圧力上昇時間の前の制御サ
イクルの圧力減少時間・圧力上昇時間との比較に応答し
て圧力安定位相の持続時間を調節し，圧力減少又は圧力
上昇の比較値が一致する場合は比較値が異なる場合より
も安定圧力位相の持続時間を長くする。
御サイクルの圧力減少時間・圧力上昇時間の前の制御サ
イクルの圧力減少時間・圧力上昇時間との比較に応答し
て圧力安定位相の持続時間を調節し，圧力減少又は圧力
上昇の比較値が一致する場合は比較値が異なる場合より
も安定圧力位相の持続時間を長くする。
本発明によって，ブレーキ圧力を１回の比較的急な勾
配でロック圧力の直下まで上昇させ，圧力安定位相の間
は一定に保つ。安定圧力位相の持続時間は予め前に測定
した値に応答いて計算し，即ち圧力減少・圧力上昇の時
間を比較する。好適な例で，前の圧力減少時間を互いに
比較して安定圧力位相の持続時間を定める。現在の制御
サイクルの圧力減少時間が前の制御サイクルの場合と大
きな差異がない場合は，圧力安定時間は比較的長くし，
例えば300−800ms,好適な例で300−400msとする。
配でロック圧力の直下まで上昇させ，圧力安定位相の間
は一定に保つ。安定圧力位相の持続時間は予め前に測定
した値に応答いて計算し，即ち圧力減少・圧力上昇の時
間を比較する。好適な例で，前の圧力減少時間を互いに
比較して安定圧力位相の持続時間を定める。現在の制御
サイクルの圧力減少時間が前の制御サイクルの場合と大
きな差異がない場合は，圧力安定時間は比較的長くし，
例えば300−800ms,好適な例で300−400msとする。
各種制御サイクルで測定した圧力減少時間が互いに一
致すれば，所要圧力上昇値は予め極めて正確に計算でき
る。
致すれば，所要圧力上昇値は予め極めて正確に計算でき
る。
かくして，本発明はブレーキ圧力を極めて急速にロッ
ク圧力直下まで上昇させることを可能にしこのため，車
両は最大制動効果を得る滑り範囲を得る。本発明によっ
て，長い位相のアンダーブレーキ即ち車輪に作用するブ
レーキ圧力が可能圧力値よりも小さい位相を避けること
ができ，圧力減少時間圧力上昇時間の変化の反映する路
面条件が不均等の場合は比較的短い安定圧力位相とし，
次に更に圧力を上げて車輪が不安定範囲に入るかどうか
を確認する。
ク圧力直下まで上昇させることを可能にしこのため，車
両は最大制動効果を得る滑り範囲を得る。本発明によっ
て，長い位相のアンダーブレーキ即ち車輪に作用するブ
レーキ圧力が可能圧力値よりも小さい位相を避けること
ができ，圧力減少時間圧力上昇時間の変化の反映する路
面条件が不均等の場合は比較的短い安定圧力位相とし，
次に更に圧力を上げて車輪が不安定範囲に入るかどうか
を確認する。
即ち，本発明によって，圧力安定位相の持続時間を各
制御サイクル毎に更新し，ブレーキ作用の第１のサイク
ルから開始する。このために，現在の制御サイクル，即
ち車輪の滑り，回転減速の限界値を超えた時の圧力減少
時間を前の制御サイクル又は以前からの複数の制御サイ
クルの圧力減少時間と比較する。圧力減少時間に不一致
を生じた時は，圧力安定位相を短くし，最小値の数ミリ
秒とする。
制御サイクル毎に更新し，ブレーキ作用の第１のサイク
ルから開始する。このために，現在の制御サイクル，即
ち車輪の滑り，回転減速の限界値を超えた時の圧力減少
時間を前の制御サイクル又は以前からの複数の制御サイ
クルの圧力減少時間と比較する。圧力減少時間に不一致
を生じた時は，圧力安定位相を短くし，最小値の数ミリ
秒とする。
圧力安定位相の終りに圧力を最大値に数ミリ秒だけ上
げて，路面の摩擦係数が改善されたか，限界値を超えて
車輪の滑りの傾向を生じたかを確認し，次にブレーキ圧
力を下げて車輪の操向安定性を保つ。
げて，路面の摩擦係数が改善されたか，限界値を超えて
車輪の滑りの傾向を生じたかを確認し，次にブレーキ圧
力を下げて車輪の操向安定性を保つ。
実施例 本発明を例示とした実施例並びに図面について説明す
る。
る。
標準的な基準速度即ち車両速度VFとアンチロック制御
によってブレーキを作用する車輪の円周速度との関係を
時間座標によって第1a図に示す。図はブレーキ作用の５
回の制御サイクル1,2,3,4,5を示す。
によってブレーキを作用する車輪の円周速度との関係を
時間座標によって第1a図に示す。図はブレーキ作用の５
回の制御サイクル1,2,3,4,5を示す。
車輪の滑り，即ち車輪円周速度VWと基準速度VFとの差
によって既知の通りブレーキ圧力Ｐを制御する。更に，
ブレーキを作用する車輪の正又は負の回転減速に応答し
て付加又は交互としてブレーキ圧力Ｐを調節することも
既知である。これらの関係は既知であり詳述しない。
によって既知の通りブレーキ圧力Ｐを制御する。更に，
ブレーキを作用する車輪の正又は負の回転減速に応答し
て付加又は交互としてブレーキ圧力Ｐを調節することも
既知である。これらの関係は既知であり詳述しない。
制御を行うための値，ブレーキ圧力を調節するための
値を測定する手段は周知である。
値を測定する手段は周知である。
本発明は所謂圧力安定位相即ち第1b図に示すPH1,PH2,
PH3,PH4,PH5の持続時間の調節に関して考察する。対応
する時間t1H,t2H,t3H,t4H,t5Hを第1b図に示す。
PH3,PH4,PH5の持続時間の調節に関して考察する。対応
する時間t1H,t2H,t3H,t4H,t5Hを第1b図に示す。
第１の制御サイクル１において，圧力減少時間t1DOWN
を測定し，プロセサに記憶させる。圧力減少時間t1DOWN
の持続時間は通常の通り所定の限界値を超える。次に，
ブレーキ圧力を時間t1UPの間上昇させ，更に滑り及び又
は車輪加速に関する所定の限界値を超える。時間t1UPの
持続時間は限界値を超えた結果とし，又は既知によって
予め計算する。圧力上昇時間t1UPの次は，時間t1Hだけ
ブレーキ圧力Ｐを値PH1に保つ。圧力減少期間のt1DOWN
と既知のサイクルとの比較は第１の制御サイクル１の間
は明瞭ではない。安定圧力の位相の時間t1Hは最初は小
さい値例えば50msに調節される。
を測定し，プロセサに記憶させる。圧力減少時間t1DOWN
の持続時間は通常の通り所定の限界値を超える。次に，
ブレーキ圧力を時間t1UPの間上昇させ，更に滑り及び又
は車輪加速に関する所定の限界値を超える。時間t1UPの
持続時間は限界値を超えた結果とし，又は既知によって
予め計算する。圧力上昇時間t1UPの次は，時間t1Hだけ
ブレーキ圧力Ｐを値PH1に保つ。圧力減少期間のt1DOWN
と既知のサイクルとの比較は第１の制御サイクル１の間
は明瞭ではない。安定圧力の位相の時間t1Hは最初は小
さい値例えば50msに調節される。
不均等路面上でブレーキを作用すると仮定し第１の制
御サイクルの圧力安定位相t1Hの終りに車輪が氷の面上
に動き短期間摩擦係数が悪化したと仮定する。次の圧力
減少期間t2DOWNは対応して長くなる。即ち，第２の制御
サイクルの圧力減少期間t2DOWNは第１の制御サイクルの
圧力減少期間t1DOWNとは著しく相違する。
御サイクルの圧力安定位相t1Hの終りに車輪が氷の面上
に動き短期間摩擦係数が悪化したと仮定する。次の圧力
減少期間t2DOWNは対応して長くなる。即ち，第２の制御
サイクルの圧力減少期間t2DOWNは第１の制御サイクルの
圧力減少期間t1DOWNとは著しく相違する。
第２の制御サイクルの圧力上昇期間の次に，第２の制
御サイクルの圧力安定位相t2Hを形成し，この間ブレー
キ圧力PH2は一定を保ち，第１の制御サイクル１の圧力
安定位相の時間t1Hよりも著しく短い時間とする。ここ
で車輪は氷面を離れて路面に動き，摩擦係数は良いと仮
定する。即ち，圧力安定期間t2Hの間は限界値を超えて
車輪がロックされる危険はない。圧力は急勾配で上昇し
て最大値Pmaxとなる。このブレーキ圧力上昇のため再び
ロックの危険のある限界値を通り，第1a図の第３の制御
サイクルが開始される。
御サイクルの圧力安定位相t2Hを形成し，この間ブレー
キ圧力PH2は一定を保ち，第１の制御サイクル１の圧力
安定位相の時間t1Hよりも著しく短い時間とする。ここ
で車輪は氷面を離れて路面に動き，摩擦係数は良いと仮
定する。即ち，圧力安定期間t2Hの間は限界値を超えて
車輪がロックされる危険はない。圧力は急勾配で上昇し
て最大値Pmaxとなる。このブレーキ圧力上昇のため再び
ロックの危険のある限界値を通り，第1a図の第３の制御
サイクルが開始される。
圧力減少時間は上述の制御サイクル1,2と同様であ
り，圧力上昇位相も同様である。上述と通り制御サイク
ル３では車輪は制御サイクル２の氷面上ではなく，この
ため第３の制御サイクルの圧力減少時間は第1b図に示す
通り制御サイクル２よりも著しく短い。このため第３の
制御サイクルの圧力安定位相のブレーキ圧力を一定値PH
3に保つ持続時間t3Hは比較的短い。第３の制御サイクル
の短い安定圧力位相の時間t3Hの後に圧力は再び急勾配
で最大値Pmaxに上昇し，車輪は再びロックの危険のある
範囲で回転し，第４の制御サイクルが開始される。路面
条件は変化しないため，第４の制御サイクルの圧力減少
時間は第３の制御サイクルと同様である。第４の制御サ
イクルの圧力安定位相の持続時間t4Hは比較的長く,300
−400ms等に調節し，第３第４の制御サイクルの圧力減
少時間がほぼ一致するために本発明によって長い持続時
間とする。
り，圧力上昇位相も同様である。上述と通り制御サイク
ル３では車輪は制御サイクル２の氷面上ではなく，この
ため第３の制御サイクルの圧力減少時間は第1b図に示す
通り制御サイクル２よりも著しく短い。このため第３の
制御サイクルの圧力安定位相のブレーキ圧力を一定値PH
3に保つ持続時間t3Hは比較的短い。第３の制御サイクル
の短い安定圧力位相の時間t3Hの後に圧力は再び急勾配
で最大値Pmaxに上昇し，車輪は再びロックの危険のある
範囲で回転し，第４の制御サイクルが開始される。路面
条件は変化しないため，第４の制御サイクルの圧力減少
時間は第３の制御サイクルと同様である。第４の制御サ
イクルの圧力安定位相の持続時間t4Hは比較的長く,300
−400ms等に調節し，第３第４の制御サイクルの圧力減
少時間がほぼ一致するために本発明によって長い持続時
間とする。
この場合にブレーキを作用させる車輪は不安定範囲の
直下の圧力値に比較的長く保持される。前の制御サイク
ルで所要の圧力上昇時間が既知となったために可能とな
る。この圧力上昇時間は実験的に現在の制御サイクルに
対して得られる。前の制御サイクルでの圧力上昇時間か
ら得た値から僅か，例えば3ms等を余裕とした値は既知
の制御限界値より僅かに下の値である。
直下の圧力値に比較的長く保持される。前の制御サイク
ルで所要の圧力上昇時間が既知となったために可能とな
る。この圧力上昇時間は実験的に現在の制御サイクルに
対して得られる。前の制御サイクルでの圧力上昇時間か
ら得た値から僅か，例えば3ms等を余裕とした値は既知
の制御限界値より僅かに下の値である。
第４の制御サイクルの安定圧力位相の比較的長い持続
時間t4Hの後に，ブレーキ圧力を短時間最大値Pmaxに上
げ，路面の摩擦係数に正の増加，即ち摩擦係数の改良が
あったかどうかを確認し，改良がない場合は滑り，即ち
回転減速限界値の通過を生じ，第１図に示す第５の制御
サイクルが開始される。摩擦係数は第３第４の制御サイ
クルと同様と仮定し，このため第５の制御サイクルの圧
力減少時間は第３第４の制御サイクルの場合と同様であ
る。かくして第５の制御サイクルの場合もブレーキ圧力
を安定値PH5に保つ圧力安定時間t5Hは第４の制御サイク
ル同様に比較的長くする。
時間t4Hの後に，ブレーキ圧力を短時間最大値Pmaxに上
げ，路面の摩擦係数に正の増加，即ち摩擦係数の改良が
あったかどうかを確認し，改良がない場合は滑り，即ち
回転減速限界値の通過を生じ，第１図に示す第５の制御
サイクルが開始される。摩擦係数は第３第４の制御サイ
クルと同様と仮定し，このため第５の制御サイクルの圧
力減少時間は第３第４の制御サイクルの場合と同様であ
る。かくして第５の制御サイクルの場合もブレーキ圧力
を安定値PH5に保つ圧力安定時間t5Hは第４の制御サイク
ル同様に比較的長くする。
第1b図に示すブレーキ圧力の推移の点線PSは既知のド
イツ公開公報DE−OS361085号記載の異なる勾配での２段
階圧力上昇を示す。このブレーキ圧力の推移PSを本発明
の圧力を比較すれば，本発明の場合はブレーキを作用す
る車輪が滑りの危険範囲に近い値を使用し，良いブレー
キ効果を得ることは明らかである。
イツ公開公報DE−OS361085号記載の異なる勾配での２段
階圧力上昇を示す。このブレーキ圧力の推移PSを本発明
の圧力を比較すれば，本発明の場合はブレーキを作用す
る車輪が滑りの危険範囲に近い値を使用し，良いブレー
キ効果を得ることは明らかである。
第２図は平易に拡大図を示す。この図は制御サイクル
3,4を示し，第１図の制御サイクルのブレーキ作用を示
す。第３の制御サイクルでの圧力減少時間t3DOWNは前の
制御サイクルでの圧力減少に対応する。上述の通り，第
３の制御サイクルでのブレーキ圧力を安定値PH3に保つ
圧力安定位相の持続時間t3Hは比較的長い。更に，圧力
上昇時間t3UPは比較的長く，このため圧力PH3はロック
圧力の僅かに下の値である。既知の２段階の異なる勾配
での圧力上昇は線PSで示す。既知の方法に対するブレー
キ圧力のゲインを第2b図に斜線によって示す。
3,4を示し，第１図の制御サイクルのブレーキ作用を示
す。第３の制御サイクルでの圧力減少時間t3DOWNは前の
制御サイクルでの圧力減少に対応する。上述の通り，第
３の制御サイクルでのブレーキ圧力を安定値PH3に保つ
圧力安定位相の持続時間t3Hは比較的長い。更に，圧力
上昇時間t3UPは比較的長く，このため圧力PH3はロック
圧力の僅かに下の値である。既知の２段階の異なる勾配
での圧力上昇は線PSで示す。既知の方法に対するブレー
キ圧力のゲインを第2b図に斜線によって示す。
第１図は基準速度と車輪円周速度とブレーキ圧力を５回
の制御サイクルに関して示すグラフ，第２図は第１図の
一部の拡大図である。 1,2,3,4,5……制御サイクル Ｖ……速度、Ｐ……ブレーキ圧力、ｔ……持続時間
の制御サイクルに関して示すグラフ，第２図は第１図の
一部の拡大図である。 1,2,3,4,5……制御サイクル Ｖ……速度、Ｐ……ブレーキ圧力、ｔ……持続時間
Claims (3)
- 【請求項１】アンチロック車両ブレーキシステムにおけ
るブレーキ圧力制御方法であって，制動車輪の回転状態
を測定し，限界値を超えた時の車輪の滑り・回転減速に
応答してブレーキ圧力を下げ，次に再び上げて安定圧力
位相の間一定に保つ場合に， 現在の制御サイクルの圧力減少時間（t1DOWN,t2DOWN
…）・圧力上昇時間（t1UP,t2UP…）と前の制御サイク
ルの圧力減少時間・圧力上昇時間との比較に応答して圧
力安定位相の持続時間（t1H,t2H…t5H）を調節し，圧力
減少又は圧力上昇の比較値が一致する場合は比較値が異
なる場合よりも安定圧力位相の持続時間を長くすること
を特徴とするアンチロック車両ブレーキシステムにおけ
るブレーキ圧力制御方法。 - 【請求項２】圧力安定位相の最後に圧力を短時間上昇さ
せる請求項１記載の方法。 - 【請求項３】圧力上昇を他の所定の限界値に達するまで
継続させる請求項１又は２記載の方法。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3810020.7 | 1988-03-24 | ||
| DE3810020A DE3810020A1 (de) | 1988-03-24 | 1988-03-24 | Verfahren zum regeln des bremsdruckes in einer abs-fahrzeugbremsanlage |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01301451A JPH01301451A (ja) | 1989-12-05 |
| JP2653872B2 true JP2653872B2 (ja) | 1997-09-17 |
Family
ID=6350617
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1073703A Expired - Lifetime JP2653872B2 (ja) | 1988-03-24 | 1989-03-24 | アンチロック車両ブレーキシステムにおけるブレーキ圧力制御方法 |
Country Status (7)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4900099A (ja) |
| EP (1) | EP0334275B1 (ja) |
| JP (1) | JP2653872B2 (ja) |
| KR (1) | KR970007727B1 (ja) |
| BR (1) | BR8901343A (ja) |
| DE (2) | DE3810020A1 (ja) |
| ES (1) | ES2051910T3 (ja) |
Families Citing this family (17)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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