JP2005532219A - 車両の安定性を高める方法 - Google Patents
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Abstract
Description
・直線走行が確認された際、
a)制動灯スイッチ信号が存在する、
b)制動灯スイッチセンサが正常である、
c)運転者によるブレーキングがTHZ圧力によって検知され、および
d)前進走行が検知される
の条件が満たされ、
e)同様に次の条件
e1)所定の時間、一方の前輪がABSコンロール状態にあり、他方の前輪がABSコン ロール状態にない、
e2)両前輪がABSサイクル内にあり、前車軸の圧力差が限界値よりも大きい、
e3)所定の時間、両前輪がABSコンロール状態にあり、少なくとも一方の前輪が所定 の最小ABSロック圧力を有し、このロック圧力が限界値よりも大きい値だけ、他方 の車輪のロック圧力を上回っている
の1つが満たされるとき、
・カーブ走行が確認された際、次の他の条件
a)制動灯スイッチ信号が存在する、
b)制動灯スイッチセンサが正常である、
c)運転者によるブレーキングがTHZ圧力によって検知され、および
d)前進走行が検知される
の条件が満たされ、
e)同様に次の条件
e1)カーブ外側の前輪が時間的にカーブ内側の前輪よりも前にABSコンロール状態にあ る、
e2)所定の時間、両前輪がABSコントロール状態にあり、少なくとも一方の前輪が所定 の最小ABSロック圧力を有し、カーブ内側の車輪のロック圧力が所定の限界値よりも 大きな値だけ、カーブ外側の車輪のロック圧力を上回っている
の1つが満たされるとき、
異なるブレーキ圧力または制動力によって生じる、車両運動と運転者の操舵要求との偏差を有する走行状態または道路延長状態が確認され、操舵介入が許容される。
a)前輪がABSコントロールされていない、
b)制動灯スイッチ信号が存在しない、
c)制動灯スイッチセンサが故障している、
d)運転者によるブレーキングが確認されていない(THZ圧力が存在しない)
の少なくとも1つを満たさなければならない。
高い摩擦係数の車輪の大きな圧力上昇勾配を許容し、
次式
を有するように形成されている。
・ 制御システムの自動的なカウンタステアによって運転者が負荷解除されるので、運転 者は補正を行う必要がない。
・ 外乱補償と重畳された走行状態コントロールに分割することにより、外乱発生後直ち に外乱フィードフォワードによって外乱に応答可能であり、車両が不安定にならないと きに初めて応答しないという重要な利点がある。重畳された走行状態コントロールによ って、車両の全体の挙動が開演され、これによって、純粋な制御(外乱補償)によって 補償できない外乱を除去することができる。
・ 制御システムによって、運転者と比較して非常に速く状況を検知し、非常に速くカウ ンタステアすることにより、個々の車輪の摩擦係数ポテンシャルを電子ブレーキシステ ムABSによってはるかに良好に利用することができる。そのために、ABS戦略は不 均一な道路に次のように適合される。すなわち、前車軸において大きな摩擦係数側の車 輪に、きわめて急速な圧力上昇が許容され、後車軸において圧力差が車輪かじ取り角度 、走行速度および走行状態量(例えばヨーレイトまたは横方向加速度)に依存して許容 される(緩和されたセレクトロー)ように適合される。特に大きな摩擦係数側の摩擦係 ポテンシャルを良好に利用することにより、制動距離が大幅に短縮される。
・ アクティブ式操舵システムおよび適合されたABS制御戦略と組み合わせて制御シス テムを使用することにより、不均一な摩擦係数でのブレーキングの際に生じる矛盾、す なわち面倒なカウンタステアと制動距離延長を同時に充分に解決することができる。運 転者にとっては、安全性の範囲の効果(制動距離短縮と車両安定性)と快適性の範囲の 効果(運転者にとってカウンタステア作業が非常に低減された)が生じる。
・タンデムマスターシリンダ(THZ)の圧力センサ信号
・車輪ブレーキ回路の圧力センサ信号
・車輪回転速度センサ
・ヨーレイトセンサ
・横方向加速度センサ
・内部ESP状態(ESP介入に関するESP信号)。
あるいはBLS信号が存在し、BLSセンサが正常であり、運転者によるブレーキングが検知され、時間に依存する限界値を上回った後で、両前輪のABSロック圧力が圧力に依存する限界値よりも小さいかまたは一方の前輪のABSロック圧力がもはや他方の前輪のロック圧力の少なくともx倍ではない。
カーブ外側の前輪がカーブ内側の前輪よりも時間的に前にABSコントロールされる かあるいは
設定された時間よりも長い時間の間、両前輪がABSコントロールされ、少なくとも 一方の前輪が限界圧力よりも大きなABSロック圧力を有し、カーブ内側の前輪のAB Sロック圧力がカーブ外側の前輪のロック圧力の少なくともx倍である。
あるいはBLS信号が存在し、BLSセンサが正常であり、運転者によるブレーキン グが検知され、設定された時間よりも長い時間の間、両前輪のABSロック圧力が限界 圧力よりも小さいかまたはカーブ内側の前輪のABSロック圧力がもはやカーブ外側の 前輪のロック圧力の少なくともx倍ではない。
補償−操舵要求
補償−操舵要求を開始するためには先ず最初に、走行状況μスプリットを検知しなければならない。そして前述のように、補償−操舵要求を開始しなければならない。操舵角要求Δδは2つの部分に基づいている。第1の部分ΔδZは作用する外乱ヨーイングモーメントを補償する外乱補償によって決定される(制御部分)。この制御部分には、車両のヨーイング挙動に基づく調整部分ΔδRが重ね合わされる。次に説明する両部分(制御部分と調整部分)は加算され、全体の操舵要求Δδ
Δδ=ΔδZ+ΔδR
を生じる。
・ヨーレイト信号
・目標角度信号“運転者操舵角要求”
・車輪の合成操舵角信号
・車輪回転速度センサ信号
・横方向加速度信号
・BLS信号
・THZの圧力センサ信号
・ESP状態(ESP介入)
・ESP状態(シングルトラックモデル−リセット)。
制御部分(外乱補償)
操舵要求の制御部分は外乱補償に一致している。その際、外乱として作用する、非対称の制動力によって生ずる外乱ヨーイングモーメントはMZは、補償増幅
制御部分の要約:
外乱補償に基づく操舵部分は実質的に、前輪のかじ取り角とABSロック圧力に依存する。このABSロック圧力は後述するように、実質的に圧力センサ信号とABS位相情報(車輪回転速度センサ信号によって決定される)に基づいている。
調整部分
車両のヨーイング状態に基づく操舵要求の調整部分ΔδRは、P−部分ΔδR,P(調整量 ヨーレイト偏差)と、D−部分ΔδR,D(調整量 ヨー加速度偏差)とからなっている。次に説明するP−部分とD−部分は次のように加算されて全体の調整部分ΔδRになる。
P−部分(ヨーレイト偏差)
P−部分のための制御量はヨーレイト偏差
D−部分(ヨーイング加速度偏差)
D−部分のための制御量はヨーイング加速度偏差
調整部分の要約
調整部分ΔδRは実質的にヨーレイトセンサの信号
ABBロック圧力の計算
車輪がロックする傾向があるときの車輪のブレーキ圧力が、ABBロック圧力と呼ばれる。ABBブレーキングの間摩擦係数がほぼ均一であると、車輪のブレーキ圧力は常にABBロック圧力を中心として振れる。ABBロック圧力の決定は各々の車輪について個別的に次のように行われる。
要約
ロック圧力の決定は実質的に圧力センサ信号に基づいており、必要なABS位相情報は実質的に車輪回転速度センサに基づいている。
ABS位相情報とABS制御サイクル
ABS位相 車輪の状態 ABS操作
位相0 ABSコントロールなし 脈動しない圧力上昇
位相0から1 ABSコントロールなし 脈動する圧力上昇
弱い車輪ダイナミクス
位相2 車輪不安定、車輪の強いスリップ 圧力低下
位相4 車輪不安定、 圧力保持、
車輪がスリップから脱する 脈動する圧力上昇
位相3 車輪安定、車輪のスリップ小 脈動する圧力上昇
位相3から1 弱い車輪ダイナミクス 圧力保持
位相0から5 車輪過剰回転 脈動しない圧力上昇
位相3から5 車輪過剰回転 脈動しない圧力上昇
式:
1.ブレーキ圧力からの制動力の推定
駆動トルクを無視し、接地荷重が接地個所に作用すると仮定したときの車輪の釣り合い方程式
2.制動力からの外乱ヨーイングモーメントの推定
車輪かじ取り角δで前輪操舵され、図8の車両形状寸法を有する車両について、次の外乱ヨーイングモーメントが生じる。
ドライビングダイナミクス状態に依存して、後車軸で圧力差が許容される。後車軸の許容圧力差について次の関係が当てはまる。
Claims (23)
- 調整可能および/または制御可能な操舵システムのための補償操舵角が複数の入力値に基づいて決定され、それに伴い操舵介入によって車両の走行安定性が高められる、制動走行時に車両の走行安定性を高めるための方法において、操舵介入の際、補償操舵角の外乱補償部分が考慮され、この外乱補償部分が車両の道路延長形状(走行状態)から決定されることを特徴とする方法。
- 制動された車輪の制動力の差を考慮して補償操舵角要求Δδの第1の外乱補償部分を決定し、車両の(走行状態)走行コースから第2の外乱補償部分を決定し、そして外乱補償部分に依存して操舵角を変更することを特徴とする、請求項1記載の方法。
- 第2の補償部分が、基準車両モデル回路を有する装置内で決定され、この基準車両モデル回路に、道路延長形状を決定するために必要である、車速、操舵角、場合によっては摩擦係数のような入力値が入力され、基準車両モデル回路の中にある、車両の特性を模倣する車両モデルに基づいて、基準車両モデル回路が制御量のための目標値を決定し、この目標値が比較器においてこの制御量のための測定値と比較され、走行状態コントローラにおいて操舵角の第2の補償部分ΔδRが比較値(制御量)から計算されることを特徴とする、請求項1または2記載の方法。
- ヨーイング角速度および/または横方向加速度および/または横滑り角度が、制御量のための目標値として決定されることを特徴とする、請求項3記載の方法。
- 第1の補償部分ΔδZが異なる制動力に基づいて求められた外乱ヨーイングモーメントMZを考慮して決定され、第2の補償部分ΔδRが車両ヨーイング状態を考慮して決定されることを特徴とする、請求項1〜4のいずれか一つに記載の方法。
- 第1の補償部分が制御部分として設けられ、第2の補償部分が調整部分として設けられていることを特徴とする、請求項1〜5のいずれか一つに記載の方法。
- 外乱ヨーイングモーメントMZが、操舵される車輪の車輪かじ取り角度、ブレーキ圧力および車輪の回転状態を論理結合することによって決定されることを特徴とする、請求項1または6記載の方法。
- フィードバックされた個々の制御量の補償増幅KFFWが車両の走行状態と場合によっては周囲条件に依存して適合させられることを特徴とする、請求項1〜9のいずれか一つに記載の方法。
- 異なるブレーキ圧力または制動力を有する制動過程によって個々の車輪で生じ、かつ平均の制動力差によって決定されるヨーイング状態が、制御可能または調整可能な車両の操舵システムに介入することによって、少なくとも部分的に補償される、ABSコントロール方法において、請求項1〜15のいずれか一つに記載の方法を有することを特徴とするABSコントロール方法。
- 直線走行またはカーブ走行が確認されたときに少なくとも次の条件
a)制動灯スイッチ信号が存在する、
b)制動灯スイッチセンサが正常である、
c)運転者によるブレーキングがTHZ圧力によって検知される、
d)前進走行が検知される
が満たされるときに、異なるブレーキ圧力または制動力によって生じるヨーイング状態を有する走行状態が決定され、操舵介入が許容されることを特徴とする、請求項16記載のABSコントロール方法。 - 直線走行が確認されたときに、次の他の条件
e1)所定の時間、一方の前輪がABSコンロール状態にあり、他方の前輪がABSコンロ ール状態にない、
e2)両前輪がABSサイクル内にあり、前車軸の圧力差が限界値よりも大きい、
e3)所定の時間、両前輪がABSコンロール状態にあり、少なくとも一方の前輪が所定の 最小ABSロック圧力を有し、このロック圧力が限界値よりも大きい値だけ、他方の車 輪のロック圧力を上回っている
の少なくとも1つが満たされることを特徴とする、請求項16または17記載のABSコントロール方法。 - カーブ走行が確認されたときに、次の他の条件
e1)カーブ外側の前輪が時間的にカーブ内側の前輪よりも前にABSコンロール状態にあ る、
e2)所定の時間、両前輪がABSコントロール状態にあり、少なくとも一方の前輪が所定 の最小ABSロック圧力を有し、カーブ内側の車輪のロック圧力が所定の限界値よりも 大きな値だけ、カーブ外側の車輪のロック圧力を上回っている
の少なくとも1つが満たされることを特徴とする、請求項16または17記載のABSコントロール方法。 - 操舵介入を終了するために、次の条件
a)前輪がABSコントロールされていない、
b)制動灯スイッチ信号が存在しない、
c)制動灯スイッチセンサが故障している、
d)運転者によるブレーキングが確認されていない(THZ圧力が存在しない)
の少なくとも1つが満たさなければならないことを特徴とする、請求項16〜19のいずれか一つに記載のABSコントロール方法。 - 制御可能または調整可能な操舵システムの故障時に、従来のABSコントロール戦略に戻されることを特徴とする、請求項21記載のABSブレーキ圧力コントロール方法。
- 操舵補正するためのコントローラおよび/または制御装置に接続されている少なくとも1個のESPおよびABS機能を有する、ドライビングダイナミクスコントローラにおいて、
運転者によって設定された操舵角を決定するための第1の決定ユニットと、
制動力に基づいて外乱補償操舵角を決定するための第2の決定ユニットと、
車両ヨーイング状態に基づいて外乱補償操舵角を決定するための第3の決定ユニットと、
第1と第2の外乱補償操舵角を補償操舵角要求に結び付けるための論理演算装置
を有することを特徴とするドライビングダイナミクスコントローラ。
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