FR2928332A3

FR2928332A3 - Dispositif de commande de direction active.

Info

Publication number: FR2928332A3
Application number: FR0851421A
Authority: FR
Inventors: Rinaldis Alessandro De; Marco Marsilia; Alessandro Monti; Richard Pothin
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2008-03-05
Filing date: 2008-03-05
Publication date: 2009-09-11

Abstract

Dispositif de commande de direction active pour un véhicule automobile comprenant un système de direction active et un système de freinage piloté,caractérisé en ce qu'il comprendun moyen de détermination de la vitesse longitudinale V du véhicule,un moyen de détermination du moment de lacet en freinage Mfx du véhicule,un moyen de détermination de l'accélération latérale Yt du véhicule,un moyen de détermination de la vitesse de lacet Psi du véhicule,un moyen de calcul calculant, en boucle ouverte, une consigne alphac de commande de direction au moyen d'une fonction F telle que alphac = F (V, Yt, Mfx, Psi), la fonction F étant déterminée en inversant les équations d'un modèle de dynamique latérale du véhicule.

Description

La présente invention concerne un dispositif de commande de direction active pour un véhicule automobile. Dans le domaine des systèmes de commande de direction active, il est connu aujourd'hui de superposer à la consigne volant appliquée par un conducteur, une commande de direction active. Un des objectifs d'une telle commande est d'améliorer le comportement du véhicule et par conséquent la sécurité, et notamment de conserver une manoeuvrabilité et un guidage en trajectoire en cas de freinage sur adhérence asymétrique.

Le document EP 1522484 propose de traiter ce problème en réalisant une compensation d'une perturbation en lacet au moyen d'un système de direction active avant. La perturbation considérée, à savoir le moment de lacet induit par un freinage sur adhérence asymétrique, est compensée en réalisant un asservissement à commande en boucle fermée en fonction du lacet et de la dérive. Le document FR 0106998 propose pour répondre à la même perturbation en lacet en situation de freinage sur adhérence asymétrique, d'utiliser un système de direction active avant.

La situation de freinage sur adhérence asymétrique est détectée à partir de la différence des vitesses roues et de capteurs de force de freinage. Elle est compensée par un asservissement en boucle fermée en fonction de l'écart en vitesse de lacet.

Le document FR 0410651 propose pour répondre à la même perturbation en lacet en situation de freinage sur adhérence asymétrique, d'utiliser un système de direction active. La situation de freinage sur adhérence asymétrique est détectée à partir de la différence des pressions de freinage. Elle est compensée par la somme d'un asservissement en boucle fermée en fonction de l'écart en vitesse de lacet et d'une commande en boucle ouverte en fonction de l'écart des pressions de freinage. La présente invention présente une solution alternative avantageuse, au moyen d'une commande en boucle ouverte. L'invention a pour objet un dispositif de commande de direction active pour un véhicule automobile comprenant un système de direction active et un système de freinage piloté, comprenant un moyen de détermination de la vitesse longitudinale V du véhicule, un moyen de détermination du moment de lacet en freinage Mfx du véhicule, un moyen de détermination de l'accélération latérale yt du véhicule, un moyen de détermination de la vitesse de lacet ''F du véhicule, un moyen de calcul calculant, en boucle ouverte, une consigne ac de commande de direction au moyen d'une fonction F telle que a, = F (V, yt, Mfx, Y), la fonction F étant déterminée en inversant les équations d'un modèle de dynamique latérale du véhicule. Selon une autre caractéristique de l'invention, le système de direction active commande la direction des roues avant et la fonction F est telle que F (V, yt, Mfx, Y) _ MYt(DrLr -DfL f)+ (DfD,.L2)-Mfx(D,_ +D~.) = Selon une caractéristique avantageuse, le dispositif comprend encore un second moyen de calcul calculant une 20 consigne de configuration déterminant le réglage du compromis déviation/distance d'arrêt du système de freinage piloté. D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec 25 des dessins sur lesquels : - la figure 1 présente l'architecture fonctionnelle de l'invention, pour une commande de direction sur les roues avant, - la figure 2 présente l'architecture fonctionnelle de 30 l'invention, pour une commande de direction sur les roues arrière, - la figure 3 présente l'architecture fonctionnelle de l'invention, pour une commande de direction sur les roues avant et arrière, DfD_L ou le système de direction active commande la direction des roues arrière et la fonction F est telle que F (V, yt, Mfx, 'P)= MY,(DrL. -DfLf)+ V (DfDrL2)-Mfx(Dr +D f) a, = - D fD,.L - la figure 4 présente un schéma bloc de détermination d'une consigne a, de commande de direction selon un mode de réalisation, - la figure 5 présente un schéma bloc d'un modèle 5 dynamique deux roues sans ballant. L'invention concerne un dispositif de commande de direction active pour un véhicule automobile. Ce véhicule comprend un système de direction active. Il comprend de plus un système de freinage piloté afin que le véhicule puisse 10 garder un pouvoir de directibilité malgré les efforts latéraux inévitablement produits par le braquage des roues résultant de l'application de ladite commande de direction active. Ledit dispositif de commande comprend un moyen de détermination de la vitesse longitudinale V du véhicule, un 15 moyen de détermination du moment de lacet en freinage Mfx du véhicule, un moyen de détermination de l'accélération latérale yt du véhicule, un moyen de détermination de la vitesse de lacet Y du véhicule. A partir de ces quatre grandeurs, au moyen d'une fonction F telle que a, = F (V, Yt, 20 Mfx, Y), est calculé, par un moyen de calcul, en boucle ouverte, une consigne ac de commande de direction. Selon une caractéristique importante, la fonction F est déterminée en inversant les équations d'un modèle de dynamique latérale du véhicule. 25 Comme illustré à la figure 1, le dispositif 1 de commande de direction active comporte un bloc 2 d'entrée qui détermine ou met en forme les signaux d'entrée nécessaires, un bloc 3 de calcul qui réalise les calculs et un bloc 4 de sortie qui met en forme les signaux de sortie. Le coeur du dispositif est 30 un module de calcul 11 qui calcule une consigne ac, 9 de commande de direction. Ce calcul s'effectue à partir des grandeurs précédemment énoncées. Dans le mode de réalisation de la figure 4 apparaissent en entrée le moment de lacet en freinage Mfx, 9 du véhicule encore indiqué Moment Lacet Frein 35 et la vitesse longitudinale V, 6 du véhicule. L'accélération latérale yt du véhicule et la vitesse de lacet LY du véhicule sont, comme il sera détaillé plus avant, calculés en fonction de Mfx et de V, n'apparaissent pas en entrée.

Selon une autre caractéristique, le dispositif de commande de direction active 1 comprend encore un moyen de détermination d'une consigne acond, 7 conducteur de commande de direction. Ce moyen peut par exemple être un capteur mesurant l'angle de rotation du volant de commande de direction manœuvré par le conducteur. Un moyen d'application est encore présent, qui applique ladite consigne ao de commande de direction au système de direction active, en superposition de la consigne acond conducteur de commande de direction. En référence à la figure 1, la consigne acond, 7 conducteur de commande de direction peut être multipliée par un gain 10 de démultiplication. Un sommateur 12 ajoute ladite consigne acond à la consigne correctrice ao, 9 de commande de direction, précédemment déterminée, pour produire une consigne finale 9' qui est effectivement appliquée à la direction des roues. Afin d'inverser des équations du modèle de dynamique latérale du véhicule, compte tenu de l'objectif de dirigeabilité du véhicule recherché, l'hypothèse que les angles de braquage af, ar sont nuls est avantageuse et permet de simplifier l'inversion. Il est possible de réaliser une commande de direction active sur les roues avant illustrée à la figure 1, sur les roues arrière illustrée à la figure 2 ou sur les deux à la fois illustrée à la figure 3. Chaque mode de réalisation présente des avantages respectifs et conduit, pour un même modèle dynamique, à des fonctions F de production de la consigne ao de commande de direction qui peuvent être différentes. La superposition de la consigne acond, 7 conducteur de commande de direction ne s'applique qu'aux roues avant. Selon l'invention, le modèle de dynamique latérale du véhicule utilisé pour le calcul peut être quelconque. La suite de la description est réalisée, sur un exemple illustratif avec un modèle dit "bicyclette (ou deux roues) sans balant". Ce modèle, supposant que la consigne ao est appliquée au train avant, est défini par le système d'équations suivant : I -L,Df8,. +LrD,_S,_ +Mfr

Sf =S+Lf~ -(af+ac) S =8-L' +a My, = -D f ô f - D,. S,. consigne de commande de direction, vitesse longitudinale du véhicule, moment de lacet en freinage du véhicule généré par un freinage asymétrique, . accélération latérale, mesurée au centre de gravité G du véhicule, . vitesse de lacet, vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité G suivant un axe vertical, M (kg) : masse totale du véhicule, Df (N/rad) : Rigidité de dérive avant, 15 Dr (N/rad) : Rigidité de dérive arrière, Lf (m) : Distance du centre de gravité G à l'essieu avant, Lr (m) : Distance du centre de gravité G à l'essieu arrière, 20 L (m) Empattement du véhicule (=Lf+Lr), I (N.m) Inertie du véhicule autour d'un axe vertical passant par son centre de gravité G, q (rad/s') : accélération de lacet, S (rad) : Angle de dérive angle que fait le vecteur 25 vitesse du véhicule avec son axe longitudinal, (rad) : Angle de dérive du train avant, S,. (rad) : Angle de dérive du train arrière. Le but de l'invention est de produire une commande de direction qui compense la déviation générée par un freinage 30 asymétrique. Le principe de l'invention consiste à calculer l'angle a, compensateur, en inversant le modèle quasi statique. Hypothèse est faite que les angles des roues avant (1) avec : a, (rad) 5 V (m/s) Mfx y, (m/s) ) 10 W (rad/s) V My, _ -D f S f D'où l'on déduit les expressions de dérive des trains avant et arrière : et arrière sont mis à zéro. On obtient alors : 0 = -LfDJSf +L,.DrSr +Mfx

Sf =S+LV -a Sr =S-L,iV (2) -My, -a, +L0D' 1 V (3) C Sf= 1 Df+Dr_ Sr=Sf-LV+ a En éliminant les dérives entre (2) et (3) on obtient L2D.Df Mfx (D +D) -My, (DrLr-DfLf)- V +D.D.La j r et encore la commande : My,(D,.L,. -DfLf)+Y(DfDrL')-Mfx(D,.+Df) V = (5) D fD L L'exemple choisi montre que l'on aboutit à une consigne ac qui est une fonction F des variables V, yt, Mfx et If. En se référant à la figure 4, un schéma bloc illustratif calcule ladite consigne ac, 9. Un module de modélisation dynamique 13 admet en entrée, la vitesse V, 6, longitudinale 15 du véhicule, et le moment Mfx, 5, de lacet en freinage du véhicule généré par un freinage asymétrique. Il produit en sortie la vitesse lacet tif, 21, et l'accélération latérale y`, 22. Pour synthétiser des lois de commande du véhicule le module de modélisation dynamique utilise un modèle de 20 conception appelé modèle deux roues sans ballant qui respecte les équations suivantes : 1 (4) My = F,f + F,r F,f = -D f S f -D, S,. 1V1=-LfDf5f+LrD,Sr V(af+Sf)=VS+iyLf V(ar + Sr) = VS - ty Lr y, = V(yf+ S) avec Fyf et Fyr représentant respectivement les efforts latéraux avant et arrière. Le modèle deux roues sans ballant est présenté à la figure 5. Le bloc 30 calcule les efforts latéraux Fy respectivement avant Fyf et arrière Fyr, le bloc 31 applique les équations de la dynamique et le bloc 32 calcule les dérives des roues. Le modèle qui permet de construire la consigne désirée 10 utilise les mêmes équations. A partir de ces grandeurs V, y t, Mfx et 'If, la consigne a, peut être déterminée. Le diviseur 14 calcule V qui est ensuite multiplié par DfD,.L2 par le gain 17. Le gain 16 multiplie y, par M(D,L, ùDfLf). Le gain 15 multiplie Mfx par 15 D,. +Df . Les sorties des trois gains 15, 16, 17 sont ajoutées par le sommateur 18. Le résultat est divisé par DfD,_L par le gain 19 pour déterminer une consigne ac., 9, correspondant à la formule (5). Le module 13 admet encore en entrée la consigne ac, 9, 20 au fin des calculs de ' et de yt détaillés plus loin, via une boucle 20. L'intégrateur discret 1/z présente dans la boucle 20 est un artifice de réalisation de calcul numérique. Il permet par adjonction d'un bloc supplémentaire de ne pas former de boucle algébrique. 25 Le même modèle, en supposant que la consigne a, est maintenant appliquée au train arrière, est défini par le système d'équations suivant : 7 (6) (1') 8,=-V +ar+a~ My, _ -D f 8 f - D, B,- Par un développement similaire au développement précédent, on aboutit à une commande : My,(DrL,. -DfLf)+ (DfDrL2)-Mfx(D,. +Df) a` D V D L (5 ) f r Si maintenant on suppose que l'on pilote en direction le train avant et le train arrière, le système d'équations s'écrit : IV= -L fDf8f +LrD,.Br + Mfx 8 f = 8 + Lf - (a f +a, (avant)) V (1ä) avec : ac (avant) : consigne de commande de direction appliquée au train avant, ac (arrière) : consigne de commande de direction appliquée au train arrière. Afin de pouvoir inverser ce système, il convient d'ajouter une contrainte, par exemple en posant une hypothèse de répartition entre la commande avant et la commande arrière. Cette hypothèse est arbitraire. On suppose pour la suite, par exemple, que la consigne pour l'avant est opposée à la consigne pour l'arrière ac(avant)=ùac(arrière).

On en déduit : My,(D,.Lr -DfLf)+ - (DfD,.L2)-Mfx(D,. +Df) a. (avant) = et 2D fDrL My,(D,.L,. -DfLf)+V (D1D,.L')-Mfx(D,_+Df) a~ (arrière) = Iÿi = -L fD f8 f + L.D.B. + Mfx Sf =+LV -af = 8 - LrW +a r + a (arrière) V My, =-Df6f -D.B. 2D fD,.L Pour déterminer les quatre variables d'entrée V, yt, Mfx, Y, il est possible d'utiliser des capteurs mesurant les grandeurs ou des estimateurs calculant à partir d'autres grandeurs. Ainsi la vitesse longitudinale V peut être mesurée par 5 un capteur. Ce capteur peut être de tout type connu de l'homme du métier tel que tachymètre, doppler, capteur optique, etc. Avantageusement, le véhicule disposant nécessairement d'un système de freinage piloté qui effectue pour son compte 10 des mesures de vitesses, il est possible de réutiliser ces mesures. Ledit système de freinage piloté mesure des vitesses au niveau des roues ou des essieux. La vitesse V utilisée par le dispositif de commande de direction peut alors être une 15 vitesse essieu, ou une moyenne des vitesses des roues d'un même essieu, un maximum des vitesses des roues d'un même essieu ou encore toute autre fonction du même type. Selon un mode de réalisation, le moyen de détermination du moment de lacet en freinage Mfx du véhicule est un 20 estimateur réalisant une estimation fonction des pressions des roues. L'estimateur réalise par exemple une estimation proportionnelle à la différence des pressions des roues de l'essieu avant. 25 De manière analogue le moyen de détermination de l'accélération latérale yt du véhicule peut être un capteur. Alternativement, il est possible de calculer l'accélération latérale yt du véhicule à partir des équations du modèle dynamique. L'accélération latérale yt du véhicule 30 est alors déterminée en fonction de Mfx et V. A partir des équations du modèle deux roues sans ballant (6) présenté précédemment et illustré à la figure 5, on trouve les formules: V1D f.s2 + D fD,L!L.s+VDfD,.L y, (s)=af D/ I71) MIV.s2 +[I(Df +D)+M(D1L2 +DL2)Is+ f V' -MV(DfLf -D,.Lr) lo VID.s2 +DfDrL[L.s+VDJD,.L D D 1! MIV.s2 +[I(Df +D,-)+M(DfL2J +-' ' MV(DfLf. -D,-L,.) V qui permettent de déterminer l'accélération latérale y,. Le moyen de détermination de la vitesse de lacet du véhicule peut être un capteur. Ce capteur peut être de tout type connu de l'homme du métier tel que gyromètre, gyroscope, etc. Alternativement, il est possible de calculer la vitesse de lacet q du véhicule à partir des équations du modèle dynamique. La vitesse de lacet LI' du véhicule est alors déterminée en fonction de Mfx et V. A partir des équations du modèle deux roues sans ballant (6) présenté précédemment et illustré à la figure 5, on trouve les formules: D fD,-L DfLf.s+ (s)=ar - MV (Df1,2r +DL Di +Dr DfDL2 \ Ls + + - .s+ D L -D/L/ +- V MV J r r MV2 qui permettent de déterminer la vitesse de lacet i-I' du véhicule. Selon un mode de réalisation de l'invention, le dispositif de commande de direction active comprend encore un moyen de détermination d'un indicateur 8 (ou flag mu_split) de situation de freinage sur adhérence asymétrique. Le moyen d'application applique sélectivement la consigne ac de commande de direction en fonction de la valeur dudit indicateur 8 de situation de freinage sur adhérence asymétrique. Ainsi la consigne corrective a, de commande de direction n'est appliquée que lorsque le véhicule est effectivement en situation de freinage sur adhérence asymétrique. L'indicateur 8 de situation de freinage sur adhérence asymétrique prend, par exemple, la valeur 0 en cas d'absence de situation de freinage sur adhérence asymétrique, la valeur y,(s)= V + MV .s + DL,- -D i Lf. + MV 2 i i D[ D,.L - D Lr s + MV 1 en cas d'adhérence faible d'un côté du véhicule et la valeur 2 en cas d'adhérence faible de l'autre côté du véhicule. La consigne ac de commande de direction n'est alors appliquée que pour une valeur différente de O.

Selon un mode de réalisation de l'invention ledit indicateur 8 de situation de freinage sur adhérence asymétrique peut être déterminé directement ou en fonction d'informations fournies par un module de contrôle de trajectoire encore nommé module ESP, présent sur le véhicule.

Un système de freinage piloté est généralement configuré en usine pour offrir des performances moyennes en toute situation. Certains réglages sont ainsi non optimaux afin de répondre à un large spectre de situation de conduite. Selon un mode de réalisation avantageuse, il est possible de modifier certains de ces réglages en temps réels en fonction de paramètres connus du dispositif de commande de direction active selon l'invention. Ce dernier comprend alors un second moyen de calcul calculant une consigne de configuration destinée au système de freinage piloté.

Ainsi, par exemple, le dispositif de commande de direction active calcule et réactualise une consigne de configuration qui détermine le réglage du compromis déviation/distance d'arrêt dudit système de freinage piloté. Le dialogue entre le dispositif de commande de direction active et le système de freinage piloté permet ainsi d'optimiser les performances du véhicule.

Claims

REVENDICATIONS

1. Dispositif de commande de direction active pour un véhicule automobile comprenant un système de direction active 5 et un système de freinage piloté, caractérisé en ce qu'il comprend un moyen de détermination de la vitesse longitudinale V (6) du véhicule, un moyen de détermination du moment de lacet en freinage Mfx 10 (5) du véhicule, un moyen de détermination de l'accélération latérale Yt du véhicule, un moyen de détermination de la vitesse de lacet LI' du véhicule, 15 un moyen de calcul (11) calculant, en boucle ouverte, une consigne ac (9) de commande de direction au moyen d'une fonction F telle que a, = F (V, yt, Mfx, lI') , la fonction F étant déterminée en inversant les équations d'un modèle de dynamique latérale du véhicule. 20

2. Dispositif de commande de direction active selon la revendication 1, comprenant encore un moyen de détermination d'une consigne acond (7) conducteur de commande de direction et un moyen d'application qui applique ladite consigne a, (9) 25 de commande de direction au système de direction active, en superposition de la consigne acond (7) conducteur de commande de direction.

3. Dispositif de commande de direction active selon la 30 revendication 1 ou 2, où l'inversion des équations du modèle de dynamique latérale du véhicule est réalisée sous l'hypothèse que les angles de braquage af, ar sont nuls.

4. Dispositif de commande de direction active selon l'une 35 quelconque des revendications 1 à 3, où le système de direction active commande la direction des roues avant et où la fonction F est telle queMy,(D,L,. -DfLf)+V(DD,.L2)-Mfx(Dr+Df) F (V, yt, Mfx, Y) = _ avec : a, (rad) consigne de commande de direction, V (m/s) vitesse longitudinale du véhicule, Mfx moment de lacet en freinage du véhicule généré par un freinage asymétrique, yt (m/s2) accélération latérale, mesurée au centre de gravité G du véhicule, V (rad/s) : vitesse de lacet, vitesse de rotation du véhicule 10 autour de son centre de gravité G suivant un axe vertical, M (kg) : masse totale du véhicule, Df (N/rad) : Rigidité de dérive avant, Dr (N/rad) : Rigidité de dérive arrière, 15 Lf (m) : Distance du centre de gravité G à l'essieu avant, Lr (m) Distance du centre de gravité G à l'essieu arrière, L(m) : Empattement du véhicule. 20

5. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, où le système de direction active commande la direction des roues arrière et où la fonction F est telle que My,(D,4 -DiLf)+ V (D f Dr L2 )- Mfx( D,. +Df) F (V, yt, Mfx, 'i')= DfD.L 25 avec : a, (rad) : consigne de commande de direction, V (m/s) : vitesse longitudinale du véhicule, Mfx . moment de lacet en freinage du véhicule généré par un freinage asymétrique, 30 yt (m/s') accélération latérale, mesurée au centre de gravité G du véhicule, W (rad/s) : vitesse de lacet, vitesse de rotation du véhicule autour de son centre de gravité G suivant un axe vertical, D,. Dr L M (kg) : masse totale du véhicule, Df (N/rad) : Rigidité de dérive avant, Dr (N/rad) : Rigidité de dérive arrière, Lf (m) : Distance du centre de gravité G à l'essieu avant, Lr (m) Distance du centre de gravité G à l'essieu arrière, L(m) : Empattement du véhicule.

6. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, où le système de direction active commande la direction des roues avant et des roues arrière et où la fonction F pour les roues avant est telle que My,(DrL, -DfL[)+ V (DiD.L2)-Mfx(Dr. +D F (V, Yt, Mfx, 4') = (xu = 2DfDrL et où la fonction F pour les roues arrière est telle que My,(DrL,. -DJLf)+ V (DfD,,L2)-Mfx(D,. +D1) F (V, Yt, Mfx,) = au = - avec : ac (rad) : consigne de commande de direction, V (m/s) : vitesse longitudinale du véhicule, Mfx : moment de lacet en freinage du véhicule généré par un freinage asymétrique, yt (m/s2) accélération latérale, mesurée au centre de gravité G du véhicule, W (rad/s) : vitesse de lacet, vitesse de rotation du véhicule 25 autour de son centre de gravité G suivant un axe vertical, M (kg) : masse totale du véhicule, Df (N/rad) : Rigidité de dérive avant, Dr (N/rad) : Rigidité de dérive arrière, 30 Lf (m) : Distance du centre de gravité G à l'essieu avant, Lr (m) Distance du centre de gravité G à l'essieu arrière, L(m) : Empattement du véhicule. 2D1D,.L

7. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, où le moyen de détermination de la vitesse longitudinale V (6) du véhicule, est un capteur de vitesse.

8. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, où le moyen de détermination de la vitesse longitudinale V (6) du véhicule, utilise des mesures de vitesses effectuées par un système de freinage piloté présent sur le véhicule.

9. Dispositif de commande de direction active selon la revendication 7 ou 8, où le moyen de détermination de la vitesse longitudinale V (6) du véhicule calcule la moyenne, ou le maximum, des vitesses des roues d'un même essieu.

10. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 9, où le moyen de détermination du moment de lacet en freinage Mfx (5) du véhicule est un estimateur réalisant une estimation fonction des pressions des roues.

11. Dispositif de commande de direction active selon la revendication 10, où l'estimateur réalise une estimation proportionnelle à la différence des pressions des roues de l'essieu avant.

12. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, où le moyen de détermination de l'accélération latérale yt du véhicule est un capteur.

13. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 11, où le moyen de détermination de l'accélération latérale yt du véhicule comprend un module de calcul (31) qui calcule en utilisant l'une des formules :VID f .s 2 + D f D,. Lf L.s + VD [ D,. L D .DL2 MIV.s2 +[1(Df +D,)+M(DfL2 +D,.LY)ls+ V ----- MV(DfLf -D L,.) VIDr..s2 + DfDrL fL.s + VD[DrL D ,D L2 MIV.s2 +[l(D, +Dr.)+M(DfL2 +DrL2 + -MV(D[Lf -DrL,.) V

14. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, où le moyen de détermination de la vitesse de lacet T du véhicule, est un capteur.

15. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 13, où le moyen de détermination de la vitesse de lacet LP du véhicule, est un module de calcul (31) qui calcule en utilisant l'une des formules . DfD,.L D[Lf.s+ Y,(s)-= f y, (s) = ar MV (DfLf +D.L'` Df +D D D.L V + MV I' Ls 2 + s+ DL.-DfLf+ MV 2 i Di D,L -DLr.s+ MV i Yf(s)- a- I.s2 + DfL- +DrL2 Df+Dr + V MV .S+ i D fD,.L2 DL - D[L, + MV2 i

16. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 15, comprenant encore un moyen de détermination d'un indicateur (8) de situation de freinage sur adhérence asymétrique, où le moyen d'application applique sélectivement la consigne a, (9) de commande de direction en fonction de la valeur dudit indicateur (8) de situation de freinage sur adhérence asymétrique.

17. Dispositif de commande de direction active selon la revendication 16, où l'indicateur (8) de situation de freinage sur adhérence asymétrique prend la valeur 0 correspondant à une absence de situation de freinage sur adhérence asymétrique, la valeur 1 correspondant à une adhérence faible d'un côté du véhicule et la valeur 2 correspondant à une adhérence faible de l'autre côté du véhicule, la consigne a, (9) de commande de direction n'étant appliquée que pour une valeur différente de O.

18. Dispositif de commande de direction active selon la revendication 16 ou 17, où l'indicateur (8) de situation de freinage sur adhérence asymétrique est déterminé par un module ESP.

19. Dispositif de commande de direction active selon l'une quelconque des revendications 1 à 18, comprenant encore un second moyen de calcul calculant une consigne de configuration destinée au système de freinage piloté.

20. Dispositif de commande de direction active selon la revendication 19, où la consigne de configuration détermine le réglage du compromis déviation / distance d'arrêt dudit système de freinage piloté.