CN101712321A - 车辆的速度控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够在车辆通过弯道时实现顺畅的速度控制的车辆的速度控制装置。在弯道内，设定作为结束车辆减速的地点的基准的基准地点(Pcr)、作为结束车速保持的地点的基准的基准地点(Pca)、以及作为结束车辆加速限制的地点的基准的基准地点(Pcs)。分别计算本车位置(Pvh)和基准地点(Pc#)间的相对距离(Lvh#)。将到车辆通过Pcr为止基于Lvhr计算的目标车速(Vto1)，在车辆通过Pcr后基于Lvha计算的目标车速(Vto2)，在车辆通过Pca后基于Lvhs计算的目标车速(Vto3)决定为目标车速(Vto)。在驾驶员未进行加速操作时，调整车速使其不超过本车位置的目标车速(Vto)。

Description

车辆的速度控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的速度控制装置，特别是涉及在弯道中行驶时进行速度控制的装置。

背景技术

作为进行这种速度控制的速度控制装置已知有各种装置。在专利文献1中记载有“基于本车位置P0和预测距离L，将预测距离L的范围内的最初的弯道上的结点N0计算为假想本车位置P1，将该假想本车位置作为基准地点，判断能否通过弯道以及进行用于通过弯道的目标车速VS的设定”的自动巡航控制装置。

专利文献1：7-125565号公报

在该文献记载的装置中，需随着车辆的行进，时时刻刻切换作为该基准地点(假想本车位置P1)的结点。因此，基于基准地点进行的上述“判断能否通过”和“目标车速的设定”是不连续的，其结果，产生在弯道内行驶时的速度控制不能顺畅地进行的情况(车辆的速度不顺畅地变化的情况)。

发明内容

本发明的目的在于，提供一种在车辆通过弯道时，能够实现顺畅的速度控制的车辆的速度控制装置。

本发明涉及的车辆的速度控制装置，具备：取得车辆的速度Vx的车速取得单元；取得上述车辆的位置Pvh的车辆位置取得单元；取得处于上述车辆前方的一个弯道的形状Rc和位置Pc的弯道取得单元。

本发明涉及的车辆的速度控制装置具备基准地点设定单元，该基准地点设定单元基于上述弯道的形状Rc和上述弯道的位置Pc，在上述弯道内设定第一基准地点Pcr，并且在上述弯道内比上述第一基准地点Pcr更靠近上述弯道的出口侧设定第二基准地点Pca。在此，上述基准地点设定单元优选构成为，基于上述弯道的形状Rc和上述弯道的位置Pc，决定在上述弯道内曲率半径最小的区间Zit，并基于上述区间的端点(两端点的至少一个，弯道入口侧、出口侧各自的端点)Cs、Ce，设定上述第一、第二基准地点Pcr、Pca。此外，作为上述第一、第二基准地点Pcr、Pca，可以分别设定在应该将车辆的速度保持在适宜车速(车辆在弯道内适宜地通过用的车速)Vqo的区间的入口地点、出口地点。

本发明涉及的车辆的速度控制装置具备距离计算单元，该距离计算单元基于上述车辆位置Pvh和上述第一基准地点Pcr，计算上述车辆与上述第一基准地点Pcr之间的区间的距离、即第一距离Lvhr，并且基于上述车辆位置Pvh和上述第二基准地点Pca，计算上述车辆与上述第二基准地点Pca之间的区间的距离、即第二距离Lvha。

本发明涉及的车辆的速度控制装置具备目标车速决定单元，该目标车速决定单元基于上述弯道的形状Rc和上述第一距离Lvhr决定第一目标车速(特性)Vto1、Vt1，并且基于上述弯道的形状Rc和上述第二距离Lvha决定第二目标车速(特性)Vto2、Vt2，到上述车辆通过上述第一基准地点Pcr为止，将上述第一目标车速(特性)Vto1、Vt1决定为目标车速(特性)Vto、Vt，在上述车辆通过上述第一基准地点Pcr后，将上述第二目标车速(特性)Vto2、Vt2决定为目标车速(特性)Vto、Vt。

在此，上述第一目标车速Vto1，可以根据上述第一距离Lvhr的减少而减少的方式来决定。另外，上述第二目标车速Vto2，以与上述第二距离Lvha无关地，按上述车辆在上述弯道内适宜地通过用的适宜车速Vqo，并保持于恒定的方式来决定。上述适宜车速Vqo，例如，可以基于弯道的最小曲率半径Rm来决定。于是在决定了第一、第二目标车速时，上述第一、第二基准地点可以分别为：车辆减速结束地点(减速基准地点)、保持车速结束地点(保持基准地点)。

而且，本发明涉及的车辆的速度控制装置具备车速控制单元，该车速控制单元基于上述目标车速(特性)Vto、Vt和上述车辆速度Vx，来控制上述车辆的速度。在此，车辆速度Vx可以控制为与上述目标车速(特性)Vto、Vt一致，也可以控制为不超过上述目标车速(特性)Vto、Vt(以上述目标车速为上限值)。

在上述本发明涉及的车辆的速度控制装置中，优选构成为，上述基准地点设定单元，基于上述弯道的形状Rc和上述弯道的位置Pc，在上述弯道内比上述第二基准地点Pca更靠近上述弯道的出口侧设定第三基准地点Pcs，并且上述距离计算单元，基于上述车辆位置Pvh和上述第三基准地点Pcs，计算上述车辆与上述第三基准地点Pcs之间的区间的距离、即第三距离Lvhs，上述目标车速决定单元，基于上述弯道的形状Rc和上述第三距离Lvhs，决定第三目标车速(特性)Vto3、Vt3，并且在上述车辆通过上述第二基准地点Pca后，将上述第三目标车速(特性)Vto3、Vt3决定为上述目标车速(特性)Vto、Vt。

在此，上述第三基准地点Pcs，可以基于在上述弯道内曲率半径为最小的区间(Zit)的弯道出口侧的端点Ce来设定。此外，作为上述第三基准地点Pcs，可以设定为应该限制车辆加速的区间的出口地点。上述第三目标车速Vto3，以根据上述第三距离Lvhs的减少而增大的方式决定。于是在决定了第三目标车速Vto3时，上述第三基准地点Pcs，可以是车辆加速的限制结束的地点(加速基准地点)。

根据上述构成，基于弯道的形状(更具体而言，是弯道的曲率半径的推移)设定目标车速的计算所使用的第一、第二(、第三)基准地点，并根据车辆位置的行进，依次切换当前的目标车速计算所使用的基准地点。由此，在弯道行驶中，可以实现顺畅的速度控制。

换而言之，在一个弯道内，设定(独立于预先存储的结点)一个上述减速基准地点(第一基准地点)、一个上述保持基准地点(第二基准地点)(、一个上述加速基准地点(第三基准地点))，来执行弯道行驶中的速度控制。此时，如上述专利文献1所记载的装置那样，不对每个结点进行“能否通过的判定”、“目标车速的设定”。因此，车辆可以在一个弯道中顺利地通过。

在上述本发明涉及的车辆的速度控制装置中，优选构成为，具备加速操作量取得单元，该加速操作量取得单元取得由上述车辆的驾驶员操作的加速操作部件AP的操作量Ap，上述目标车速决定单元具备调整单元，该调整单元基于上述操作量Ap，以在上述操作量Ap大于零的情况下，上述目标车速Vt达到比上述操作量Ap为零时的值更大的值的方式调整上述目标车速。

此时，上述操作量Ap越大，则可以将上述目标车速Vt决定为更大的值。另外，上述调整单元优选构成为，在上述弯道的全区间(从速度控制开始到结束的区间、从弯道入口到弯道出口的区间)内，上述操作量，以在上述操作量大于零的情况下，上述目标车速达到比上述操作量为零时的值更大的值的方式调整上述目标车速。

根据上述构成，车辆在弯道中行驶时，驾驶员进行了加速操作的情况与未进行加速操作的情况相比，可以增大目标车速(因此，实际的车速)。即，能够将驾驶员的加速操作反映到速度控制。因此，能够实现与驾驶员的想使车辆加速的意愿相应的、驾驶员的不协调感少的速度控制。

于是，在将驾驶员的加速操作反映到速度控制的情况下，优选构成为，以从上述目标车速Vt在上述操作量Ap为零时的值起算的增大量不超过预先决定的上限Vz1、Kv1的方式，决定上述目标车速Vt。由此，车辆在弯道中行驶时，能够抑制车辆不必要地被加速，并使车辆稳定地通过弯道。

附图说明

图1是搭载了本发明的实施方式涉及的车辆的速度控制装置的车辆的简略构成图。

图2是用于说明图1所示的装置执行的速度控制的概要的功能框图。

图3是表示弯道形状的一例的图。

图4是用于说明图2所示的车速控制单元执行的速度控制的功能框图。

图5是关于由图1所示的装置执行的弯道车速控制的流程图。

图6是表示计算弯道的适宜车速时所参照的计算图的曲线图。

图7是用于说明由图1所示的装置执行的、关于基准地点的计算的具体处理的功能框图。

图8是用于说明由图1所示的装置执行的、关于相对距离的计算及目标车速的计算的具体处理的功能框图。

图9是表示弯道车速控制的车速变化的一例的图。

图10用于说明通过本发明的实施方式的另一变形例涉及的车辆的速度控制装置，利用加速操作时的修正系数，来决定考虑了驾驶员的加速操作的目标车速时的计算处理的功能框图。

符号说明：

AP...加速踏板；BP...制动器踏板；WS**...车轮速度传感器；PW**...制动压力传感器；EG...发动机；TM...变速器；BRK...制动器传动装置；ECU...电子控制单元；NAV...导航装置；GPS...全球定位系统；MAP...存储部

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆的速度控制装置的实施方式进行说明。

(构成)

图1是搭载了本发明的实施方式涉及的速度控制装置(以下，称为“本装置”)的车辆的简略构成图。本装置具备：作为车辆的动力源的发动机EG、自动变速器TM、制动器传动装置BRK、电子控制单元ECU和导航装置NAV。

发动机EG，例如是内燃机。即，根据驾驶员进行的加速踏板(加速操作部件)AP的操作，由油门传动机构TH来调整节流阀TV的开度。由燃料喷射传动装置FI(喷射器)喷射根据节流阀TV的开度所调整的与吸入空气量成比例的量的燃料。由此，能够获得与驾驶员进行的加速踏板AP的操作相对应的输出扭矩。

自动变速器TM，是具有多个变速档的多级自动变速器，或者不具有变速档的无级自动变速器。自动变速器TM，可根据发动机EG的运转状态以及变速杆(变速操作部件)SF的位置，自动地(不是由驾驶员进行变速杆SF的操作)变更减速比(EG输出轴(＝TM输入轴)的转速/TM输出轴的转速)。

制动器传动装置BRK，具有具备了多个电磁阀、液压泵、电动机等公知的构成。制动器传动装置BRK，在非控制时，将与驾驶员进行的制动器踏板(制动操作部件)BP的操作相对应的制动压力(制动器液压)，分别供给到车轮WH**的轮缸WC**，制动器传动装置BRK，在控制时，可以独立于制动器踏板BP的操作(以及加速踏板AP的操作)，将轮缸WC**内的制动压力按每个车轮来调整。

另外，在各种记号等末尾标记的“**”，表示各种记号等是哪个车轮的记号，“fl”表示左前轮、“fr”表示右前轮、“rl”表示左后轮、“rr”表示右后轮。例如，轮缸WC**总括表示：左前轮轮缸WCfl、右前轮轮缸WCfr、左后轮轮缸WCrl、右后轮轮缸WCrr。

本装置具备：检测车轮WH**的车轮速度的车轮速度传感器WS**、检测轮缸WC**内的制动压力的制动压力传感器PW**、检测方向盘SW的(从中立位置起的)旋转角度的方向盘角度传感器SA、检测车体的偏航率的偏航率传感器YR、检测车体前后方向的加速度(减速度)的前后加速度传感器GX、检测车体横向的加速度的横加速度传感器GY、检测发动机EG的输出轴转速的发动机转速传感器NE、检测加速踏板(加速操作部件)AP的操作量的加速操作量传感器AS、检测制动器踏板BP的操作量的制动操作量传感器BS、检测变速杆SF的位置的变速杆位置传感器HS、检测节流阀TV的开度的节流阀开度传感器TS。

电子控制单元ECU，是对动力传动系和底盘系进行电子控制的微型计算机。电子控制单元ECU，与上述的各种传动装置、上述的各种传感器以及自动变速器TM电连接，或者可用网络进行通信。电子控制单元ECU，由相互被通信总线CB连接的多个控制单元(ECU1～ECU3)构成。

电子控制单元ECU内的ECU1，是车轮制动器控制单元，其通过基于来自车轮速度传感器WS**、前后加速度传感器GX、横加速度传感器GY、偏航率传感器YR等的信号，控制制动器传动装置BRK，从而执行公知的车辆稳定性控制(ESC控制)、防抱死控制(ABS控制)、牵引力控制(TCS控制)等制动压力控制(车轮制动器控制)。另外ECU1，能够基于车轮速度传感器WS**的检测结果(车轮速度Vw**)，计算车辆速度(车速)Vx。

电子控制单元ECU内的ECU2，是发动机控制单元，其通过基于来自加速操作量传感器AS的信号，控制油门传动机构TH以及燃料喷射传动装置FI，执行发动机EG的输出扭矩控制(发动机控制)。

电子控制单元ECU内的ECU3，是自动变速器控制单元，其通过基于来自变速杆位置传感器HS等的信号控制自动变速器TM，从而实现减速比控制(变速器控制)。

导航装置NAV，具备导航处理装置PRC，导航处理装置PRC，与车辆位置检测单元(全球定位系统)GPS、偏航率陀螺仪GYR、输入部INP、存储部MAP以及显示部(显示器)MTR电连接。导航装置NAV，与电子控制单元ECU电连接，或者可用无线进行通信。

车辆位置检测单元GPS，可借助一个利用了来自人工卫星的测位信号的公知的方法检测车辆的位置(纬度、经度等)。偏航率陀螺仪GYR，可检测车体的角速度(偏航率)。输入部INP，用于由驾驶员输入与导航功能相关的操作。存储部MAP，存储地图信息、道路信息等各种信息。

导航处理装置PRC，综合地处理来自车辆位置检测单元GPS、偏航率陀螺仪GYR、输入部INP以及存储部MAP的信号，并将其处理结果(与导航功能相关的信息)显示于显示部MTR。

(本装置的速度控制的概要)

以下，参照图2，对上述那样构成的本装置的速度控制的概要进行说明。在以下的说明中，作为车辆行驶的弯道，假定为图3所示的弯道。图3所示的弯道构成为，从弯道开始地点Ci(弯道入口)开始，朝向弯道结束地点Cd(弯道出口)，依次为进入缓和曲线区间Zci(随着车辆的行进，曲率半径慢慢变小)、恒定曲率半径区间Zit以及退出缓和曲线区间Zcd(随着车辆的行进，曲率半径慢慢变大)。缓和曲线，例如由回旋曲线构成。设置缓和曲线区间，是为了不要求驾驶员急剧地操作方向盘，使驾驶员慢慢地旋转方向盘，之后慢慢地转回从而使车辆可以顺利地通过弯道。

首先，由导航装置NAV(弯道取得单元)取得存在于车辆行进方向前方的一个弯道的形状Rc和该弯道的位置Pc。另外，由导航装置NAV(车辆位置取得单元)取得当前车辆的位置(本车位置)Pvh。

在基准地点设定单元A1中，基于弯道形状Rc和弯道位置Pc，在一个弯道内设定：作为车辆的减速结束地点的基准的第一基准地点(减速基准地点Pcr)、以及，作为保持车速结束地点的基准的第二基准地点(保持基准地点Pca)。

第二基准地点Pca，相对于第一基准地点Pcr，设定在远离车辆侧(弯道出口侧)。因此，车辆在弯道内行驶时，车辆首先通过第一基准地点Pcr，之后，通过第二基准地点Pca。更具体而言，基于弯道形状Rc，决定在弯道内曲率半径为最小的区间(曲率半径恒定的区间)Zit(参照图3)。基于作为该区间Zit的两端点的一方的区间Zit的开始地点(距离车辆最近侧的地点)Cs设定第一基准地点Pcr，基于作为另一方的端点的区间Zit的结束地点(距离车辆最远侧的地点)Ce设定第二基准地点Pca。

通过距离计算单元A2，基于本车位置Pvh和基准地点Pc#，计算本车位置和基准地点Pc#之间的区间的距离(相对距离)Lvh#。在此，各种符号等末尾标记的“#”表示各种记号等是基准地点Pcr、Pca(以及后述的Pcs)中哪个地点的记号，“r”表示减速基准地点(第一基准地点)，“a”表示保持基准地点(第二基准地点)，“s”表示加速基准地点(第三基准地点)。例如，相对距离Lvhr表示本车位置Pvh与减速基准地点Pcr之间的区间的距离。

利用目标车速决定单元A3，决定作为车辆在一个弯道内行驶时的目标的目标车速。为了决定目标车速，基于弯道形状Rc、分别准备表示相对距离Lvh#和目标车速的关系的各计算图。具体而言，作为计算图，准备有：用于进行使车辆减速的减速控制的基于第一基准地点Pcr的第一目标车速Vto1的计算图；用于进行保持车速的车速保持控制的基于第二基准地点Pca的第二目标车速Vto2的计算图。在这些计算图中输入由距离计算单元A2计算的相对应的相对距离Lvh#(基于相同基准地点的相对距离Lvh#)，来计算本车位置Pvh的第一、第二目标车速Vto1、Vto2。

此外，在该目标车速决定单元A3中，到车辆通过第一基准地点Pcr为止，通过切换单元，将基于弯道形状Rc和相对距离Lvhr(第一距离)计算的第一目标车速Vto1，决定为目标车速Vto。而且，在车辆通过第一基准地点Pcr后，通过切换单元，将目标车速Vto从第一目标车速Vto1切换到第二目标车速Vto2。

在车速控制单元A4中，基于由车速取得单元A5(车轮速度传感器WS**)取得的车辆的速度(车速)Vx和本车位置Pvh的目标车速Vto(后述的Vt)，来控制车辆的速度。具体而言，如图4所示，首先，利用比较单元A41，计算车速Vx与目标车速Vto(Vt)之差(速度偏差ΔVx)，并利用车速控制量计算单元A42，基于速度偏差ΔVx和图中所示的图，来计算车速控制量Gst。

基于该车速控制量Gst，并用以下的控制中的至少一个，即：由发动机输出降低单元A43进行的发动机输出的降低控制、由变速器控制单元A44进行的减速比的控制、由车轮制动器控制单元A45进行的车轮制动器(制动压力)的控制中的至少一个，来控制车速Vx以使其不超过目标车速Vto(后述的Vt)。其结果，车辆基于第一目标车速Vto1而减速，之后，基于第二目标车速Vto2能够将车速保持为恒定。另外，在发动机输出降低控制中，例如，至少调整节流阀TV的开度、点火时期以及燃料喷射量中的至少一个。

另外，在由制动器输入单元A46检测到驾驶员进行了制动器踏板BP的操作的情况下，由最大值选择单元A47选择车轮制动器控制单元A45的制动扭矩(制动压力)和驾驶员操作的制动扭矩(制动压力)中较大的一方，并由车轮制动器单元A48施加所选择的制动扭矩(制动压力)。这样，在弯道车速控制中，使驾驶员的制动操作带来的制动扭矩的超控成为可能。

由基准地点设定单元A1，也可以基于弯道形状Rc和弯道位置Pc，在一个弯道内设定作为车辆的加速结束地点的基准的第三基准地点(加速基准地点Pcs)。该第三基准地点Pcs，相对于第二基准地点Pca，设定在远离车辆侧(弯道出口侧)。因此，车辆在弯道内行驶时，车辆，在通过第二基准地点Pca后，通过第三基准地点Pcs。更具体而言，基于上述的“曲率半径为最小的区间Zit”的结束地点Ce，来设定第三基准地点Pcs。

于是，在设定了第三基准地点Pcs时，通过距离计算单元A2，基于本车位置Pvh和第三基准地点Pcs计算本车位置Pvh和第三基准地点Pcs之间的区间的距离(相对距离)Lvhs。而且，利用目标车速决定单元A3，基于弯道形状Rc，准备表示相对距离Lvhs与目标车速Vto3的关系的计算图。该计算图是进行限制车辆加速的加速限制控制用的基于第三基准地点Pcs的第三目标车速Vto3的计算图。在该计算图中输入相对距离Lvhs，来计算本车位置Pvh的第三目标车速Vto3。此外，在车辆通过了第二基准地点Pca后，通过切换单元，将目标车速Vto从第二目标车速Vto2切换到第三目标车速Vto3。而且，利用车速控制单元A4控制车速Vx以使其不超过目标车速Vto(Vt)，其结果，基于第二目标车速Vto2使车速保持为恒定后，基于第三目标车速Vto3限制车辆的加速。

如上所述，基于一个弯道内的曲率半径的推移，在弯道内设定目标车速的计算所使用的多个基准地点，并根据车辆位置的行进，依次切换当前目标车速的计算所使用的基准地点和计算图。因此，在弯道行驶中，可以实现顺畅的速度控制。

另外，还可以设有修正值计算单元A6。在修正值计算单元A6中，基于由加速操作量传感器AS(加速操作量取得单元)取得的、车辆的驾驶员进行的加速操作部件AP的操作量(加速操作量)，计算用于调整目标车速Vto的修正值(具体而言，是后述的修正车速Vz、修正系数Kvz)。

在设有修正值计算单元A6的情况下，利用调整单元A7，基于该修正值，将目标车速Vto向增加的方向调整而获得目标车速Vt(≥Vto)。在此，目标车速Vt为，加速操作量Ap越大，则调整为越大的值。另外，可以独立于加速操作量Ap，在目标车速Vt的调整中设置上限特性(后述的Vz1、Kv1)。

此外，车辆行驶于弯道曲率半径依次减少的区间(在图3中，为进入缓和曲线区间Zci，借助上述减速控制进行车辆的减速的区间(减速区间))时，也可以以容许车辆加速的方式(即，能够增大目标车速Vt的方式)调整目标车速Vt。

于是能够在目标车速的计算中考虑加速操作量Ap。此时，由于在上述减速区间也容许车辆的加速，因此能够降低驾驶员的不协调感。此外，由于该目标车速Vt的调整设有上限特性，因此能够执行可靠的弯道车速控制。以上，图2表示的目标车速决定单元A3、修正值计算单元A6以及调整单元A7，对应于本发明中的“目标车速决定单元”。

(弯道车速控制)

以下，参照图4，对本装置的速度控制的具体的实施方式的一个、即弯道车速控制进行说明。在弯道车速控制中，以车辆能够稳定且适宜地通过弯道的方式，基于车速Vx、车辆前方最近的弯道的形状Rc、以及该弯道与车辆的相对距离(弯道与车辆的距离)来控制车辆的速度。弯道车速控制，是通过借助上述的车速控制单元A4，用发动机输出的控制、减速比的控制、车轮制动器的控制中的至少一个调整车速而实现的。

首先，在步骤505中，进行用于识别车辆前方弯道存在的处理。该弯道的识别由导航装置NAV来进行。在步骤510中，判定在车辆前方是否存在弯道。借助该判定，当判定为弯道存在时，开始步骤515之后表示的用于弯道弯道车速控制的处理。

在步骤515中，取得车速Vx。在步骤520中，取得本车位置Pvh。本车位置Pvh由导航装置NAV的全球定位系统GPS求出。

然后，在步骤525中，取得车辆前方最近的弯道的位置Pc，然后在步骤530中，取得弯道形状Rc。弯道位置Pc以及弯道形状Rc(弯道的曲率半径等)，从导航装置NAV的地图信息中所存储的弯道信息中读出。另外，可以预先存储道路上的点(结点)的位置，并能够基于从几何学上将它们平滑地连接的线来推定弯道的曲率半径(例如，参照日本专利3378490号)。

接下来，在步骤535中，基于加速操作量传感器AS的输出，取得驾驶员的加速踏板AP的操作量(加速操作量Ap)。

接下来，在步骤540中，作为车辆可以稳定且适宜地通过弯道的车速即适宜车速Vqo，基于弯道的曲率半径来计算。具体而言，例如，基于弯道内的曲率半径为恒定的区间(在图3中，恒定曲率半径区间Zit)的曲率半径，计算适宜车速Vqo。另外，适宜车速Vqo可以基于弯道内的最小曲率半径Rm来计算。

如图6所示，弯道的曲率半径(最小曲率半径Rm)越大则适宜车速Vqo被计算为越大的值。在图6所示的例中，以与曲率半径无关地，在大致相同的横向加速度下车辆能够通过弯道的方式决定适宜车速Vqo。

此外，适宜车速Vqo，是基于上下坡坡度Kud、道路宽(宽度)Wrd、前方的瞭望Msk以及车速Vx中至少一个以上调整而得到的。在此，在上下坡坡度Kud为下坡的情况下，与平坦路的情况相比，适宜车速Vqo被调整为较小值，在上下坡坡度Kud为上坡的情况下，与平坦路的情况相比，适宜车速Vqo被调整为较大值。道路宽度Wrd越窄适宜车速Vqo被调整为越小的值。前方的瞭望Msk越差适宜车速Vqo被调整为越小的值。另外，车速Vx越高适宜车速Vqo被调整为越小的值。

然后，在步骤545中计算基准地点。基准地点是指，用于规定由连续弯道车速控制应该达到的车速特性的作为基准的地点，作为基准地点有：应该将车速保持在适宜车速Vqo的区间的入口地点即作为目标的减速基准地点Pcr、应该将车速保持在适宜车速Vqo的区间的出口地点即作为目标的保持基准地点Pca、以及应该限制加速的区间的出口地点即作为目标的加速基准地点Pcs(参照后述的图9等)。

以下参照图7，对在步骤545的具体的处理进行详细地说明。首先，在区块B1中，基于适宜车速Vqo计算用于决定减速基准地点Pcr的距离Lpr(参照图3)。具体而言，当Vqo为规定值Vq1以下时Lpr＝0，当Vqo＞Vq1时，以随着Vqo的增加使Lpr增大的方式计算Lpr。

在区块B2中，基于弯道位置Pc、弯道形状Rc以及距离Lpr，来决定减速基准地点Pcr。减速基准地点Pcr，被设定在如下的地点：仅距离地点Cs(参照图3，弯道内的曲率半径为恒定的区间的入口地点(曲率半径恒定的区间，且距离车辆最近的地点)，或者，弯道内的曲率半径为最小的地点且距离车辆最近的地点)为距离Lpr、离弯道入口Ci近的弯道上的地点。因此，Pcr可以基于弯道形状Rc、距离Lpr以及地点Cs来决定。

这样设定减速基准地点Pcr，是由于考虑了在地图信息等中包含误差的情况。即，通过将Pcr设为比地点Cs离弯道入口Ci仅近了距离Lpr的地点，从而能够尽早开始弯道车速控制的减速，该Pcr对应于应该将车速保持在适宜车速Vqo的区间的入口地点。。该结果，能够抑制如下事态的产生，即，因存在上述误差而引起车速开始被保持为适宜车速Vqo的实际地点为，比地点Cs更远侧(远离车辆侧)。

另外，距离Lpr可以为恒定值。另外，减速基准地点Pcr，可以设定在地点Cs(弯道内的曲率半径为恒定的区间的入口地点，或者，弯道内的曲率半径为最小的地点)。地点Cs，基于弯道形状Rc以及弯道位置Pc来决定。

在区块B3中，基于适宜车速Vqo以及恒定曲率半径区间的距离Lit(参照图3)，来计算用于决定保持基准地点Pca的距离Lpa(参照图3)。具体而言，当Lit为规定值Li1以下时Lpa＝0，当Lit＞Li1时，以随着Lit的增加使Lpa增大的方式计算Lpa。此外，Vqo越大则Lpa被计算为越小的值。另外，根据弯道的形状的不同，有时不存在区间Zit(Lit＝0)。在这种情况下，地点Cs与地点Ce一致。

在区块B4中，基于弯道位置Pc、弯道形状Rc以及距离Lpa，来决定保持基准地点Pca。保持基准地点Pca，被设定在如下的地点：仅距离地点Ce(参照图3，弯道内的曲率半径为恒定的区间的出口地点(曲率半径恒定的区间，且距离车辆最远的地点))为距离Lpa、离弯道入口Ci近的弯道上的地点。因此，Pca可以基于弯道形状Rc、距离Lpa以及地点Ce来决定。

这样设定保持基准地点Pca，是为了在车速被保持到适宜车速Vqo后，反映驾驶员想朝向弯道出口尽早加速的意愿。此外，在适宜车速Vqo较大的情况下，距离离Lpa被计算为较小的值，从而抑制提前开始车辆加速。该结果，在车速较大的情况下可确保车辆稳定地行驶。

另外，距离Lpa可以只基于恒定曲率半径区间的距离Lit以及适宜车速Vqo的任何一方计算而获得。另外，距离Lpa可以为恒定值。另外，保持基准地点Pca可以设定在地点Ce(弯道内的曲率半径为恒定的区间的出口地点)。地点Ce基于弯道形状Rc以及弯道位置Pc来决定。

在区块B5中，基于适宜车速Vqo以及距离Led计算用于决定加速基准地点Pcs的距离Lps(参照图3)。距离Led是指，退出缓和曲线区间(参照图3)的距离。具体而言，以随着Vqo的增加使Lps增大的方式计算Lps。此外，Led越大则Lps被计算为越大的值。

在区块B6中，基于弯道位置Pc、弯道形状Rc以及距离Lps，决定加速基准地点Pcs。加速基准地点Pcs，被设定在如下的地点：仅距离地点Ce(参照图3，弯道内的曲率半径为恒定的区间的出口地点(曲率半径恒定的区间，且距离车辆最远的地点))为距离Lps、离弯道出口Cd近的弯道上的地点。因此，Pcs可以基于弯道形状Rc、距离Lps以及地点Ce来决定。

这样设定加速基准地点Pcs，是为了在容许朝向弯道出口加速后的规定区间内(即，基准地点Pca以后的规定区间内)，抑制产生过大的加速度并确保车辆稳定地行驶。此外，在适宜车速Vqo较大的情况下，距离Lps被计算为较大的值，从而限制加速的距离被延长。该结果，在车速较大的情况下可确保车辆的稳定的行驶。此外，距离Led越大则距离Lps被计算为越大的值。其结果，在退出缓和曲线区间的入口侧的规定比例的区间内，能够限制加速保证车辆的稳定的行驶。

另外，距离Lps，可以只基于退出缓和曲线区间的距离Led以及适宜车速Vqo的任何一方计算而获得。另外，距离Lps可以为恒定值。另外，保持基准地点Pca，可以设定在地点Ce(弯道内的曲率半径为恒定的区间的出口地点)。地点Ce基于弯道形状Rc以及弯道位置Pc来决定。以上，对图5的步骤545中的基准地点的计算进行了说明。

再次参照图5，接着在步骤550中，计算相对距离，并在接着的步骤555中计算目标车速。相对距离是指，弯道与车辆间的区间的相对距离。作为相对距离，分别计算本车位置Pvh和基准地点Pc#间的区间的相对距离Lvh#。另外，目标车速是指，由弯道车速控制应该限制的车速(车速的上限)的目标，计算本车位置Pvh的目标车速Vt。

各种符号等末尾标记的“#”表示各种记号等是基准地点Pcr、Pca、Pcs中哪个地点的记号，“r”表示减速基准地点，“a”表示保持基准地点，“s”表示加速基准地点。例如，相对距离Lvhr表示本车位置Pvh与减速基准地点Pcr之间的区间的距离。

以下参照图8，对在步骤550、555的具体的处理进行详细地说明。首先，在区块B7中，基于本车位置Pvh以及减速基准地点Pcr，计算本车位置Pvh和基准地点Pcr之间的区间的距离即相对距离Lvhr。

在区块B8中，基于第一目标车速Vto1相对距离Lvhr的特性图，计算本车位置Pvh的第一目标车速Vto1。第一目标车速Vto1是，针对车辆到达地点Pcr期间的弯道车速控制的目标车速。第一目标车速Vto1，被设定为目标车速Vto1随着Lvhr的减少而减少，在Lvhr＝0时Vto1＝Vqo(即，在地点Pcr变为适宜车速Vqo)。

在此，可以以使针对这样的目标速度Vto1的位置(距离)的减速度成为恒定值Gi的方式，设定第一目标车速Vto1的特性。另外，在加速度恒定的情况下用曲线表示速度对位置(距离)的变化特性，然而在图8中，为了简化说明，是用直线表示速度变化。对于以下的图也同样。

在区块B9中，基于本车位置Pvh及维持基准地点Pca，来计算本车位置Pvh和基准地点Pca之间的区间的距离、即相对距离Lvha。在区块B10中，基于第二目标车速Vto2相对距离Lvha的特性图，来计算本车位置Pvh的第二目标车速Vto2。第二目标车速Vto2是，针对车辆通过地点Pcr后，并且到达地点Pca期间的弯道车速控制的目标车速。第二目标车速Vto2，以与距离Lvha无关地保持于恒定的方式(Vto2＝Vqo)设定。

在区块B11中，基于本车位置Pvh及加速基准地点Pcs，来计算本车位置Pvh和基准地点Pcs之间的区间的距离、即相对距离Lvhs。在区块B12中，基于第三目标车速Vto3对距离Lvhs的特性图，来计算本车位置Pvh的第三目标车速Vto3。第三目标车速Vto3是，针对车辆通过地点Pca后，并且到达地点Pcs期间的弯道车速控制的目标车速。

第三目标车速Vto3，在Lvhs＝Lps时Vto3＝Vqo(即，在地点Pca变为适宜车速Vqo)，且目标车速Vto3以随着Lvhs的减少而增大的方式设定。这里，可以以使针对这样的目标车速Vto3的位置(距离)的加速度保持于恒定值Go的方式，设定第三目标车速Vto3。

在区块B13(切换单元)中，基于本车位置Pvh和地点Pc#，将目标车速Vto1、Vto2、Vto3中的任意一个选择性地决定为目标车速Vto。具体而言，本车位置Pvh，在位于比地点Pcr靠弯道入口侧时将目标车速Vto决定为Vto1，在位于地点Pcr和地点Pca之间时将目标车速Vto决定为Vto2，在位于地点Pca和地点Pcs之间时将目标车速Vto决定为Vto3。换而言之，随着车辆的行进，目标车速Vto依次从Vto1切换到Vto2、从Vto2切换到Vto3。即，按照车辆的位置，将作为弯道车辆控制的基准的地点(基准地点)，依次从地点Pcr切换到Pca，从地点Pca切换到Pcs。

在区块B14中，基于由加速操作量传感器AS(加速操作量取得单元)取得的驾驶员的加速操作部件AP的操作量Ap，计算的修正车速Vz。修正车速Vz，在加速操作量Ap为Ap1(规定值)以下时为“0”，在Ap＞Ap1时以随着Ap的增加而增大的方式计算。此外，可以对修正车速Vz设定上限值Vz1，以使Ap为Ap2(规定值)以上且Vz＝Vz1(规定值)。

在区块B15(加法单元)中，通过对上述那样选择、决定的目标车速Vto加上修正车速Vz，来计算本车位置Pvh的目标车速Vt(＝Vto+Vz)。这样，由于目标车速Vt被计算为只比目标车速Vto大基于加速操作量Ap的修正车速Vz，因此能够将驾驶员的加速意愿反映到弯道车速控制。另外，通过设定上限值Vz1，因而能够抑制不必要的车辆的加速。以上，对在图5的步骤550、555中相对距离的计算和目标车速的计算进行了说明。

再次参照图5，接着在步骤560中，判定弯道车速控制是否处于执行中，在弯道车速控制不是执行中的情况下，在步骤565中，判定控制开始条件是否成立。控制开始条件，在车辆的当前车速Vx超过(基于目标车速Vto1计算的)本车位置Pvh的目标车速Vt1时成立。换而言之，控制开始条件，对于目标车速Vt相对位置(距离)的特性，在实际的车速增大时成立。

当该控制开始条件成立时，在步骤570中，开始、执行弯道车速控制。在弯道车速控制中，控制当前的车速Vx使其不超过本车位置Pvh的目标车速Vt。

即，首先，按照基于目标车速Vto1计算的目标车速Vt(＝Vto1+Vz)使车辆减速。并且，在本车位置Pvh到达地点Pcr(车辆通过地点Pcr)时，按照基于目标车速Vto2计算的目标车速Vt(＝Vto2+Vz)调整车速(在Vz＝0时，保持为适宜车速Vqo)。在本车位置Pvh到达地点Pca(车辆通过地点Pca)时，按照基于目标车速Vto3计算的目标车速Vt(＝Vto3+Vz)，限制车辆朝向弯道出口的加速。

于是在执行弯道减速控制期间，在步骤575中，判定控制结束条件是否成立。控制结束条件，在本车位置Pvh到达地点Pcs时(车辆通过了地点Pcs时)成立。当该控制结束条件成立时，弯道车速控制结束。即，解除加速的限制，开始通常的行驶状态(根据加减速操作对车辆加减速的状态)。

以下，参照图9，对上述的弯道车速控制的车速变化的一例进行说明。在图9表示的例中，减速基准地点Pcr(第一地点)，被设定在仅距离弯道的最小曲率半径区间中距离车辆最近侧的地点Cs为距离Lpr的弯道入口侧，保持基准地点Pca(第二地点)，被设定在仅距离弯道的最小曲率半径区间中距离车辆最远侧的地点Ce为距离Lps的弯道入口侧，此外，加速基准地点Pcs(第三地点)，被设定在仅距离地点Ce为距离Lps的弯道出口侧。

基于弯道的最小曲率半径Rm计算适宜车速Vqo。以点(Pcr、Vqo)为基点，设定在地点Pcr近前一侧车辆接近地点Pcr时的目标车速、即目标车速Vto1(参照线段I1～I2)。目标车速Vto1，可以设定为相对于位置(距离)以恒定的减速度(减速度Gi)减少。

另外，在地点Pcr和地点Pca之间，设定车辆通过地点Pcr后并且接近地点Pca时的目标车速、即目标车速Vto2(参照线段I2～I3)。目标车速Vto2，以与位置(距离)无关地保持于恒定(Vto2＝适宜车速Vqo)的方式设定。

此外，基于地点Pca、地点Pcs及适宜车速Vqo，在地点Pca和地点Pcs之间，设定车辆通过地点Pca后并且接近地点Pcs时的目标车速、即目标车速Vto3(参照线段I3～I4)。目标车速Vto3，可以设定为相对于位置(距离)以恒定的加速度(加速度Go)增大。以上，由目标车速Vto1、Vto2、Vto3构成的目标车速Vto的特性是驾驶员未进行加速操作时(Ap＝0)的目标车速Vt的特性。

该目标车速Vto，基于驾驶员的加速操作来调整。即，将基于由加速操作量传感器AS(加速操作量取得单元)取得的加速操作量Ap计算的修正车速Vz与目标车速Vto(目标车速Vto1、Vto2、Vto3)相加，并以根据加速操作量Ap的增加而增加的方式调整目标车速Vt(＝Vto+Vz)。此时，对修正车速Vz，与驾驶员的加速操作量Ap无关地设定上限值Vz1，并对目标车速Vt设定上限保护(在图9中用点划线(m1-m2-m3-m4)表示的上限特性Vtm1、Vtm2、Vtm3)。

例如，在驾驶员未进行加速操作时(Ap＝0)，修正车速为Vz＝0。因此，目标车速Vt，按照由目标车速Vto1、Vto2、Vto3构成的特性(I1-I2-I3-I4)，根据本车位置Pvh来决定。另外，在驾驶员进行加速操作量Ap保持为恒定的加速操作时(根据Ap的修正车速Vz以Vza保持恒定)，目标车速Vt，按照将由目标车速Vto1、Vto2、Vto3构成的特性(I1-I2-I3-I4)向上方只变动Vza而得到的特性(n1-n2-n3-n4)，并根据本车位置Pvh来决定。

以下，对如图9所示在加速度操作量Ap推移的情况下，即，驾驶员在进入弯道时不进行加速操作，之后，在弯道的途中(地点Pcr和Pca之间)开始了加速操作时的根据弯道车速控制进行的车速变化的一例进行说明。车速的变化用粗实线表示。

在地点e1近前侧，弯道被识别出来，车辆朝向地点Pcr行驶。基于根据地点Pcr及适宜车速Vqo设定的目标车速Vto1，判定弯道车速控制的上述控制开始条件是否成立。在实际车速Vx超过本车位置Pvh的目标车速Vt(由于Ap＝0，因此Vz＝0且Vt＝Vto1)的地点e1开始弯道车速控制。并且使车辆减速以使车速不超过目标车速Vt(＝Vto1+Vz＝Vto1)。

当车辆通过地点Pcr后，目标车速Vt从Vto1+Vz切换到Vto2+Vz。由此，以使车速不超过Vqo+Vz的方式限制车辆的加速。由于到地点e2为止Ap＝0(Vz＝0)，因此以使车速不超过适宜车速Vqo的方式限制车辆的加速。

当在地点e2驾驶员开始操作加速操作部件AP时，修正车速Vz被计算为大于“0”的值，且目标车速Vt(＝Vto2+Vz)从适宜车速Vqo只增大修正车速Vz。因此，只容许车辆加速修正车速Vz的量，降低了驾驶员的不协调感。

在车辆通过了地点Pca后，目标车速Vt从Vto2+Vz切换到Vto3+Vz。由此，以使车速不超过Vto3+Vz的方式限制车辆的加速。在此阶段，由于驾驶员进行加速操作，因此目标车速Vt(＝Vto3+Vz)从目标车速Vto3只增大修正车速Vz。这样，容许车辆的加速但限制其程度。然后，当车辆通过地点Pcs时，结束弯道车速控制。其结果，上述的加速限制被解除。

以上，根据本发明的实施方式涉及的车辆的速度控制装置，在弯道车速控制中，在弯道内设定：作为结束车辆减速的地点的基准的第一基准地点Pcr、作为结束车速保持的地点的基准的第二基准地点Pca、以及，作为结束车辆加速限制的地点的基准的第三基准地点Pcs。分别计算本车位置Pvh和基准地点Pc#间的区间的距离Lvh#。到车辆通过第一基准地点Pcr为止，将基于相对距离Lvhr计算的第一目标车速Vto1决定为目标车速Vto。在车辆通过第一基准地点Pcr后，将基于相对距离Lvha计算的第二目标车速Vto2决定为目标车速Vto。在车辆通过第二基准地点Pca后，将基于相对距离Lvhs计算的第三目标车速Vto3决定为目标车速Vto。而且，在驾驶员未进行加速操作时(加速操作量Ap＝0)，调整车速Vx使其不超过本车位置的目标车速Vto。

于是，根据在弯道内的车辆位置的行进，依次切换当前的目标车速的计算所使用的基准地点以及计算图。因此，在弯道行驶中，能够实现顺畅的速度控制。

此外，在驾驶员进行加速操作时(加速操作量Ap＞0)，将基于加速操作量Ap的修正车速Vz与Vto相加来决定目标车速Vt(＝Vto+Vz)。而且，调整车速使其不超过本车位置的目标车速Vt。

由此，由于在计算目标车速Vt时考虑了加速操作量Ap，因此能够在弯道的整个区间(弯道车速控制从开始到结束的区间)内将驾驶员的加速意愿反映到弯道车速控制中。因此，降低了驾驶员的不协调感。特别是，即使在弯道车速控制的减速区间(从控制开始地点到地点Pcr)，或者车速保持区间(从地点Pcr到地点Pca)也容许车辆的加速。因此，使弯道车速控制与驾驶员的感觉一致。进而，由于对目标车速Vt设有上限特性Vtm，因此能够抑制不必要的车辆加速而稳定地通过弯道。

以下，说明上述实施方式的作用、效果。在一个弯道内设定(独立于预先存储的结点)：一个减速基准地点Pcr、一个保持基准地点Pca、一个加速基准地点Pcs，来执行弯道车速控制。此时，如上述专利文件1所记载的装置那样，不对每个结点进行“能否通过的判定”、“目标车速的设定”。因此，车辆可以在一个弯道中顺畅地通过。

另外，在制作目标车速相对车辆位置的计算图时，对于用纬度/经度表现的位置需要计算目标车速，且需要三次元的计算图。因此，目标车速的计算变得繁杂。与此相对，在上述实施方式中，设定了基准地点Pc#，并基于车辆位置Pvh和基准地点Pc#的距离Lvh#，计算目标车速。因此，计算目标车速用的计算图，成为距离和车速的二次元的计算图，从而使目标车速的计算变得简便。

另外，也可以制作目标速度相对车辆到达基准地点的到达时间的计算图。在这种情况下，为了将距离换算为到达时间而使用车辆的速度。因此，由于使用作为弯道车速控制的控制对象的车速来决定对计算图的输入值(因此，到达时间)，因而有时控制不稳定。与此相对，目标车速相对距离的计算图是简便的，因此能够实现车速控制的稳定化。

本发明不限定于上述实施方式，只要在本发明的范围内则可以采用各种变形例。例如，在上述实施方式中，如上述的图8所示，通过将将修正车速Vz与目标车速Vto相加来考虑加速操作量Ap，然而取而代之，也可以通过将修正系数Kvz与目标车速Vto相乘，来考虑加速操作量Ap。

即，如图10所示，基于加速操作量Ap计算加速操作时的修正系数Kvz(≥1)。修正系数Kvz，在加速操作量Ap为Ap3(规定值)以下时被计算为“1”，在Ap＞Ap3时，被计算为随着加速操作量Ap的增加，从“1”开始增加。此外，在Ap＞Ap4(规定值)时，通过将Kvz(＞1)保持为上限值Kz1，从而能够对目标车速Vt设定上述的同样的上限特性Vtm。由此，能够起到与修正车速Vz相加来考虑加速操作量Ap的情况同样的作用、效果。

在图8及图10中，是对由区块B13(切换单元)选择的目标车速Vto进行基于加速操作量Ap的目标车速的修正(与修正车速Vz相加，与修正系数Kvz相乘)，然而也可以对目标车速Vto1、Vto2、Vto3考虑加速操作量Ap来计算目标车速Vt1、Vt2、Vt3，并将这些修正后的目标车速Vt1、Vt2、Vt3的任意一个，选择性地决定为目标车速Vt。即，将修正车速Vz与目标车速Vto1、Vto2、Vto3相加，或者乘以修正系数Kvz，来计算目标车速Vt1、Vt2、Vt3。此时，切换单元，基于7本车位置Pvh和地点Pc#，将目标车速Vt1、Vt2、Vt3中的任意一个决定为目标车速Vt。

另外，在上述的说明中，对使用导航装置的情况进行了说明，然而也可以从车载的照相机影像中，取得车辆与弯道的相对的位置(相当于本车位置与弯道位置)以及弯道的曲率半径。例如，基于车载的立体照相机的图像，检测道路上的白线、或道路端等。并且，能够基于立体图像内的相同对象物的位置之间的偏移量和三角测量的原理，计算图像整体中的距离分布。基于该结果，可以求出从车辆到弯道的距离以及弯道的曲率半径。

另外，本发明可以用于定速控制(自动巡航控制)。在这种情况下，车辆保持由驾驶员设定的设定车速Vs进行定速行驶。在车辆前方识别出弯道后，从车速Vx超过本车位置的目标车速Vto1的地点开始到基准地点Pcr为止，车辆基于目标车速Vto1的特性被自动减速。当车辆通过基准地点Pcr时，车速Vx被保持在基于目标车速Vto2的特性而适于在弯道内行驶的恒定车速(适宜车速Vqo)。当车辆通过基准地点Pca时，车辆被再加速直到车速Vx基于目标车速Vto3的特性达到设定车速Vs为止。于是，在本发明用于定速控制的情况下，可以取代上述的加速限制控制(从地点Pca到地点Pcs的控制)，而执行将车辆再加速到设定车速Vs的加速控制。

于是，在本发明用于定速控制的情况下，在驾驶员进行了加速操作的情况下，利用与上述相同的方法，以与加速操作量Ap对应增大的方式来调整目标车速Vto(Vto1、Vto2、Vto3)，并基于调整后的目标车速Vt来控制车速。其结果，由于定速控制也考虑了驾驶员的加速操作，因而抑制了驾驶员的不协调感。

另外，在具备定速控制(自动巡航控制)的情况下，车速控制单元A4，控制车速Vx，使车速Vx与目标车速Vt一致。另外，在不具备定速控制(自动巡航控制)的情况下，车速控制单元A4，控制车速Vx，使车速Vx不超过目标车速Vt(以目标车速为上限值)。

Claims (8)

1.一种车辆的速度控制装置，其特征在于，具备：

车速取得单元，其取得车辆的速度；

车辆位置取得单元，其取得上述车辆的位置；

弯道取得单元，其取得处于上述车辆前方的一个弯道的形状和位置；

基准地点设定单元，其基于上述弯道的形状和上述弯道的位置，在上述弯道内设定第一基准地点，并且在上述弯道内比上述第一基准地点更靠近上述弯道的出口侧设定第二基准地点；

距离计算单元，其基于上述车辆位置和上述第一基准地点，计算上述车辆与上述第一基准地点之间的区间的距离、即第一距离，并且基于上述车辆位置和上述第二基准地点，计算上述车辆与上述第二基准地点之间的区间的距离、即第二距离；

目标车速决定单元，其基于上述弯道的形状和上述第一距离，决定第一目标车速，并且基于上述弯道的形状和上述第二距离，决定第二目标车速，到上述车辆通过上述第一基准地点为止，将上述第一目标车速决定为目标车速，在上述车辆通过上述第一基准地点后，将上述第二目标车速决定为目标车速；

车速控制单元，其基于上述目标车速和上述车辆速度，来控制上述车辆的速度。

2.根据权利要求1所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

上述基准地点设定单元构成为，其基于上述弯道的形状和上述弯道的位置，决定在上述弯道内曲率半径最小的区间，并基于上述区间的端点，设定上述第一基准地点及上述第二基准地点。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

上述目标车速决定单元构成为，以根据上述第一距离的减少而减少的方式决定上述第一目标车速。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

上述目标车速决定单元构成为，以与上述第二距离无关地，按上述车辆在上述弯道内适宜地通过用的适宜车速，并保持于恒定的方式，来决定上述第二目标车速。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

上述基准地点设定单元，其基于上述弯道的形状和上述弯道的位置，在上述弯道内比上述第二基准地点更靠近上述弯道的出口侧设定第三基准地点，并且

上述距离计算单元，其基于上述车辆位置和上述第三基准地点，计算上述车辆与上述第三基准地点之间的区间的距离、即第三距离，

上述目标车速决定单元构成为，基于上述弯道的形状和上述第三距离，决定第三目标车速，并且在上述车辆通过上述第二基准地点后，将上述第三目标车速决定为上述目标车速。

6.根据权利要求5所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

上述目标车速决定单元构成为，以根据上述第三距离的减少而增大的方式决定上述第三目标车速。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

具备加速操作量取得单元，其取得由上述车辆的驾驶员操作的加速操作部件的操作量，

上述目标车速决定单元具备调整单元，该调整单元基于上述操作量，以在上述操作量大于零的情况下，上述目标车速达到比上述操作量为零时的值更大的值的方式调整上述目标车速。

8.根据权利要求7所述的车辆的速度控制装置，其特征在于，

上述目标车速决定单元构成为，以从上述目标车速在上述操作量为零时的值起算的增大量不超过预先决定的上限的方式，决定上述目标车速。

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