JP2640008B2 - 油圧作動式多段変速機の変速制御方法 - Google Patents

油圧作動式多段変速機の変速制御方法

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、大型の建設車両等に用いる油圧作動式多段
変速機の変速制御方法に関する。
〔従来の技術〕 複数の油圧クラッチと歯車列とを備え、所定の油圧ク
ラッチをONすることで所定の速度段に変速する油圧作動
式多段変速機が知られている。
この様な油圧作動式多段変速機は発進時の最大けん引
力を大きくするためにトルクコンバータと組み合わせて
使用している。
他方、大型の建設車両、例えば大型ダンプトラックは
高速走行を必要とするので、トルクコンバータのポンプ
羽根とタービン羽根を連結する直結クラッチ付トルクコ
ンバータを用いて、走行時には直結クラッチをONして大
きなトルクを効率良く伝達できるようにする。しかし変
速時には直結クラッチをOFFしてトルクコンバータによ
って変速機の油圧クラッチの負荷を低減し、変速終了後
に直結クラッチをONする変速制御をしている。
つまり、直結クラッチをONしたままで変速すると、変
速機の油圧クラッチに大きな負荷が作用して変速ショッ
クが大となるので、変速時には直結クラッチをOFFして
変速機の油圧クラッチに作用する負荷を軽減して変速シ
ョックを低減している。
なお、変速器の油圧クラッチの容量を大きくすれば変
速機の油圧クラッチがONする際に作用する負荷をある程
度低減できるが、変速機の油圧クラッチの容量を大きく
すると変速機が大型で高価となってしまう。
〔発明が解決しようとする課題〕
かかる変速制御方法であると、変速時に変速器の油圧
クラッチONによる変速ショックと直結クラッチON時の係
合ショックとが発生し、変速時に発生するショックが大
となって運転者に不快感を与えている。
特にギヤ比の大きな低速度段では直結クラッチON時の
係合ショックが目立って大きくなる。
そこで、本発明は前述の課題を解決するできるように
した油圧作動式多段変速器の変速制御方法を提供するこ
とを目的とする。
〔課題を解決するための手段及び作用〕
高速度段よりアクセルオフで惰行減速する場合にはト
ルクコンバータの直結クラッチ８をONしたまま減速し、
アクセルフルで減速する場合にはトルクコンバータの直
結クラッチ８をOFFとして変速し、変速後に直結クラッ
チ８をONとし、 低速度段よりアクセルオフで減速する場合にはトルク
コンバータの直結クラッチ８をOFFしたままで減速する
ようにした油圧作動式多段変速機の変速制御方法。
これにより、単に車両を停止する場合などのようにア
クセルオフで低速度段から減速する際には直結クラッチ
がOFFのままであるので、直結クラッチ8ON時の係合ショ
ックが発生せずに変速ショックを低減できる。
また、高速度段よりアクセルオフで惰行減速する場合
には直結クラッチ８をONしたままで減速するので、エン
ジンブレーキを有効利用してスムーズに短時間で減速で
きる。
また、登板時等にアクセルフルで減速する場合には変
速時に直結クラッチ８をOFFするので変速ショックを低
減できる。
〔実 施 例〕
第１図に示すように、エンジン１の出力軸２はトルク
コンバータ３の入力側に連結し、その出力側は油圧作動
式変速機４の入力側に連結していると共に、出力側はド
ライブシャフト５、差動機６等を介して左右の駆動輪７
に連結している。
前記トルクコンバータ３は入力側、ポンプ羽根車と出
力側、タービン羽根車を連結する直結クラッチ８を備
え、前記油圧作動式変速機４は高速油圧クラッチＨ、低
速油圧クラッチＬ、第４油圧クラッチIV、第３油圧クラ
ッチIII、後進油圧クラッチＲ、第２油圧クラッチII、
第１油圧クラッチＩを備え、各油圧クラッチをON、OFF
することで下記表のように変速される。
前記直結クラッチ８には第２図のように、ポンプＰの
吐出圧油が直結クラッチ弁10によって供給制御され、各
油圧クラッチには高速用弁11、低速用弁12、第４弁13、
第３弁14、後進弁15、第２弁16、第１弁17によってポン
プＰの吐出圧油が供給制御されると共に、直結クラッチ
弁10は第１電磁弁20で切換動作され、各弁は第２、第
３、第４、第５、第６、第７、第８電磁弁21,22,23,24,
25,26,27で切換動作され、各電磁弁はソレノイド20a〜2
7aを励磁すると直結クラッチ弁10、各油圧クラッチをON
するように切換動作する。
以上の構成は従来公知であるから詳細な説明を省略す
る。
前記各ソレノイド20a〜27aは第３図のようにコントロ
ーラ30により励磁制御されると共に、コントローラ30に
は変速レバー31より速度段信号γが入力されると共に、
車速センサー32より車速Ｖが入力され、さらにアクセル
センサー33よりアクセルオフ信号S1、ブレーキペダル34
よりブレーキオフ信号S2がそれぞれ入力されると共に、
第４図のようにソレノイド20a〜27aを励磁制御して変速
制御するようにしてある。
第４図に示すフローチャートにおいて、ソレノイド20
aのON、OFFは変速指令と同時にディレータイマーを作動
して油圧クラッチの油圧と直結クラッチ８の油圧が第５
図のように増減するようにしてある。
すなわち、高速度段、例えば７速〜４速よりアクセル
オフ及びブレーキオフである惰行減速する場合には直結
クラッチ８をONしたまま減速し、エンジンブレーキを有
効利用してスムーズに短時間で減速できるようにする。
また、単に車両を停車するような場合の減速において
は前述のように直結クラッチ８のONしたまま低速度段、
例えば３速〜２速に減速した後は変速時に直結クラッチ
８をOFFしたら次に必要になるまで直結クラッチ8OFFの
ままで減速して直結クラッチ８がONする際の係合ショッ
クが発生しないようにする。
なお、前述のように低速度段まで減速した後は車速が
充分に低下しているので、エンジンブレーキを利用しな
くとも良く、直結クラッチ８をOFFしたまま減速しても
何ら問題がない。
また、平地から登板路にかかってアクセルフルの状態
でも減速してしまうような場合は、変速時のみ直結クラ
ッチ８をOFFとし、変速後直結クラッチ８をONとする。
〔発明の効果〕
単に車両を停止する場合などのようにアクセルオフで
低速度段から減速する際には直結クラッチ８がOFFのま
まであるので、直結クラッチ8ON時の係合ショックが発
生せずに変速ショックを低減できる。
したがって、運転者に不快感を与えることがないばか
りか、動力伝達系の耐久性を向上できる。
また、高速度段よりアクセルオフで惰行減速する場合
には直結クラッチ８をONしたままで減速するので、エン
ジンブレーキを有効利用してスムーズに短時間で減速で
きる。
また、登板時等にアクセルフルで減速する場合には変
速時に直結クラッチ８をOFFするので変速ショックを低
減できる。
【図面の簡単な説明】
図面は本発明の実施例を示し、第１図は動力伝達系統の
線図的構成説明図、第２図は油圧回路図、第３図はコン
トロール回路図、第４図は動作フローチャート、第５図
は油圧クラッチと直結クラッチの油圧変動を示す図表で
ある。 ８は直結クラッチ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:70

Claims (1)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】高速度段よりアクセルオフで惰行減速する
    場合にはトルクコンバータの直結クラッチ８をONしたま
    ま減速し、アクセルフルで減速する場合にはトルクコン
    バータの直結クラッチ８をOFFとして変速し、変速後に
    直結クラッチ８をONとし、 低速度段よりアクセルオフで減速する場合にはトルクコ
    ンバータの直結クラッチ８をOFFしたままで減速するよ
    うにしたことを特徴とする油圧作動式多段変速機の変速
    制御方法。
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