WO1991010086A1 - Method of controlling speed change in hydraulically working multistage transmission - Google Patents

Method of controlling speed change in hydraulically working multistage transmission Download PDF

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Kohei Kusaka
Yasunori Ohkura
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Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho
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    • F16H61/04—Smoothing ratio shift

Definitions

  • the present invention relates to a shift control method for a hydraulically operated multi-stage transmission used for a large construction vehicle or the like.
  • Such a hydraulically operated multi-stage transmission is used in combination with a torque comparator to increase the maximum tractive force when starting.
  • the present invention has been made in view of the above-mentioned circumstances, and a purpose thereof is to provide a direct-connecting clutch installed in a night-time clutch. It is an object of the present invention to provide a shift control method for a hydraulically operated multi-stage transmission which does not generate an engagement shock.
  • the torque converter when the vehicle is normally stopped, the torque converter is directly engaged with the torque converter from a high speed stage.
  • the shift down is automatically performed once at the low speed stage, and then, when the accelerator is off, the direct-coupled clutch remains in the disengaged state.
  • a shift control method for a hydraulically operated multi-stage transmission including a step of automatically performing a shift down is provided. According to the above-described shifting method, an engagement shock at the time of engagement (ON) of the directly-connected clutch is prevented from being generated, and a shock associated with shifting is reduced. It can be done.
  • the durability of the power transmission system can be improved without giving the driver any discomfort.
  • FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the configuration of a vehicle power transmission system that implements a shift control method according to the present invention
  • Fig. 2 is a hydraulic circuit diagram of the power transmission system shown in Fig. 1,
  • Fig. 3 shows the control circuit diagram
  • Fig. 4 shows the operation flowchart
  • Fig. 5 is a graph showing the hydraulic pressure fluctuations of the directly connected clutch and other hydraulic clutches over time.
  • the output of engine 1 is connected to the input side of the torque converter 3 and the output side of the engine 1 is connected to the input side of the hydraulically operated transmission 4.
  • the output side is connected to the left and right drive wheels 7 via the drive shaft 5, the differential 6, etc. It is linked to
  • the torn converter 3 includes an input side, a directly connected clutch 8 for connecting a pump impeller to an output side, and a turbine impeller, and the hydraulically operated transmission 4 has a high speed.
  • the first hydraulic clutch I is provided, and when each hydraulic clutch is turned on and off, the speed is changed as shown in the table below.
  • the direct connection clutch 8 is controlled by a direct connection clutch valve 10 to supply and discharge the discharge pressure oil of the pump P to each of the hydraulic clutches.
  • the delivery pressure oil of the pump P is controlled by the valve 13, the third valve 14, the reverse valve 15, the second valve 16, and the first valve 17.
  • the latch valve 10 is switched by the first solenoid valve 20, and each valve is switched to the second, third, fourth, fifth, sixth, seventh and eighth solenoid valves 21, 22, 22.
  • the switching operation is performed at 23, 24, 25, 26, and 27, and each solenoid valve is connected directly to the solenoid valve 2 when the solenoids 2 2a to 27a are excited. 0, switching operation to turn on each hydraulic clutch.
  • the solenoids 20a to 27a are energized by the controller 30 as shown in FIG. 3, and are connected to the controller port 30.
  • the speed gear signal is input from the speed change lever 31
  • the vehicle speed V is input from the vehicle speed sensor 32
  • the speed sensor 31 is also input.
  • the breakoff signal S is input from the brake sensor signal S brake pedal 34, respectively, and the solenoid 2 as shown in Fig. 4 is input.
  • the gears are controlled by exciting control of 0a to 27a.
  • the direct connection clutch S is kept in the ON state, and the vehicle is temporarily shifted to the low speed stage, for example, the third speed to the second speed.
  • the gear is dynamically shifted down, in the accelerator off state, the force and the force of the direct connection clutch 8 are set to 0FF during shifting, and then the direct connection clutch 8 is required until the next time it is needed.
  • Switch 8 is automatically shifted down to the 0FF state, and an engagement shock when the directly connected clutch 8 is turned on is generated. Try not to let them.
  • the direct coupling clutch 8 should be turned off only during gear shifting, and the gear shifting should be performed. Turn on directly connected clutch 8 after completion.

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Description

明 細 書
油圧作動式多段変速機の変速制御方法
発明 の技術分野
本発明 は、 大型の建設車両等 に用 い る 油圧作動式多段 変速機の変速制御方法 に関す る 。
発明 の背景技術
複数の油圧 ク ラ ッ チ と 歯車列 と を備え 、 所定の油圧 ク ラ ツ チ を O N す る こ と で所定の速度段に変速す る 油圧作 動式多段変速機が知 ら れて い る 。
こ の様な油圧作動式多段変速機は発進時の最大けん 引 力を大 き く す る た め に ト ル ク コ ン パ 一 夕 と組み合わせて 使用 し て い る 。
他方、 大型の建設車両、 例え ば大型ダ ン プ ト ラ ッ ク は 高速走行を必要 と す る ので、 ト ル ク コ ンバー タ の ポ ン プ 羽根 と タ 一 ビ ン羽根を連結す る 直結 ク ラ ッ チ付 ト ル ク コ ンバ ー タ を用 い て、 走行時に は直結 ク ラ ツ チ を 0 N し て 大 き な ト ル ク を効率良 く 伝達で き る よ う に す る 。 し 力、 し 変速時に は直結ク ラ ッ チ を O F F し て ト ノレ ク コ ンバー タ に よ っ て変速機の油圧 ク ラ ッ チ の負荷を低減 し 、 変速終 了後に 直結 ク ラ ツ チ を O N す る 変速制御を し てい る 。
つ ま り 、 直結 ク ラ ッ チ を O N し た ま ま で変速す る と 、 変速機の油圧 ク ラ ツ チ に大 き な負荷が作用 し て変速 シ ョ ッ ク が大 と な る の で 、 変速時に は直結ク ラ ッ チ を 0 F F し て変速機の油圧 ク ラ ツ チ に作用す る 負荷を軽減 し て変 速 シ ョ ッ ク を低減 し てい る 。
な お、 変速機の油圧 ク ラ ッ チ の容量を大 き く すれば変 速機の油圧 ク ラ ツ チが O N す る 際に作用す る 負荷をあ る 程度低減で き る が、 変速機の油圧 ク ラ ッ チ の容量を大 き く す る と 変速機が大型で高価 と な っ て し ま う 。
かか る 変速制御方法であ る と 、 変速時に変速機の油圧 ク ラ ッ チ O N に よ る 変速 シ ョ ッ ク と 直結 ク ラ ッ チ O N時 の係合 シ ョ ッ ク と 力《発生 し、 変速時に発生す る シ ョ ッ ク が大と な っ て運転者に不快感を与え てい る 。
特に ギヤ比の大 き な低速度段で は直結 ク ラ ッ チ O N時 の係合 シ ョ ッ グが 目立 っ て大 き く な る 。
発明 の概要
本発明 は上記 し た事情に鑑みてな さ れた も のであ っ て そ の 目 的 と す る と こ ろ は、 ト ノレ ク コ ン ノく一 夕 に設置 さ れ た 直結ク ラ ッ チ の係合 シ ョ ッ ク を発生さ せ る こ と の な い 油圧作動式多段変速機の変速制御方法を提供す る こ と に あ 。
上記 目 的を達成す る た め に、 本発明 に よ れば、 車両の 通常停車時に、 ト ル ク コ ン バ ー タ の直結ク ラ ッ ク が係合 状態の ま ま 高速度段か ら低速度段 に 自 動的に一旦 シ フ 卜 ダ ウ ン を行な い、 そ の後ア ク セ ルオ フ の状態の と き前記 直結ク ラ ッ チ を非係合状態に し た ま ま で さ ら に 自動的に シ フ 卜 ダウ ン を行な う こ と の ス テ ッ プを含む油圧作動式 多段変速機の変速制御方法が提供 さ れる 。 上記変速方法に よ っ て、 直結 ク ラ ッ チ の係合 （ O N ) 時の係合 シ ョ ッ ク を発生 さ せな い よ う に して、 変速 に伴 な う シ ョ ッ ク を低減 さ せ る こ と がで き る 。
従 っ て、 運転者に不快感を与え る こ と がな い ばか り か 動力伝達系の耐久性を向上 さ せ る こ と がで き る 。
前記な ら びに他の本発明 の 目 的、 態様、 そ し て利点は 本発明 の原理に合致す る 好適な具体例が実施例 と し て示 さ れて い る 以下の記述お よ び添附の 図面に関連 し て説明 さ れ る こ と に よ り 、 当該技術の熟達者に と っ て明 ら か に な る であ ろ う 。
図面の簡単な説明
第 1 図は本発明 の変速制御方法を実施す る 車両の動力 伝達系統の線図的概略構成説明図、
第 2 図 は第 1 図図示の動力伝達系統に お け る 油圧回路 図、
第 3 図 は コ ン ト ロ ー ル回路図、
第 4 図 は動作フ ロ ー チ ャ ー ト 、 そ し て
第 5 図 は直結ク ラ ツ チ お よ び他の油圧 ク ラ ツ チ の それ ぞれの時間経過に対す る 油圧変動を示すグラ フ であ る 。
発明の詳細な説明
第 1 図 に示すよ う に、 エ ン ジ ン 1 の 出力幸由 2 は ト ノレ ク コ ンバー タ 3 の入力側に連結 し 、 そ の 出力側は油圧作動 式変速機 4 の入力側に連結 し てい る と共に、 出力側は ド ラ イ ブ シ ャ フ ト 5 、 差動機 6 等を介 し て左右の駆動輪 7 に連結 し て い る 。
前記 ト ノレ ク コ ン バー タ 3 は入力側、 ボ ン プ羽根車 と 出 力側、 タ ー ビ ン羽根車を連結す る 直結 ク ラ ッ チ 8 を備え 前記油圧作動式変速機 4 は高速油圧 ク ラ ッ チ H 、 低速油 圧 ク ラ ッ チ L 、 第 4 油圧 ク ラ ッ チ W、 第 3 油圧 ク ラ ッ チ m、 後進油圧 ク ラ ッ チ R 、 第 2 油圧 ク ラ ッ チ Π 、 第 1 油 圧 ク ラ ッ チ I を備え、 各油圧 ク ラ ッ チ を O N、 O F F す る こ とで下記表の よ う に変速 さ れ る 。
Figure imgf000006_0001
前記直結 ク ラ ッ チ 8 に は第 2 図の よ う に、 ポ ン プ P の 吐出圧油が直結 ク ラ ツ チ弁 1 0 に よ っ て供給制御 さ れ、 各油圧 ク ラ ッ チ に は高速用弁 1 1 、 低速用弁 1 2 、 第 4 弁 1 3 、 第 3 弁 1 4 、 後進弁 1 5 、 第 2 弁 1 6 、 第 1 弁 1 7 に よ っ て ポ ン プ P の吐出圧油が供給制御 さ れ る と 共 に、 直結 ク ラ ツ チ弁 1 0 は第 1 電磁弁 2 0 で切換動作 さ れ、 各弁 は第 2 、 第 3 、 第 4 、 第 5 、 第 6 、 第 7 、 第 8 電磁弁 2 1 , 2 2 , 2 3 , 2 4 , 2 5 ， 2 6 , 2 7 で切 換動作 さ れ、 各電磁弁は ソ レ ノ イ ド 2 Ό a 〜 2 7 a を励 磁す る と 直結 ク ラ ッ チ弁 1 0 、 各油圧 ク ラ ツ チ を O N す る よ う に切換動作す る 。
以上の構成 は従来公知で あ る か ら詳細な説明 を省略す o
前記各 ソ レ ノ ィ ド 2 0 a 〜 2 7 a は第 3 図の よ う に コ ン ト ロ ー ラ 3 0 に よ り 励磁制御 さ れ る と 共に 、 コ ン ト 口 — ラ 3 0 に は変速 レ バ ー 3 1 よ り 速度段信号 ァ が入力 さ れ る と 共に、 車速セ ン サ ー 3 2 よ り車速 V が入力 さ れ、 さ ら に ァ ク セ ノレセ ン サ 一 3 3 よ り ァ ク セ ノレオ フ 信号 S ブ レ ー キペ ダル 3 4 よ り ブ レ ー キオ フ 信号 S が そ れぞ れ入力 さ れ る と 共に、 第 4 図の よ う に ソ レ ノ ィ ド 2 0 a 〜 2 7 a を励磁制御 し て変速制御す る よ う に し てあ る 。
第 4 図 に示す フ ロ ー チ ャ ー ト に お い て、 ソ レ ノ ィ ド 2 0 a の O N、 O F F は変速指令 と 同時に デ ィ レ ー タ イ マ ー を作動 し て油圧 ク ラ ツ チ の油圧 と 直結 ク ラ ツ チ 8 の 油圧が第 5 図の よ う に増減す る よ う に し てあ る 。
すな わ ち 、 高速度段、 例え ば 7 速〜 4 速力、 ら ア ク セ ル オ フ及びブ レ ー キオ フ状態で惰行減速す る場合 に は直結 ク ラ ッ チ 8 を O N状態の ま ま 自 動的に シ フ ト ダウ ン し、 ェ ン ジ ン ブ レ ー キを有効利用 し て ス ム ー ズに短時間で減 速で き る よ う にす る 。
ま た、 単に車両を停車す る よ う な場合に おい ては、 前 述の よ う に 直結 ク ラ ッ チ S を O N 状態の ま ま 一旦低速度 段、 例え ば 3 速〜 2 速に 自 動的 に シ フ ト ダ ウ ン し た後ァ ク セ ルオ フ 状態で、 し 力、 も変速時に直結 ク ラ ッ チ 8 を 0 F F し た ら 次に必要に な る ま で直結 ク ラ ッ チ 8 を 0 F F 状態の ま ま で さ ら に 自動的 に シ フ ト ダ ウ ンす る よ う に し て直結 ク ラ ッ チ 8 が O Nす る 際の係合 シ ョ ッ ク を発生 さ せな い よ う にする 。
なお、 前述の よ う に低速度段ま で シ フ ト ダウ ン し た後 は車速が充分に低下 し てい る の で、 エ ン ジ ン ブ レ ー キを 利用 し な く と も 良 く 、 直結 ク ラ ッ チ 8 を O F F し た ま ま シ フ ト ダ ウ ン し て も何 ら 問題がな い。
ま た、 平地力、 ら登坂路にかか っ てア ク セ ルフ ルの状態 で も減速 し て し ま う よ う な場合は、 変速時のみ直結 ク ラ ツ チ 8 を O F F と し 、 変速完了後直結 ク ラ ッ チ 8 を O N さ せる。

Claims

請求の範囲
1 .車両の通常停車時に、 ト ル ク コ ンバー 夕 の 直結 ク ラ ッ チが係合状態の ま ま 高速度段か ら 低速度段に 自 動的 に一 旦 シ フ ト ダ ウ ン を行な い、 そ の後ァ ク セ ノレオ フ の状態の と き 前記直結 ク ラ ツ チ を非係合状態に し た ま ま で さ ら に 自動的 に シ フ ト ダウ ン を行な う こ と の各ス テ ッ プを含む 油圧作動式多段変速機の変速制御方法。
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