JPS63315334A - 動力装置付ド−リを有する連結車両の動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はトラクタにて索引される連結車両の間に設けた
ドーリに、動力装置を搭載した動力装置付ドーリを有す
る連結車両と、さらにトラクタとドーリとの両者の動力
９置の始動・停＋ｈを行わせる動力装置付きドーリを有
する連結車両に関する。

（従来の技術） 従来より、連結した車両（トレーラ）をトラクタにて索
引する多重連結車両が物品などの運搬に用いられている
０例えば鉱石搬送用の３両連結トレージを、トラクタ及
びパワードーリの二接のエンジンで駆動する場合、それ
ぞれの駆動装置をマイコンにて制御しているが、空車、
積車の何れの場合でも二接のエンンジンを作動させるよ
うな構造であった。従って空車走行時は一機のエンジン
駆動で十分であるにも拘らず両エンジンが作動するため
、余分な燃料を消費するという欠点があった。

また、オートマチイックトランスミッションを使用して
いる従来の走行装置においては、該トランスミッション
内の潤滑は駆動側のタービン内でのオイル攪拌によって
行なわれているので、エンジンを停止した場合、タービ
ンが作動しなくなるため、オイルの潤滑が行われなくな
る。他方、走行中はエンジンを停止してもタイヤからド
ライブシャフトが回転駆動されるので、潤滑不良のまま
オイルポンプが回転駆動されるため、瞬時に焼付きを起
こし、走行不能になる場合があった。この欠点を除去す
るために、成る種のトレーラにおいては、パワードーリ
側のエンジン停止装置の他に、トランスミフシ１ンの後
端に手動式（レバ一式）のパワークラッチを装着したも
のがあるが。

操縦性に難点がある等の欠点を免れないものであった。

（発明が解決しようとする問題点） 本発明はこのような従来の問題点に鑑みてなされる連結
した車両に動力装置付のドーリを用い軽負荷走行時には
自動的にパワードーリ側のエンジンを停止させて燃費の
低減を図るとともに、操縦性や安全性を向上させた動力
装置付ドーリを有する連結車両を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 本発明によれば、動力装置を有するトラクタと、これに
よって牽引される連結車両より成る走行装置において、
マイクロコンピュータ制御により空車走行時或いは軽負
荷時に自動的にパワードーリ側のエンジンを停止させ、
燃費の低減を計る走行装置が提供される。

また、本発明によれば、パワードーリ側のトランスミッ
ションの後端に装着したパワークラッチをマイクロコン
ピュータ制御により動作させて。

空車或いは軽負荷時に駆動軸とプロペラシャフトとの結
合を解除させ、トランスミッション（７）　ｍ　付きを
防止した走行装置が提供される。

（作用） 本発明は、動力装置を有するトラクタと、これによって
牽引される連結車両との間に設けたドーリに動力装置を
搭載し、トラクタ側のエンジン負荷センサよりの入力に
対し、出力としてパワードーリ側エンジンストップソレ
ノイド及びトランスミッション後端のパワークラッチの
サーボピストンの制御をマイクロコンピュータで行うこ
とによって、空車走行時、或いは軽負荷走行時には自動
的にパワードーリ側のエンジンを停止させ、燃焼を低減
させる作用があり、同時にトランスミッションの後端に
装着された前記パワークラッチを解離の状態にすること
により、トランスミッションの焼付を防止する作用があ
り、また、該トランスミッションがタイヤの駆動力によ
って回転駆動されるような回転部分ではなくなるので更
に燃費を低減させる作用がある。

（実施例） つぎに、本発明の実施例について図面を用いて詳細に説
明する。

第１図は本発明に係る動力装置付ドーリを有する三重連
結車両の一例を示す説明図で、ｌは動力装置を備えたト
ラクタであり、連結車両の先頭に位置して後続の複数台
のトレーラの牽引を行う。

二重の円形にて示した車輪１ａは動力装置にて駆動され
る駆動輪を示す、２はトラクタｌにて牽引される第１ト
レーラであり、第１ドーリ　（パワードーリ）３が後続
されている。パワードーリ３はトラクタ１の動力装置の
牽引力の補助となるエンジン３１を搭載し、トルコン付
トランスミッション３２を介して車輪３ａを駆動する。

７０は後述するコントロールユニー／　）である、そし
て、後方に連結した第２トレーラ４および、第２ドーリ
５を介して連結した第３トレーラ６を牽引して、トラク
タｌの牽引力を助勢するように構成されている。

なお、パワードーリ３に＠赦したエンジン３１の出力は
、トラクタｌの動力装置の出力に比して小とし、例えば
トラクタｌの動力装置が５１５馬力の場合にはパワード
ーリ３のそれを３３０馬力として、出力の比が約６＝４
となるようにしである。

つぎに第２図は、多重連結車両の制御システムの概要を
示す系統図である。コントロールユニット（電子制御装
置）７０の上方はセンサ入力要素で、トラクタ１側から
はスタータ、車速、エンジン回転、アクセル、ニュート
ラル、クラッチ、エギゾースト、バックアップランプ等
に関する信号が、またドーリ３側からはエンジン回転及
びその負荷、及び前進・後進の検出に関する信号が入力
される。他方、コントロールユニット７０からは、トラ
クタｌ側へはスタータカットリレー、エギゾーストブレ
ーキ、ウオーニングランプの各々へ、またドーリ３側へ
はエンジンストップ信号、トランスミッションシフトの
指令信号、ロックアツプ用ソレノイド、リターダ、エギ
ゾーストブレーキ、アクセルコントロール用ステップモ
ータの各々へ制御信号が供給される０本発明においては
、更に、トラクタｌからの入力要素として、エンジン負
荷センサ１４を付加し、ドーリ３側への出力要素として
、パワークラッチサーボピストン３６への制御信号を付
加したものであり、これらを含めて第３図以下に基いて
説明する。

第３図は制御系統図で１１はトラクタ１に搭載されたエ
ンジンで、１２はクラッチ、１３はトランスミッション
であり、各々にはエンジン負荷センサ１４．クラッチス
イッチ１５、半クラツチスイッチ１６、ニュートラルス
イッチ１７がそれぞれ付設されている。３１はパワード
ーリ３に搭載されたエンジンで、３３はクラッチ、３２
はトランスミッション、３４はパワークラッチであり、
エンジン３１とパワークラッチ３４には、それぞれエン
ジンストップソレノイド３５とサービストン３６が付設
されている。７０はマイクロコンピュータを内蔵する電
子制御装置（コントロールユニット）であり、前記エン
ジン負荷センサ１４、クラッチスイッチ１５、半クラツ
チスイッチ１６、及びニュートラルスイッチ１７からの
検出信号が供給され、制御信号が前記エンジンストップ
ソレノイド３５とパワークラッチ３４に供給されるよう
に接続されている。

第４図は、前記第３図中のパワードーリ３側のトランス
ミッション３２後端に取付けられたノ櫻ワークラッチ３
４の構成の一例を示すもので、左側はトランスミッショ
ン３２の後端部、４５はドライブシャフトで、パワーク
ラッチ３４をスライドさせるシフトフォーク４０は、ク
ラッチケース３９の外部にあるサーボシリンダ３７内の
サーボピストン３６と連結されている。該サーボピスト
ン３６を駆動する圧縮空気は、ニアコンプレッサ４２か
らエアタンク４３．電磁弁４４を経て前記サーボシリン
ダ３７に供給され、サーボピストン３６を駆動する。前
記電磁弁４４は、第３図中の電子制御装置７０内のマイ
クロコンピュータに接続されている。電子制御装置７０
からのオン・オフ指令により電磁弁４４を駆動すること
により、パワークラッチ３４の空気圧制御が行われてい
る０通常、クラッチ３４はオンの状態にあり、電子制御
装置ｉ！ｔ７０からのオフの指令により、電磁弁４４が
作動し、サーボピストン３６に制御用空気圧が供給され
る。該空気圧によりサーボピストン３６が、ブツシュロ
ッド３８を右方向に押圧するので、該ブツシュロッド３
８と一体のシフトフォーク４０がクラ−フチ３４を右方
向に押圧し、ギアの噛合いを解除し、トランスミッショ
ン３２とプロペラシャフト４１側とが切離される。

ナオ、上記トランスミッション３２としてシンクロメツ
シュ式トランスミッションを装着した場合ニは、マイク
ロコンピュータに、シンクロ噛合いに必要なタイムラグ
を与えるような制御機能を付午しておけばよい。

つぎに、上記のように構成された本実施例の作動を、第
５図の制御システムフローチャートに基いて説明する。

第５図において、まず第２図に示したエンジン負荷セン
サ１４の検出信号に基いて電子制御装置７０内マイクロ
コンピユータによりトラクタ１側のエンジン１１の負荷
の大小が判別される（ステップａ）、エンジン負荷が規
定の値より小（例えば空車走行時）であると判別される
と、次のステップｂに移、行する。即ち、ニュートラル
スイッチ１７は、トランスミッション１３が変速状態（
即ちニュートラルでないこと）か、或いはニュートラル
状態かを検出した信号を供給しているので、変速状態に
ュートラル以外）と判別されると、次のステップＣに移
行する。トラクタｌ側のクラッチ１２が作動されていな
いで、クラッチ接続の状態にあると、クララチスイー２
チ１５かも検出信号がマイクロコンピュータに入力され
る０以上の各ステップａ、ｂ、ｃにおける判別。

即ちトラクタｌ側のエンジン負荷が小で、変速装置（）
ランスミッション１３）はニュートラルではなく、かつ
クラッチ１２は係合状態であるとの判別が完了すると、
電子制御装置７０からパワードーリ３側へ制御信号が供
給される。サーボピストン３６およびエンジンストップ
ソレノイド３５を駆動させることにより、パワークラッ
チ３４をＭｒａ、させると共に、エンジン３１を停止さ
せる゛。

なお、第５図において、エンジン負荷が大であると判断
された場合は、制御動作は始め（Ａ）にもどる、同様に
、エンジン負荷が小でもトランスミッション１３がニュ
ートラルの場合、或いは、エンジン負荷は小で、ニュー
トラルではないが。

クラッチ１２が作動しているか、或いは半クラツチ状態
の場合には、やはり制御は始め（Ａ）にもどる、従って
これらの場合は、何れもパワードーリ３のエンジン３１
は停止されず、パワークラッチ３４は接続された状態に
保たれる。

以上、本発明を上記実施例により説明したが、本発明の
主旨の範囲内で種々の変形が可使であり、これらを本発
明の範囲から排除するものではない。

（発明の効果） 本発明は、先頭の・トラクタの動力と動力装置付ドーリ
によって牽引される連結車両において、トラクタの動力
装置に加わる荷重の大小に応じてドーリ側のエンジンの
始動、停止を自動的に行わせることを可能ならしめたも
ので、軽負荷走行時には自動的にドーリ側のエンジンを
停止させて燃費の低減を図る効果を有し、また、ドーリ
側のトランスミッションに付設したパワークラッチを解
離の状態にすることによって、トランスミッションの焼
付を防止する効果を有する。同時に連結車両の操縦性と
安全性とを向上せしめる効果を生ずる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る動力装置付ドーリを有する三重連
結車両の一例を示す説明図、第２図は多重連結車両の制
御システムの概要図、第３図はトラクタ側とドーリ側と
の制御系統図、第４図はドーリ側のパワークラッチの構
成図、第５図は制御システムのフロートチャートである
。 １・・・トラクタ、ｔｉ・・・エンジン、１２・・・ク
ラッチ、１３・・・トランスミッション、１４・・・エ
ンジン負荷センサ、１５・・・クラッチスイッチ、１７
・・・ニュートラルスイッチ、３・・・パワードーリ、
３１・・・エンジン、３４・・・パワークラッチ、３５
・・・ｚ７ジンストツプソレノイド、３６・・・サーボ
ピストン、７０・・・電子制御装置。 特許出願人　　いすＣ自動車株式会社 代　理　人　　弁理士　辻　　　　實 第２図 〔ドーリ　イＩＩＩ）　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　（）フックｌ杓第３図 （トフクタ）（ａ） （パワード−１）） 第５図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）動力装置を有するトラクタと、これによって牽引
   される連結車両との間に設けたドーリに補助動力装置を
   搭載するとともに、コンピュータを内蔵する電子制御装
   置を設け、該電子制御装置により前記動力装置の状態を
   判別し前記補助動力装置の動作を制御することを特徴と
   する動力装置付ドーリを有する連結車両の動力制御装置
   。
2. （２）動力装置を有するトラクタと、これによって牽引
   される連結車両との間に設けたドーリに補助動力装置を
   搭載するとともに、前記動力装置の作動状態を検出する
   検出手段と、該検出手段からの検出信号を受理して制御
   信号を発生する電子制御装置とを備え、前記制御信号に
   よって前記補助動力装置に設けた制御手段を作動させる
   ことを特徴とする動力装置付ドーリを有する連結車両の
   動力制御装置。
3. （３）前記検出手段が、エンジン負荷検出手段とクラッ
   チ状態検出手段と変速機の変速状態検出手段を含むとと
   もに、前記補助動力装置の制御手段がエンジン停止制御
   手段と、補助動力装置内のパワークラッチ制御手段を含
   むことを特徴とする特許請求の範囲第（２）項記載の動
   力装置付ドーリを有する連結車両の動力制御装置。