JP2004138143A - トランスミッション制御装置 - Google Patents
トランスミッション制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2004138143A JP2004138143A JP2002302805A JP2002302805A JP2004138143A JP 2004138143 A JP2004138143 A JP 2004138143A JP 2002302805 A JP2002302805 A JP 2002302805A JP 2002302805 A JP2002302805 A JP 2002302805A JP 2004138143 A JP2004138143 A JP 2004138143A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- shift
- control
- vehicle speed
- transmission
- gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
Abstract
【解決手段】定速走行制御中に車速Yが設定車速Xから所定許容値α以上超過したとき、変速機のシフトダウン制御を行うシフトダウン制御機能111を備えたトランスミッション制御装置において、上記定速走行制御中にアクセルが所定開度以上開かれ107、かつ、車速Yが上記所定許容値α以上超過した105とき、その後のシフトダウン制御111を禁止するシフトダウン禁止制御機能109を備えたものである。
【選択図】 図6
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は車両の定速走行制御装置(所謂オートクルーズシステム)を構成するトランスミッション制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
最近ではドライバの負担を軽減するため、トラクタや大型トラック等の比較的大型の車両においても自動クラッチや自動変速機を採用する例が多く見られ、また、アクセル操作無しに一定速での走行を実現するため、定速走行制御装置(オートクルーズ装置)を装備する例も多く見られる。
【0003】
従来、クルーズ走行中に下り坂にさしかかると、エキゾーストブレーキ及びリターダブレーキ等により車速の増速を防止してきたが、下り勾配やエンジンの種類、総減速比等の条件により十分に増速を防止できない場合もあった。
【0004】
そこで本出願人は、車速がクルーズ設定車速に対して大きく増速した場合に自動的にシフトダウンするシステムを開発した。
【0005】
これにより、下り坂等でエキゾーストブレーキ及びリターダブレーキ等による制動力が不足し、車速が設定車速に対し大きく加速側に増速したときに制動力を補うことができ、下り坂での運転疲労を軽減できるようになった。
【0006】
ところで、定速走行制御装置は、追い越し等の便宜を図るため、ドライバにアクセルを踏み込まれるとこの操作を優先して一時的に加速(以下、一時加速という)するようになっている。
【0007】
【特許文献1】
特公平1−26894号公報
【0008】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、追い越し後等、車速が設定車速を上回った状態でアクセルを戻す(閉じる)と、上述のシフトダウン制御が作動してシフトダウンしてしまい、走行フィーリングを損ねてしまうという課題があった。
【0009】
すなわち、一時加速は、一般に追い越し加速などで使用頻度が高く、追い越し終了後の道路勾配が下り坂でない場合シフトダウンによる減速度が大きいため、滑らかな走行を阻害するという問題があった。
【0010】
そこで、本願発明の目的は上記課題を解決し、定速走行制御中の一時加速後も走行フィーリングを損なうことなく円滑に走行できるトランスミッション制御装置を提供することにある。
【0011】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために本発明は、定速走行制御中に車速が設定車速から所定許容値以上超過したとき、変速機のシフトダウン制御を行うシフトダウン制御機能を備えたトランスミッション制御装置において、上記定速走行制御中にアクセルが所定開度以上開かれ、かつ、車速が上記所定許容値以上超過したとき、その後のシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能を備えたものである。
【0012】
定速走行制御中の一時加速後にシフトダウン制御が作動されるのを防ぐことができ、急なエンジンブレーキを防いで滑らかに走行できる。
【0013】
また、上記シフトダウン禁止制御中に上記車速が、上記設定車速から上記所定許容値以内の超過となったとき上記シフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能を備えるとよい。
【0014】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の好適な実施の形態を添付図面に基づいて詳述する。
【0015】
図1に本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す。ここでは車両がトレーラを牽引するトラクタであり、エンジン1が電子ガバナ1dを備えたディーゼルエンジンとなっている。図示するように、エンジン1にクラッチ2を介して変速機3が取り付けられ、変速機3の出力軸4(図2参照)がプロペラシャフト(図示せず)等を介して駆動輪である後輪(図示せず)に連結される。エンジン1はエンジンコントロールユニット(ECU)6によって電子制御される。即ち、ECU6は、主にエンジン回転センサ7とアクセル開度センサ8とによって検知されるエンジン回転数とアクセル開度との値に基づいて目標燃料噴射量を算出し、この目標燃料噴射量と等しい量の燃料噴射が実際に行われるように、燃料噴射ポンプ1aの電子ガバナ1dを制御する。
【0016】
図2に示すように、エンジンのクランク軸にフライホイール1bが取り付けられ、フライホイール1bの外周にリングギヤ1cが形成され、リングギヤ1cの歯が通過する度にエンジン回転センサ7がパルスを出力し、ECU6が単位時間当たりのパルス数をカウントしてエンジン回転数を算出する。
【0017】
図1に示すように、クラッチ2と変速機3は、トランスミッション制御装置(コントロールユニット:TMCU)9の制御信号に基づいて自動制御される。ECU6とTMCU9とは互いにバスケーブル等を介して接続され、相互に連絡可能である。
【0018】
図1、図2及び図3に示すように、クラッチ2は機械式摩擦クラッチであり、入力側をなすフライホイール1b、出力側をなすドリブンプレート2a、及びドリブンプレート2aをフライホイール1aに押圧接触又は離反させるプレッシャプレート2bから構成される。そしてクラッチ2は、クラッチブースタ10によりプレッシャプレート2bを軸方向に操作され、基本的には自動断接され、ドライバの負担を軽減し得るものとなっている。一方、微低速バックに際しての微妙なクラッチワークや、非常時のクラッチ急断を可能とするため、クラッチペダル11によるマニュアル断接も可能となっている。所謂セレクティブオートクラッチの構成である。クラッチ2自体のストローク(即ちプレッシャプレート2bの位置)を検知するクラッチストロークセンサ14と、クラッチペダル11の踏込みストロークを検知するクラッチペダルストロークセンサ16とが設けられ、それぞれTMCU9に接続されている。
【0019】
図3に示すように、クラッチブースタ10は実線で示す二系統の空圧通路a,bを通じてエアタンク5に接続され、エアタンク5から供給される空圧で作動する。一方の空気通路aがクラッチ自動断接用、他方の空気通路bがクラッチマニュアル断接用である。一方の空気通路aは二股状に分岐され、そのうちの一方に自動断接用の電磁弁MVC1,MVC2が直列に設けられ、他方に非常用の電磁弁MVCEが設けられる。分岐合流部にダブルチェックバルブDCV1が設けられる。他方の空気通路bに、クラッチブースタ10に付設される油圧作動弁12が設けられる。両空気通路a,bの合流部にもダブルチェックバルブDCV2が設けられる。ダブルチェックバルブDCV1,DCV2は差圧作動型の三方弁である。
【0020】
上記電磁弁MVC1,MVC2,MVCEはTMCU9によりON/OFF制御され、ONのとき上流側を下流側に連通し、OFF のとき上流側を遮断して下流側を大気開放する。まず自動側を説明すると、電磁弁MVC1は単にイグニッションキーのON/OFFに合わせてON/OFFされるだけである。イグニッションキーOFF 、つまり停車中はOFF となり、エアタンク5からの空圧を遮断する。電磁弁MVC2は比例制御弁で、供給又は排出エア量を自由にコントロールできる。これはクラッチ2の断接速度制御を行うためである。電磁弁MVC1,MVC2がともにONだとエアタンク5の空圧がダブルチェックバルブDCV1,DCV2をそれぞれ切り換えてクラッチブースタ10に供給される。これによりクラッチ2が分断される。クラッチ2を接続するときはMVC2のみがOFF され、これによりクラッチブースタ10の空圧がMVC2から排出されてクラッチ2が接続される。
【0021】
ところでもし仮にクラッチ分断中に電磁弁MVC1又はMVC2に異常が生じ、いずれかがOFF となると、ドライバの意思に反してクラッチ2が急接されてしまう。そこでこのような異常がTMCU9の異常診断回路(図示せず)で検知されたら、即座に電磁弁MVCEをONする。すると電磁弁MVCEを通過した空圧がダブルチェックバルブDCV1を逆に切り換えてクラッチブースタ10に供給され、クラッチ分断状態が維持され、クラッチ急接が防止される。
【0022】
次にマニュアル側を説明する。クラッチペダル11の踏込み・戻し操作に応じてマスタシリンダ13から油圧が給排され、この油圧が破線で示す油圧通路13aを介して油圧作動弁12に供給される。これによって油圧作動弁12が開閉され、クラッチブースタ10への空圧の給排が行われ、クラッチ2のマニュアル断接が実行される。油圧作動弁12が開くと、これを通過した空圧がダブルチェックバルブDCV2を切り換えてクラッチブースタ10に至る。なお、クラッチ2の自動断接とマニュアル断接とが干渉した場合はマニュアル断接を優先させるようになっている。
【0023】
図2に詳細に示すように、変速機3は基本的に常時噛み合い式のいわゆる多段変速機となっており、前進16段、後進2段に変速可能である。また変速機3自体は手動変速機と同様の構成をなす。変速機3は入力側と出力側とにそれぞれ副変速機としてのスプリッタ17及びレンジギヤ19を備え、これらの間にメインギヤ段18を備えている。そして、入力軸15に伝達されてきたエンジン動力をスプリッタ17、メインギヤ段18、レンジギヤ19へと順に送って出力軸4に出力する。
【0024】
変速機3を自動変速すべくギヤシフトユニットGSUが設けられ、これはスプリッタ17、メインギヤ段18、レンジギヤ19それぞれの変速を担当するスプリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ21及びレンジアクチュエータ22から構成される。これらアクチュエータ20,21,22もクラッチブースタ10同様空圧で作動され、TMCU9によって制御される。変速機3の現ギヤ段はギヤポジションスイッチ23(図1参照)によって検知される。カウンタシャフト32の回転速度がカウンタシャフト回転センサ26で検知され、出力軸4の回転速度が出力軸回転センサ28で検知される。これら検知信号はTMCU9に送られる。
【0025】
この自動変速機ではマニュアルモードが設定され、ドライバのシフトチェンジ操作に基づくマニュアル変速も可能となっている。この場合、図1に示すように、クラッチ2の断接制御及び変速機3の変速制御は運転席に設けられたシフトレバー装置29からの信号を合図に行われる。即ち、シフトレバー装置29には、シフトレバー29aのマニュアル操作に応じて信号を出力するシフトスイッチ(図示せず)が内蔵されており、ドライバがシフトレバー29aをシフト操作すると、信号がTMCU9に送られ、これを基にTMCU9はクラッチブースタ10、スプリッタアクチュエータ20、メインアクチュエータ21及びレンジアクチュエータ22を適宜作動させ、一連の変速操作を実行する。なおTMCU9は現ギヤ段をモニター31に表示する。このようにマニュアルモードに限って言えば、変速機3は、シフトスイッチの出力信号に基づいてTMCU9により変速制御される遠隔操作型の手動変速機となっている。つまりシフトケーブル等機械的連結手段を介すことなく、アクチュエータ20,21,22により、ドライバの指示段に手動変速機を自動変速するものとなっている。
【0026】
図1に示すシフトレバー装置29において、Rはリバース、Nはニュートラル、Dはドライブ、UPはシフトアップ、DOWNはシフトダウンをそれぞれ意味し、各ポジションにシフトレバー29aが操作されると、それらポジションに応じた信号が出力される。また運転席に、変速モードを自動とマニュアルに切り換えるモードスイッチ24と、変速を1段ずつ行うか1段飛ばしで行うかを切り換えるスキップスイッチ25とが設けられる。
【0027】
自動変速モードのとき、シフトレバー29aをDレンジに入れておけば車速等に応じて自動的に変速が行われる。またこの自動変速モードでも、ドライバがシフトレバー29aをUP又はDOWNに操作すれば、マニュアルでのシフトアップ又はシフトダウンが可能である。この自動変速モードにおいて、スキップスイッチ25がOFF (通常モード)なら変速は1段ずつ行われる。これはトレーラ牽引時等、積載荷重が比較的大きいときに有効である。またスキップスイッチ25がON(スキップモード)なら変速は1段飛ばしで行われる。これはトレーラを牽引してないときや荷が軽いときなどに有効である。
【0028】
一方、マニュアル変速モードのときは、変速は完全にドライバの意思に従う。シフトレバー29aがDレンジのときは変速は行われず、現在ギヤが保持され、ドライバの積極的な意思でシフトレバー29aをUP又はDOWNに操作したときのみ、シフトアップ又はシフトダウンがなされる。このときも前記同様、スキップスイッチ25がOFF なら変速は1段ずつ行われ、スキップスイッチ25がONなら変速は1段飛ばしで行われる。
【0029】
なお、運転席に非常用変速スイッチ51が設けられ、GSUの電磁弁等が故障したときは非常用変速スイッチ51の手動切換により変速できるようになっている。
【0030】
図2に示すように、変速機3にあっては、入力軸15、メインシャフト33及び出力軸4が同軸上に配置され、カウンタシャフト32がそれらの下方に平行配置される。入力軸15がクラッチ2のドリブンプレート2aに接続され、入力軸15とメインシャフト33とが相対回転可能に支持される。
【0031】
まずスプリッタ17とメインギヤ段18の構成を説明する。入力軸15にスプリットハイギヤSHが回転可能に取り付けられる。またメインシャフト33にも前方(入力軸15側)から順にメインギヤM4,M3,M2,M1,MRが回転可能に取り付けられる。MRを除くギヤSH,M4,M3,M2,M1は、それぞれカウンタシャフト32に固設されたカウンタギヤCH,C4,C3,C2,C1に常時噛合される。ギヤMRはアイドルリバースギヤIRに常時噛合され、アイドルリバースギヤIRはカウンタシャフト32に固設されたカウンタギヤCRに常時噛合される。
【0032】
入力軸15及びメインシャフト33に取り付けられた各ギヤSH,M4,M3,M2,M1,MRに、当該ギヤを選択し得るようスプライン36が一体的に設けられ、これらスプライン36に隣接して入力軸15及びメインシャフト33に第1〜第4スプライン37〜40が固設される。第1〜第4スプライン37〜40に常時係合して第1〜第4スリーブ42〜45が前後(シフト方向)にスライド可能に設けられる。第1〜第4スリーブ42〜45を適宜選択してスライド移動させ、ギヤ側スプライン36と係合・離脱させることによりギヤ入れ・ギヤ抜きを行える。第1スリーブ42の移動をスプリッタアクチュエータ20で行い、第2〜第4スリーブ43〜45の移動をメインアクチュエータ21で行う。
【0033】
このように、スプリッタ17とメインギヤ段18とは各アクチュエータ20,21によって自動変速され得る常時噛み合い式の構成とされる。特に、スプリッタ17のスプライン部には通常の機械的なシンクロ機構が存在するものの、メインギヤ段18のスプライン部にはシンクロ機構が存在しない。このため、メインギヤ段18の変速を行うときにはシンクロ制御を行ってエンジン回転とギヤ速度とを調速し、シンクロ機構なしで同期できるようになっている。ここではメインギヤ段18以外にスプリッタ17にもニュートラルポジションが設けられ、所謂ガラ音対策がなされている(特開2001−140997 号公報参照)。
【0034】
次にレンジギヤ19の構成を説明する。レンジギヤ19は遊星歯車機構34を採用しており、ハイ・ローいずれかのポジションに切り替えることができる。遊星歯車機構34は、メインシャフト33の最後端に固設されたサンギヤ65と、その外周に噛合される複数のプラネタリギヤ66と、各プラネタリギヤ66の外周に噛合される内歯を有したリングギヤ67とからなる。各プラネタリギヤ66は共通のキャリア68に回転可能に支持され、キャリア68は出力軸4に連結される。リングギヤ67は管部69を一体的に有し、管部69は出力軸4の外周に相対回転可能に嵌め込まれて出力軸4とともに二重軸を構成する。
【0035】
第5スプライン41が管部69に一体的に設けられる。また第5スプライン41の後方に隣接して、出力軸スプライン70が出力軸4に一体的に設けられる。第5スプライン41の前方に隣接して、ミッションケース側に固定された固定スプライン71が設けられる。第5スプライン41に常時係合して第5スリーブ46が前後スライド可能に設けられる。第5スリーブ46はレンジアクチュエータ22で移動される。レンジギヤ19の各スプライン部にはシンクロ機構が存在する。
【0036】
第5スリーブ46が前方に移動するとこれが固定スプライン71に係合し、第5スプライン41と固定スプライン71とが連結される。これによりリングギヤ67がミッションケース側に固定され、出力軸4が1より大きい減速比で回転駆動されるようになる。これがローのポジションである。
【0037】
一方、第5スリーブ46が後方に移動するとこれが出力軸スプライン70に係合し、第5スプライン41と出力軸スプライン70とが連結される。これによりリングギヤ67とキャリア68とが互いに固定され、出力軸4が1の減速比で直結駆動されるようになる。これがハイのポジションである。
【0038】
このように、この変速機3では、前進側において、スプリッタ17でハイ・ローの2段、メインギヤ段18で4段、レンジギヤ19でハイ・ローの2段に変速可能であり、計2×4×2=16段に変速することができる。また後進側では、スプリッタ17のみでハイ・ローを切り替えて2段に変速することができる。
【0039】
次に、各アクチュエータ20,21,22について説明する。アクチュエータ20,21,22はエアタンク5の空圧で作動する空圧シリンダと、空圧シリンダへの空圧の給排を切り替える電磁弁とで構成される。そしてこれら電磁弁がTMCU9で選択的に切り替えられ、空圧シリンダを選択的に作動させるようになっている。
【0040】
スプリッタアクチュエータ20は、ダブルピストンを有した空圧シリンダ47と三つの電磁弁MVH,MVF,MVGとで構成される。スプリッタ17をニュートラルにするときはMVH/ON,MVF/OFF,MVG/ONとされる。スプリッタ17をハイにするときはMVH/OFF,MVF/OFF,MVG/ONとされる。スプリッタ17をローにするときはMVH/OFF,MVF/ON,MVG/OFFとされる。
【0041】
メインアクチュエータ21は、ダブルピストンを有しセレクト側の動作を担当する空圧シリンダ48と、シングルピストンを有しシフト側の動作を担当する空圧シリンダ49とを備える。各空圧シリンダ48,49に対し三つずつ電磁弁MVC,MVD,MVE及びMVB,MVAが設けられる。
【0042】
セレクト側空圧シリンダ48は、MVC/OFF,MVD/ON,MVE/OFFのとき伸張(図の下方に移動)し、メインギヤの3rd、4th又はN3を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/ONのとき図示の如き中立となり、メインギヤの1st、2nd又はN2を選択可能とし、MVC/ON,MVD/OFF,MVE/OFFのとき縮退(図の上方に移動)し、メインギヤのRev又はN1を選択可能とする。
【0043】
シフト側空圧シリンダ49は、MVA/ON,MVB/ONのとき中立となり、メインギヤのN1、N2又はN3を選択可能とし、MVA/ON,MVB/OFFのとき伸張(図の左側に移動)し、メインギヤの2nd,4th又はRevを選択可能とし、MVA/OFF,MVB/ONのとき縮退(図の右側に移動)し、メインギヤの1st又は3rdを選択可能とする。
【0044】
レンジアクチュエータ22は、シングルピストンを有した空圧シリンダ50と二つの電磁弁MVI,MVJとで構成される。空圧シリンダ50は、MVI/ON,MVJ/OFFのとき縮退(図の右側に移動)し、レンジギヤをハイとし、MVI/OFF,MVJ/ONのとき図の左側に移動し、レンジギヤ19をローとする。
【0045】
ところで、上記シンクロ制御に際してカウンタシャフト32を制動するため、カウンタシャフト32にはカウンタシャフトブレーキ27が設けられる。カウンタシャフトブレーキ27は湿式多板ブレーキであって、エアタンク5の空圧で作動する。この空圧の給排を切り替えるため電磁弁MV BRKが設けられる。電磁弁MV BRKがONのときカウンタシャフトブレーキ27に空圧が供給され、カウンタシャフトブレーキ27が作動状態となる。電磁弁MV BRKがOFFのときにはカウンタシャフトブレーキ27から空圧が排出され、カウンタシャフトブレーキ27が非作動となる。
【0046】
次に、自動変速制御の内容を説明する。TMCU9にはシフトアップ時又はシフトダウン時の各ギヤ段におけるアクセル開度(%)と出力軸(アウトプットシャフト)回転数(rpm )との関係(シフトアップマップ、シフトダウンマップ)が予め記録されている。TMCU9は、自動変速モードの場合、これらの関係に従って自動変速するようになっている。このとき、スキップモードであっても通常モードであっても、シフトダウン・アップは1段ずつ行われる。
【0047】
一方、マニュアルモードの場合、TMCU9はこれらマップと無関係にドライバのシフトアップ・ダウン操作に従って変速を実行する。通常モードなら1回のシフトチェンジ操作で1段変速し、スキップモードなら1回のシフトチェンジ操作で2段変速する。
【0048】
現在のアクセル開度はアクセル開度センサ8により検知され、現在の出力軸回転数は出力軸回転センサ28により検知される。TMCU9は、現在の出力軸回転数の値から現在の車速を換算し、これをスピードメータに表示する。つまり車速が出力軸回転数から間接的に検知され、出力軸回転数と車速とは相互に対応している。
【0049】
また、TMCU9はECU6のクルーズコントローラ6aと連携し、車両の定速走行を実現する定速走行制御をも行うようになっている。
【0050】
クルーズコントローラ6aは、基本的な定速走行制御を行うものであり、ドライバにより設定されたクルーズ設定車速に実車速を一致させるようにエンジンの燃料噴射量を制御するようになっている。
【0051】
図4に示すように、ECU6(クルーズコントローラ6a)には、各スイッチ81〜85及び各ランプ81a,82aが接続されている。
【0052】
メインスイッチ81は、定速走行制御スタンバイ状態とするためのものであり、ドライバにONされることで運転室のメインランプ81aを点灯させる。スタンバイ状態の解除はメインスイッチ81のOFF又はキースイッチ(図示せず)のOFFにより行われ、解除と同時にメインランプ81aが消灯される。セットスイッチ82は、ドライバにONされると同時にクルーズ設定車速を設定し、定速走行制御を開始し、運転室のセットランプ82aを点灯する。キャンセルスイッチ83は、ドライバにONされると定速走行制御を解除する。定速走行制御解除と同時にセットランプ82aが消灯される。コーストスイッチ84は、ドライバにONされている間は車両を惰行状態とする。この状態からコーストスイッチ84がOFFされると、その時の実車速が新たなクルーズ設定車速として更新設定される。リジュームスイッチ85は、ドライバにONされると、クルーズ設定車速がセットスイッチ82をONしたときの最初の値に復帰される。
【0053】
なお、周知のように、定速走行制御の解除は、他にもメインスイッチ81のOFF、ブレーキペダル(図示せず)の踏み込み(ブレーキスイッチON)、又はクラッチペダル11の踏み込み(クラッチペダルストロークセンサ16の値が所定値以上)によって行われる。
【0054】
TMCU9は、定速走行制御中に急な下り坂に差し掛かるなどにより燃料噴射量の制御のみではクルーズ設定車速に実車速を一致させられない状況(車速がクルーズ設定車速から所定許容値以上超過)となったときシフトダウンを行うシフトダウン制御機能と、定速走行制御中に追い越しなど一時加速を行ったあとシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能と、所定の条件の下でシフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能とを備える。
【0055】
図6にシフトダウン禁止制御のフローチャートを示す。このフローはTMCU9により所定時間毎に実行される。
【0056】
まずTMCU9は、第1ステップ101において、クルーズ制御中であるか否かを判別する。クルーズ制御中である場合は第2ステップ102に進んで自動変速モードであるか否かを判別する。クルーズ制御中でないか、或いは自動変速モードでない場合、第12ステップ112に進み、シフトダウン禁止フラグをOFF (シフトダウン禁止制御を解除)して本フローを終える。シフトダウン禁止フラグは、シフトダウンを禁止するか否かを伝達するための変数であり、本フローを終えた後戻るフロー等の他のフローにおいても参照され、シフトダウンを禁止或いは許可するようになっている。
【0057】
自動変速モードである場合、第3ステップ103に進み、ECU6中のメモリ(図示せず)からクルーズ設定車速Xを取得する。そして第4ステップ104に進み、現在車速Yを取得する。現在車速Yは前述のように出力軸回転数の値から換算して得る。
【0058】
この後、第5ステップ105に進み、現在車速Yがクルーズ設定車速Xを設定許容値α以上上回っているか否かを判別する。
【0059】
現在車速Yが上回っている場合、燃料噴射量の制御だけでは定速走行できないか、或いはドライバによりアクセルが踏み込まれているかのいずれかであるため、第6ステップ106に進んでアクセル開度Zを取得したのち、第7ステップ107にてアクセル開度Zが設定開度を超えているか否かを判別する。
【0060】
アクセル開度Zが設定開度を超えている(アクセルが踏まれている)場合、第8ステップ108に進み、シフトダウン禁止フラグをONとし、第9ステップ109を経て本フローを終える。第9ステップ109は、シフトダウン禁止に伴う諸処理を行う。
【0061】
アクセル開度Zが設定開度を超えていない(アクセルが踏まれていない)場合、第10ステップ110に進み、シフトダウン禁止フラグがOFF であるか否かを判別する。これは、たとえアクセルが踏まれていなくとも一時加速後の高速走行状態である場合があり、下り坂等により加速されたとは限らないためである。
【0062】
そしてシフトダウン禁止フラグがOFF である場合、第11ステップ111を経て本フローを終える。第11ステップ111は、シフトダウン禁止解除に伴う諸処理を行う。実際のシフトダウン制御は本フローが終了した後、図示しない別フローに従って実行される。
【0063】
また、第5ステップ105にて現在車速Yが上回っていない場合、一時加速されていないか或いは一時加速後にシフトダウン制御を作動させない程度に減速した後であるため、第12ステップ112に進んでシフトダウン禁止フラグをOFF (シフトダウン禁止制御を解除)したのち本フローを終える。
【0064】
このフローを図5に示す実際の走行パターンに当てはめて説明する。図中縦軸は車速を表し、横軸は時間軸を表す。
【0065】
時刻a〜bにおいて車両は平滑な平地を自動変速モードでクルーズ制御中であり、クルーズ設定車速Xで走行している。この間図6においてTMCU9は第1ステップ101から第5ステップ105まで順に進んだのち、第12ステップ112に進んでシフトダウン禁止フラグをOFF し、本フローを終えるという処理の流れを繰り返す。シフトダウン制御もシフトダウン禁止制御も行われない。
【0066】
そして、前の車両を追い越すために図5に示すように時刻b〜dまでアクセルを踏み続けると、その間現在車速Yは上がり続ける。時刻b〜cまでは、図6においてTMCU9は時刻a〜bと同じ処理の流れを繰り返す。時刻c〜dまでは現在車速Yがクルーズ設定車速Xを設定許容値α以上上回り、かつ、アクセルを踏んでいるため、第5ステップ105から第6ステップ106、第7ステップ107の順に進んだ後、第8ステップ108へ進んでシフトダウン禁止フラグをONし、第9ステップ109にてシフトダウンを禁止し(シフトダウン禁止制御を作動し)、本フローを終える。このため、時刻b〜dまでの間にシフトダウン制御が作動されることはない。
【0067】
追い越しが終了し、図5に示す時刻dにアクセルから足を離すと、図6においてTMCU9は第1ステップ101から第7ステップ107まで進んだのち、第10ステップ110へ進むようになる。シフトダウン禁止フラグはONであるため、第9ステップ109へ進んでシフトダウンを禁止したのち本フローを終える。時刻dからの処理の流れは現在車速Yが設定許容値α以内の超過となる時刻eまで繰り返される。この間シフトダウン禁止制御が作動されているため、シフトダウンによる急なエンジンブレーキがかかることはなく追い越し後も良好な走行フィーリングを保つことができる。
【0068】
時刻e〜fにかけては現在車速Yが設定許容値α以内の超過であるため、時刻b〜cと同様の処理の流れに戻り、シフトダウン禁止フラグをOFF する(シフトダウン禁止制御を解除する)。時刻e以降に急な下り坂などにより現在車速Yがクルーズ設定車速Xを設定許容値α以上上回ったらシフトダウン制御が作動し、現在車速Yが低減される。
【0069】
このように、定速走行制御中にアクセルが設定開度Z以上開かれ、かつ、現在車速Yが所定許容値α以上超過したとき、その後のシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能を備えてTMCU9を構成したため、定速走行制御中の一時加速後にシフトダウン制御が作動するのを防げ、滑らかに走行できる。そして、良好な走行フィーリングを保つことができる。
【0070】
また、シフトダウン禁止制御中に現在車速Yが、クルーズ設定車速Xから設定許容値α以内の超過となったときシフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能を備えてTMCU9を構成したため、シフトダウン禁止制御を作動させたのち円滑に通常のクルーズ制御に戻すことができる。
【0071】
なお、本実施の形態ではディーゼルエンジンの場合について述べたがこれに限るものではない。エンジンはガソリンエンジン等、他の種別のものであってもよい。自動変速機は、少なくとも自動変速可能なものであれば、マニュアル変速モードの無いものやスキップモードの無いのものであってもよい。車両も大型車両に限らず、小型トラック、乗用車等が可能である。上述した各数値は具体例であり、適宜変更してよい。
【0072】
【発明の効果】
以上要するに本発明によれば、定速走行制御中の一時加速後も走行フィーリングを損なうことなく円滑に走行できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本実施形態に係る車両の自動変速装置を示す構成図である。
【図2】同スケルトン図である。
【図3】自動クラッチ装置を示す構成図である。
【図4】エンジンコントロールユニットと各種スイッチの構成図である。
【図5】シフトダウン禁止制御の内容を示すタイムチャートである。
【図6】シフトダウン禁止制御の内容を示すフローチャートである。
【符号の説明】
3 変速機
9 トランスミッション制御装置
105 第5ステップ(車速が許容値以上超過した)
107 第7ステップ(アクセルが所定開度以上開かれた)
109 第9ステップ(シフトダウン禁止制御機能)
111 第11ステップ(シフトダウン制御機能)
X クルーズ設定車速(設定車速)
Y 現在車速(車速)
α 設定許容値(許容値)
Claims (2)
- 定速走行制御中に車速が設定車速から所定許容値以上超過したとき、変速機のシフトダウン制御を行うシフトダウン制御機能を備えたトランスミッション制御装置であって、上記定速走行制御中にアクセルが所定開度以上開かれ、かつ、車速が上記所定許容値以上超過したとき、その後のシフトダウン制御を禁止するシフトダウン禁止制御機能を備えたことを特徴とするトランスミッション制御装置。
- 上記シフトダウン禁止制御中に上記車速が、上記設定車速から上記所定許容値以内の超過となったとき上記シフトダウン禁止制御を解除するシフトダウン制御復帰機能を備えた請求項1記載のトランスミッション制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002302805A JP2004138143A (ja) | 2002-10-17 | 2002-10-17 | トランスミッション制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002302805A JP2004138143A (ja) | 2002-10-17 | 2002-10-17 | トランスミッション制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2004138143A true JP2004138143A (ja) | 2004-05-13 |
Family
ID=32450769
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002302805A Pending JP2004138143A (ja) | 2002-10-17 | 2002-10-17 | トランスミッション制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2004138143A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008057563A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2015112926A (ja) * | 2013-12-10 | 2015-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両走行制御装置 |
WO2016158477A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置および走行制御方法 |
US11318840B2 (en) | 2020-03-18 | 2022-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle travel control method and vehicle travel control device |
-
2002
- 2002-10-17 JP JP2002302805A patent/JP2004138143A/ja active Pending
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008057563A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
JP2015112926A (ja) * | 2013-12-10 | 2015-06-22 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両走行制御装置 |
WO2016158477A1 (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-06 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置および走行制御方法 |
JP2016182934A (ja) * | 2015-03-27 | 2016-10-20 | いすゞ自動車株式会社 | 走行制御装置および走行制御方法 |
US11318840B2 (en) | 2020-03-18 | 2022-05-03 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicle travel control method and vehicle travel control device |
JP7476594B2 (ja) | 2020-03-18 | 2024-05-01 | 日産自動車株式会社 | 車両の走行制御方法および車両の走行制御装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3945118B2 (ja) | セレクティブクラッチの制御装置 | |
JP4663840B2 (ja) | 自動変速機のエンジンオーバーラン防止装置 | |
JP4092846B2 (ja) | 車両の変速装置 | |
JP2001280463A (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP4100057B2 (ja) | 変速制御装置 | |
JP4140188B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP2004138143A (ja) | トランスミッション制御装置 | |
JP4343415B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP4415291B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP3797220B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP3893842B2 (ja) | 車両のオートクラッチ制御装置 | |
JP2004197772A (ja) | トランスミッション制御装置 | |
JP4470272B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP4637996B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP4221957B2 (ja) | 変速制御装置 | |
JP2003200750A (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP4470919B2 (ja) | 車両のオートクラッチ制御装置 | |
JP4078783B2 (ja) | 車両の自動クラッチ装置 | |
JP4284825B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP2004144130A (ja) | トランスミッション制御装置 | |
JP3888153B2 (ja) | 車両の坂道発進補助装置 | |
JP4581178B2 (ja) | 車両の自動変速装置 | |
JP2004142523A (ja) | トランスミッション制御装置 | |
JP2003185005A (ja) | 自動変速装置 | |
JP2004019797A (ja) | 変速制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041126 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060418 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060425 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20061024 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20061212 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20070626 |