JP2638909B2 - 車両のキックレバー装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は車両のキックレバー装置に係り、簡単な構
成でキック始動時における車両の急発進を防止できる車
両のキックレバー装置に関する。

（従来の技術） エンジンの動力を例えば自動無段変速機を介して後輪
に伝達する自動２輪車において、キック始動式のもの
は、そのキック始動時にスロットルを大きく操作した場
合、エンジン始動後、瞬時にして回転数が上昇するの
で、車両が急発進することがある。

そのため、第６図に二点鎖線で示すように、クランク
ケース１の下方に軸支されたセンタスタンド２を起立さ
せて、駆動輪としての後輪３を地面から浮かせ、この状
態でキックレバー４をキック操作して車両を始動させる
よう、運転者に対し強く要請されている。しかし、この
ような要請にも拘らず、運転者は依然としてセンタスタ
ンド２を図の実線で示す位置に格納したまま、つまり後
輪３を接地さたせままキックレバー４を操作して車両を
キック始動させる場合が多い。なお、第６図中符号５は
エンジンを示す。

そこで、キック始動時の車両の急発進を防止するもの
として、実公昭56−11666号公報掲載の考案が提案され
ている。ところが、この考案はキック始動時における車
両の急発進を防止できるものの、構造が複雑であり、コ
ストが上昇するおそれがある。

（発明が解決しようとする課題） 上述のように、従来におけるキック始動式の車両で
は、キック始動時における車両の急発進を防止できず、
しかもその急発進を確実に防止するためには、キック始
動装置の構造が複雑になりコストが上昇してしまうとい
う欠点がある。

この発明は、上記事実を考慮してなされたものであ
り、構造が簡単でありながら、スタンドの格納時にはキ
ックレバーのキック操作ができないようにして、キック
始動時における車両の急発進を確実に防止できる車両の
キックレバー装置を提供することを目的とする。

〔発明の構成〕

（課題を解決するための手段） この発明は、クランクケースの下方に起立および格納
可能にスタンドが軸支され、上記クランクケースのケー
スカバーから突出したキックシャフトにはジョイント部
を介してペダル部を備えたキックレバーが軸支され、こ
のキックレバーは車両の内側および外側に向って回動可
能に設けられ、上記スタンドの格納時には、上記キック
レバーは車両の内側に回動された収納位置にあって、格
納状態にある上記スタンドと前記クランクケースのケー
スカバーとの間に挟持されるように構成されたものであ
る。

（作用） したがって、この発明に係る車両のキックレバー装置
によれば、スタンドの格納時には、キックレバーがクラ
ンクケースのケースカバーおよびスタンド間に挟持され
るので、キックレバーを車両の外側に回動してキック操
作位置に設定することができず、キック操作ができな
い。このセンタスタンドの格納時には駆動輪が接地して
いるが、キックレバーのキック操作ができないので、始
動時における車両の急発進を防止できる。

また、スタンド起立時には、キックレバーを車両の外
側に回動させてキック操作位置に設定できるので、キッ
クレバーのキック操作が可能となる。このスタンド起立
時には、車両の駆動輪が接地していないので、キックレ
バーをキック操作して駆動輪が高回転しても、駆動輪は
空回りし、車両が急発進することがない。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第５図はこの発明に係る車両のキックレバー装置の一
実施例が適用されたスクータを示す側面図、第１図は第
５図の要部拡大側面図である。

第５図に示すように、スクータ11の車両フレームはダ
ウンチューブ12およびメインチューブ13を有して構成さ
れる。ダウンチューブ12にはステアリングヘッド14が溶
接され、このステアリングヘッド14にステアリングシャ
フト15が回転自在に軸支される。ステアリングシャフト
15の下端には前輪16が設けられるとともに、ステアリン
グシャフト15の上段にハンドル17が取り付けられる。

また、メインチューブ13にはエンジンユニット18が支
持されるとともに、このメインチューブ13の上端に図示
しない収納ボックスが固着され、この収納ボックスは後
部フレームとしても機能する。この収納ボックスの上部
にシート20が配設される。このシート20は収納ボックス
19の上記開口を覆う蓋となる。また、このシート20の後
部下方に図示しない燃料タンクが配設される。

上記エンジンユニット18は、メインチューブ13に揺動
自在に支持される。このエンジンユニット18は、第１図
にも示すように、エンジン21とクランクケース22とが一
体に連結して構成されたものである。クランクケース22
内には、図示しない無段変速機やキック始動装置等が収
容される。このクランクケース22に、ケースカバーとし
てのクラッチカバー23が蓋として取外し自在に取り付け
られる。クランクケース22の後部には、第５図に示す後
輪24が設けられる。この後輪24は、エンジン21の動力に
より上記無段変速機等を介して回転駆動される。

第１図に示すように、クランクケース22の下部にセン
タスタンド25が回転可能に支持される。このセンタスタ
ンド25は脚部26、接地部27および足掛け部28を有して成
り、脚部26がクランクケース22に軸支される。

この脚部26とクランクケース22下部との間にリターン
スプリング29が介装される。このリターンスプリング29
は、センタスタンド25を二点鎖線で示すセンタスタンド
起立位置から、実線で示すセンタスタンド格納位置へ戻
るよう付勢する。また、脚部26は、センタスタンド25の
起立位置において後輪24が地面から離れる長さに設定さ
れる。なお、第１図中符号30はセンタスタンド25の格納
時における地面、符号31はセンタスタンド25の起立時に
おける地面をそれぞれ示す。

さらに、脚部26の接地部27側部分には、第４図に示す
ように、車両外側に向って滑かに屈曲され、センタスタ
ンド25の格納時には接地部27がクラッチカバー23の側方
に来るよう構成される。また、足掛け部28は、運転員の
操作性を考慮して、接地部27からさらに車両外方に突出
して設けられる。

さて、第１図に示すように、クラッチカバー23のほぼ
中央位置にキック始動装置のキックシャフト32が突設さ
れ、このキックシャフト32にキックレバー装置33が取り
付けられる。

キックレバー装置33は、第２図に拡大して示すように
ジョイント部34、キックレバー35、ペダル部36およびス
トッパ部37を有して構成される。このうちペダル部36
は、キックレバー35の先端に、直角方向に屈曲して一体
に成形される。また、ジョイント部34は、ほぼ立方体形
状のシャフト結合部38A、円柱形状のレバー結合部38B、
およびストッパ部38Cから成る。

シャフト結合部38Aにはキックシャフト32を挿通する
挿通孔39が形成される。キックシャフト32の外周および
挿通孔39の内周にはセレーションが刻設され、キックシ
ャフト32およびシャフト結合部38Aはこのセレーション
によって結合される。また、シャフト結合部38Aの側部
にスリット40が形成される。このスリット40は挿通孔39
まで至り、キックシャフト32の軸方向に延在して設けら
れる。また、シャフト結合部38Aには、キックシャフト3
2の軸と直角方向に挿通されスリット40を貫通する締付
調整ボルト41が螺装される。この締付調整ボルト41の締
付によって、スリット40の隙間が狭くなり、シャフト結
合部38Aとキックシャフト32との結合が強固になる。

スリット40が形成されたシャフト結合部38Aの側部と
反対側の側部に、ストッパ部38Cおよびレバー結合部38B
が順次一体に形成される。このレバー結合部38Bにキッ
クレバー35の基端部35Aが回転可能に軸支される。レバ
ー結合部38Bの先端にはサークリップ42が嵌合されて、
キックレバー35の軸方向移動が規制される。これによ
り、キックレバー35が、レバー結合部38Bの軸線43を中
心軸として車両の内側および外側に向い、矢印に示すよ
うに回動可能に設けられる。

ストッパ部38Cには、第３図に示すように、操作時ス
トッパ44と収納時ストッパ45とが形成される。操作時ス
トッパ44は車両外方に向って突設され、また収納時スト
ッパ45は車両上方に平面状に形成される。これらのスト
ッパ44,45は、キックレバー35の回動方向に約90゜の角
度をもって配置される。そして、これらのストッパ44お
よび45に、キックレバー35の基端部35Aに形成されたレ
バーストッパ46が当接する。キックレバー35が車両の内
側に向って回動したキックレバー収納位置においては、
レバーストッパ46が収納時ストッパ45に当接する。ま
た、キックレバー35が車両外側に向って回動したキック
レバー操作位置においては、第３図中二点鎖線で示すよ
うに、レバーストッパ46が操作時ストッパ44に当接す
る。

第４図に示すように、キックレバー35はセンタスタン
ド25の格納時において、車両内側に回動された収納位置
にあり、センタスタンド25の接地部27とクラッチカバー
23との間に挟持される。ここで、第２図および第４図に
示すように、軸線43とキックレバー35の中心線47との距
離Ｌは、収納位置にあるキックレバー35の側面と格納位
置にあるセンタスタンド25の接地部27との隙間δより大
きく設定される。したがって、第４図に一点鎖線および
実線で示す収納位置にあるキックレバー35を、二点鎖線
で示すキック操作位置へ回動しようとしても、その回動
はキックレバー35がセンタスタンド25の接地部27に当接
することにより規制される。

ストッパ部37は、第２図に示すように、クラッチカバ
ー23において、収納位置にあるキックレバー35の車両下
方にねじ等を用いて固定される。このストッパ部37の車
両外方突出寸法は、キック操作位置にあるキックレバー
35に当接しないように設定される。

次に作用を説明する。

第１図〜第４図に示すように、センサスタンド25の格
納時には、キックレバー35がセンサスタンド25の接地部
27およびクラッチカバー23間に挟持されるので、キック
レバー35を車両外側に回動してキック操作位置に設定す
ることができず、したがってペダル部36を踏み込んでキ
ック操作することができない。このセンサスタンド25の
格納時には、後輪24が接地されているが、キックレバー
35のキック操作ができないので、キック始動時における
車両の急発進を防止できる。

なお、このとき、キックレバー35の収納位置でキック
操作しようとしても、キックカバー35がストッパ部37に
当るので、キック操作ができず車両の急発進は起きな
い。

次に、スタンド25の起立時には、キックレバー35を、
ジョイント部34におけるレバー結合部38Bの軸線43を中
心として車両外側に回動させキック操作位置に設定でき
るので、キックレバー35のキック操作が可能となる。こ
のセンタスタンド25の起立時には、車両の駆動輪24が接
地せず中空に浮いているので、キックレバー35のペダル
部36を踏み込んでキック操作しても、後輪24は高速で空
回りするだけであり、車両が急発進することはない。

さらに、センタスタンド25の起立時にキックレバー35
をキック操作位置に設定した後、センタスタンド25を格
納して発進しようとしても、このセンサスタンド25の格
納に際し、センタスタンド25の接地部27がキックレバー
35に当接してキックレバー35を車両内側に押すので、キ
ックレバー35は車両内側に回動し収納位置へ自動的に移
動する。そのため、キックレバー35のキック操作ができ
ず、車両を始動させることができない。そのため、この
場合にも急発進を防止できる。

なお、上記実施例ではエンジンユニットを備えたスク
ータにつき説明したが、センタスタンドを備えかつキッ
ク始動式エンジンを搭載した車両であればこの発明を適
用できる。

〔発明の効果〕

以上のように、この発明に係る車両のキックレバー装
置によれば、キックシャフトに取り付けられたキックレ
バーが、格納状態にあるスタンドとクランクケースのケ
ースカバーとの間に挟持されるよう構成されたことか
ら、スタンド格納時にキックレバーのキック操作ができ
ないので、簡単な構造でありながらキック始動時におけ
る車両の急発進を確実に防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は第５図の要部拡大側面図、第２図は第１図の要
部拡大図、第３図は第２図のIII−III線に沿う断面図、
第４図は第１図のIV−IV線に沿う断面図、第５図はこの
発明に係る車両のキックレバー装置の一実施例が適用さ
れたスクータを示す側面図、第６図は従来のキックレバ
ー装置が適用されたスクータの要部側面図である。 11……スクータ、22……クランクケース、23……クラッ
チカバー、24……後輪、25……センタスタンド、32……
キックシャフト、33……キックレバー装置、34……ジョ
イント部、35……キックレバー、36……ペダル部、43…
…軸線、Ｌ……軸線43とキックレバーの中心線との距
離、δ……センタスタンドとキックレバーとの隙間。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】クランクケースの下方に起立および格納可
   能にスタンドが軸支され、上記クランクケースのケース
   カバーから突出したキックシャフトにはジョイント部を
   介してペダル部を備えたキックレバーが軸支され、この
   キックレバーは車両の内側および外側に向って回動可能
   に設けられ、上記スタンドの格納時には、上記キックレ
   バーは車両の内側に回動された収納位置にあって、格納
   状態にある上記スタンドと前記クランクケースのケース
   カバーとの間に挟持されるよう構成されたことを特徴と
   する車両のキックレバー装置。