JP2627786B2 - ロードセンシングバルブの制御装置 - Google Patents
ロードセンシングバルブの制御装置Info
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- JP2627786B2 JP2627786B2 JP63208161A JP20816188A JP2627786B2 JP 2627786 B2 JP2627786 B2 JP 2627786B2 JP 63208161 A JP63208161 A JP 63208161A JP 20816188 A JP20816188 A JP 20816188A JP 2627786 B2 JP2627786 B2 JP 2627786B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用ブレーキにおけるロードセンシン
グバルブの制御装置に関する。
グバルブの制御装置に関する。
ロードセンシングバルブは、マスターシリンダとリヤ
ホイールシリンダとの間のブレーキ液圧回路中に設けら
れ、トラツク、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる
車両において、積載状態に応じて液圧制御開始圧力（折
れ点）を変化させるプロポーシヨニングバルグであり、
積載荷重減少時の後輪の早期ロツクを防止する機能があ
る。
ホイールシリンダとの間のブレーキ液圧回路中に設けら
れ、トラツク、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる
車両において、積載状態に応じて液圧制御開始圧力（折
れ点）を変化させるプロポーシヨニングバルグであり、
積載荷重減少時の後輪の早期ロツクを防止する機能があ
る。
そして、従来のロードセンシングバルブには、リンケ
ージ型とノンリンケージ型とがあり、スプリングの荷重
変化、ボール弁の応動変化等を利用して折れ点を生成し
ている。
ージ型とノンリンケージ型とがあり、スプリングの荷重
変化、ボール弁の応動変化等を利用して折れ点を生成し
ている。
しかしながら、この種の従来のロードセンシングバル
ブにあつては、リンケージ型では積載荷重の変化と車体
の変位とが直線的な比例関係にないため、理想的な折れ
点位置を得難く、またノンリンケージ型では検出可能な
荷重範囲に限界があり、大型車両への適用に困難であ
り、かつ減速度の感知から実際に圧力を封じ込めるまで
に一定時間を要し、圧力上昇率の上昇に従つて封じ込め
圧力が設定値よりも高くなり、その結果折れ点が高くな
つて後輪の早期ロツクの原因になるという固有の問題点
がある他、いずれのロードセンシングバルブにあつて
も、液圧制御を開始する折れ点が車体振動等のノイズ成
分の影響を受け易く、同一積載状態での折れ点位置のバ
ラツキが大きく、４輪同時ロツクの理想特性を充分に満
足させるものとはなつていなかつた。
ブにあつては、リンケージ型では積載荷重の変化と車体
の変位とが直線的な比例関係にないため、理想的な折れ
点位置を得難く、またノンリンケージ型では検出可能な
荷重範囲に限界があり、大型車両への適用に困難であ
り、かつ減速度の感知から実際に圧力を封じ込めるまで
に一定時間を要し、圧力上昇率の上昇に従つて封じ込め
圧力が設定値よりも高くなり、その結果折れ点が高くな
つて後輪の早期ロツクの原因になるという固有の問題点
がある他、いずれのロードセンシングバルブにあつて
も、液圧制御を開始する折れ点が車体振動等のノイズ成
分の影響を受け易く、同一積載状態での折れ点位置のバ
ラツキが大きく、４輪同時ロツクの理想特性を充分に満
足させるものとはなつていなかつた。
この発明は、このような従来の技術的課題に鑑みてな
されたものであり、その構成は、ロードセンシングバル
ブとして、マスタシリンダの液室に連通される流入ポー
トと、後輪ホイールシリンダに連通される流出ポートと
を有するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動
自在に嵌挿され、該流入ポートに連通する第１液室と、
該流出ポートに連通する第２液室とを区画すると共に、
その受圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室間に
設けたバルブを開閉するスプールと、該バルブを解放す
るように、プロポーシヨニングスプリングを介して該ス
プールを付勢するプロポーシヨニングスプールと、該プ
ロポーシヨニングスプールを付勢するブレーキ液が供給
される封じ込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給
する配管に介在し、該配管を連通又は遮断する電磁切換
弁とを備えるものを用い、前記マスタシリンダの液室の
圧力を検出する第１圧力検出手段と、前記封じ込め室の
圧力を検出する第２圧力検出手段と、所定の車体減速度
を生じた際の該第１圧力検出手段の検出値により前記マ
スタシリンダの液室の圧力上昇率を演算する圧力上昇率
演算手段と、この圧力上昇率、所定の車体減速度を生じ
た際の該第１圧力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系
に固有の応答遅れ時間に基づいて、封じ込め圧力を演算
する封じ込め圧力演算手段と、第２圧力検出手段の検出
値が最適な封じ込め圧力と合致するように、前記電磁切
換弁を制御する制御回路とを備えるロードセンシングバ
ルブの制御装置である。
されたものであり、その構成は、ロードセンシングバル
ブとして、マスタシリンダの液室に連通される流入ポー
トと、後輪ホイールシリンダに連通される流出ポートと
を有するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動
自在に嵌挿され、該流入ポートに連通する第１液室と、
該流出ポートに連通する第２液室とを区画すると共に、
その受圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室間に
設けたバルブを開閉するスプールと、該バルブを解放す
るように、プロポーシヨニングスプリングを介して該ス
プールを付勢するプロポーシヨニングスプールと、該プ
ロポーシヨニングスプールを付勢するブレーキ液が供給
される封じ込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給
する配管に介在し、該配管を連通又は遮断する電磁切換
弁とを備えるものを用い、前記マスタシリンダの液室の
圧力を検出する第１圧力検出手段と、前記封じ込め室の
圧力を検出する第２圧力検出手段と、所定の車体減速度
を生じた際の該第１圧力検出手段の検出値により前記マ
スタシリンダの液室の圧力上昇率を演算する圧力上昇率
演算手段と、この圧力上昇率、所定の車体減速度を生じ
た際の該第１圧力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系
に固有の応答遅れ時間に基づいて、封じ込め圧力を演算
する封じ込め圧力演算手段と、第２圧力検出手段の検出
値が最適な封じ込め圧力と合致するように、前記電磁切
換弁を制御する制御回路とを備えるロードセンシングバ
ルブの制御装置である。
しかして、ロードセンシングバルブは、ブレーキペダ
ルの踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ
液が、シリンダ体の流入ポートから第１液室に流入し、
開放状態のバルブ及び第２液室を経て、後輪ホイールシ
リンダに供給され、制動力を生ずる。液圧が上昇して折
れ点に達したなら、スプールがその受圧面積差に作用す
る液圧によつて摺動し、第１液室と第２液室とをバルブ
によつて区画し、その後所定の比率にて減圧されたブレ
ーキ液を後輪ホイールシリンダに供給し、後輪の早期ロ
ツクを防止する。この折れ点を生成する後輪ホイールシ
リンダの液圧は、封じ込め室に供給された液圧に依存す
るものであり、ブレーキ液を供給する配管に介在させた
電磁切換弁の連通・遮断により、変更することができ
る。
ルの踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ
液が、シリンダ体の流入ポートから第１液室に流入し、
開放状態のバルブ及び第２液室を経て、後輪ホイールシ
リンダに供給され、制動力を生ずる。液圧が上昇して折
れ点に達したなら、スプールがその受圧面積差に作用す
る液圧によつて摺動し、第１液室と第２液室とをバルブ
によつて区画し、その後所定の比率にて減圧されたブレ
ーキ液を後輪ホイールシリンダに供給し、後輪の早期ロ
ツクを防止する。この折れ点を生成する後輪ホイールシ
リンダの液圧は、封じ込め室に供給された液圧に依存す
るものであり、ブレーキ液を供給する配管に介在させた
電磁切換弁の連通・遮断により、変更することができ
る。
このようなロードセンシングバルブを用いた本制御装
置では、所定の車体減速度を生じた際の第１圧力検出手
段の検出値つまりマスタシリンダの液室の圧力より圧力
上昇率演算手段にて圧力上昇率を求める。これにより、
ブレーキペダルの踏み込み強さに依存してマスタシリン
ダの液室に発生する液圧の上昇割合が分かる。次に、こ
の圧力上昇率、所定の車体減速度を生じた際の該第１圧
力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系に固有の応答遅
れ時間に基づいて、封じ込め室の封じ込め圧力を封じ込
め圧力演算手段によつて演算する。この所定の車体減速
度を生じた際の液圧は、積載荷重によつて異なる。そし
て、封じ込め室の封じ込め圧力を示す第２圧力検出手段
の検出値が、最適な封じ込め圧力と合致するように、制
御回路によつて電磁切換弁を制御する。このようにし
て、封じ込め室の圧力が適正な圧力に設定され、ロード
センシングバルブに車両の積載荷重に応じた適正な折れ
点が生成される。
置では、所定の車体減速度を生じた際の第１圧力検出手
段の検出値つまりマスタシリンダの液室の圧力より圧力
上昇率演算手段にて圧力上昇率を求める。これにより、
ブレーキペダルの踏み込み強さに依存してマスタシリン
ダの液室に発生する液圧の上昇割合が分かる。次に、こ
の圧力上昇率、所定の車体減速度を生じた際の該第１圧
力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系に固有の応答遅
れ時間に基づいて、封じ込め室の封じ込め圧力を封じ込
め圧力演算手段によつて演算する。この所定の車体減速
度を生じた際の液圧は、積載荷重によつて異なる。そし
て、封じ込め室の封じ込め圧力を示す第２圧力検出手段
の検出値が、最適な封じ込め圧力と合致するように、制
御回路によつて電磁切換弁を制御する。このようにし
て、封じ込め室の圧力が適正な圧力に設定され、ロード
センシングバルブに車両の積載荷重に応じた適正な折れ
点が生成される。
以下、この発明の実施例について図面を参照して説明
する。
する。
第１図は、この発明の構成要素の配置を示し、第２図
は、この発明の１実施例の構成要素の配置を示す。符号
１はタンデム型のマスターシリンダであり、ブレーキペ
ダル２の踏み込みにより、前輪側液室1aの圧液が前輪3,
4の一対の前輪ホイールシリンダ5,6に配管29を介して供
給され、また後輪側液室1bの圧液が後輪7,8の一対の後
輪ホイールシリンダ9,10に配管28を介して供給され、そ
れぞれ制動力を生ずる。ここに、後輪ホイールシリンダ
9,10は、ドラムブレーキのホイールシリンダ又はデイス
クブレーキのシリンダである。
は、この発明の１実施例の構成要素の配置を示す。符号
１はタンデム型のマスターシリンダであり、ブレーキペ
ダル２の踏み込みにより、前輪側液室1aの圧液が前輪3,
4の一対の前輪ホイールシリンダ5,6に配管29を介して供
給され、また後輪側液室1bの圧液が後輪7,8の一対の後
輪ホイールシリンダ9,10に配管28を介して供給され、そ
れぞれ制動力を生ずる。ここに、後輪ホイールシリンダ
9,10は、ドラムブレーキのホイールシリンダ又はデイス
クブレーキのシリンダである。
この後輪ホイールシリンダ9,10に接続する配管28に、
液圧変調器12と電磁切換弁13とからなるロードセンシン
グバルブ11が介在される。液圧変調器12は、配管28の後
輪側液室1b側に接続される流入ポート31と後輪ホイール
シリンダ9,10側に接続される流出ポート32とがシリンダ
体38に形成され、シリンダ体38の内部空間にスプール30
が摺動自在に嵌挿されている。このシリンダ体38及びス
プール30には、両ポート31,32を連通する第１液室33及
び第２液室34と、両液室33,34間のバルブ（弁座35と、
スプリング36の弾発力によつて弁座35に当接して両液室
33,34を遮断するバルブ体37）とが備えられる。またシ
リンダ体38には、戻しスプリング39とスプール30を付勢
するプロポーシヨニングスプリング40とで付勢されてシ
リンダ体38に摺動自在に嵌合するプロポーシヨニングス
プール41と、封じ込め室42とが備えられ、配管28の後輪
ホイールシリンダ9,10側すなわち液圧変調器12よりも下
流より分岐する配管43から封じ込め室42に後輪ホイール
シリンダ9,10と同圧のブレーキ液が供給される。
液圧変調器12と電磁切換弁13とからなるロードセンシン
グバルブ11が介在される。液圧変調器12は、配管28の後
輪側液室1b側に接続される流入ポート31と後輪ホイール
シリンダ9,10側に接続される流出ポート32とがシリンダ
体38に形成され、シリンダ体38の内部空間にスプール30
が摺動自在に嵌挿されている。このシリンダ体38及びス
プール30には、両ポート31,32を連通する第１液室33及
び第２液室34と、両液室33,34間のバルブ（弁座35と、
スプリング36の弾発力によつて弁座35に当接して両液室
33,34を遮断するバルブ体37）とが備えられる。またシ
リンダ体38には、戻しスプリング39とスプール30を付勢
するプロポーシヨニングスプリング40とで付勢されてシ
リンダ体38に摺動自在に嵌合するプロポーシヨニングス
プール41と、封じ込め室42とが備えられ、配管28の後輪
ホイールシリンダ9,10側すなわち液圧変調器12よりも下
流より分岐する配管43から封じ込め室42に後輪ホイール
シリンダ9,10と同圧のブレーキ液が供給される。
配管43に介在する電磁切換弁13は、ソレノイド13aと
スプリング13bとを有する２ポート２位置切換弁であ
り、スプリング13bにて付勢された一方の常態位置で配
管43を連通し、封じ込め室42にブレーキ液を供給し、ま
たソレノイド13aにて付勢された他方の位置で配管43を
遮断し、封じ込め室42にブレーキ液を封じ込める。
スプリング13bとを有する２ポート２位置切換弁であ
り、スプリング13bにて付勢された一方の常態位置で配
管43を連通し、封じ込め室42にブレーキ液を供給し、ま
たソレノイド13aにて付勢された他方の位置で配管43を
遮断し、封じ込め室42にブレーキ液を封じ込める。
第３図に示す44はマイクロコンピユータであり、イン
タフエース、マイクロプロセツサ及びメモリを有し、第
２図に示す第１比較手段18、第２比較手段19、第３比較
手段20、減速度基準値設定手段21、時間カウンター22、
圧力上昇率演算手段23、応答遅れ時間設定手段24、封じ
込め圧力演算手段25、第１制御信号発生手段26、第２制
御信号発生手段27及び圧力基準値設定手段14として機能
する。このマイクロコンピユータ44のインタフエースに
は、電磁切換弁13のソレノイド13a、ブレーキペダル２
の踏み込みの有無を検出するブレーキペダル踏み込み検
出手段SW、マスタシリンダ１の後輪側液室1bの圧力P1，
P2（但し、P1＜P2）を検出する第１圧力検出手段15及び
封じ込め室42の圧力P3を検出する第２圧力検出手段16が
接続される。
タフエース、マイクロプロセツサ及びメモリを有し、第
２図に示す第１比較手段18、第２比較手段19、第３比較
手段20、減速度基準値設定手段21、時間カウンター22、
圧力上昇率演算手段23、応答遅れ時間設定手段24、封じ
込め圧力演算手段25、第１制御信号発生手段26、第２制
御信号発生手段27及び圧力基準値設定手段14として機能
する。このマイクロコンピユータ44のインタフエースに
は、電磁切換弁13のソレノイド13a、ブレーキペダル２
の踏み込みの有無を検出するブレーキペダル踏み込み検
出手段SW、マスタシリンダ１の後輪側液室1bの圧力P1，
P2（但し、P1＜P2）を検出する第１圧力検出手段15及び
封じ込め室42の圧力P3を検出する第２圧力検出手段16が
接続される。
第２図に示すように、常態にてスプリング13bにて付
勢されて連通状態にある電磁切換弁13は、ブレーキペダ
ル２の踏み込み作動後に、ブレーキ踏み込み検出手段SW
の信号にて遮断状態に切り換えられ、封じ込め室42の過
大な圧力上昇を防止し、またブレーキペダル２の踏み込
み解除時に、連通状態に切り換えられる。この電磁切換
弁13にあつては、常態にてスプリング13bにて付勢され
て連通状態にあるため、電気的欠陥を発生した際には、
後輪ホイールシリンダ9,10に前輪ホイールシリンダ５、
６と同圧のブレーキ液が供給され、フエイルセーフとな
つている。また、配管28のロードセンシングバルブ11よ
りも上流側つまりマスターシリンダ１の後輪側液室1b付
近には、この後輪側液室1bの圧力P1，P2を検出する第１
圧力検出手段15が配設され、また配管43の電磁切換弁13
よりも下流側には、封じ込め室42の圧力P3を検出する第
２圧力検出手段16が配設される。17は、車体減速度Ｇを
検出するＧセンサー等からなる車体減速度検出手段であ
る。
勢されて連通状態にある電磁切換弁13は、ブレーキペダ
ル２の踏み込み作動後に、ブレーキ踏み込み検出手段SW
の信号にて遮断状態に切り換えられ、封じ込め室42の過
大な圧力上昇を防止し、またブレーキペダル２の踏み込
み解除時に、連通状態に切り換えられる。この電磁切換
弁13にあつては、常態にてスプリング13bにて付勢され
て連通状態にあるため、電気的欠陥を発生した際には、
後輪ホイールシリンダ9,10に前輪ホイールシリンダ５、
６と同圧のブレーキ液が供給され、フエイルセーフとな
つている。また、配管28のロードセンシングバルブ11よ
りも上流側つまりマスターシリンダ１の後輪側液室1b付
近には、この後輪側液室1bの圧力P1，P2を検出する第１
圧力検出手段15が配設され、また配管43の電磁切換弁13
よりも下流側には、封じ込め室42の圧力P3を検出する第
２圧力検出手段16が配設される。17は、車体減速度Ｇを
検出するＧセンサー等からなる車体減速度検出手段であ
る。
また、第１比較手段18及び第２比較手段19が備えられ
る。第１比較手段18は、第１圧力検出手段15の比較的低
いつまりブレーキペダル２の踏み込み後早期の検出値P1
と圧力基準設定値手段14の圧力基準値PX（この圧力基準
PXは、1kg/cm2程度である。）とを比較し、P1＞PXつま
り第１圧力検出手段15の検出値P1が圧力基準値PXまで上
昇したことを判断し、第２比較手段19は、車体減速検出
手段17の検出値Ｇと減速度基準値設定手段21の所定の比
較的低い車体減速度を示す減速基準値GX（但し、この減
速度基準値は、0.2G程度であり、圧力、基準値設定手段
14の圧力基準値PXの方が制動時に早く生ずる値に設定さ
れている。）とを比較し、Ｇ≧GXつまり車体減速度検出
手段17の検出値Ｇが、所定の減速度基準値GXまで上昇し
たことを判断する。
る。第１比較手段18は、第１圧力検出手段15の比較的低
いつまりブレーキペダル２の踏み込み後早期の検出値P1
と圧力基準設定値手段14の圧力基準値PX（この圧力基準
PXは、1kg/cm2程度である。）とを比較し、P1＞PXつま
り第１圧力検出手段15の検出値P1が圧力基準値PXまで上
昇したことを判断し、第２比較手段19は、車体減速検出
手段17の検出値Ｇと減速度基準値設定手段21の所定の比
較的低い車体減速度を示す減速基準値GX（但し、この減
速度基準値は、0.2G程度であり、圧力、基準値設定手段
14の圧力基準値PXの方が制動時に早く生ずる値に設定さ
れている。）とを比較し、Ｇ≧GXつまり車体減速度検出
手段17の検出値Ｇが、所定の減速度基準値GXまで上昇し
たことを判断する。
そして、P1＞PXを充足した時からＧ≧GXを充足するに
至るまでの時間、つまり第１比較手段18にて、第１圧力
検出手段15の検出値P1は圧力基準値PXまで上昇した結果
が得られた時から、第２比較手段19にて、車体減速度検
出手段17の検出値Ｇが、減速度基準値GXまで上昇した結
果が得られるまでの時間をカウントする時間カウンター
22と、ブレーキペダル２の踏み込み作動時にマスタシリ
ンダ１の後輪側液室1bに発生する液圧が後輪ホイールシ
リンダ9,10に伝達されるのに要するブレーキ液圧系に固
有の応答遅れ時間ｔを設定する応答遅れ時間設定手段24
とが備えられ、更に、前記Ｇ≧GXを充足するに至つた
際、第１圧力検出手段15の検出値P2、前記圧力基準値PX
及び時間カウンター22のカウント数Ｔとから圧力上昇率
Ｌ 〔Ｌ＝（P2−PX）/T〕 を演算する圧力上昇率演算手段23、及び前記Ｇ≧GXに至
つた際、封じ込め圧力PH 〔PH＝P2−（Ｌ×応答遅れ時間ｔ）〕 を演算する封じ込め圧力演算手段25とが備えられる。つ
まり、圧力上昇率Ｌは、所定の車体減速度GXを生じる付
近のマスタシリンダ１の後輪側液室1bの圧力上昇率であ
り、第１圧力検出手段15の検出値P2の勾配として求めれ
ばよく、また最適な封じ込め圧力PHは、所定の車体減速
度GXを生じた際の第１圧力検出手段15の検出値P2、圧力
上昇率Ｌ及び応答遅れ時間ｔを用いて推定することがで
きる。
至るまでの時間、つまり第１比較手段18にて、第１圧力
検出手段15の検出値P1は圧力基準値PXまで上昇した結果
が得られた時から、第２比較手段19にて、車体減速度検
出手段17の検出値Ｇが、減速度基準値GXまで上昇した結
果が得られるまでの時間をカウントする時間カウンター
22と、ブレーキペダル２の踏み込み作動時にマスタシリ
ンダ１の後輪側液室1bに発生する液圧が後輪ホイールシ
リンダ9,10に伝達されるのに要するブレーキ液圧系に固
有の応答遅れ時間ｔを設定する応答遅れ時間設定手段24
とが備えられ、更に、前記Ｇ≧GXを充足するに至つた
際、第１圧力検出手段15の検出値P2、前記圧力基準値PX
及び時間カウンター22のカウント数Ｔとから圧力上昇率
Ｌ 〔Ｌ＝（P2−PX）/T〕 を演算する圧力上昇率演算手段23、及び前記Ｇ≧GXに至
つた際、封じ込め圧力PH 〔PH＝P2−（Ｌ×応答遅れ時間ｔ）〕 を演算する封じ込め圧力演算手段25とが備えられる。つ
まり、圧力上昇率Ｌは、所定の車体減速度GXを生じる付
近のマスタシリンダ１の後輪側液室1bの圧力上昇率であ
り、第１圧力検出手段15の検出値P2の勾配として求めれ
ばよく、また最適な封じ込め圧力PHは、所定の車体減速
度GXを生じた際の第１圧力検出手段15の検出値P2、圧力
上昇率Ｌ及び応答遅れ時間ｔを用いて推定することがで
きる。
また、第１制御信号発生手段26は、前記Ｇ≧GXに至つ
た際、電磁切換弁13を連通状態に切り換える制御信号
を、前記ブレーキペダル踏み込み検出手段SWに優先して
出力し、この電磁切換弁13を連通状態に切り換え後の第
２圧力検出手段16の検出値P3と、封じ込め圧力PHとが第
３比較手段20にて比較され、P3≧PHの際、つまり第２圧
力検出手段16の検出値 P3が、最適な封じ込め圧力PHま
で上昇した結果が得られた際、電磁切換弁13を遮断状態
に切り換える制御信号が、第２制御信号発生手段27から
出力される。つまり、第３比較手段20及び第２制御信号
発生手段27によつて第１図に示す制御回路45が構成さ
れ、この制御回路45によつて、第２圧力検出手段16の検
出値P3が、封じ込め室42の最適な圧力PHと合致するよ
に、調整される。
た際、電磁切換弁13を連通状態に切り換える制御信号
を、前記ブレーキペダル踏み込み検出手段SWに優先して
出力し、この電磁切換弁13を連通状態に切り換え後の第
２圧力検出手段16の検出値P3と、封じ込め圧力PHとが第
３比較手段20にて比較され、P3≧PHの際、つまり第２圧
力検出手段16の検出値 P3が、最適な封じ込め圧力PHま
で上昇した結果が得られた際、電磁切換弁13を遮断状態
に切り換える制御信号が、第２制御信号発生手段27から
出力される。つまり、第３比較手段20及び第２制御信号
発生手段27によつて第１図に示す制御回路45が構成さ
れ、この制御回路45によつて、第２圧力検出手段16の検
出値P3が、封じ込め室42の最適な圧力PHと合致するよ
に、調整される。
第２図に示すロードセンシングバルブ11の制御装置
は、第４図に示すフローチヤートに従つて、次のように
制御される。先ず当初段階として、ステツプにてブレ
ーキペダル２が踏み込み状態か否かすなわちブレーキペ
ダル踏み込み検出手段SWがONされたことを検出し、ステ
ツプにて電磁切換弁13を遮断状態に切り換える。次
に、ステツプにて第１圧力検出手段15の比較的低いつ
まりブレーキペダル２の踏み込み後比較的早期の検出値
P1を読み込み、ステツプにてこの検出値P1と圧力基準
設定手段14の圧力基準値PXとを第１比較手段18にて比較
し、P1＞PXになるまで、第１圧力検出手段15の検出値P1
を読み込み、P1＞PXを充足する場合には、ステツプに
て時間カウンター22をリセツトし、ステツプにおいて
時間カウンター22にて経過時間をカウント開始すると共
に、ステツプにて車体減速度検出手段17の検出値Ｇを
読み込み、ステツプにおいて第２比較手段19にて車体
減速度検出手段17の検出値Ｇと減速度基準値設定手段21
の減速度基準値GXとを比較し、Ｇ≧GXを充足しない場合
には、時間カウンター22にて経過時間のカウントを継続
しつつＧ≧GXを充足するまで車体減速度検出手段17の検
出値Ｇを読み込み、Ｇ≧GXを充足するに至つたなら、ス
テツプにて時間カウンター22のカウント数Ｔ及び第１
圧力検出手段15の検出値P2つまり後輪側液室1bの圧力P2
を読み込む。
は、第４図に示すフローチヤートに従つて、次のように
制御される。先ず当初段階として、ステツプにてブレ
ーキペダル２が踏み込み状態か否かすなわちブレーキペ
ダル踏み込み検出手段SWがONされたことを検出し、ステ
ツプにて電磁切換弁13を遮断状態に切り換える。次
に、ステツプにて第１圧力検出手段15の比較的低いつ
まりブレーキペダル２の踏み込み後比較的早期の検出値
P1を読み込み、ステツプにてこの検出値P1と圧力基準
設定手段14の圧力基準値PXとを第１比較手段18にて比較
し、P1＞PXになるまで、第１圧力検出手段15の検出値P1
を読み込み、P1＞PXを充足する場合には、ステツプに
て時間カウンター22をリセツトし、ステツプにおいて
時間カウンター22にて経過時間をカウント開始すると共
に、ステツプにて車体減速度検出手段17の検出値Ｇを
読み込み、ステツプにおいて第２比較手段19にて車体
減速度検出手段17の検出値Ｇと減速度基準値設定手段21
の減速度基準値GXとを比較し、Ｇ≧GXを充足しない場合
には、時間カウンター22にて経過時間のカウントを継続
しつつＧ≧GXを充足するまで車体減速度検出手段17の検
出値Ｇを読み込み、Ｇ≧GXを充足するに至つたなら、ス
テツプにて時間カウンター22のカウント数Ｔ及び第１
圧力検出手段15の検出値P2つまり後輪側液室1bの圧力P2
を読み込む。
次にステツプにて圧力上昇率Ｌを演算する。すなわ
ち、圧力上昇率Ｌは、第１圧力検出手段15の検出値P2、
前記圧力基準値PX及び該時間カウンター22のカウント数
Ｔを用い、圧力上昇率演算手段23にてＬ＝（P2−PX）/T
として演算する。これにより、ブレーキペダル２の踏み
込み強さに依存してマスタシリンダ１の後輪側液室1bに
発生する圧力上昇率が分かる。そして、ステツプにて
応答遅れ時間設定手段24の応答遅れ時間ｔを読み込むと
共に、この応答遅れ時間ｔ、圧力上昇率Ｌ及び第１圧力
検出手段15の検出値P2を用いて、封じ込め圧力PH〔PH＝
P2−（Ｌ×応答遅れ時間ｔ）〕を封じ込め圧力演算手段
25において演算する。この封じ込め圧力PHは、車両の積
載荷重に応じた封じ込め室42の最適圧力、つまり適正な
折れ点を生成するための液圧を示しており、Ｇ≧GXを充
足する際の後輪ホイールシリンダ9,10の液圧とほぼ等し
い。
ち、圧力上昇率Ｌは、第１圧力検出手段15の検出値P2、
前記圧力基準値PX及び該時間カウンター22のカウント数
Ｔを用い、圧力上昇率演算手段23にてＬ＝（P2−PX）/T
として演算する。これにより、ブレーキペダル２の踏み
込み強さに依存してマスタシリンダ１の後輪側液室1bに
発生する圧力上昇率が分かる。そして、ステツプにて
応答遅れ時間設定手段24の応答遅れ時間ｔを読み込むと
共に、この応答遅れ時間ｔ、圧力上昇率Ｌ及び第１圧力
検出手段15の検出値P2を用いて、封じ込め圧力PH〔PH＝
P2−（Ｌ×応答遅れ時間ｔ）〕を封じ込め圧力演算手段
25において演算する。この封じ込め圧力PHは、車両の積
載荷重に応じた封じ込め室42の最適圧力、つまり適正な
折れ点を生成するための液圧を示しており、Ｇ≧GXを充
足する際の後輪ホイールシリンダ9,10の液圧とほぼ等し
い。
ステツプでは、第１制御信号発生手段26からの切り
換え信号により、ブレーキペダル踏み込み検出手段SWの
制御信号に優先してつまりブレーキペダル踏み込み検出
手段SWの制御信号を遮断して、電磁切換弁13を連通状態
に切り換え、封じ込め室42に後輪ホイールシリンダ9,10
のブレーキ液を供給する。ステツプでは、第２圧力検
出手段16によって検出した封じ込め室42の圧力P3を読み
込み、ステツプでは、第３比較手段20にてこの検出値
P3と最適な封じ込め圧力PHとを比較し、この検出値P3が
封じ込め圧力PHにまで上昇するまで封じ込め室42の圧力
P3を読み込ませ、この検出値P3が封じ込め圧力PHに合致
したなら、ステツプにて第２制御信号発生手段27から
の切り換え信号により、電磁切換弁13を遮断状態に切り
換える。この制御は第１制御信号発生手段26からの切り
換え信号を遮断し、ブレーキペダル踏み込み検出手段SW
の制御信号を復帰させてなされ得る。これによつて、封
じ込め室42には、積載荷重に応じた最適な封じ込め圧力
PHが封じ込められ、適正な折れ点が生成される。この状
態にて、制動作動がなされ、ブレーキペダル２の踏み込
みが解除され、ステップにてブレーキペダル踏み込み
検出手段SWがOFFしたなら、ステツプにて電磁切換弁1
3を連通状態に切り換える。これらの制御が繰り返し行
われる。
換え信号により、ブレーキペダル踏み込み検出手段SWの
制御信号に優先してつまりブレーキペダル踏み込み検出
手段SWの制御信号を遮断して、電磁切換弁13を連通状態
に切り換え、封じ込め室42に後輪ホイールシリンダ9,10
のブレーキ液を供給する。ステツプでは、第２圧力検
出手段16によって検出した封じ込め室42の圧力P3を読み
込み、ステツプでは、第３比較手段20にてこの検出値
P3と最適な封じ込め圧力PHとを比較し、この検出値P3が
封じ込め圧力PHにまで上昇するまで封じ込め室42の圧力
P3を読み込ませ、この検出値P3が封じ込め圧力PHに合致
したなら、ステツプにて第２制御信号発生手段27から
の切り換え信号により、電磁切換弁13を遮断状態に切り
換える。この制御は第１制御信号発生手段26からの切り
換え信号を遮断し、ブレーキペダル踏み込み検出手段SW
の制御信号を復帰させてなされ得る。これによつて、封
じ込め室42には、積載荷重に応じた最適な封じ込め圧力
PHが封じ込められ、適正な折れ点が生成される。この状
態にて、制動作動がなされ、ブレーキペダル２の踏み込
みが解除され、ステップにてブレーキペダル踏み込み
検出手段SWがOFFしたなら、ステツプにて電磁切換弁1
3を連通状態に切り換える。これらの制御が繰り返し行
われる。
なお、上記実施例では、封じ込め室42へは配管43にて
後輪ホイールシリンダ9,10のブレーキ液を供給したが、
油圧ポートにて畜圧器に畜圧した液圧を、配管43を通じ
て封じ込め室42に供給するようにもできる。また、この
発明は、後輪ホイールシリンダ9,10の液圧を個別に制御
するようにしたデユアル型のロードセンシングバルブに
も、同様に適用が可能である。
後輪ホイールシリンダ9,10のブレーキ液を供給したが、
油圧ポートにて畜圧器に畜圧した液圧を、配管43を通じ
て封じ込め室42に供給するようにもできる。また、この
発明は、後輪ホイールシリンダ9,10の液圧を個別に制御
するようにしたデユアル型のロードセンシングバルブに
も、同様に適用が可能である。
以上の説明によつて理解されるように、この発明によ
れば、ブレーキペダルを踏み込み、所定の車体減速度を
生じた際の、マスタシリンダの液室の圧力上昇率、圧力
及び応答遅れ時間を使用して、積載荷重に応じた最適な
封じ込め圧力ひいては折れ点位置を生成できるので、圧
力上昇率の変動の影響を受けることなくプロポーシヨニ
ンシングバルグに適正な封じ込め圧力が得られる。その
結果、後輪の早期ロツクを効果的に防止しつつ良好な制
動力を得ることができる。
れば、ブレーキペダルを踏み込み、所定の車体減速度を
生じた際の、マスタシリンダの液室の圧力上昇率、圧力
及び応答遅れ時間を使用して、積載荷重に応じた最適な
封じ込め圧力ひいては折れ点位置を生成できるので、圧
力上昇率の変動の影響を受けることなくプロポーシヨニ
ンシングバルグに適正な封じ込め圧力が得られる。その
結果、後輪の早期ロツクを効果的に防止しつつ良好な制
動力を得ることができる。
第１図はこの発明の構成要素の配置図、第２図はこの発
明の１実施例を示す構成要素の配置図、第３図は同じく
ブロツク図、第４図は同じくフローチヤートを示す図で
ある。 1:マスタシリンダ,1b:後輪側液室（液室）,2:ブレーキ
ペダル,9,10:後輪ホイールシリンダ,11:ロードセンシン
グバルブ,13:電磁切換弁,15:第１圧力検出手段,16:第２
圧力検出手段,18:第１比較手段,19:第２比較手段,20:第
３比較手段,21:減速度基準値設定手段,22:時間カウンタ
ー,23:圧力上昇率演算手段,24:応答遅れ時間設定手段,2
5:封じ込め圧力演算手段,26:第１制御信号発生手段,27:
第２制御信号発生手段,30:スプール,31:流入ポート,32:
流出ポート,33:第１液室,34:第２液室,37:バルブ本体
（バルブ）,38:シリンダ体,40:プロポーシヨニングスプ
リング,41:プロポーシヨニングスプール,42:封じ込め
室,43:配管,45制御回路,SW:ブレーキペダル踏み込み検
出手段。
明の１実施例を示す構成要素の配置図、第３図は同じく
ブロツク図、第４図は同じくフローチヤートを示す図で
ある。 1:マスタシリンダ,1b:後輪側液室（液室）,2:ブレーキ
ペダル,9,10:後輪ホイールシリンダ,11:ロードセンシン
グバルブ,13:電磁切換弁,15:第１圧力検出手段,16:第２
圧力検出手段,18:第１比較手段,19:第２比較手段,20:第
３比較手段,21:減速度基準値設定手段,22:時間カウンタ
ー,23:圧力上昇率演算手段,24:応答遅れ時間設定手段,2
5:封じ込め圧力演算手段,26:第１制御信号発生手段,27:
第２制御信号発生手段,30:スプール,31:流入ポート,32:
流出ポート,33:第１液室,34:第２液室,37:バルブ本体
（バルブ）,38:シリンダ体,40:プロポーシヨニングスプ
リング,41:プロポーシヨニングスプール,42:封じ込め
室,43:配管,45制御回路,SW:ブレーキペダル踏み込み検
出手段。
Claims (1)
- 【請求項１】マスタシリンダの液室に連通される流入ポ
ートと、後輪ホイールシリンダに連通される流出ポート
とを有するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺
動自在に嵌挿され、該流入ポートに連通する第１液室
と、該流出ポートに連通する第２液室とを区画すると共
に、その受圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室
間に設けたバルブを開閉するスプールと、該バルブを解
放するように、プロポーシヨニングスプリングを介して
該スプールを付勢するプロポーシヨニングンスプール
と、該プロポーシヨニングスプールを付勢するブレーキ
液が供給される封じ込め室と、該封じ込め室にブレーキ
液を供給する配管に介在し、該配管を連通又は遮断する
電磁切換弁とを備えるロードセンシングバルブの制御装
置であつて、前記マスタシリンダの液室の圧力を検出す
る第１圧力検出手段と、前記封じ込め室の圧力を検出す
る第２圧力検出手段と、所定の車体減速度を生じた際の
該第１圧力検出手段の検出値により前記マスタシリンダ
の液室の圧力上昇率を演算する圧力上昇率演算手段と、
この圧力上昇率、所定の車体減速度を生じた際の該第１
圧力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系に固有の応答
遅れ時間に基づいて、封じ込め圧力を演算する封じ込め
圧力演算手段と、第２圧力検出手段の検出値が最適な封
じ込め圧力と合致するように、前記電磁切換弁を制御す
る制御回路とを備えることを特徴とするロードセンシン
グバルブの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63208161A JP2627786B2 (ja) | 1988-08-24 | 1988-08-24 | ロードセンシングバルブの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63208161A JP2627786B2 (ja) | 1988-08-24 | 1988-08-24 | ロードセンシングバルブの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0257457A JPH0257457A (ja) | 1990-02-27 |
| JP2627786B2 true JP2627786B2 (ja) | 1997-07-09 |
Family
ID=16551665
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63208161A Expired - Lifetime JP2627786B2 (ja) | 1988-08-24 | 1988-08-24 | ロードセンシングバルブの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2627786B2 (ja) |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5310229A (en) * | 1976-07-16 | 1978-01-30 | Mitsubishi Electric Corp | Decoder circuit |
| JPH0615320B2 (ja) * | 1986-01-17 | 1994-03-02 | 日産自動車株式会社 | ブレ−キ制御装置 |
-
1988
- 1988-08-24 JP JP63208161A patent/JP2627786B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0257457A (ja) | 1990-02-27 |
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