JPS592657B2 - アンチスキツド制御装置 - Google Patents
アンチスキツド制御装置Info
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- JPS592657B2 JPS592657B2 JP8878976A JP8878976A JPS592657B2 JP S592657 B2 JPS592657 B2 JP S592657B2 JP 8878976 A JP8878976 A JP 8878976A JP 8878976 A JP8878976 A JP 8878976A JP S592657 B2 JPS592657 B2 JP S592657B2
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- braking
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- brake
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はコンビネーションバルフ゛機能を有し、しかも
リヤパーシャル制動の時も後輪ブレーキのアンチスキッ
ド制御が可能なフィーリングのよい油圧式アンチスキッ
ド制御装置に関するもので、更に詳しくはフロントブレ
ーキ系欠陥時にリヤブレーキへマスクシリンダ圧をその
まま導き、かつアンチスキッド制御が出来る状態とし、
しかもフロントブレーキ欠陥時には主ピストンのみでス
イッチを作動させ、リヤブレーキ欠陥時には生ピストン
と補助ピストンとでスイッチを作動させるディファレン
シャルバルブを組み合せることにより、フロントブレー
キ欠陥時遊休の補助ピストンを利用して構成部品を無駄
なく使用するため非常にコンパクトになり、低価格で提
供できるアンチスキッド制御装置を提供せんとするもの
である。
リヤパーシャル制動の時も後輪ブレーキのアンチスキッ
ド制御が可能なフィーリングのよい油圧式アンチスキッ
ド制御装置に関するもので、更に詳しくはフロントブレ
ーキ系欠陥時にリヤブレーキへマスクシリンダ圧をその
まま導き、かつアンチスキッド制御が出来る状態とし、
しかもフロントブレーキ欠陥時には主ピストンのみでス
イッチを作動させ、リヤブレーキ欠陥時には生ピストン
と補助ピストンとでスイッチを作動させるディファレン
シャルバルブを組み合せることにより、フロントブレー
キ欠陥時遊休の補助ピストンを利用して構成部品を無駄
なく使用するため非常にコンパクトになり、低価格で提
供できるアンチスキッド制御装置を提供せんとするもの
である。
以下図面の実施例について説明すると、第１図〜第４図
及び第９図は本発明の実施例を示すアンチスキッド制御
装置のシステム図で、アクチュエータ１の減圧部本体、
調整装置（調整弁と減圧弁を含む）、欠陥検知装置及び
バイパスバルブの詳細を示すものである。
及び第９図は本発明の実施例を示すアンチスキッド制御
装置のシステム図で、アクチュエータ１の減圧部本体、
調整装置（調整弁と減圧弁を含む）、欠陥検知装置及び
バイパスバルブの詳細を示すものである。
先ず第１図に於いて２はブレーキペダル、３はマスクシ
リンダ、４はフロントホイールブレーキ、５はリヤホイ
ールブレーキ、６はハイドロリッタブレーキブースタ、
７はリザーバタンク、８，９はオリフィス、１０はセン
サ、１１はコンピュータで以上の各部材は全て公知のも
のである。
リンダ、４はフロントホイールブレーキ、５はリヤホイ
ールブレーキ、６はハイドロリッタブレーキブースタ、
７はリザーバタンク、８，９はオリフィス、１０はセン
サ、１１はコンピュータで以上の各部材は全て公知のも
のである。
１２はコンピューター１の作動指令信号に従って作動す
る制御弁、１３，１４．１５はブレーキ液系の配管、１
６〜２５はパワー油圧系の配管、点線２６〜２９は電線
を示す。
る制御弁、１３，１４．１５はブレーキ液系の配管、１
６〜２５はパワー油圧系の配管、点線２６〜２９は電線
を示す。
又前記アクチュエータ１に於いて３０は減圧ピストン、
３１．３２１ｄバイパスバルブピストン、３３Ｕ小パワ
ーピストン、３４．３５はボールバルブ、３６．３７，
３８Ｉ／′ｉバルブシート、３９，４０１／′ｉスプリ
ング、４１はマスクシリンダ３からの入口、４２はリヤ
ホイールブレーキ５への出口、４３゜４４はパワー油圧
の出入口である。
３１．３２１ｄバイパスバルブピストン、３３Ｕ小パワ
ーピストン、３４．３５はボールバルブ、３６．３７，
３８Ｉ／′ｉバルブシート、３９，４０１／′ｉスプリ
ング、４１はマスクシリンダ３からの入口、４２はリヤ
ホイールブレーキ５への出口、４３゜４４はパワー油圧
の出入口である。
又４５は調圧ピストン、４６は調圧スプール、４γはス
プリング、４８はアクチュエータ１への出口、４９はア
７０−クバルブ（ｉ４図）、５０はアキュムレータ（第
４図）である。
プリング、４８はアクチュエータ１への出口、４９はア
７０−クバルブ（ｉ４図）、５０はアキュムレータ（第
４図）である。
なお第１図の状態はエンジンが始動し、ポンプ５１が作
動しており、かつブレーキが作用していない状態を示し
ている。
動しており、かつブレーキが作用していない状態を示し
ている。
さて通常制動作用時にブレーキペダル２を踏込むと、ハ
イドロリックブレーキブースクロの圧力が上昇してマス
クシリンダ３が加圧されフロントホイールブレーキ４が
作動し、又リヤホイールブレーキ５は配管１４→入口４
１→室５２→室５３→通路５４→室５５→配管１５のよ
うにアクチュエータ１を経て作動する。
イドロリックブレーキブースクロの圧力が上昇してマス
クシリンダ３が加圧されフロントホイールブレーキ４が
作動し、又リヤホイールブレーキ５は配管１４→入口４
１→室５２→室５３→通路５４→室５５→配管１５のよ
うにアクチュエータ１を経て作動する。
一方エンジン始動させるとポンプ５１が作動し、パワ圧
をアクチュエータ１の調整装置に送り込み室５６の圧が
上昇するため、調圧スプール４６がスプリング４７に抗
して右方へ移動し、調圧スプールに作用する室５６内の
圧力による押圧力とスプリング４７の力が釣合うまで該
調圧スプール４６のエツジ部２００とボデーのランドの
エツジ部２０１とが離れ、アクチュエータ内の圧力がＰ
ｌに保たれる（第１図及び第５図）。
をアクチュエータ１の調整装置に送り込み室５６の圧が
上昇するため、調圧スプール４６がスプリング４７に抗
して右方へ移動し、調圧スプールに作用する室５６内の
圧力による押圧力とスプリング４７の力が釣合うまで該
調圧スプール４６のエツジ部２００とボデーのランドの
エツジ部２０１とが離れ、アクチュエータ内の圧力がＰ
ｌに保たれる（第１図及び第５図）。
この時のスプリング４１の荷重を８２とするとＰ１×Ａ
５＝８２で決定される。
５＝８２で決定される。
次にブレーキをかけるとマスクシリンダ圧ＰＭによす（
（Ｐ１×Ａ５）くＳ２＋（２ＭＸＡ４））となり、調圧
ピストン４５が左方へ動いて各エツジ部２００と２０１
が近付き、室５６の圧Ｐ が上昇し、（（ＰＭ×Ａ４）
十Ｓ２〈（Ｐ□×Ａ５））となると各エツジ部２００と
２０１が遠のき、更にＰＭが増圧すると（（ＰＭｘＡ４
）＋８２〉（ＰＲＸＡ５））となり、再び各エツジ部が
近付き、この動作を繰返えしてアクチュエータ１への圧
Ｐ□を上昇させる。
（Ｐ１×Ａ５）くＳ２＋（２ＭＸＡ４））となり、調圧
ピストン４５が左方へ動いて各エツジ部２００と２０１
が近付き、室５６の圧Ｐ が上昇し、（（ＰＭ×Ａ４）
十Ｓ２〈（Ｐ□×Ａ５））となると各エツジ部２００と
２０１が遠のき、更にＰＭが増圧すると（（ＰＭｘＡ４
）＋８２〉（ＰＲＸＡ５））となり、再び各エツジ部が
近付き、この動作を繰返えしてアクチュエータ１への圧
Ｐ□を上昇させる。
従ってこの時の圧の関係は
（Ｐ ＸＡ４）十５２＝ＰＲＸＡ５ ・（２）ＧＲ：
５図（２））又減圧ピストン３０、パワーピストン５９
部の釣合いはスプリング３９の荷重を８１とすれば（Ｐ
ＸＡ２）＋５１＝ＰＲＸＡ３−（１）（第５図（１
））次ｌこ第５図のＡ点より以上ｌこ増圧され、即ち調
整圧Ｐ ＞Ｐ２（マスク圧ＰＭ＞Ｐｏ）となると、（（
Ｐ ＸＡ２）十８１〉ＰＲｘＡ３）となッテ減圧ピスト
ン３０とパワーピストン５９が左方へ動き、ボールバル
ブ３４がスプリング３９によりバルブシートに押圧され
、カット弁３４，３６が閉じる。
５図（２））又減圧ピストン３０、パワーピストン５９
部の釣合いはスプリング３９の荷重を８１とすれば（Ｐ
ＸＡ２）＋５１＝ＰＲＸＡ３−（１）（第５図（１
））次ｌこ第５図のＡ点より以上ｌこ増圧され、即ち調
整圧Ｐ ＞Ｐ２（マスク圧ＰＭ＞Ｐｏ）となると、（（
Ｐ ＸＡ２）十８１〉ＰＲｘＡ３）となッテ減圧ピスト
ン３０とパワーピストン５９が左方へ動き、ボールバル
ブ３４がスプリング３９によりバルブシートに押圧され
、カット弁３４，３６が閉じる。
更にＰＰ が増圧され、室５３の圧ＰＭは変化Ｍツ
Ｒ しないが、（（ＰＭＸＡｌ）＋（ＰｗＸＡ２）十Ｓ１く
（ＰｗＸＡＩ ）＋ＣＰＲＸＡ３ ））とナルト減圧ピ
ストン３０とパワーピストン５９が右方へ動き、ボール
バルブ３４が押し上げられ室５２の圧が室５３に導入さ
れてＰｗが上昇する。
Ｒ しないが、（（ＰＭＸＡｌ）＋（ＰｗＸＡ２）十Ｓ１く
（ＰｗＸＡＩ ）＋ＣＰＲＸＡ３ ））とナルト減圧ピ
ストン３０とパワーピストン５９が右方へ動き、ボール
バルブ３４が押し上げられ室５２の圧が室５３に導入さ
れてＰｗが上昇する。
しかしながらＰｗが（（ＰＭＸＡｌ）＋（ＰＷＸＡ２）
＋８１＞（ＰｗＸＡＩ）＋（ＰＲ，ＸＡ３））となるま
で上昇すると、減圧ピストン３０とパワーピストン５９
が左方へ動き、再びカット弁が閉じられこの開閉を繰り
返えしてリヤホイールブレーキ圧Ｐｗを減圧する。
＋８１＞（ＰｗＸＡＩ）＋（ＰＲ，ＸＡ３））となるま
で上昇すると、減圧ピストン３０とパワーピストン５９
が左方へ動き、再びカット弁が閉じられこの開閉を繰り
返えしてリヤホイールブレーキ圧Ｐｗを減圧する。
この時の釣合式は
となるように諸寸法を決定すればプロポーショニングバ
ルブ特性が得られる。
ルブ特性が得られる。
次に通常制動解除時の作用を説明する。
先ず踏み込んだプレーキペタル２を戻し始めると、マス
ク圧ＰＭが低下するので、調圧ピストン４５と調圧スプ
ール４６は右方へ移動し、室５６のオイルはりザーバ７
へ排出されるので室５６の圧ＰＲ，も下る。
ク圧ＰＭが低下するので、調圧ピストン４５と調圧スプ
ール４６は右方へ移動し、室５６のオイルはりザーバ７
へ排出されるので室５６の圧ＰＲ，も下る。
室５６の圧ＰＲが下るとスプール４６は左方へ戻るが、
更にマスク圧ＰＭが下ると再び室５６の圧が下り、これ
を繰返えすことによりＰＭが低下するに従いＰ が低下
するので、ＰＲとＰＭとは第５図の（２）線にほぼ添っ
て低下して行く。
更にマスク圧ＰＭが下ると再び室５６の圧が下り、これ
を繰返えすことによりＰＭが低下するに従いＰ が低下
するので、ＰＲとＰＭとは第５図の（２）線にほぼ添っ
て低下して行く。
又ＰＲ，、即ち室５８の圧が下るとＰＭも低下している
が、ＰＭ＞Ｐｗであるのでアクチュエータ１の室５３か
ら室５２へは流れず、（ＰｘＡ３−Ｐｗ×Ａ２）の釣合
いで減圧ピストン３０とパワーピストン５９が左方へ移
動して行くので、ＰｗはＰ□の減少に従って低下する。
が、ＰＭ＞Ｐｗであるのでアクチュエータ１の室５３か
ら室５２へは流れず、（ＰｘＡ３−Ｐｗ×Ａ２）の釣合
いで減圧ピストン３０とパワーピストン５９が左方へ移
動して行くので、ＰｗはＰ□の減少に従って低下する。
Ｐ ＜ Ｐ ２ （Ｐ Ｍ’ＩＥ’ ｏ ）、即ちＡ
点を過ぎＰＭが更に低下し、（（ＰＭｘＡｌ）十Ｓ１〈
（ＰｗｘＡ１月となると室５３の液圧でボールバルブ３
４を押し開き室５２に流れ込むのでＰｗも低下する。
点を過ぎＰＭが更に低下し、（（ＰＭｘＡｌ）十Ｓ１〈
（ＰｗｘＡ１月となると室５３の液圧でボールバルブ３
４を押し開き室５２に流れ込むのでＰｗも低下する。
これと同時に減圧ピストン３０とパワーピストン５９は
右方へ戻り始め、遂にはボールバルブ３４を押し上げ室
５２と５３の連通を保つ。
右方へ戻り始め、遂にはボールバルブ３４を押し上げ室
５２と５３の連通を保つ。
次にアンチスキッド制動時には、前記制動時の何時に於
いでもリヤホイールブレーキ５により後輪がロックしか
かった時、コンピューター１からソレノイド６０にｏｎ
信号が出て該ソレノイド６０が励磁されると、室５６と
５８が遮断され、室５８とリザーバ７が連通するので、
室５８の圧が下る。
いでもリヤホイールブレーキ５により後輪がロックしか
かった時、コンピューター１からソレノイド６０にｏｎ
信号が出て該ソレノイド６０が励磁されると、室５６と
５８が遮断され、室５８とリザーバ７が連通するので、
室５８の圧が下る。
このため減圧室５３の圧ｌこよって減圧ピストン３０と
パワーピストン５９が左方に押されるので、ボール３４
がスプリング３９によりバルブシート３６に圧着され、
文字５３の容積が増すので該室５３の圧が下り、リヤホ
イールブレーキ５の制動が弱められる。
パワーピストン５９が左方に押されるので、ボール３４
がスプリング３９によりバルブシート３６に圧着され、
文字５３の容積が増すので該室５３の圧が下り、リヤホ
イールブレーキ５の制動が弱められる。
又ソレノイド６０が励磁されると同時にソレノイド６１
も励磁され、室５８のオイルはオリフィス８を通らない
ので、減圧速度は速いがその後コンピューター１の指令
でソレノイド６１が非励磁状態になると、室５８の油は
オリフィス８を通るので減圧速度が遅くなる。
も励磁され、室５８のオイルはオリフィス８を通らない
ので、減圧速度は速いがその後コンピューター１の指令
でソレノイド６１が非励磁状態になると、室５８の油は
オリフィス８を通るので減圧速度が遅くなる。
次に後輪のロックが解除されると、コンピュータ１１か
らの信号でソレノイド６０が非励磁状態になり、ソレノ
イド６１が励磁されるので、室５８は再び加圧され、パ
ワーピストン５９と減圧ピストン３０が右方へ押されて
減圧室５３が増圧され、リヤホイールブレーキ５の制動
が強められる。
らの信号でソレノイド６０が非励磁状態になり、ソレノ
イド６１が励磁されるので、室５８は再び加圧され、パ
ワーピストン５９と減圧ピストン３０が右方へ押されて
減圧室５３が増圧され、リヤホイールブレーキ５の制動
が強められる。
次にソレノイド６１が非励磁状態になると油はオリフィ
ス８を通るため増圧速度が遅くなる。
ス８を通るため増圧速度が遅くなる。
以上を繰返えしてアンチスキッド制動を行なう。
次に動力圧欠損時の場合、例えばポンプ５１などの欠陥
で動力圧が低下すると、アクチュエータ１の室５８と６
２の圧が下りスプリング３９によりボール３４がバルブ
シート３６に圧着され、又スプリング４０によりボール
３５がバルブシート３・８から離れてバルブシート３７
に圧着されるので、マスクシリンダ３→管１４→入ロ４
１→室５２→室６３→出口４２→管１５と連通が確保さ
れ、制動が保証される。
で動力圧が低下すると、アクチュエータ１の室５８と６
２の圧が下りスプリング３９によりボール３４がバルブ
シート３６に圧着され、又スプリング４０によりボール
３５がバルブシート３・８から離れてバルブシート３７
に圧着されるので、マスクシリンダ３→管１４→入ロ４
１→室５２→室６３→出口４２→管１５と連通が確保さ
れ、制動が保証される。
次に第１図によりフロントブレーキ系欠陥時について説
明する。
明する。
フロントブレーキ系が欠損すると（ＰＭｘＡ４３）の力
で警報主ピストン６４が右方へ動きスイッチ接点６５と
接することによりスイッチｏｎとなり、ランプ６６が点
灯し運転者に欠陥を知らせる。
で警報主ピストン６４が右方へ動きスイッチ接点６５と
接することによりスイッチｏｎとなり、ランプ６６が点
灯し運転者に欠陥を知らせる。
同時に調圧ピストン４５は（ＰＭ×Ａ４４）の力で左方
へ動く。
へ動く。
この時の調整装置の釣合いは
となり、Ａ４４〉Ａ４のため調整圧が高くなって第５図
の（１）式より上方へ行く、即ち第５図の（４１）式と
なるので（（ＰＭＸＡ２）＜（ＰＲＸＡ３））となり、
アクチュエータ１のボールバルブ３４が開放されアンチ
スキッド制御が可能となる。
の（１）式より上方へ行く、即ち第５図の（４１）式と
なるので（（ＰＭＸＡ２）＜（ＰＲＸＡ３））となり、
アクチュエータ１のボールバルブ３４が開放されアンチ
スキッド制御が可能となる。
次にリヤブレーキ系が欠損すると
の力で調圧ピストン４５と警報王ピストン６４が右方へ
動き、スイッチ接点６５と接しスイッチｏｎとなってラ
ンプ６６が点灯し、運転者に欠陥を知らせる。
動き、スイッチ接点６５と接しスイッチｏｎとなってラ
ンプ６６が点灯し、運転者に欠陥を知らせる。
次に第２図の第２実施例について説明するとこの実施例
は正常時にフロントマスクシリンダ圧で、欠陥時はりャ
マスタシリンダ圧で調圧するものであるが、通常制動作
用時、通常制動解除時、アンチスキッド制動時、動力圧
欠損時の作用効果は第１図の実施例と同じである。
は正常時にフロントマスクシリンダ圧で、欠陥時はりャ
マスタシリンダ圧で調圧するものであるが、通常制動作
用時、通常制動解除時、アンチスキッド制動時、動力圧
欠損時の作用効果は第１図の実施例と同じである。
又フロントブレーキ欠陥時には第１図の実施例と同じく
警報主ピストン６４は右方へ動いてランプ６６を点灯し
て欠陥を知らせるが、警報補助ピストン６７は左方へ動
いて調圧ピストン４５を押し、調整装置の釣合いは となり、第１図と同じくボールバルブ３４が開放されア
ンチスキッド制御が可能となる。
警報主ピストン６４は右方へ動いてランプ６６を点灯し
て欠陥を知らせるが、警報補助ピストン６７は左方へ動
いて調圧ピストン４５を押し、調整装置の釣合いは となり、第１図と同じくボールバルブ３４が開放されア
ンチスキッド制御が可能となる。
次にリヤブレーキ系が欠損すると
の力で警報補助ピストン６７と警報生ピストン６４が右
方へ動き、ランプ６６が点灯して欠陥を知らせる。
方へ動き、ランプ６６が点灯して欠陥を知らせる。
次に第３図の第３実施例について説明すると、この実施
例も正常時はフロントマスクシリンダ圧で、欠陥時はり
ャマスクシリンダ圧で調圧するものであるが、通常制動
作用時、通常制動解除時、アンチスキッド制動時、動力
圧欠損時は第１図の場合の作用効果と同じであり、フロ
ントブレーキ欠陥時は第２図の実施例の場合と同じ作用
である。
例も正常時はフロントマスクシリンダ圧で、欠陥時はり
ャマスクシリンダ圧で調圧するものであるが、通常制動
作用時、通常制動解除時、アンチスキッド制動時、動力
圧欠損時は第１図の場合の作用効果と同じであり、フロ
ントブレーキ欠陥時は第２図の実施例の場合と同じ作用
である。
又リヤブレーキ系が欠損すると
の力で警報補助ピストン６７と警報主ピストン６４が右
方へ動き、ランプ６６が点灯して欠陥を知らせる。
方へ動き、ランプ６６が点灯して欠陥を知らせる。
次に第４図の実施例について説明すると、この実施例は
正常時、欠陥時共ブースタ圧で調圧するものであるが、
通常制動作用時、通常制動解除時、アンチスキッド制動
時、動力圧欠損時の作用効果は第１図の場合と差異はな
い。
正常時、欠陥時共ブースタ圧で調圧するものであるが、
通常制動作用時、通常制動解除時、アンチスキッド制動
時、動力圧欠損時の作用効果は第１図の場合と差異はな
い。
次にフロントブレーキ系が欠損するとプランジャ６８と
副ピストン６９が左方へ動き第１図のＸ点で調圧ピスト
ン４５と接する。
副ピストン６９が左方へ動き第１図のＸ点で調圧ピスト
ン４５と接する。
この時のスプリング７０の荷重をこの（４２’）式と（
１０）式（Ｐ Ｂ＝ａＰＭ＋ｂ−（１０））とより（Ｐ
Ｒ×Ａ５ ） ＋８４０−（ａ ｘｐ Ｍ＋ｂ ）
×（ＡＩＯ＋Ａ４□−Ａ４９）＋Ｓ２ ・・・・
・・（４２Ｘ第７図（４２））となってカットバルブ３
４が開放し１、アンチスキラド制御が可能となる。
１０）式（Ｐ Ｂ＝ａＰＭ＋ｂ−（１０））とより（Ｐ
Ｒ×Ａ５ ） ＋８４０−（ａ ｘｐ Ｍ＋ｂ ）
×（ＡＩＯ＋Ａ４□−Ａ４９）＋Ｓ２ ・・・・
・・（４２Ｘ第７図（４２））となってカットバルブ３
４が開放し１、アンチスキラド制御が可能となる。
次に第９図の第５実施例について説明すると、この実施
例は正常時、欠陥詩興リヤマスタシリンダ圧で調圧する
ものであるが、通常制動作用時、第９図、第１０図及び
第１１図の実施例に於いて、スプリング４７の荷重を８
５、スプリング７３の荷重を８６とすると 又調整弁の釣合いは 次に５点を過ぎると（Ｐ９＜Ｐや＜Ｐ １ｏ ）カット
弁が閉じ、第１図の実施例と同様にプロポーショニング
バルブ作用を行なう。
例は正常時、欠陥詩興リヤマスタシリンダ圧で調圧する
ものであるが、通常制動作用時、第９図、第１０図及び
第１１図の実施例に於いて、スプリング４７の荷重を８
５、スプリング７３の荷重を８６とすると 又調整弁の釣合いは 次に５点を過ぎると（Ｐ９＜Ｐや＜Ｐ １ｏ ）カット
弁が閉じ、第１図の実施例と同様にプロポーショニング
バルブ作用を行なう。
前記第１図の説明の際の（３）式と（２０）式よりとな
る。
る。
更に昇圧し、ＰＲ−Ｐ１□（Ｋ点に達すると）となると
、減圧弁の減圧ピストン７２が右方へ動く。
、減圧弁の減圧ピストン７２が右方へ動く。
この時の関係式は（ＰｘＡ１３）＝８６となり
Ｐ、ｆＬ＞Ｐ１２（Ｋ点を過ぎると）となると減圧弁が
減圧を始める。
減圧を始める。
この時の釣合式は、減圧弁で減圧された圧力をＰＤとす
ると ここで（４）式の線図が９点で交わるように平行移動さ
せると となるように諸元を決めれば必要な特性力５得られる。
ると ここで（４）式の線図が９点で交わるように平行移動さ
せると となるように諸元を決めれば必要な特性力５得られる。
通常制動解除時、アンチスキッド制動時、動力圧欠損時
の作用効果は前記第１図の実施例と同じである。
の作用効果は前記第１図の実施例と同じである。
第９図に於いてフロントブレーキ系が欠損すると（ＰＭ
Ｘ（Ａ５０ Ａ５２ ） ）の力で警報補助ピストン
６７と副ピストン６９が左方へ動いて調圧ピストン４５
と接し、調圧スプール４６を作動させて調整圧を調整す
る。
Ｘ（Ａ５０ Ａ５２ ） ）の力で警報補助ピストン
６７と副ピストン６９が左方へ動いて調圧ピストン４５
と接し、調圧スプール４６を作動させて調整圧を調整す
る。
調圧弁の釣合式はスプリング４７の荷重を８５とすると
次にＰ きＰ１２（Ｋ点を過ぎる）となると減圧弁７１
が作動する。
が作動する。
減圧弁７１の釣合式は該減圧弁で減圧された調整圧をＰ
とすると （ＰＤＸＡ１４ ）＝ＰＲ×（Ａ１４ Ａ１３ ）＋
Ｓ６・・・（２２’）なお、７２は減圧ピストン、７３
はスプリングで該スプリング７３の荷重を８６とする。
とすると （ＰＤＸＡ１４ ）＝ＰＲ×（Ａ１４ Ａ１３ ）＋
Ｓ６・・・（２２’）なお、７２は減圧ピストン、７３
はスプリングで該スプリング７３の荷重を８６とする。
次にＰ ＼Ｐ５０（Ｚ点を過ぎる）となると前述の如く
Ｐｗが減圧される。
Ｐｗが減圧される。
従って前記（３）式と（４４’）式よりＰＲ二ＰＤとす
ると 又前Ｎａ４）式の線図がＺ点と交わるように平行移動さ
せると となり、また他方前述と同じく警報主ピストン６４が右
方へ動き、ランプ６６が点灯する。
ると 又前Ｎａ４）式の線図がＺ点と交わるように平行移動さ
せると となり、また他方前述と同じく警報主ピストン６４が右
方へ動き、ランプ６６が点灯する。
次にリヤブレーキ欠陥時には
（ＰＭＸＡ５０） （ＰＭＸ（Ａ４２ Ａ４１ ）
）の力によって警報補助ピストン６γと警報主ピストン
６４が共に右方へ動きランプ６６が点灯する。
）の力によって警報補助ピストン６γと警報主ピストン
６４が共に右方へ動きランプ６６が点灯する。
以上詳細に説明した如く、本発明はコンビネーションバ
ルブ機能を有し、しかもリヤパーシャル制動の時も後輪
ブレーキのアンチスキッド制御が可能である。
ルブ機能を有し、しかもリヤパーシャル制動の時も後輪
ブレーキのアンチスキッド制御が可能である。
又フロントブレーキ欠陥時には王ピストンのみでスイッ
チを作動させ、リヤブレーキ欠陥時には主ピストンと補
助ピストンとでスイッチを作動させるディファレンシャ
ルバルブを組合せ、フロントブレーキ欠陥時遊休の補助
ピストンを利用して構成部品を無、駄なく使用でき、コ
ンパクトで低廉化を計ることができるものである。
チを作動させ、リヤブレーキ欠陥時には主ピストンと補
助ピストンとでスイッチを作動させるディファレンシャ
ルバルブを組合せ、フロントブレーキ欠陥時遊休の補助
ピストンを利用して構成部品を無、駄なく使用でき、コ
ンパクトで低廉化を計ることができるものである。
第１図、第２図、第３図、第４図及び第９図は夫々本発
明の実施例を示すアンチスキッド制御装置のシステム図
、第５図は第１図及び第３図の実施例に於けるマスクシ
リンダ圧ＰＭと調整圧ＰＲとの関係を示す線図、第６図
は第２図の実施例に於けるマスクシリンダ圧Ｐ と調整
圧ＰＲ（ブースフ圧ＰＢも含む）との関係を示す線図、
第７図は第４図の実施例に於けるマスクシリンダ圧ＰＭ
と調整圧ＰＲとの関係を示す線図、第８図は第１図〜第
４図の実施例に於けるブレーキ液圧特性図でマスクシリ
ンダ圧ＰＭとりャホイールブレキシリンダ圧Ｐｗとの関
係を示す線図、第１０図は第９図の実施例に於けるマス
クシリンダ圧ＰＭと調整圧Ｐ （減圧弁で減圧された調
整圧ＰＤも含む）との関係を示す線図、第１１図は第９
図の実施例に於けるブレーキ液圧特性図で、マスクシリ
ンダ圧Ｐ とリヤホイールブレーキシリンダ圧ＰＷの関
係を示す線図である。 図の主要部分の説明、１・・・・・・アクチュエータ、
２・・・・・・ブレーキペダル、３・・・・・・マスク
シリンダ、４・・・・・・フロントホイールブレーキ、
５・・・・・・リヤホイールブレーキ、６・・・・・・
ハイドロリンクブレーキブースタ、７・・・・・・リザ
ーバタンク、１０・・・・・・センサ、１１・・・・・
・コンピュータ、１２・・・・・・制御弁、３０・・・
・・・減圧ヒストン、３４・・・・・・ボールバルブ、
３９．４７・・・・・・スプリング、４５・・・・・・
調圧ピストン、４６・・・・・・調圧スプール、５９・
・・・・・パワーピストン、６４・・・・・・警報王ピ
ストン、６５・・・・・・スイッチ接点、６６・・・・
・・ランプ、６１・・・・・・警報補助ピストン。
明の実施例を示すアンチスキッド制御装置のシステム図
、第５図は第１図及び第３図の実施例に於けるマスクシ
リンダ圧ＰＭと調整圧ＰＲとの関係を示す線図、第６図
は第２図の実施例に於けるマスクシリンダ圧Ｐ と調整
圧ＰＲ（ブースフ圧ＰＢも含む）との関係を示す線図、
第７図は第４図の実施例に於けるマスクシリンダ圧ＰＭ
と調整圧ＰＲとの関係を示す線図、第８図は第１図〜第
４図の実施例に於けるブレーキ液圧特性図でマスクシリ
ンダ圧ＰＭとりャホイールブレキシリンダ圧Ｐｗとの関
係を示す線図、第１０図は第９図の実施例に於けるマス
クシリンダ圧ＰＭと調整圧Ｐ （減圧弁で減圧された調
整圧ＰＤも含む）との関係を示す線図、第１１図は第９
図の実施例に於けるブレーキ液圧特性図で、マスクシリ
ンダ圧Ｐ とリヤホイールブレーキシリンダ圧ＰＷの関
係を示す線図である。 図の主要部分の説明、１・・・・・・アクチュエータ、
２・・・・・・ブレーキペダル、３・・・・・・マスク
シリンダ、４・・・・・・フロントホイールブレーキ、
５・・・・・・リヤホイールブレーキ、６・・・・・・
ハイドロリンクブレーキブースタ、７・・・・・・リザ
ーバタンク、１０・・・・・・センサ、１１・・・・・
・コンピュータ、１２・・・・・・制御弁、３０・・・
・・・減圧ヒストン、３４・・・・・・ボールバルブ、
３９．４７・・・・・・スプリング、４５・・・・・・
調圧ピストン、４６・・・・・・調圧スプール、５９・
・・・・・パワーピストン、６４・・・・・・警報王ピ
ストン、６５・・・・・・スイッチ接点、６６・・・・
・・ランプ、６１・・・・・・警報補助ピストン。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ブレーキマスクシリンダ、該マスクシリンダからの
制動圧により制動作用を行なう前輪ブレーキ系の欠損を
検知する欠陥検知装置、前記マスクシリンダからの制動
圧により制動作用を行なう１以上の後輪ブレーキ、前記
マスクシリンダと後輪ブレーキとの間に配設され制動中
の車輪のスキッド状態に応じて該後輪ブレーキの制動圧
を減加圧するアクチュエータ、該アクチュエータへの減
加圧指令信号を出す制御手段、前記アクチュエータの動
力圧を発生する圧力源、非制動時には前記アクチュエー
タに一定圧力を供給し、かつ制動時には前記動力圧を前
記制動圧に比例した調整圧に調整して前記アクチュエー
タに供給する調整装置、該調整圧の作用により設定され
た制動圧以下の時には、ブレーキマスクシリンダと後輪
ブレーキとの連通を開閉する前記アクチュエータ内に設
けられた開閉弁を開放させて該アクチュエータの出口制
動圧を入口制動圧と同じ増加率で増圧させ、アクチュエ
ータの入口制動圧が設定された制動圧以上になった時に
は前記開閉弁を開閉させてアクチュエータの出口制動圧
の増加率を入口制動圧の増加率より小さくさせる手段、
前記欠陥検知装置と連動して前輪ブレーキ系欠損時には
前記調整装置が前記開閉弁を開放させるのに十分な調整
圧をアクチュエータに供給する手段とよりなることを特
徴とするアンチスキッド制御装置。 ２ 欠陥検知装置を前輪ブレーキ系と後輪ブレーキ系と
の制動圧を検知して作動するディファレンシャルバルブ
としたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のア
ンチスキッド制御装置。 ３ ディファレンシャルバルブをスイッチと、警報主ピ
ストンと、警報補助ピストンとを直列に配置し、第１ブ
レーキ系をスイッチと警報主ピストンとの間、及び警報
補助ピストンの警報下ピストンとは逆方向の端面に導き
、第２ブレーキ系を警報主ピストンと警報補助ピストン
との間に導き、第１ブレーキ系欠損時には警報主ピスト
ンがスイッチを作動させ、第２ブレーキ系欠損時には警
報補助ピストンと警報下ピストンがスイッチを作動させ
るバルブとしたことを特徴とする特許請求の範囲第２項
記載のアンチスキッド制御装置。 ４ 調整装置が開閉弁を開放させるのに十分な調整圧を
供給する手段として、第１ブレーキ系欠損時の警報下ピ
ストンとは逆方向への警報補助ピストンの動きを利用し
たことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載のアンチ
スキッド制御装置。 ５ 調整装置が開閉弁を開放させるのに十分な調整圧を
供給する手段として、正常時には後輪ブレーキの制動圧
を受ける大受圧面による作用力と、該大受圧面の作用力
と対抗し前輪ブレーキの制動圧を受ける小受圧面による
作用力との差力により調整圧を調整し、前輪ブレーキ系
欠損時には大受圧面による作用力のみで大きな調整圧を
調整するようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載のアンチスキッド制御装置。 ６ 調整装置が開閉弁を開放させるのに十分な調整圧を
供給する手段として、正常時には前輪ブレーキの制動圧
を受ける小さな受圧・面による作用力で調整圧を調整し
、前輪ブレーキ欠損時には後輪ブレーキの制動圧を受け
る大きな受圧面による作用力で大きな調整圧を調整する
ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキッド制御装置。 ７ 調整装置が開閉弁を開放させるのに十分な調整圧を
供給する手段として、正常時には後輪ブレーキの制御圧
を受ける小さな受圧面による作用力で調整圧を調整し、
前輪ブレーキ系欠損時には後輪ブレーキの制動圧を受け
る大きな受圧面による作用力で大きな調整圧を調整する
ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のアンチスキッド制御装置。 ８ 調整装置が開閉弁を開放させるのに十分な調整圧を
供給する手段として、正常時にはブレーキペダルの踏力
に応じてブレーキマスクシリンダを作動させるハイドロ
リンクブレーキブースタの作動圧を受ける小さな受圧面
による作用力で調整圧を調整し、前輪ブレーキ系の欠損
時にはハイドロリッタブレーキブースタの作動圧を受け
る大きな受圧面による作用力で大きな調整圧を調整する
ようにした特許請求の範囲第１項記載のアンチスキッド
制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8878976A JPS592657B2 (ja) | 1976-07-26 | 1976-07-26 | アンチスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8878976A JPS592657B2 (ja) | 1976-07-26 | 1976-07-26 | アンチスキツド制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5314274A JPS5314274A (en) | 1978-02-08 |
| JPS592657B2 true JPS592657B2 (ja) | 1984-01-19 |
Family
ID=13952595
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8878976A Expired JPS592657B2 (ja) | 1976-07-26 | 1976-07-26 | アンチスキツド制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS592657B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0580928U (ja) * | 1992-04-03 | 1993-11-02 | 関東自動車工業株式会社 | ウインドワイパー |
| US10935612B2 (en) | 2018-08-20 | 2021-03-02 | Allegro Microsystems, Llc | Current sensor having multiple sensitivity ranges |
| US11567108B2 (en) | 2021-03-31 | 2023-01-31 | Allegro Microsystems, Llc | Multi-gain channels for multi-range sensor |
-
1976
- 1976-07-26 JP JP8878976A patent/JPS592657B2/ja not_active Expired
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0580928U (ja) * | 1992-04-03 | 1993-11-02 | 関東自動車工業株式会社 | ウインドワイパー |
| US10935612B2 (en) | 2018-08-20 | 2021-03-02 | Allegro Microsystems, Llc | Current sensor having multiple sensitivity ranges |
| US11567108B2 (en) | 2021-03-31 | 2023-01-31 | Allegro Microsystems, Llc | Multi-gain channels for multi-range sensor |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5314274A (en) | 1978-02-08 |
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