JPH0257457A - ロードセンシングバルブの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

−〔産業上の利用分野〕 この発明は、車両用プレーニドにおけるロードセンシン
グバルブの制御装置に関する。 〔従来の技術〕 ロードセンシングバルブは、マスターシリンダとりャホ
イールシリングとの間のブレーキ液圧回路中に設けられ
、トラック、バス等の積載荷重に大きな変動を生ずる車
両において、積ｉ１！杖態に応じて液圧制御開始圧力（
折れ点）を変化させるブロボーショニングバルブであり
、積載荷重減少時の後輪の早期ロックを防止する機能が
ある。 そして、従来のロードセンシングバルブには、リンゲー
ジ型とノンリンゲージ型とがあり、スプリングの荷重変
化、ボールブｒの応動変化等′を利用して折れ点を生成
している。 〔発明が解決しようとする課題〕 しかしながら、この種の従来のロードセンシングバルブ
にあっては、リンケージ型では積載荷重の変化と７１１
体の変位とが直線的な比例関係にないため、理想的な折
れ点位置を得難く、またノンリンケージ型では検出可能
な荷重範囲に限界があり、大型車両への通用に困難であ
り、かつ減速度の感知から実際に圧力を封じ込めるまで
に一定時間を要し、圧ノコ上昇率の上昇に従って封じ込
め圧力が設定値よりも高くなり、その結果折れ点が高く
なって後輪の早期ロックの原因になるという固有の問題
点がある他、いずれのロードセンシングバルブにあって
も、液圧制御を開始する折れ点が車体振動等のノイズ成
分の影響を受は易く、同一積載状態での折れ点位置゛の
バラツキが大きく、４輪間時ロックの理想特性を充分に
ｆ、足させるものとはなっていなかった。 〔課題を解決するための手段］ この発明は、このような従来の技術的課題に８普みてな
されたものであり、その構成は、ロード−むンシングバ
ルブきして、マスタシリンダの液室に連通される流入ポ
ートと、後輪ホイールシリンダに連通される流出ポート
とを有するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺
動自在に嵌挿され、該流入ポートに連通ずる第１液室と
、咳）人出ポートに連通ずる第２液室とを区画すると共
に、その受圧面積差に作用する液圧によって前記側）夜
室間に設けたバルブを開閉するスプールと、該バルブを
解放するように、プロポーシヨニングスプリングを介し
て該スプールを付勢するブＩ−】ボーショニングスブー
ルと、該ブロボーショニングスプールを付勢するブレー
キ液が供給される封じ込め室と、該封じ込め室にブレー
キ液を供給する配管に介在し、該配管を、ｉ！！Ｉ通又
は遮断する電磁切換弁とを備えるものを用い、前記マス
タシリンダの液室の圧力を検出する第１圧力検出手段と
、前記ｆ１じ込め室の圧力を検出する第２圧力検出手段
と、コな第１圧力検出手段の検出値により前記マスタシ
リンダの液室の圧力上昇率を演算する圧力上昇′率演算
手段と、この圧力上！？率、所定の車体減速度を４１ユ
したｚ＜、の該第１圧力検出手段の検出値及びブレーキ
Ｃ夜圧系に固自“の応答遅れ時間に基づいて、月し込め
圧力を？ｉｉｆ　’５２する１、・Ｉじ込め圧力演算手
段と、第２圧力検出手段の検出値が最適な封し込め圧力
と合致するように、前記電磁切換弁を制ｔｎする制御回
路とを備えるロードセンシングバルブの制ｍ装胃である
。 〔作用〕 しかして、ロードセンシングバルブは、ブレーキペダル
の踏み込みにより、マスタシリンダの液室のブレーキ液
が、シリンダ体の流入ポートから第１　’ｔ（１室に流
入し、解放状態のバルブ及び第２液室を経て、後輪ホイ
ールシリンダに供給され、制動力を生ずる。　？ｆｌ圧
が上昇し、て折れ点に達したなら、スプールが・その受
圧面（ｎ差に作用する液圧によって１２Ｉ勤し、第１液
室と第２液室とをバルブによつ０区画し、その後所定の
比率にて減圧されたプレー手；夜を１淡輪ボイールシリ
ンダに＋）（給し、後輪の９朋ロツクを防止する。この
折れ点含生成する後１陥ホイールシリンダの液ＩＥは、
月し込め室に供給されだ液圧に依存するものであり、プ
レー・１−液を供給する配管に介在さ・Ｕた電Ｖ（１切
換弁の連通遮断により、変更することができる。 ごのようなロードセンシングバルブを用いた本制御装置
では、第１圧力検出手段の検出（１ムつよりマスタシリ
ンダの液室の圧力より圧力４一昇率演１７手段にて圧力
上昇率を求める。これにより、ブレーキペダルの踏み込
み強さに依存してマスタシリンダの液室に発生ずる液圧
の上昇υ１合が分かる。 次に、この圧力上昇率、所定の車体減速度を４１−した
際の該第１圧力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系に
固有の応答遅れ時間に基づいて、１．１シ込め室の封じ
込め圧力を１１シ込め圧力演算手段によつて演算する。 この所定の車体減速度を生じた際の液圧は、積載荷重に
よって異なる。そして、封し込め室の封じ込め圧力を示
す第２圧力検出手段の検出値が、最適な封し込め圧力と
合致するように、制御回路によって電磁切換弁を制御す
る。このようにして、封じ込め室の圧力が適止な圧力に
設定され、ロードセンシングバルブに車両の積載イー１
１

【に応した適正な折れ点が生成される。 （実施例〕

以下、この発明の実施例について図面を参照して説明す
る。 第１図は、この発明の構成要素の配置を示し、第２図は
、この発明の１実施例の構成要素の配置を示す、符号１
はタンデム型のマスターシリンダであり、ブレーキペダ
ル２の踏み込みにより、前輪側液室１ａの圧液が前輪３
．４の一対の前輪ホイールシリンダ５．６に配管２９を
介して供給され、また後輪側液室１ｂの圧液が後輪７，
８の一対の後輪ホイールシリンダ９．ｌＯに配管２８を
介して供給され、それぞれ制動ツノを生ずる。ここに、
後輪ホイールシリンダ９．ＩＯは、ドラムブレーキのボ
イールシソング又はディスクブレーキのシリンダである
。 この後輪ホイールシリンダ９．１０に接続する配管２８
に、液圧変調器１２と電磁切換ブｒ１３とからなるロー
ドセンシングバルブ１１が介在される。液圧変！Ｉｌｌ
：１１２は、配管２８の後輪側液室ｌｂ側に接続される
流入ポート３１と後輪ホイールシリンダ９．ＩＯ側に接
続される流出ポート３２とがシリンダ体３日に形成され
、シリンダ体３日の内部空間にスプール３０が摺動自在
に嵌挿されている。このシリンダ体３８及びスプール３
０には、両ポート３１．３２を連通ずる第１液室３３及
び第２液室３４と、両液室３３，３４間のバルブ（弁座
３５と、スプリング３Ｇの弾発力によって弁座３５に当
接して両液室３３，３４を遮断するバルブ体３７）とが
備えられる。またシリンダ体３８には、戻しスプリング
３９とスプール３０を付勢するプロポーシヨニングスプ
リング４０とで付勢されてシリンダ体３８に摺動自在に
嵌合するプロポーシヨニングスプール４１と、封じ込め
室４２とが備えられ、配管２８の後輪ホイールシリンダ
９．ＩＯ側すなわら液圧変調器１２よりも下流より分岐
する配管４３から１．１し込め室４２に後輪ホイールシ
リンダ９．ＩＯと同圧のブレーキ液が供給される。 配管４３に介在する電６イ！切喚弁Ｉ３は、ソレノイド
１３ａとスプリング１３ｂとを有する２ボ一ト２位置切
１桑弁であり、スプリング１３ｂにて付勢された一方の
常態位置で配管４３を連通し、１．１じ込め室４２にプ
レー４骨夜を供給し、またソレノイド１３ａにて付勢さ
れた他方の位置で配管４３を遮断し、封じ込め室４２に
ブレーキ液を封じ込める。 第３図に示す４４はマイクロコンピユータであり、イン
クフェース、マイクロプロセッサ及びメモリを有し、第
２図に示す第１比較手段１日、第２比較手段１９、第３
比較手段２０、減速度基準値設定手段２１、時間カウン
ター２２、圧力上昇率演算手段２３、応答遅れ時間設定
手段２４、封じ込め圧力演算手段２５、第１制ｉａｌ信
号発生手段２６、第２制御信号発生手段２７及び圧力基
準値設定手段１４として機能する。このマイクロコンピ
ユータ４４のインタフェースには、電ｉ４ｆ　ｔ、封　
ＩＡＡｌ２Ｏソレノイド１３ａ、ブレーキペダル２の踏
み込みの有無を検出するブレーキペダル踏み込み検出手
段ＳＷ、マスタシリンダ１の後輪側液室１ｂの圧力Ｐ、
、Ｐ、（但し、ｒ’、　＜ｐ、　）を検出する第１圧力
検出手段１５及び１４１シ込め室４２の圧力Ｐ、を検出
する第２圧力検出手段１６が！Ｄ　％ｉｒされる。 第２図に示すように、常態にてスプリング１３ｂにて付
勢されて連通状態にある電ｃｉｌ切換弁１３は、ブレー
キペダル２の踏み込み作動後に、ブレーキ踏み込み検出
手段ＳＷの信号にて遮断状態に切り換えられ、封じ込め
室４２の過大な圧力上界を防止し、またブレーキペダル
２の踏み込み解除時に、連通状態に切り換えられる。こ
のｉｌｉ　ｉｌｌ切喚弁１３にあっては、常態にてスプ
リング＋３ｂにて付勢されて連通状態にあるため、電気
的欠陥を発生した際には、後輪ホイールシリンダ９．１
０に前輪ホイールシリンダ５．６と同圧のブレーキ液が
供給され、フェイルセーフとなっている。また、配管２
８のロードセンシングバルブ１１よりも上流側つまりマ
スターシリンダｌの後輪側液室１ｂ付近には、この後輪
側液室１ｂの圧力ＰＰｔり検出する第１圧力検出手段１
５が配設され、また配管４３の電磁切換弁１３よりも下
流側には、ｊ１シ込め室４２の圧力Ｐ、を検出する第２
圧力検出手段１６が配設される。１７は、ＩＩ体減速度
Ｇを検出するＣセン４ノー等からなる車体減速度検出手
段である。 また、第】比較手段１８及び第２比較手段１９が備えら
れる。第１比較手段１８は、第１圧力検出手段１５の比
較的低いつまりブレーキペダル２の踏み込み後早期の検
出値Ｐ１と圧力基準値設定手段１４の圧力基準値Ｐや　
（この圧力基準値Ｐ、ｌは、１ｋｇ／ｃ＋ｊ程度である
。）とを比較し、ｐ、＞Ｐｘつより第１圧力検出手段１
５の検出１ａＰ＋が圧力基準値ＰＸまで上昇したことを
判断し、第２比較手段１９は、車体減速度検出手段１７
の検出値Ｇと減速度基準値設定手段２１の所定の比較的
低い車体減速度を示す減速度基準値Ｃ，（但し、この減
速度基４１値は、０．２ＣＩＺ度であり、圧力裁べ艦値
設定手段１４の圧力基１１１ｊ値Ｐつの方が制動時に早
く生ずる値に選定されている。）とを比較し、Ｇ≧Ｇ、
つまり車体減速度検出手段１７の検出値Ｇが、所定の減
速度基準値Ｇ。まで」二昇したごとを判断する。 そして、ｌ’ｌ＞ＰＭを充足した時からＧ≧Ｇ１１を充
足するに至るまでの時間、つまり第１比較手段１８にて
、第１圧力検出手段１５の検出値Ｐ。 が圧力基準値Ｐオまで上昇した結果が得られた時から、
第２比較手段１９にて、車体減速度検出手段１７の検出
値Ｇが、減速度基準値Ｃ８まで上りＩした結果が得られ
るまでの時間をカウントする時間カウンター２２と、ブ
レーキペダル２の踏み込み作動時にマスタシリンダ１の
後輪側液室１ｂに発生ずる液圧が後輪ホイールシリンダ
９，１０に伝達されるのに要するブレーキ液圧系に固有
の応答遅れ時間りを設定する応答遅れ時間設定手段２４
とがｆｉＩえられ、更に、ｂｔ１記Ｇ≧ＧＸを充足する
に至った際、第１圧力検出手段１５の検出値Ｐ２、前記
圧力基準値ＰＸ及び時間カウンター２２のカラン１．　
ＩＹ　Ｔとから圧力」二昇率Ｉ、（ｔ、＝（ｒ＞□−Ｐ
Ｘ）／Ｔ〕 を演算する圧カー１−昇率演算手段２３、及び１１；１
記Ｇ≧ＧＸに至った際、月し込め圧力Ｉ’ｌｌ［＋’ｌ
ｌ　＝Ｐ、　　−（１，Ｘ応８遅れ時間Ｌ））を演算す
る封し込め圧力？’ｈ’Ｕ算手段２５とが備えられる。 つまり、圧力、ト昇ｒＪ！、　Ｌは、所定の車体減速度
ＧＸを生じる付近のマスタシリンダ１の後輪側液室１ｂ
の圧力上昇率であり、第１圧力検出手段１５の検出値Ｐ
ｔの勾配として求めればよく、また最適な封じ込め圧力
Ｉ）、１は、所定の車体減速度Ｇ、Ｉを生じた際の第１
圧力検出手段１５の検出値ｌ）よ、圧力」二昇率り及び
応答遅れ時間りを用いて１１定することができる。 また、第１ｉｌｉＩＩ御信号発生手段２６は、前記Ｇ≧
Ｇ、に至・つた際、電磁切換弁１３を連通状態に切り！
負える制御信）Ｊを、前記プレーートベダル踏み込み検
出手段ＳＷに優先して出力し、このｑ　Ｇｅ！切換弁１
３を連通状態に切り換え後の第２圧力検出１′−ｆ！ｌ
　ｌ　Ｇの検出値Ｐ、と、封し込め圧力Ｐ、Ｉとが第３
比較手段２０にて比較され、ｐ、；？Ｉ”Ｉ＋の際、つ
まり第２圧力検出手段１６の検出値Ｐ、が、最適なＪ１
シ込め圧力Ｐ　Ｉ＋まで上背した結果が得られた際、電
磁切換弁１３を遮断状態に切り換える制御２１信号が、
第２制御信号発生手段２７から出力される。つまり、第
３比較手段２０及び第２制御信号発生手段２７によって
第１図に示す制御回路・１５が構成され、この制１１１
１回路４５によって、第２圧力検出手段１６の検出値Ｐ
、が、月し込め室４２のｒｒ：ｔ、通な圧力Ｐ、と合致
するように、３）」整される。 第２図に示すロードセンシングバルブ１１の制御装置は
、第４図に示すフローチャートに従って、次のように制
御される。先ず当初段階として、ステップ■にてブレー
キペダル２が踏み込み状態か否かすなわちブレーキペダ
ル踏み込み検出手段ＳＷがＯＮされたこと壱検出し、ス
テップ■にて電６ｉｌ切換弁【３を遮断状態に切り換え
る０次に、ステップ■にて第１圧力検出手段１５の比較
的低いつまりプレー−１−ペダル２の踏み込み後比較的
早期の検出値Ｐ１を読み込み、ステップ■にてこの検出
値Ｐ、と圧力基準値設定手段１４の圧力基準値１）１１
とを第１比較手段１８にて比較し、Ｐｌ〉ＰＸになるま
で、第１圧力検出手段１５の検出値ｒ１を、ＩＩ’ｔみ
込み、Ｐ　ｌ＞　Ｐ　Ｋを充足する場合には、ステップ
■にて時間カウンター２２をリセットし、ステップ■に
おい°ζ時間カウンター２２にて経過時間をカウント開
始すると共に、ステップ■にて車体減速度検出手段１７
の検出値Ｃを読み込み、ステップ■において第２比較手
段１９にて車体減速度検出手段１７の検出値Ｇと減速度
基準値設定手段２１の減速度基準値Ｇ、とを比較し、Ｇ
≧ＣＩを充足しない場合には、時間カウンター２２にて
経過時間のカウントを１！続しつつＧ≧Ｏｘを充足する
まで車体減速度検出手段１７の検出値Ｇをあ２み込み、
Ｃ２０，を充足するに至ったなら、ステップ■にて時間
カウンター２２のカウント数Ｔ及び第１圧力検出手段１
５の検出値Ｐ２つまり後輪側液室１ｂの圧力Ｐ８を読み
込む。 次にステップ［相］にて圧力上昇率りを演算する。 すなわち、圧力上１率りは、第１圧力検出手段１５の検
出値Ｐ２、前記圧力基準値ＰＫ及び該時間カウンター２
２のカウント数′ｒを用い、圧力上昇率波１γ手段２３
にてＬ＝　（Ｐウール８）／’ｒとして演算する。これ
により、プレー、トペダル２の踏み込み強さに依存して
マスタシリンダ１の後輪（！！’１液室１ｂに発生ずる
圧力上昇率が分かる。そして、ステップ０にて応答遅れ
時間設定手段２４の応答遅れ時間りを読み込むと共に、
この応答遅れ時間し、圧力上昇率り及び第１圧力検出手
段１５の検出（１αＰ、を用いて、封じ込め圧力ＰｕＣ
Ｐ１　＝Ｐ、−（Ｌｘ応８遅れ時間Ｌ））を封し込め圧
力演算手段２５において演算する。この封じ込め圧力Ｐ
ＩＩは、車両の積載荷重に応じた封じ込め室４２のＱ適
圧力、つまり適正な折れ点を生成するための液圧を示し
ており、Ｇ≧ＧＲを充足する際の後輪ホイールシリンダ
９．１０の液圧とほぼ等しい。 ステップ＠では、第１制御１ｌＩｌ信号発生手段２Ｇか
らの切り換え（３号により、ブレーキペダル踏み込み検
出手段ＳＷＯ制御ｎ信号に優先してつまりプレー士ペダ
ル踏み込み検出手段ＳＷの制御信号を遮断して、電ム１
１切換ブ↑１３を連通状態に切り換え、↑ｌし込め室４
２に後輪ホイールシリンダ９．ｌＯのブレーキ液を供給
する。ステップ０では、第２圧力検出手段１６によつ°
Ｃ検出した１、１し込め室４２の圧力Ｐコを読み込み、
ステップＯでは、第３比較手段２０にてこの検出値Ｐ、
と最適な封じ込め圧力ｐＨとを比較し、この検出値Ｐ、
が封じ込め圧力ｐＨにまで上昇するまで封じ込め室４２
の圧力Ｐ、を読み込ませ、この検出値Ｐ、が１１じ込め
圧力ｐＨに合致したなら、ステップ■にて第２制御（３
号発生手段２７からの切り換え信号により、′：ｒ！、
磁切換弁Ｉ３を遮断状態に切り換える。この制御は、第
１制御信号発生手段２Ｇからの切り換え信号を遮断し、
プレー、トベダル踏み込み検出手段ＳＷの制御１３号を
復帰させてなされ１＋Ｈる。これによって、封じ込め室
４２には、積載荷重に応じたｒｒｔ通な封じ込め圧力Ｐ
Ｍが封じ込められ、適正な折れ点が生成される。この状
態にて、制動作動がなされ、プレー−１−ペダル２の踏
み込みが解除され、ステップ［相］にてプレー−１−ペ
ダル踏み込み検出手段ＳＷがＯＦ［’したなら、ステッ
プ＠にて電Ｃｆｌ切換弁１３を連通状態に切り換える。 これらの制御が繰り返し行われる。 なお、上記実施例では、１１シ込め室４２へは配管４３
にて後輪ホイールシリング９．１０のブレーキ液を供給
したが、油圧ポンプにて高圧器にｍ圧した液圧を、配管
４３を通じて封じ込め室４２に供給するようにもできる
。また、この発明は、後輪ホイールシリング９．１０の
液圧を個別に制御するようにしたデュアル型のロードセ
ンシングパルプにも、同様に適用が可能である。 （発明の効果〕 以上の説明によって理解されるように、この発明によれ
ば、プレー、トペダルを’１３　’ｊ込み、所定の車体
減速度を生じた際の、マスクシリングの液室の圧力−１
−昇率、圧力及び応答遅れ時間を使用して、積載荷重に
応した最適な↑！じ込め圧力ひいては折れ点位置を生成
できるので、圧力」二賃率の変動の１が♂を受けること
なくフ゛ロボーンヨニンジングバルブに適正な１，１シ
込め圧力が得られる。その結果、後輪の’ｉ”　！’Ｊ
］　ｌ’フッタ効果的に防止しつつ良好な制動力を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明のｆＭ成要素の配置図、第２図はこの
発明の１実施例を示＃’１Ｍ成要素の配置図、第３図は
同じくブロック図、第・１図は同しくフローチャートを
示す図である。 ｌ：マスタシリンダ、１ｂ＝後輪側１夜室（）良家）、
２：ブレー、トペダル、９，１０：後ｊ揄ホイールソリ
ンダ、ｔｔ：ロードセンシングバルブ、１３；電磁切換
ブ↑、１５；第１圧力検出手段、１６：第２圧力検出手
段５１８：第１比較手段、１９：第２比較手段、２０：
第３比較手段、２１；減速度ノ。（準値設定手段、２２
；時間カウンター、２３：圧力、ト昇率／Ｉｉｉ’５１
手段、２４：応答遅れ時間設定手段、２５：ｉ、ｌ１４
込め圧力演算手段、２６：第１制御（δ号発生下段、２
７：第２制御コロ信号発生手段、３０；スプール、３１
：流入ポート、３２：流出ポート、３：３：第１′ｆ！
ｊ、室５３４：第２？ｐ２室。 ３７：バルブ体（バルブ＞、３８ニジリンダ体。 ４０：プロポーシヨニングスプリング、４１−プロポー
シヨニングスプール、４２：封し込め室。 ４３：配管、４５：制御回路、ＳＷ：ブレー−トベダル
ｔδみ込み検出手段。 代理人　弁理士　前　Ｆｌｊ　　宏　２第２図 第１図 第４図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）マスタシリンダの液室に連通される流入ポートと
   、後輪ホィールシリンダに連通される流出ポートとを有
   するシリンダ体と、該シリンダ体の内部空間に摺動自在
   に嵌挿され、該流入ポートに連通する第１液室と、該流
   出ポートに連通する第２液室とを区画すると共に、その
   受圧面積差に作用する液圧によつて前記両液室間に設け
   たバルブを開閉するスプールと、該バルブを解放するよ
   うに、プロポーシヨニングスプリングを介して該スプー
   ルを付勢するプロポーシヨニングスプールと、該プロポ
   ーシヨニングスプールを付勢するブレーキ液が供給され
   る封じ込め室と、該封じ込め室にブレーキ液を供給する
   配管に介在し、該配管を連通又は遮断する電磁切換弁と
   を備えるロードセンシングバルブの制御装置であつて、
   前記マスタシリンダの液室の圧力を検出する第１圧力検
   出手段と、前記封じ込め室の圧力を検出する第２圧力検
   出手段と、該第１圧力検出手段の検出値により前記マス
   タシリンダの液室の圧力上昇率を演算する圧力上昇率演
   算手段と、この圧力上昇率、所定の車体減速度を生じた
   際の該第１圧力検出手段の検出値及びブレーキ液圧系に
   固有の応答遅れ時間に基づいて、封じ込め圧力を演算す
   る封じ込め圧力演算手段と、第２圧力検出手段の検出値
   が最適な封じ込め圧力と合致するように、前記電磁切換
   弁を制御する制御回路とを備えることを特徴とするロー
   ドセンシングバルブの制御装置。