JP2623895B2 - 船尾粘性抵抗低減装置 - Google Patents
船尾粘性抵抗低減装置Info
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- JP2623895B2 JP2623895B2 JP2086396A JP8639690A JP2623895B2 JP 2623895 B2 JP2623895 B2 JP 2623895B2 JP 2086396 A JP2086396 A JP 2086396A JP 8639690 A JP8639690 A JP 8639690A JP 2623895 B2 JP2623895 B2 JP 2623895B2
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T70/00—Maritime or waterways transport
- Y02T70/10—Measures concerning design or construction of watercraft hulls
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- Prevention Of Electric Corrosion (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、船舶の船尾部の船尾粘性圧力損失を回復さ
せて、船体抵抗を低減させる船尾粘性抵抗低減装置に関
するものである。
せて、船体抵抗を低減させる船尾粘性抵抗低減装置に関
するものである。
［従来の技術］ 船舶、特に肥大船の複雑な船尾流れを整流することを
目的とした装置として、第12図に示す船尾フィンａが知
られている。この船尾フィンａは、船尾部ｂに発生する
乱れた流れを整流することにより、プロペラ起振力の低
減や推進性能の改善を図るものである。
目的とした装置として、第12図に示す船尾フィンａが知
られている。この船尾フィンａは、船尾部ｂに発生する
乱れた流れを整流することにより、プロペラ起振力の低
減や推進性能の改善を図るものである。
［発明が解決しようとする課題］ ところで、船尾フィンａを設けたことによる船尾ビル
ジ部７からの乱れた流れに対する整流効果は認められる
ようであるが、船尾ビルジ部７からの上昇流と船尾フレ
ア部６からの下降流とにより形成される３次元渦による
粘性抵抗の増加を防止する上では問題があった。
ジ部７からの乱れた流れに対する整流効果は認められる
ようであるが、船尾ビルジ部７からの上昇流と船尾フレ
ア部６からの下降流とにより形成される３次元渦による
粘性抵抗の増加を防止する上では問題があった。
第４図にも示す如く、船尾船体表面の圧力P1はプロペ
ラ軸５より上側の圧力損失P2が大きい。船尾船体のプロ
ペラ軸５より上の部分は、上方に向かってフレアが拡大
されるため横断面積が大きくなる。したがって、船尾船
体のプロペラ軸５より上の部分における圧力損失P2が船
体抵抗の増大に結びつく。
ラ軸５より上側の圧力損失P2が大きい。船尾船体のプロ
ペラ軸５より上の部分は、上方に向かってフレアが拡大
されるため横断面積が大きくなる。したがって、船尾船
体のプロペラ軸５より上の部分における圧力損失P2が船
体抵抗の増大に結びつく。
この圧力損失P2は、船尾ビルジ部７からの船体後方へ
向かう早い流れを伴った上昇流８と船尾フレア部６から
の強い下降流９とで生成される３次元渦の渦中心から船
体表面までの間の強い下降流により発生することが実験
で判った。特に、船尾渦は船尾端に近くなるほど強くな
ることから圧力損失も船尾端の近傍ほど大きくなる。
向かう早い流れを伴った上昇流８と船尾フレア部６から
の強い下降流９とで生成される３次元渦の渦中心から船
体表面までの間の強い下降流により発生することが実験
で判った。特に、船尾渦は船尾端に近くなるほど強くな
ることから圧力損失も船尾端の近傍ほど大きくなる。
本発明は、上記課題を解消すべく創案されたものであ
り、その目的はプロペラ軸上方の船尾端近傍の船体表面
圧力を回復させ、船体の粘性抵抗を有効に低減し得る装
置を提供することにある。
り、その目的はプロペラ軸上方の船尾端近傍の船体表面
圧力を回復させ、船体の粘性抵抗を有効に低減し得る装
置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ ところで一般に、船舶の建造の際には、船尾部に発生
する３次元流の渦中心が推進用プロペラの回転半径内に
入るよう船体構造が設計される。また実際の船舶を用い
た最近の実験によれば、上記３次元流の渦中心の位置
は、船体形状にはさほど影響されず、プロペラの大きさ
と密接な関係にあることが判明した。実験によれば、多
くの船舶において、船舶の高さ方向にはプロペラ軸の軸
心位置からプロペラの上端位置の間で、幅方向には船体
中心からプロペラ半径の55％〜85％の位置の渦中心が形
成されていることが確かめられた。
する３次元流の渦中心が推進用プロペラの回転半径内に
入るよう船体構造が設計される。また実際の船舶を用い
た最近の実験によれば、上記３次元流の渦中心の位置
は、船体形状にはさほど影響されず、プロペラの大きさ
と密接な関係にあることが判明した。実験によれば、多
くの船舶において、船舶の高さ方向にはプロペラ軸の軸
心位置からプロペラの上端位置の間で、幅方向には船体
中心からプロペラ半径の55％〜85％の位置の渦中心が形
成されていることが確かめられた。
そこで本発明による船尾粘性抵抗低減装置は、船舶の
船尾を推進用プロペラが取り付けられる最後端に向けて
窄まるように形成し、かつ、その船尾の船体外壁のプロ
ペラ軸上方の横断面形状が外曲りになるように湾曲した
船尾フレア部を形成すると共にプロペラ軸から船底にか
けて球面状になるように湾曲させて船尾ビルジ部を形成
した船舶の船尾粘性抵抗低減装置において、上記船体外
壁の船尾フレア部の両側に、高さ方向にはプロペラ軸の
軸心位置からプロペラの上端位置の間に水線に沿って設
けられ、軸方向には船体中心からプロペラ半径の55％〜
85％の位置に形成される３次元渦の渦中心近傍まで水平
に張り出すと共に張り出した両側縁が、船舶の全長方向
に沿う船体中心に対して平行に形成された船尾渦整流板
を有するものである。
船尾を推進用プロペラが取り付けられる最後端に向けて
窄まるように形成し、かつ、その船尾の船体外壁のプロ
ペラ軸上方の横断面形状が外曲りになるように湾曲した
船尾フレア部を形成すると共にプロペラ軸から船底にか
けて球面状になるように湾曲させて船尾ビルジ部を形成
した船舶の船尾粘性抵抗低減装置において、上記船体外
壁の船尾フレア部の両側に、高さ方向にはプロペラ軸の
軸心位置からプロペラの上端位置の間に水線に沿って設
けられ、軸方向には船体中心からプロペラ半径の55％〜
85％の位置に形成される３次元渦の渦中心近傍まで水平
に張り出すと共に張り出した両側縁が、船舶の全長方向
に沿う船体中心に対して平行に形成された船尾渦整流板
を有するものである。
［作用］ 上記構成によれば、船尾渦整流板は、船舶の後部でプ
ロペラ前方の船体外壁上に上記３次元流の渦中まで張り
出して設けられることになるので、船尾ビルジ部からの
船体後方へ向かう早い流れを伴った上昇流には影響を与
えず、船尾フレア部からの下降流のみを規制して軸流方
向に整流する。これにより、プロペラ軸上方の船体表面
から渦中心までの強い下降流に起因する圧力損失が低減
されることになり、船尾船体表面の圧力を回復させて船
体抵抗を効果的に低減させることができる。
ロペラ前方の船体外壁上に上記３次元流の渦中まで張り
出して設けられることになるので、船尾ビルジ部からの
船体後方へ向かう早い流れを伴った上昇流には影響を与
えず、船尾フレア部からの下降流のみを規制して軸流方
向に整流する。これにより、プロペラ軸上方の船体表面
から渦中心までの強い下降流に起因する圧力損失が低減
されることになり、船尾船体表面の圧力を回復させて船
体抵抗を効果的に低減させることができる。
［実施例］ 次に、本発明の一実施例を添付図面に従って説明す
る。
る。
第１図において、１は船舶であり、船舶１の水線２よ
り下方となる船体外壁３の最後端3aに、推進用プロペラ
４がプロペラ軸５を介して取り付けられている。船舶１
の後部でプロペラ４前方の船体外壁３には、第４図に一
点鎖線で示すように、プロペラ軸５から上方の横断面形
状が外曲りになるように外壁３を湾曲させて船尾フレア
部６が形成されている。また、プロペラ軸５から船底に
かけて球面状になるように船体外壁３を湾曲させて船尾
ビルジ部７が形成されている。
り下方となる船体外壁３の最後端3aに、推進用プロペラ
４がプロペラ軸５を介して取り付けられている。船舶１
の後部でプロペラ４前方の船体外壁３には、第４図に一
点鎖線で示すように、プロペラ軸５から上方の横断面形
状が外曲りになるように外壁３を湾曲させて船尾フレア
部６が形成されている。また、プロペラ軸５から船底に
かけて球面状になるように船体外壁３を湾曲させて船尾
ビルジ部７が形成されている。
上述したように、船舶１の航行中には、上記船尾ビル
ジ部７からの船体後方へ流れる早い流れを伴った上昇流
８と、船尾フレア部６からの強い下降流９とが合流する
ことにより、第11図に示すような３次元渦が生じる。そ
の渦中心Ｘと船体外壁３間の流れは下降流９を呈し、船
尾端になる程強くなる。この船尾渦を整流すべく、船舶
１の船尾船体外壁３上には、本発明に係る船尾粘性抵抗
低減装置を構成する一対の船尾渦整流板10が左右対称に
張り出すようにして設けられている。本実施例にあって
は、上部一対の船尾渦整流板10は、第３図に示すように
長手側の側縁10aが船舶１の全長方向に沿う船体中心ｍ
に対して平行に形成されると共に船体後方側の側縁10b
が船体外壁３の最後端3aに一致するようにして形成さ
れ、これが第２図に示すように水線２に沿って設けられ
ている。
ジ部７からの船体後方へ流れる早い流れを伴った上昇流
８と、船尾フレア部６からの強い下降流９とが合流する
ことにより、第11図に示すような３次元渦が生じる。そ
の渦中心Ｘと船体外壁３間の流れは下降流９を呈し、船
尾端になる程強くなる。この船尾渦を整流すべく、船舶
１の船尾船体外壁３上には、本発明に係る船尾粘性抵抗
低減装置を構成する一対の船尾渦整流板10が左右対称に
張り出すようにして設けられている。本実施例にあって
は、上部一対の船尾渦整流板10は、第３図に示すように
長手側の側縁10aが船舶１の全長方向に沿う船体中心ｍ
に対して平行に形成されると共に船体後方側の側縁10b
が船体外壁３の最後端3aに一致するようにして形成さ
れ、これが第２図に示すように水線２に沿って設けられ
ている。
この様に形成される上記一対の船尾渦整流板10の船体
外壁３に対する取付け高さは、第２図に示すようにプロ
ペラ軸５の軸心位置ｑからプロペラ４の上端位置ｕの間
の所定位置に設定される。また、整流板10の張出し幅
は、第３図に示すように船体中心ｍからプロペラ半径の
55％〜85％の範囲の所定の長さに設定される。
外壁３に対する取付け高さは、第２図に示すようにプロ
ペラ軸５の軸心位置ｑからプロペラ４の上端位置ｕの間
の所定位置に設定される。また、整流板10の張出し幅
は、第３図に示すように船体中心ｍからプロペラ半径の
55％〜85％の範囲の所定の長さに設定される。
次に、本実施例の作用について説明する。
上述した如く、船舶１が航行する際、その後部には船
尾ビルジ部７からの上昇流８と船尾フレア部６からの下
降流９とが合流することにより、第11図に示す如く３次
元流が発生する。また最近の実験によれば、この３次元
流の渦中心Ｘの位置の船体形状の違いにはさほど影響さ
れず、推進用プロペラ４の大きさと密接に関係している
ことが判明している。実験によれば、船舶１の高さ方向
にはプロペラ軸の軸心位置ｑからプロペラ４の上端位置
ｕの間で、幅方向には船体中心ｍからプロペラ半径ｒの
55％〜85％の位置に渦中心Ｘが形成されていることが確
認されている。
尾ビルジ部７からの上昇流８と船尾フレア部６からの下
降流９とが合流することにより、第11図に示す如く３次
元流が発生する。また最近の実験によれば、この３次元
流の渦中心Ｘの位置の船体形状の違いにはさほど影響さ
れず、推進用プロペラ４の大きさと密接に関係している
ことが判明している。実験によれば、船舶１の高さ方向
にはプロペラ軸の軸心位置ｑからプロペラ４の上端位置
ｕの間で、幅方向には船体中心ｍからプロペラ半径ｒの
55％〜85％の位置に渦中心Ｘが形成されていることが確
認されている。
第９図並びに第10図は、船体形状が異なる二隻の船舶
A,Bにおける船尾流の様子を示す図であり、第９図は３
次元流の渦中心Ｘが船体中心ｍからプロペラ半径ｒの55
％の位置に形成されている様子を示し、第10図は同じく
プロペラ半径ｒの85％の位置に形成されている様子を示
している。これらの図からも解るように、船尾に生じる
３次元渦の渦中心Ｘと船体外壁３間の流れは下降流９を
呈し、渦中心Ｘから船体中心ｍに近いほど流れが強くな
っている。従って、船尾渦整流板10の船体外壁３に対す
る取付け高さをプロペラ軸５の軸心位置ｑからプロペラ
４の上端位置ｕの間の所定位置に設定すると共に、張出
し幅ｌを船体中心ｍからプロペラ半径ｒの55％（１＝0.
55r）〜85％（１＝0.85r）の範囲の所定の長さに設定す
ることにより、船体形状を考慮することなく、船尾渦整
流板10が上記３次元流のほぼ渦中心Ｘまで張り出して設
けられることになる。これにより船尾渦整流板10は、船
尾ビルジ部７からの船体後方へ向かう早い流れを伴った
上昇流８にはさほど影響を与えず、船尾フレア部６から
の強い下降流９を規制する。また、下降流９は船尾渦整
流板10に達したのち整流板10の上面に沿って軸流方向に
整流される。強い下降流９が弱められることにより整流
板10上方の船体表面圧力が高められる。よって、プロペ
ラ軸５上方の船体表面から渦中心Ｘまでの強い下降流９
に起因する圧力損失が低減されることになり、船体抵抗
を効果的に低減させることができる。
A,Bにおける船尾流の様子を示す図であり、第９図は３
次元流の渦中心Ｘが船体中心ｍからプロペラ半径ｒの55
％の位置に形成されている様子を示し、第10図は同じく
プロペラ半径ｒの85％の位置に形成されている様子を示
している。これらの図からも解るように、船尾に生じる
３次元渦の渦中心Ｘと船体外壁３間の流れは下降流９を
呈し、渦中心Ｘから船体中心ｍに近いほど流れが強くな
っている。従って、船尾渦整流板10の船体外壁３に対す
る取付け高さをプロペラ軸５の軸心位置ｑからプロペラ
４の上端位置ｕの間の所定位置に設定すると共に、張出
し幅ｌを船体中心ｍからプロペラ半径ｒの55％（１＝0.
55r）〜85％（１＝0.85r）の範囲の所定の長さに設定す
ることにより、船体形状を考慮することなく、船尾渦整
流板10が上記３次元流のほぼ渦中心Ｘまで張り出して設
けられることになる。これにより船尾渦整流板10は、船
尾ビルジ部７からの船体後方へ向かう早い流れを伴った
上昇流８にはさほど影響を与えず、船尾フレア部６から
の強い下降流９を規制する。また、下降流９は船尾渦整
流板10に達したのち整流板10の上面に沿って軸流方向に
整流される。強い下降流９が弱められることにより整流
板10上方の船体表面圧力が高められる。よって、プロペ
ラ軸５上方の船体表面から渦中心Ｘまでの強い下降流９
に起因する圧力損失が低減されることになり、船体抵抗
を効果的に低減させることができる。
尚、船尾渦整流板10には翼の作用が求められていない
ので、誘導抵抗等などによる抵抗増加には結びつかな
い。さらに、渦中心Ｘと船体表面間の流れは軸流が非常
に穏やかなことと、船尾渦整流板10がこれに設けられて
下降流９を規制するよう作用することから、船尾粘性抵
抗低減装置を設けることにより摩擦抵抗などの固有抵抗
の増加は考えなくても良い。
ので、誘導抵抗等などによる抵抗増加には結びつかな
い。さらに、渦中心Ｘと船体表面間の流れは軸流が非常
に穏やかなことと、船尾渦整流板10がこれに設けられて
下降流９を規制するよう作用することから、船尾粘性抵
抗低減装置を設けることにより摩擦抵抗などの固有抵抗
の増加は考えなくても良い。
以下、これを実験データに基いて説明する。
第４図は、本発明に係る船尾粘性抵抗低減装置を肥大
船に適用した際の、船体外壁の圧力回復の様子を示した
ものである。また、第５図はその時のプロペラ回転面に
おける三次元渦の強さ（渦度ω）の分布を示したもので
ある。これらによると、圧力損失P2（第４図において綱
掛で示す範囲）が低減されてプロペラ軸５上方の船体外
壁の圧力が高められ、さらにその結果として、プロペラ
回転面における三次元渦の強度も低下していることが判
る。
船に適用した際の、船体外壁の圧力回復の様子を示した
ものである。また、第５図はその時のプロペラ回転面に
おける三次元渦の強さ（渦度ω）の分布を示したもので
ある。これらによると、圧力損失P2（第４図において綱
掛で示す範囲）が低減されてプロペラ軸５上方の船体外
壁の圧力が高められ、さらにその結果として、プロペラ
回転面における三次元渦の強度も低下していることが判
る。
第６図はそのときの船舶の粘性圧力抵抗特性を示すも
のである。これによると、本発明に係る船尾粘性抵抗低
減装置が設けられたことにより、船舶の粘性圧力抵抗が
低減していることが判る。
のである。これによると、本発明に係る船尾粘性抵抗低
減装置が設けられたことにより、船舶の粘性圧力抵抗が
低減していることが判る。
また、第７図は、船尾渦整流板10の取り付け高さと圧
力抵抗の低減量（圧力損失の積分値）との関係を示すも
のである。これによると、船尾渦整流板10は、取り付け
高さがプロペラ軸５の軸心位置ｑからプロペラ４の上端
位置ｕの間で効果を発揮していることが判る。
力抵抗の低減量（圧力損失の積分値）との関係を示すも
のである。これによると、船尾渦整流板10は、取り付け
高さがプロペラ軸５の軸心位置ｑからプロペラ４の上端
位置ｕの間で効果を発揮していることが判る。
さらに、第８図は、船尾渦整流板10の幅と圧力抵抗の
低減量との関係を示すものである。これによると、船尾
渦整流板10は、船体中心ｍからの張り出し幅１が渦中心
Ｘまでのときに最も高い効果を発揮するが、張り出し幅
１がプロペラ半径ｒの55％以上85％以下の範囲でも十分
な抵抗低減効果を発揮していることが判る。
低減量との関係を示すものである。これによると、船尾
渦整流板10は、船体中心ｍからの張り出し幅１が渦中心
Ｘまでのときに最も高い効果を発揮するが、張り出し幅
１がプロペラ半径ｒの55％以上85％以下の範囲でも十分
な抵抗低減効果を発揮していることが判る。
このようにて調査した結果、本発明に係る尾粘性抵抗
低減装置を設けることにより、船舶の所用馬力を３〜６
％低減しても船舶の航行能力に影響がないことが判っ
た。従って、船舶航行の省エネ化に大きく貢献できる。
低減装置を設けることにより、船舶の所用馬力を３〜６
％低減しても船舶の航行能力に影響がないことが判っ
た。従って、船舶航行の省エネ化に大きく貢献できる。
［発明の効果］ 以上要するに本発明によれば、船体側壁上にその側壁
に沿って下降する強い流れを軸流方向に整流するための
船尾渦整流板を３次元渦の渦中心近傍まで水平に張り出
すように設けるという簡単な構造でもって船尾圧力損失
を回復でき、船舶の粘性抵抗を有効に低減させることが
できるという優れた効果が発揮できる。
に沿って下降する強い流れを軸流方向に整流するための
船尾渦整流板を３次元渦の渦中心近傍まで水平に張り出
すように設けるという簡単な構造でもって船尾圧力損失
を回復でき、船舶の粘性抵抗を有効に低減させることが
できるという優れた効果が発揮できる。
第１図は本発明の一実施例を示す斜視図、第２図は第１
図の側面図、第３図は第１図の要部横断面図、第４図は
本発明に係る船尾粘性抵抗低減装置を肥大船に適用した
際の、船体外壁の圧力回復の様子を示す図、第５図はプ
ロペラ回転面における三次元渦の強さ（渦度）の分布を
示す図、第６図は船舶の粘性圧力抵抗特性を示す図、第
７図は船尾渦整流板の取り付け高さと圧力抵抗の低減量
（圧力損失の積分値）との関係を示す図、第８図は船尾
渦整流板の幅と圧力抵抗の低減量との関係を示す図、第
９図並びに第10図はそれぞれ船体形状が異なる二隻の船
舶A,Bにおける船尾流の様子を示す図、第11図は船尾部
に形成される３次元渦の様子を示す図、第12図は抵抗例
を示す図である。 図中、１は船舶、３は船体外壁、４はプロペラ、５プロ
ペラ軸、10は船尾渦整流板、ｍは船体中心、ｑはプロペ
ラ軸の軸心、ｕはプロペラの上端位置である。
図の側面図、第３図は第１図の要部横断面図、第４図は
本発明に係る船尾粘性抵抗低減装置を肥大船に適用した
際の、船体外壁の圧力回復の様子を示す図、第５図はプ
ロペラ回転面における三次元渦の強さ（渦度）の分布を
示す図、第６図は船舶の粘性圧力抵抗特性を示す図、第
７図は船尾渦整流板の取り付け高さと圧力抵抗の低減量
（圧力損失の積分値）との関係を示す図、第８図は船尾
渦整流板の幅と圧力抵抗の低減量との関係を示す図、第
９図並びに第10図はそれぞれ船体形状が異なる二隻の船
舶A,Bにおける船尾流の様子を示す図、第11図は船尾部
に形成される３次元渦の様子を示す図、第12図は抵抗例
を示す図である。 図中、１は船舶、３は船体外壁、４はプロペラ、５プロ
ペラ軸、10は船尾渦整流板、ｍは船体中心、ｑはプロペ
ラ軸の軸心、ｕはプロペラの上端位置である。
フロントページの続き (72)発明者 小柴 幸雄 東京都江東区豊洲２丁目１番１号 石川 島播磨重工業株式会社東京第一工場内 (72)発明者 高橋 洋二 東京都江東区豊洲２丁目１番１号 石川 島播磨重工業株式会社東京第一工場内 (56)参考文献 実開 昭63−199897（ＪＰ，Ｕ) 実開 昭58−63196（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】船舶の船尾を推進用プロペラが取り付けら
れる最後端に向けて窄まるように形成し、かつ、その船
尾の船体外壁のプロペラ軸上方の横断面形状が外曲りに
なるよう湾曲した船尾フレア部を形成すると共にプロペ
ラ軸から船底にかけて球面状になるように湾曲させて船
尾ビルジ部を形成した船舶の船尾粘性抵抗低減装置にお
いて、上記船体外壁の船尾フレア部の両側に、高さ方向
にはプロペラ軸の軸心位置からプロペラの上端位置の間
に水線に沿って設けられ、軸方向には船体中心からプロ
ペラ半径の55％〜85％の位置に形成される３次元渦の渦
中心近傍まで水平に張り出すと共に張り出した両側縁
が、船舶の全長方向に沿う船体中心に対して平行に形成
された船尾渦整流板を有することを特徴とする船尾粘性
抵抗低減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086396A JP2623895B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 船尾粘性抵抗低減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2086396A JP2623895B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 船尾粘性抵抗低減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03284497A JPH03284497A (ja) | 1991-12-16 |
| JP2623895B2 true JP2623895B2 (ja) | 1997-06-25 |
Family
ID=13885714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2086396A Expired - Lifetime JP2623895B2 (ja) | 1990-03-30 | 1990-03-30 | 船尾粘性抵抗低減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2623895B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2016158725A1 (ja) * | 2015-03-31 | 2016-10-06 | 三井造船株式会社 | 船舶 |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2716658B2 (ja) * | 1993-04-16 | 1998-02-18 | 川崎重工業株式会社 | 船尾構造 |
| JP4639706B2 (ja) * | 2004-09-10 | 2011-02-23 | 株式会社Ｉｈｉ | 圧力渦抑制板 |
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