JP3668884B2

JP3668884B2 - 省エネルギ−船舶

Info

Publication number: JP3668884B2
Application number: JP32760999A
Authority: JP
Inventors: 幸彦岡本; 聖始増田
Original assignee: Universal Shipbuilding Corp
Current assignee: Universal Shipbuilding Corp
Priority date: 1999-11-18
Filing date: 1999-11-18
Publication date: 2005-07-06
Anticipated expiration: 2019-11-18
Also published as: JP2001138986A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、ビルジ渦による船体抵抗を低減し、またビルジ渦およびプロペラ後流の回転エネルギ−を回収して推力として利用する省エネルギ−船舶に関する。
【０００２】
【従来の技術】
船舶の付加物により推進効率を向上させる手段として、船舶の航走にともなってビルジ部に発生するビルジ渦の回転エネルギ−を船舶の推力として利用する方法と、プロペラ後流の回転エネルギ−を船舶の推力として利用する方法等がある。
【０００３】
このうち、ビルジ渦の回転エネルギ−を船舶の推力として利用する方法としては、特開平９−１３６６９３号公報や特開平１１−５９５８８号公報に開示されたビルジ渦エネルギ−回収装置によるものがある。
【０００４】
船舶においては、図６（船底面から見た斜視図）に示すように、船尾両舷のビルジ部２１ａ後端付近では、船底２１ｂから上方に回り込む上向流２２と、船側から内側に流れ込もうとする下降流２３とが交差して、この部分を発生源とするビルジ渦２４が発生する。
【０００５】
特に、肥大船等では、前記ビルジ渦２４はプロペラ２５前方の船体表面上に大規模な３次元剥離を生じさせて、船舶の抵抗増加の大きな原因となっている。
【０００６】
前記ビルジ渦２４は、図６に示すような船尾から見て左舷と右舷で反対方向に回転する流れを誘導し、発達しながらプロペラ２５位置まで流れて、船舶の後方へ流れ去る。
【０００７】
前記ビルジ渦２４は、ビルジ渦中心２６よりも船体側では、斜め下方を向いた下降流となり、ビルジ渦中心２６よりも外側では、斜め上方を向いた上昇流となっている。ビルジ渦中心２６周りの流れは、回転流となっており、この回転速度を誘起するエネルギ−は、船舶が抵抗に逆らって流体中を進むことによって流体に与えられたものであり、船舶の抵抗増加の原因となっている。
【０００８】
特開平９−１３６６９３号公報に開示された船舶用ビルジ渦エネルギ−回収装置は、図７（ａ）の側面図および図７（ｂ）の平面図に示すように、プロペラ３１の前方の左右舷の船体３２表面上に、翼端部３３ａはビルジ渦３４のほぼ中心３４ａに位置し、かつ下向きのキャンバ−３３ｂを有するフィン３３を各々１枚ずつ取り付けたものである。
【０００９】
また、特開平１１−５９５８８号公報に開示されたビルジ渦エネルギ−回収装置は、特開平９−１３６６９３号公報に開示されたものに加えて、図８に示すように、フィン３３の翼端部３３ａに、ビルジ渦３４による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−の付いた補助フィン３５を取り付けたものである。
【００１０】
このように、船尾のプロペラ３１の前方の左右両舷の船体３２表面上に１対のフィン３３を配置することによって、フィン３３に発生する揚力３６の進行方向成分を推力３７として回収し、船の抵抗を減少させるものである。
【００１１】
また、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−の付いた補助フィン３５を取り付けることによって、フィンの面積を増加させて、フィン全体の翼面荷重を軽減することができ、主フィン３３背面（下面）の翼面流れの剥離を防止し、より有効にビルジ渦の回転エネルギ−を回収するものである。
【００１２】
また、プロペラ後流の回転エネルギ−を船舶の推力として利用する方法としては、特開平４−２０１６９３号公報に開示された船舶用舵によるものがある。
【００１３】
この船舶用舵は、図９（ａ）の平面図および図９（ｂ）の側面図に示すように、船尾４１後方に設けられた縦軸４２の回りに回転自在な舵４３に、前方のプロペラ４４の中心高さ位置において横方向に延出するフィン４５ａおよび４５ｂが設けられているとともに、舵４３の前縁には、プロペラ４４の中心高さ位置においてプロペラボスキャップ４６に近接するように、前方に突出したバルブ状の突部４７が設けられているものである。
【００１４】
そして、フィン４５ａおよび４５ｂには、回転するプロペラ後流を受けてそれぞれのフィンにほぼ等しい揚力が発生するように、互いに上下反対になったキャンバ−が設けられている。
【００１５】
この舵４３においては、プロペラ後流の流場は、プロペラ４４の直ぐ後流位置に設けられた突部４７により、半径方向に押し広げられ、有効伴流が増加し、フィン４５ａおよび４５ｂに発生する揚力も増大する。その結果、船舶の推力として利用できる揚力の船舶進行方向成分も増大するというものである。
【００１６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、船舶の推進効率を向上させるために、ビルジ渦の回転エネルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−を、同時に船舶の推力として利用しようとしても、推進効率の向上効果は、それぞれのエネルギ−を単独で利用したときの効果を足し合わせた効果よりも低いという問題点がある。
【００１７】
本発明は、船型に応じて変化するビルジ渦の発生状況を考慮することにより、ビルジ渦の回転エネルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−を、同時に船舶の推力として利用するときに、船舶の推進効率の向上効果が、それぞれのエネルギ−を単独で利用したときの効果を足し合わせた効果よりも同等またはそれ以上となる省エネルギ−船舶を提供することを目的としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係る省エネルギ−船舶は、プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラ中心軸よりも下方である船型であり、前記プロペラ前方の左右舷に、翼端部が前記ビルジ渦のほぼ中心に位置するとともに下向きのキャンバ−を有するフィンを各々１枚を有し、舵の両面から横方向に延出した舵付きフィンを各々１枚有するものである。
【００１９】
また、前記舵の前縁で、前記舵付きフィンの取り付け位置に、プロペラボスキャップに近接するように前方に突出した突部を有する補助フィンを有するものである。
【００２０】
また、前記プロペラ前方の左右舷にあるフィンの翼端部に、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−を有する補助フィンを有するものである。
【００２１】
本発明に係る省エネルギ−船舶においては、プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラの中心軸よりも下方である船型であるため、プロペラ前方の左右舷の船体表面上に設けたフィンにより、ビルジ渦の回転流のエネルギ−が推力に転換されたビルジ渦は、このフィンの作用によりその中心がやや上方へと移動し、舵位置で舵付きフィン位置と一致するようになる。
【００２２】
このため、舵付きフィンでビルジ渦のエネルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−とが回収され、推力に変換される。
【００２３】
したがって、推進効率の向上効果は、ビルジ渦の回転エネルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−をそれぞれ単独で利用したときの効果を足し合わせた効果と同等か、それよりも大きくなる。
【００２４】
また、舵の前縁で、前記舵付きフィンの取り付け位置に、前方に突出した突部を有するものにおいては、プロペラ後流の流場がプロペラ半径方向に押し広げられ、有効伴流が増加し、舵付きフィンに発生する揚力も増大し、推進効率がさらに向上する。
【００２５】
また、プロペラ前方の左右舷にあるフィンの翼端部に、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−を有する補助フィンを有するものにおいては、フィンの面積を増加させて、フィン全体の翼面荷重を軽減させることにより、主フィン背面（下面）の翼面流れの剥離を防止し、より有効にビルジ渦の運動エネルギ−を推力として回収して、船体の抵抗を低減させるとともに、船舶の推進効率を向上させ、省エネルギ−効果を増大させることができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】
本発明の実施の形態を、図面を参照して説明する。
【００２７】
図１は本発明の省エネルギ−船舶の一例を説明する側面図である。この省エネルギ−船舶は、船体１のビルジ部に発生するビルジ渦中心２ａが、プロペラ３付近でプロペラ３の中心軸よりもやや下方になるような船型をしている。
【００２８】
ビルジ渦２は、船尾両舷のビルジ部後端付近で、船底から上方に回り込む上向流と、船側から内側に流れ込もうとする下降流とが交差して３次元剥離が生じ、この部分で発生する。ビルジ渦２は、船尾方向に向かって成長し、プロペラ３前方付近で発達のピ−クに達する。
【００２９】
ビルジ渦中心２ａの位置は、縮尺模型の水槽試験により実船の船尾流場を推定する方法、あるいは船体周りの粘性流場解析用の計算流体力学（ＣＦＤ）コ−ドを用いて船尾流場を解析し推定する方法により求められる。
【００３０】
縮尺模型の水槽試験による計測により、模型のビルジ渦の中心位置を求め、模型−実船間のレイノズル数の差に基づく尺度影響を考慮して、実船の船尾流場を推定して、ビルジ渦２の中心位置を求めることができる。
【００３１】
ＣＦＤコ−ドとして、運輸省船舶技術研究所で開発されたＮＩＣＥ−Ｃｏｄｅを用いて、乱流モデルにはＢａｌｄｗｉｎ−Ｌｏｍａｘモデルに修正を施して、船尾流場を推定し、ビルジ渦２の中心位置を求めることができる。
【００３２】
船型によって船尾流場は変化し、ビルジ渦２の位置や強さは変化する。
【００３３】
本発明の省エネルギ−船舶の船型は、幅広浅喫水船型であって、粘性抵抗の形状影響計数が比較的大きく、下記（１）式で定義される船尾肥大度γが大きい船型である。
【００３４】
そして、船尾肥大度γが大きいので、ビルジ渦中心２ａの位置が、プロペラ３位置付近でプロペラ３の中心軸よりもやや下方になる。
γ＝（Ｂ／Ｌ）／｛１．３・（１−Ｃｂ）−０．０３１・ｌｃｂ｝……（１）
ただし、Ｂ：船の型幅
Ｌ：船長
Ｃｂ：船の方形係数
ｌｃｂ：船体中央（Ｍｉｄｓｈｉｐ）から浮心位置までの水平距離を船長Ｌに対する比（％）で表した数値
【００３５】
図２に本発明の省エネルギ−船舶のプロペラ３位置でのビルジ渦２の渦度分布の例を示す。
【００３６】
渦度分布は、水槽試験あるいはＣＦＤ計算により、プロペラ３位置における垂直断面内の回転流れの速度ベクトル分布を求め、次の（２）式により求めた船舶の長さ方向（ｘ方向）に軸を持つ渦強さを表す渦度（ωx）の分布を表すものである。
ωx＝∂ｗ／∂ｙ−∂ｖ／∂ｚ……（２）
ただし、ｘ：船長方向の座標
ｙ：船幅方向の座標（水平方向）
ｚ：船の深さ方向の座標（垂直方向）
ｖ：ｙ方向の流速
ｗ：ｚ方向の流速
ωx：ｘ方向に軸を持つ渦度
【００３７】
図２はプロペラ後方より見たビルジ渦２の渦度分布であり、中心がプロペラの中心軸であり、実線が左廻り、破線が右廻りの渦の強さを示す。
図２から、この例ではプロペラ３の中心軸位置よりやや下方に、ビルジ渦２の最も強い部分、すなわちビルジ渦２の中心ａ、ｂが存在していることが分かる。
【００３８】
そして、プロペラ３の前方の左右舷の船体１表面上に、翼端部はビルジ渦２のほぼ中心に位置し、かつ下向きのキャンバ−を有するフィン４を各々１枚ずつ取り付けている。
【００３９】
また、船尾１ａ後方に設けられた縦軸５の回りに回転自在な舵６には、前方のプロペラ３の中心高さ位置において横方向に延出する舵付きフィン７が設けられているとともに、舵６の前縁には、プロペラ３の中心高さ位置においてプロペラボスキャップ８に近接するように、前方に突出したバルブ状の突部９が設けられている。
【００４０】
この省エネルギ−船舶は、上述のように構成されているので、ビルジ渦２の回転エネルギ−が、プロペラ３の前方の左右舷の船体１表面上に設けたフィン４により、
フィン４に発生する揚力の進行方向成分を推力として回収し、船の抵抗を減少させ、船舶の省エネルギ−化が図れる。
【００４１】
また、プロペラ３前方のフィン４には、摩擦抵抗および圧力抵抗が働くため、翼後部の流れに運動量欠損を生じさせ、その結果、プロペラ３への流入速度がフィン４が存在しない場合に比べて遅くなり、次の（３）式に示すように、船の推進効率のうちの伴流係数ｗが大きくなり、推進効率ηが向上する。

ただし、η：推進効率
ηr：プロペラ効率比
ηh：船殻効率
ηo：プロペラ単独効率
ηt：伝達効率
ｔ：推力減少係数（０＜ｔ＜１）
ｗ：伴流係数（０＜ｗ＜１）
【００４２】
フィン４の前後方向取り付け位置は、特に規定しないが、ビルジ渦２が最も発達するプロペラ３前方の船体後端部に近い場所が望ましく、フィン４後方の流れが遅くなる効果によって、推進効率が上昇するので、プロペラ３からあまり前方に離れた位置は望ましくない。
【００４３】
フィン４の断面形状は翼断面形状とし、ビルジ渦２中心より船体１側の下降流を利用して、揚力の前向き成分の力を得るために、下向きにキャンバ−を持つ翼断面とする。
【００４４】
フィン４は、下向きにキャンバ−を持つことで、前記下降流に対し良好な揚抗比を持ち、かつ所定の揚力が得られるように、適切な迎角を設定して船体１に取り付けられている。
【００４５】
フィン４により得られた揚力の前向き成分は、推力として船体１に作用するので、船体抵抗が減少する。
【００４６】
図３は、図１の平断面図（舵６は省略）であるが、ビルジ渦中心位置２ａに、フィン翼端部４ａが位置するように、フィン４を取り付けることにより、フィン４の上面４ｂ、すなわち正圧面側からフィン４の下面４ｃ、すなわち負圧面側へ回り込む流れが生じ、フィン翼端部４ａから下流へ流れ出すビルジ渦２とは逆方向に回転する翼端渦１０が形成される。この翼端渦１０の強さがちょうどビルジ渦２と反対向きで同じ強さを持つように、フィン４取り付け位置の流場に適合させて、フィン４の形状を決定すれば、ビルジ渦２と翼端渦１０は打ち消し合って、フィン４よりも後方では、縦渦（船体１の長さ方向に軸を持つビルジ渦）が存在しないようにすることが可能となる。
【００４７】
すなわち、ビルジ渦２の回転エネルギ−をほぼ完全に吸収し、この回転エネルギ−をフィン４に働く前向きの力に変換して、船舶の推進力の一部として利用することができる。
【００４８】
また、フィン４の翼端部４ａに翼端板や翼端小翼（ウィングレット）を設けることにより、翼端渦１０をビルジ渦２と同程度の広い領域に拡散させ、さらに揚抗比を上昇させることができる。
【００４９】
図４および図５は、フィン４の翼端部４ａに翼端板や翼端小翼を設けた場合を示す図である。図４および図５において、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）を右方向から見た（船尾方向から船首方向を見た）正面図である。
【００５０】
図４に示すフィン４は、フィン４の翼端部４ａに翼端板１１を設けたものである。
【００５１】
図５に示すフィン４は、フィン４の翼端部４ａに翼端小翼（ウィングレット）１２を設けたものである。
【００５２】
また、フィン４の平面形状は、船体１の載貨状態の変化に対して、フィン４への流入迎角が変化することに対応するために、図４および図５の（ａ）図に示すように、フィン４の前縁がフィン４翼根部からフィン４の翼端部４ａに向けて後方に傾斜する、いわゆる後退翼形状とする必要がある。これは、矩形翼に比べて後退翼のほうが、より広い範囲の流入迎角の変化に対して、失速しにくい特性を持つことによるものである。
【００５３】
また、強度上の理由から、船体１へのフィン４の取り付け部に近い翼根部では翼弦長を長くし、フィン４の翼端部４ａでは短くする必要がある。
【００５４】
船尾１ａのプロペラ３前方の左右舷の船体１表面上に一対のフィン４を配置した省エネルギ−船舶において、フィン４の翼端部４ａに、ビルジ渦２による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−の付いた補助フィンを取り付けることによって、フィンの面積を増加させて、フィン全体の翼面荷重を軽減することにより、フィン４背面（下面）の翼面流れの剥離を防止し、より有効にビルジ渦２の運動エネルギ−を推力として回収し、船体１の抵抗を低減するとともに、船舶の推進効率を向上させ、船舶の省エネルギ−効果を増大させることができる。
【００５５】
また、前記補助フィンの枚数、面積は、船型に応じて変化するビルジ渦２の強さに応じて、設定される。
【００５６】
ビルジ渦の中心に対してフィン４のキャンバ−は下に凸となっているが、補助フィンはビルジ渦の中心に対して渦の回転方向に見てフィン４と同じ側に凸のキャンバ−を持つ。このような補助フィンを設けることにより、フィン４だけでは回収しきれなかったビルジ渦２の運動エネルギ−を補助フィンによっても回収できる。
【００５７】
フィン４に当たったビルジ渦２の流れは、フィン４よりも後方の位置でやや上昇する。これは、フィン４に下向きのキャンバ−が付いていることにより、フィン４への流入流れがキャンバ−に沿うように上向きに曲げられるため、フィン４からの流出流れは、フィン４に流入する前に比べて上向きに変化することと、フィン４の翼端から流出する翼端渦の鏡像渦の上向きの誘導速度により、渦中心が上向きに流されるためである。
【００５８】
そして、プロペラ３位置付近で、その中心がプロペラ３の中心軸とほぼ一致するようになる。
【００５９】
このため、ビルジ渦２の回転エネルギ−が、舵６に設けた舵付きフィン７で回収され、さらに推力に変換される。
【００６０】
また、プロペラ後流の回転エネルギ−も、ビルジ渦２の回転エネルギ−とともに、舵６に設けた舵付きフィン７で推力に変換される。
【００６１】
したがって、本発明の省エネルギ−船舶の推進効率の向上効果は、ビルジ渦２の回転エネルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−のそれぞれを単独で利用したときの効果を足し合わせた効果と同等か、それよりも大きくなる。
【００６２】
【実施例】
本発明の省エネルギ−船舶の省エネルギ−効果を水槽試験によって確認した。ビルジ渦の回転エネルギ−を回収するフィン（以下、ビルジ渦回転エネルギ−回収フィンという）と、プロペラ後流の回転エネルギ−を回収する舵付きフィンとを設けた模型船を用いて水槽試験を行い、これらのフィンを設けない場合に対する推進馬力の低減率を求め、省エネルギ−効果を検証した。
【００６３】
本発明の実施例として、ビルジ渦中心のプロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心軸より下方である船型を用い、比較例１および比較例２として、ビルジ渦中心のプロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心軸よりやや上方である船型を用いた。
【００６４】
それぞれの船型の主要目を表１に示す。
【００６５】
【表１】

【００６６】
実施例と比較例の船型の満載状態の設計船速における制動馬力（ＢＨＰ）を、計測結果と下記（４）〜（９）式より求めた。
【００６７】
ＢＨＰ＝ＥＨＰ・ηr・ηo・ηh・ηt……（４）
ただし、ＥＨＰ：有効馬力
ηr：プロペラ効率比
ηh：船殻効率（有効馬力と推力馬力との比）
ηo：プロペラ単独効率
ηt：伝達効率（主機出力軸からプロペラへの馬力の伝達効率）
【００６８】
ＥＨＰ＝Ｖs・Ｒ_T／７５……（５）
ただし、Ｖs：船速（ｍ／ｓ）
Ｒ_T：船の全抵抗（ｋｇ）
【００６９】
ηr＝ηb／ηo……（６）
ただし、ηo：同じ推力を出す時の均一流中のプロペラ効率
ηb：船後状態におけるプロペラ効率
【００７０】
ηh＝（１−ｔ）／（１−ｗ_S）……（７）
ただし、ｔ：推力減少係数
ｗ_S：実船の伴流係数
【００７１】
１−ｔ＝Ｒ_T／Ｔ……（８）
ただし、Ｒ_T：船の全抵抗
Ｔ：プロペラの推力
【００７２】
１−ｗ_S＝Ｖa／Ｖs……（９）
ただし、Ｖa：プロペラ前進速度（ｍ／ｓ）
Ｖs：船速（ｍ／ｓ）
【００７３】
ビルジ渦回転エネルギ−回収フィンと舵付きフィンの両方を設けた場合のＢＨＰと、それぞれのフィンを単独に設けた場合のＢＨＰを、ビルジ渦回転エネルギ−回収フィンおよび舵付きフィンの両方とも設けない場合のＢＨＰと比較して、ＢＨＰの低減率を求めた。実施例と比較例の船型におけるＢＨＰの低減率を表２に示す。
【００７４】
【表２】

【００７５】
実施例のビルジ渦中心のプロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心軸より下方である船型においては、ビルジ渦回転エネルギ−回収フィンと舵付きフィンの両方を設けたことにより、それぞれのフィンを単独で設けた場合の制動馬力の低減率を足し合わせた７．９％よりも高い、８．２％の低減効果が得られる。
【００７６】
一方、比較例１および比較例２のビルジ渦中心のプロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心軸よりやや上方である船型では、両方のフィンを設けた場合の制動馬力の低減率は、それぞれのフィンを単独で設けた場合の制動馬力の低減率を足し合わせた効果よりも低くなっている。
【００７７】
【発明の効果】
本発明により、船型をプロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラ中心軸よりも下方である船型としているので、船体に取り付けたフィンにより、ビルジ渦の回転エネルギ−を揚力として回収し、その進行方向成分を推力として利用できるとともに、舵に取り付けた舵付きフィンにより、ビルジ渦の回転エネルギ−およびプロペラ後流の回転エネルギ−を回収し、その進行方向成分を推力として利用することができる。
【００７８】
したがって、ビルジ渦の回転エネルギ−のみを回収する場合の推進効率の上昇効果、およびプロペラ後流の回転エネルギ−のみを回収する場合の推進効率の上昇効果を足し合わせた効果と同等以上に、船舶の推進効率が向上する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の省エネルギ−船舶の一例を示す側面図である。
【図２】本発明の省エネルギ−船舶のプロペラ位置でのビルジ渦の渦度分布を示す図である。
【図３】舵を省略した図１の平断面図である
【図４】本発明の省エネルギ−船舶の船体に設けたフィンに翼端板を設けた場合の図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）を右方向から見た正面図である。
【図５】本発明の省エネルギ−船舶の船体に設けたフィンに翼端小翼を設けた場合の図であり、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）を右方向から見た正面図である。
【図６】船舶を船底面から見た斜視図である。
【図７】従来のビルジ渦エネルギ−回収装置の説明図であり、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図である。
【図８】従来の補助フィンを有するビルジ渦エネルギ−回収装置の側面図である。
【図９】従来のプロペラ後流の回転エネルギ−回収用船舶用舵の説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図である。
【符号の説明】
１船体
２ビルジ渦
３プロペラ
４フィン
５縦軸
６舵
７舵付きフィン
８プロペラボスキャップ
９バルブ状の突部
１０翼端渦
１１翼端板
１２翼端小翼

Claims

プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラ中心軸よりも下方である船型であり、前記プロペラ前方の左右舷に、翼端部が前記ビルジ渦のほぼ中心に位置するとともに下向きのキャンバ−を有するフィンを各々１枚を有し、舵の両面から横方向に延出した舵付きフィンを各々１枚有することを特徴とする省エネルギ−船舶。
前記舵の前縁で、前記舵付きフィンの取り付け位置に、プロペラボスキャップに近接するように前方に突出した突部を有することを特徴とする請求項１に記載の省エネルギ−船舶。
前記プロペラ前方の左右舷にあるフィンの翼端部に、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−を有する補助フィンを有することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の省エネルギ−船舶。