JP2001138986A - 省エネルギ−船舶 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ビルジ渦の回転エネルギ−とプロペラ後流の
回転エネルギ−の双方が、有効に利用できる船舶を得
る。 【解決手段】 プロペラ３位置付近でビルジ渦中心２ａ
がプロペラ３中心軸よりも下方である船型であり、前記
プロペラ３前方の左右舷に、翼端部が前記ビルジ渦のほ
ぼ中心２ａに位置するとともに下向きのキャンバ−を有
するフィン４を各々１枚を有し、舵６の両面から横方向
に延出した舵付きフィン７を有する省エネルギ−船舶。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、ビルジ渦による
船体抵抗を低減し、またビルジ渦およびプロペラ後流の
回転エネルギ−を回収して推力として利用する省エネル
ギ−船舶に関する。

【０００２】

【従来の技術】船舶の付加物により推進効率を向上させ
る手段として、船舶の航走にともなってビルジ部に発生
するビルジ渦の回転エネルギ−を船舶の推力として利用
する方法と、プロペラ後流の回転エネルギ−を船舶の推
力として利用する方法等がある。

【０００３】このうち、ビルジ渦の回転エネルギ−を船
舶の推力として利用する方法としては、特開平９−１３
６６９３号公報や特開平１１−５９５８８号公報に開示
されたビルジ渦エネルギ−回収装置によるものがある。

【０００４】船舶においては、図６（船底面から見た斜
視図）に示すように、船尾両舷のビルジ部２１ａ後端付
近では、船底２１ｂから上方に回り込む上向流２２と、
船側から内側に流れ込もうとする下降流２３とが交差し
て、この部分を発生源とするビルジ渦２４が発生する。

【０００５】特に、肥大船等では、前記ビルジ渦２４は
プロペラ２５前方の船体表面上に大規模な３次元剥離を
生じさせて、船舶の抵抗増加の大きな原因となってい
る。

【０００６】前記ビルジ渦２４は、図６に示すような船
尾から見て左舷と右舷で反対方向に回転する流れを誘導
し、発達しながらプロペラ２５位置まで流れて、船舶の
後方へ流れ去る。

【０００７】前記ビルジ渦２４は、ビルジ渦中心２６よ
りも船体側では、斜め下方を向いた下降流となり、ビル
ジ渦中心２６よりも外側では、斜め上方を向いた上昇流
となっている。ビルジ渦中心２６周りの流れは、回転流
となっており、この回転速度を誘起するエネルギ−は、
船舶が抵抗に逆らって流体中を進むことによって流体に
与えられたものであり、船舶の抵抗増加の原因となって
いる。

【０００８】特開平９−１３６６９３号公報に開示され
た船舶用ビルジ渦エネルギ−回収装置は、図７（ａ）の
側面図および図７（ｂ）の平面図に示すように、プロペ
ラ３１の前方の左右舷の船体３２表面上に、翼端部３３
ａはビルジ渦３４のほぼ中心３４ａに位置し、かつ下向
きのキャンバ−３３ｂを有するフィン３３を各々１枚ず
つ取り付けたものである。

【０００９】また、特開平１１−５９５８８号公報に開
示されたビルジ渦エネルギ−回収装置は、特開平９−１
３６６９３号公報に開示されたものに加えて、図８に示
すように、フィン３３の翼端部３３ａに、ビルジ渦３４
による回転流れを打ち消す方向にキャンバ−の付いた補
助フィン３５を取り付けたものである。

【００１０】このように、船尾のプロペラ３１の前方の
左右両舷の船体３２表面上に１対のフィン３３を配置す
ることによって、フィン３３に発生する揚力３６の進行
方向成分を推力３７として回収し、船の抵抗を減少させ
るものである。

【００１１】また、ビルジ渦による回転流れを打ち消す
方向にキャンバ−の付いた補助フィン３５を取り付ける
ことによって、フィンの面積を増加させて、フィン全体
の翼面荷重を軽減することができ、主フィン３３背面
（下面）の翼面流れの剥離を防止し、より有効にビルジ
渦の回転エネルギ−を回収するものである。

【００１２】また、プロペラ後流の回転エネルギ−を船
舶の推力として利用する方法としては、特開平４−２０
１６９３号公報に開示された船舶用舵によるものがあ
る。

【００１３】この船舶用舵は、図９（ａ）の平面図およ
び図９（ｂ）の側面図に示すように、船尾４１後方に設
けられた縦軸４２の回りに回転自在な舵４３に、前方の
プロペラ４４の中心高さ位置において横方向に延出する
フィン４５ａおよび４５ｂが設けられているとともに、
舵４３の前縁には、プロペラ４４の中心高さ位置におい
てプロペラボスキャップ４６に近接するように、前方に
突出したバルブ状の突部４７が設けられているものであ
る。

【００１４】そして、フィン４５ａおよび４５ｂには、
回転するプロペラ後流を受けてそれぞれのフィンにほぼ
等しい揚力が発生するように、互いに上下反対になった
キャンバ−が設けられている。

【００１５】この舵４３においては、プロペラ後流の流
場は、プロペラ４４の直ぐ後流位置に設けられた突部４
７により、半径方向に押し広げられ、有効伴流が増加
し、フィン４５ａおよび４５ｂに発生する揚力も増大す
る。その結果、船舶の推力として利用できる揚力の船舶
進行方向成分も増大するというものである。

【００１６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、船舶の
推進効率を向上させるために、ビルジ渦の回転エネルギ
−とプロペラ後流の回転エネルギ−を、同時に船舶の推
力として利用しようとしても、推進効率の向上効果は、
それぞれのエネルギ−を単独で利用したときの効果を足
し合わせた効果よりも低いという問題点がある。

【００１７】本発明は、船型に応じて変化するビルジ渦
の発生状況を考慮することにより、ビルジ渦の回転エネ
ルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−を、同時に船舶
の推力として利用するときに、船舶の推進効率の向上効
果が、それぞれのエネルギ−を単独で利用したときの効
果を足し合わせた効果よりも同等またはそれ以上となる
省エネルギ−船舶を提供することを目的としている。

【００１８】

【課題を解決するための手段】本発明に係る省エネルギ
−船舶は、プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラ
中心軸よりも下方である船型であり、前記プロペラ前方
の左右舷に、翼端部が前記ビルジ渦のほぼ中心に位置す
るとともに下向きのキャンバ−を有するフィンを各々１
枚を有し、舵の両面から横方向に延出した舵付きフィン
を有するものである。

【００１９】また、前記舵の前縁で、前記舵付きフィン
の取り付け位置に、前方に突出した突部を有するもので
ある。

【００２０】また、前記プロペラ前方の左右舷にあるフ
ィンの翼端部に、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方
向にキャンバ−を有する補助フィンを有するものであ
る。

【００２１】本発明に係る省エネルギ−船舶において
は、プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロペラの中心
軸よりも下方である船型であるため、プロペラ前方の左
右舷の船体表面上に設けたフィンにより、ビルジ渦の回
転流のエネルギ−が推力に転換されたビルジ渦は、この
フィンの作用によりその中心がやや上方へと移動し、舵
位置で舵付きフィン位置と一致するようになる。

【００２２】このため、舵付きフィンでビルジ渦のエネ
ルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−とが回収され、
推力に変換される。

【００２３】したがって、推進効率の向上効果は、ビル
ジ渦の回転エネルギ−とプロペラ後流の回転エネルギ−
をそれぞれ単独で利用したときの効果を足し合わせた効
果と同等か、それよりも大きくなる。

【００２４】また、舵の前縁で、前記舵付きフィンの取
り付け位置に、前方に突出した突部を有するものにおい
ては、プロペラ後流の流場がプロペラ半径方向に押し広
げられ、有効伴流が増加し、舵付きフィンに発生する揚
力も増大し、推進効率がさらに向上する。

【００２５】また、プロペラ前方の左右舷にあるフィン
の翼端部に、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方向に
キャンバ−を有する補助フィンを有するものにおいて
は、フィンの面積を増加させて、フィン全体の翼面荷重
を軽減させることにより、主フィン背面（下面）の翼面
流れの剥離を防止し、より有効にビルジ渦の運動エネル
ギ−を推力として回収して、船体の抵抗を低減させると
ともに、船舶の推進効率を向上させ、省エネルギ−効果
を増大させることができる。

【００２６】

【発明の実施の形態 】本発明の実施の形態を、図面を
参照して説明する。

【００２７】図１は本発明の省エネルギ−船舶の一例を
説明する側面図である。この省エネルギ−船舶は、船体
１のビルジ部に発生するビルジ渦中心２ａが、プロペラ
３付近でプロペラ３の中心軸よりもやや下方になるよう
な船型をしている。

【００２８】ビルジ渦２は、船尾両舷のビルジ部後端付
近で、船底から上方に回り込む上向流と、船側から内側
に流れ込もうとする下降流とが交差して３次元剥離が生
じ、この部分で発生する。ビルジ渦２は、船尾方向に向
かって成長し、プロペラ３前方付近で発達のピ−クに達
する。

【００２９】ビルジ渦中心２ａの位置は、縮尺模型の水
槽試験により実船の船尾流場を推定する方法、あるいは
船体周りの粘性流場解析用の計算流体力学（ＣＦＤ）コ
−ドを用いて船尾流場を解析し推定する方法により求め
られる。

【００３０】縮尺模型の水槽試験による計測により、模
型のビルジ渦の中心位置を求め、模型−実船間のレイノ
ズル数の差に基づく尺度影響を考慮して、実船の船尾流
場を推定して、ビルジ渦２の中心位置を求めることがで
きる。

【００３１】ＣＦＤコ−ドとして、運輸省船舶技術研究
所で開発されたＮＩＣＥ−Ｃｏｄｅを用いて、乱流モデ
ルにはＢａｌｄｗｉｎ−Ｌｏｍａｘモデルに修正を施し
て、船尾流場を推定し、ビルジ渦２の中心位置を求める
ことができる。

【００３２】船型によって船尾流場は変化し、ビルジ渦
２の位置や強さは変化する。

【００３３】本発明の省エネルギ−船舶の船型は、幅広
浅喫水船型であって、粘性抵抗の形状影響計数が比較的
大きく、下記（１）式で定義される船尾肥大度γが大き
い船型である。

【００３４】そして、船尾肥大度γが大きいので、ビル
ジ渦中心２ａの位置が、プロペラ３位置付近でプロペラ
３の中心軸よりもやや下方になる。 γ＝（Ｂ／Ｌ）／｛１．３・（１−Ｃｂ）−０．０３１・ｌｃｂ｝……（１） ただし、Ｂ：船の型幅 Ｌ：船長 Ｃｂ：船の方形係数 ｌｃｂ：船体中央（Ｍｉｄｓｈｉｐ）から浮心位置まで
の水平距離を船長Ｌに対する比（％）で表した数値

【００３５】図２に本発明の省エネルギ−船舶のプロペ
ラ３位置でのビルジ渦２の渦度分布の例を示す。

【００３６】渦度分布は、水槽試験あるいはＣＦＤ計算
により、プロペラ３位置における垂直断面内の回転流れ
の速度ベクトル分布を求め、次の（２）式により求めた
船舶の長さ方向（ｘ方向）に軸を持つ渦強さを表す渦度
（ωx）の分布を表すものである。 ωx＝∂ｗ／∂ｙ−∂ｖ／∂ｚ……（２） ただし、ｘ：船長方向の座標 ｙ：船幅方向の座標（水平方向） ｚ：船の深さ方向の座標（垂直方向） ｖ：ｙ方向の流速 ｗ：ｚ方向の流速 ωx：ｘ方向に軸を持つ渦度

【００３７】図２はプロペラ後方より見たビルジ渦２の
渦度分布であり、中心がプロペラの中心軸であり、実線
が左廻り、破線が右廻りの渦の強さを示す。図２から、
この例ではプロペラ３の中心軸位置よりやや下方に、ビ
ルジ渦２の最も強い部分、すなわちビルジ渦２の中心
ａ、ｂが存在していることが分かる。

【００３８】そして、プロペラ３の前方の左右舷の船体
１表面上に、翼端部はビルジ渦２のほぼ中心に位置し、
かつ下向きのキャンバ−を有するフィン４を各々１枚ず
つ取り付けている。

【００３９】また、船尾１ａ後方に設けられた縦軸５の
回りに回転自在な舵６には、前方のプロペラ３の中心高
さ位置において横方向に延出する舵付きフィン７が設け
られているとともに、舵６の前縁には、プロペラ３の中
心高さ位置においてプロペラボスキャップ８に近接する
ように、前方に突出したバルブ状の突部９が設けられて
いる。

【００４０】この省エネルギ−船舶は、上述のように構
成されているので、ビルジ渦２の回転エネルギ−が、プ
ロペラ３の前方の左右舷の船体１表面上に設けたフィン
４により、フィン４に発生する揚力の進行方向成分を推
力として回収し、船の抵抗を減少させ、船舶の省エネル
ギ−化が図れる。

【００４１】また、プロペラ３前方のフィン４には、摩
擦抵抗および圧力抵抗が働くため、翼後部の流れに運動
量欠損を生じさせ、その結果、プロペラ３への流入速度
がフィン４が存在しない場合に比べて遅くなり、次の
（３）式に示すように、船の推進効率のうちの伴流係数
ｗが大きくなり、推進効率ηが向上する。 η＝ηr・ηh・ηo・ηt ＝ηr・（１−ｔ）／（１−ｗ）・ηo・ηt……（３） ただし、η：推進効率 ηr：プロペラ効率比 ηh：船殻効率 ηo：プロペラ単独効率 ηt：伝達効率 ｔ：推力減少係数（０＜ｔ＜１） ｗ：伴流係数（０＜ｗ＜１）

【００４２】フィン４の前後方向取り付け位置は、特に
規定しないが、ビルジ渦２が最も発達するプロペラ３前
方の船体後端部に近い場所が望ましく、フィン４後方の
流れが遅くなる効果によって、推進効率が上昇するの
で、プロペラ３からあまり前方に離れた位置は望ましく
ない。

【００４３】フィン４の断面形状は翼断面形状とし、ビ
ルジ渦２中心より船体１側の下降流を利用して、揚力の
前向き成分の力を得るために、下向きにキャンバ−を持
つ翼断面とする。

【００４４】フィン４は、下向きにキャンバ−を持つこ
とで、前記下降流に対し良好な揚抗比を持ち、かつ所定
の揚力が得られるように、適切な迎角を設定して船体１
に取り付けられている。

【００４５】フィン４により得られた揚力の前向き成分
は、推力として船体１に作用するので、船体抵抗が減少
する。

【００４６】図３は、図１の平断面図（舵６は省略）で
あるが、ビルジ渦中心位置２ａに、フィン翼端部４ａが
位置するように、フィン４を取り付けることにより、フ
ィン４の上面４ｂ、すなわち正圧面側からフィン４の下
面４ｃ、すなわち負圧面側へ回り込む流れが生じ、フィ
ン翼端部４ａから下流へ流れ出すビルジ渦２とは逆方向
に回転する翼端渦１０が形成される。この翼端渦１０の
強さがちょうどビルジ渦２と反対向きで同じ強さを持つ
ように、フィン４取り付け位置の流場に適合させて、フ
ィン４の形状を決定すれば、ビルジ渦２と翼端渦１０は
打ち消し合って、フィン４よりも後方では、縦渦（船体
１の長さ方向に軸を持つビルジ渦）が存在しないように
することが可能となる。

【００４７】すなわち、ビルジ渦２の回転エネルギ−を
ほぼ完全に吸収し、この回転エネルギ−をフィン４に働
く前向きの力に変換して、船舶の推進力の一部として利
用することができる。

【００４８】また、フィン４の翼端部４ａに翼端板や翼
端小翼（ウィングレット）を設けることにより、翼端渦
１０をビルジ渦２と同程度の広い領域に拡散させ、さら
に揚抗比を上昇させることができる。

【００４９】図４および図５は、フィン４の翼端部４ａ
に翼端板や翼端小翼を設けた場合を示す図である。図４
および図５において、（ａ）は斜視図、（ｂ）は（ａ）
を右方向から見た（船尾方向から船首方向を見た）正面
図である。

【００５０】図４に示すフィン４は、フィン４の翼端部
４ａに翼端板１１を設けたものである。

【００５１】図５に示すフィン４は、フィン４の翼端部
４ａに翼端小翼（ウィングレット）１２を設けたもので
ある。

【００５２】また、フィン４の平面形状は、船体１の載
貨状態の変化に対して、フィン４への流入迎角が変化す
ることに対応するために、図４および図５の（ａ）図に
示すように、フィン４の前縁がフィン４翼根部からフィ
ン４の翼端部４ａに向けて後方に傾斜する、いわゆる後
退翼形状とする必要がある。これは、矩形翼に比べて後
退翼のほうが、より広い範囲の流入迎角の変化に対し
て、失速しにくい特性を持つことによるものである。

【００５３】また、強度上の理由から、船体１へのフィ
ン４の取り付け部に近い翼根部では翼弦長を長くし、フ
ィン４の翼端部４ａでは短くする必要がある。

【００５４】船尾１ａのプロペラ３前方の左右舷の船体
１表面上に一対のフィン４を配置した省エネルギ−船舶
において、フィン４の翼端部４ａに、ビルジ渦２による
回転流れを打ち消す方向にキャンバ−の付いた補助フィ
ンを取り付けることによって、フィンの面積を増加させ
て、フィン全体の翼面荷重を軽減することにより、フィ
ン４背面（下面）の翼面流れの剥離を防止し、より有効
にビルジ渦２の運動エネルギ−を推力として回収し、船
体１の抵抗を低減するとともに、船舶の推進効率を向上
させ、船舶の省エネルギ−効果を増大させることができ
る。

【００５５】また、前記補助フィンの枚数、面積は、船
型に応じて変化するビルジ渦２の強さに応じて、設定さ
れる。

【００５６】ビルジ渦の中心に対してフィン４のキャン
バ−は下に凸となっているが、補助フィンはビルジ渦の
中心に対して渦の回転方向に見てフィン４と同じ側に凸
のキャンバ−を持つ。このような補助フィンを設けるこ
とにより、フィン４だけでは回収しきれなかったビルジ
渦２の運動エネルギ−を補助フィンによっても回収でき
る。

【００５７】フィン４に当たったビルジ渦２の流れは、
フィン４よりも後方の位置でやや上昇する。これは、フ
ィン４に下向きのキャンバ−が付いていることにより、
フィン４への流入流れがキャンバ−に沿うように上向き
に曲げられるため、フィン４からの流出流れは、フィン
４に流入する前に比べて上向きに変化することと、フィ
ン４の翼端から流出する翼端渦の鏡像渦の上向きの誘導
速度により、渦中心が上向きに流されるためである。

【００５８】そして、プロペラ３位置付近で、その中心
がプロペラ３の中心軸とほぼ一致するようになる。

【００５９】このため、ビルジ渦２の回転エネルギ−
が、舵６に設けた舵付きフィン７で回収され、さらに推
力に変換される。

【００６０】また、プロペラ後流の回転エネルギ−も、
ビルジ渦２の回転エネルギ−とともに、舵６に設けた舵
付きフィン７で推力に変換される。

【００６１】したがって、本発明の省エネルギ−船舶の
推進効率の向上効果は、ビルジ渦２の回転エネルギ−と
プロペラ後流の回転エネルギ−のそれぞれを単独で利用
したときの効果を足し合わせた効果と同等か、それより
も大きくなる。

【００６２】

【実施例】本発明の省エネルギ−船舶の省エネルギ−効
果を水槽試験によって確認した。ビルジ渦の回転エネル
ギ−を回収するフィン（以下、ビルジ渦回転エネルギ−
回収フィンという）と、プロペラ後流の回転エネルギ−
を回収する舵付きフィンとを設けた模型船を用いて水槽
試験を行い、これらのフィンを設けない場合に対する推
進馬力の低減率を求め、省エネルギ−効果を検証した。

【００６３】本発明の実施例として、ビルジ渦中心のプ
ロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心軸より下方で
ある船型を用い、比較例１および比較例２として、ビル
ジ渦中心のプロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心
軸よりやや上方である船型を用いた。

【００６４】それぞれの船型の主要目を表１に示す。

【００６５】

【表１】

【００６６】実施例と比較例の船型の満載状態の設計船
速における制動馬力（ＢＨＰ）を、計測結果と下記
（４）〜（９）式より求めた。

【００６７】 ＢＨＰ＝ＥＨＰ・ηr・ηo・ηh・ηt……（４） ただし、ＥＨＰ：有効馬力 ηr：プロペラ効率比 ηh：船殻効率（有効馬力と推力馬力との比） ηo：プロペラ単独効率 ηt：伝達効率（主機出力軸からプロペラへの馬力の伝
達効率）

【００６８】ＥＨＰ＝Ｖs・Ｒ_T／７５……（５） ただし、Ｖs：船速（ｍ／ｓ） Ｒ_T：船の全抵抗（ｋｇ）

【００６９】ηr＝ηb／ηo……（６） ただし、ηo：同じ推力を出す時の均一流中のプロペラ
効率 ηb：船後状態におけるプロペラ効率

【００７０】ηh＝（１−ｔ）／（１−ｗ_S）……（７） ただし、ｔ：推力減少係数 ｗ_S：実船の伴流係数

【００７１】１−ｔ＝Ｒ_T／Ｔ……（８） ただし、Ｒ_T：船の全抵抗 Ｔ：プロペラの推力

【００７２】１−ｗ_S＝Ｖa／Ｖs……（９） ただし、Ｖa：プロペラ前進速度（ｍ／ｓ） Ｖs：船速（ｍ／ｓ）

【００７３】ビルジ渦回転エネルギ−回収フィンと舵付
きフィンの両方を設けた場合のＢＨＰと、それぞれのフ
ィンを単独に設けた場合のＢＨＰを、ビルジ渦回転エネ
ルギ−回収フィンおよび舵付きフィンの両方とも設けな
い場合のＢＨＰと比較して、ＢＨＰの低減率を求めた。
実施例と比較例の船型におけるＢＨＰの低減率を表２に
示す。

【００７４】

【表２】

【００７５】実施例のビルジ渦中心のプロペラ位置付近
での位置が、プロペラ中心軸より下方である船型におい
ては、ビルジ渦回転エネルギ−回収フィンと舵付きフィ
ンの両方を設けたことにより、それぞれのフィンを単独
で設けた場合の制動馬力の低減率を足し合わせた７．９
％よりも高い、８．２％の低減効果が得られる。

【００７６】一方、比較例１および比較例２のビルジ渦
中心のプロペラ位置付近での位置が、プロペラ中心軸よ
りやや上方である船型では、両方のフィンを設けた場合
の制動馬力の低減率は、それぞれのフィンを単独で設け
た場合の制動馬力の低減率を足し合わせた効果よりも低
くなっている。

【００７７】

【発明の効果】本発明により、船型をプロペラ位置付近
でビルジ渦中心がプロペラ中心軸よりも下方である船型
としているので、船体に取り付けたフィンにより、ビル
ジ渦の回転エネルギ−を揚力として回収し、その進行方
向成分を推力として利用できるとともに、舵に取り付け
た舵付きフィンにより、ビルジ渦の回転エネルギ−およ
びプロペラ後流の回転エネルギ−を回収し、その進行方
向成分を推力として利用することができる。

【００７８】したがって、ビルジ渦の回転エネルギ−の
みを回収する場合の推進効率の上昇効果、およびプロペ
ラ後流の回転エネルギ−のみを回収する場合の推進効率
の上昇効果を足し合わせた効果と同等以上に、船舶の推
進効率が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の省エネルギ−船舶の一例を示す側面図
である。

【図２】本発明の省エネルギ−船舶のプロペラ位置での
ビルジ渦の渦度分布を示す図である。

【図３】舵を省略した図１の平断面図である

【図４】本発明の省エネルギ−船舶の船体に設けたフィ
ンに翼端板を設けた場合の図であり、（ａ）は斜視図、
（ｂ）は（ａ）を右方向から見た正面図である。

【図５】本発明の省エネルギ−船舶の船体に設けたフィ
ンに翼端小翼を設けた場合の図であり、（ａ）は斜視
図、（ｂ）は（ａ）を右方向から見た正面図である。

【図６】船舶を船底面から見た斜視図である。

【図７】従来のビルジ渦エネルギ−回収装置の説明図で
あり、（ａ）は側面図、（ｂ）は平面図である。

【図８】従来の補助フィンを有するビルジ渦エネルギ−
回収装置の側面図である。

【図９】従来のプロペラ後流の回転エネルギ−回収用船
舶用舵の説明図であり、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面
図である。

【符号の説明】

１ 船体 ２ ビルジ渦 ３ プロペラ ４ フィン ５ 縦軸 ６ 舵 ７ 舵付きフィン ８ プロペラボスキャップ ９ バルブ状の突部 １０ 翼端渦 １１ 翼端板 １２ 翼端小翼

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 プロペラ位置付近でビルジ渦中心がプロ
   ペラ中心軸よりも下方である船型であり、前記プロペラ
   前方の左右舷に、翼端部が前記ビルジ渦のほぼ中心に位
   置するとともに下向きのキャンバ−を有するフィンを各
   々１枚を有し、舵の両面から横方向に延出した舵付きフ
   ィンを有することを特徴とする省エネルギ−船舶。
2. 【請求項２】 前記舵の前縁で、前記舵付きフィンの取
   り付け位置に、前方に突出した突部を有することを特徴
   とする請求項１に記載の省エネルギ−船舶。
3. 【請求項３】 前記プロペラ前方の左右舷にあるフィン
   の翼端部に、ビルジ渦による回転流れを打ち消す方向に
   キャンバ−を有する補助フィンを有することを特徴とす
   る請求項１または請求項２に記載の省エネルギ−船舶。