JPS6216878B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPS6216878B2 JPS6216878B2 JP9697781A JP9697781A JPS6216878B2 JP S6216878 B2 JPS6216878 B2 JP S6216878B2 JP 9697781 A JP9697781 A JP 9697781A JP 9697781 A JP9697781 A JP 9697781A JP S6216878 B2 JPS6216878 B2 JP S6216878B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- propeller
- fin
- fins
- shaft
- propeller shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
Links
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 5
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H5/00—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water
- B63H5/07—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers
- B63H5/16—Arrangements on vessels of propulsion elements directly acting on water of propellers characterised by being mounted in recesses; with stationary water-guiding elements; Means to prevent fouling of the propeller, e.g. guards, cages or screens
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、船舶の推進性能を向上させるための
装置に関する。
装置に関する。
第１図および第２図は、通常の１軸１舵船の船
尾部分において、プロペラの前方に数個のフイン
を取付け、プロペラに流入する流れにプロペラの
回転と逆方向の回転流を与えて、これによりプロ
ペラ後方の回転流を打消し、推進効率の向上をは
かるようにした、従来の船舶推進性能向上装置を
示すものであつて、上記フインは一般にリアクシ
ヨンフインと呼ばれている。
尾部分において、プロペラの前方に数個のフイン
を取付け、プロペラに流入する流れにプロペラの
回転と逆方向の回転流を与えて、これによりプロ
ペラ後方の回転流を打消し、推進効率の向上をは
かるようにした、従来の船舶推進性能向上装置を
示すものであつて、上記フインは一般にリアクシ
ヨンフインと呼ばれている。
第１図および第２図に図示する従来の船舶推進
性能向上装置において、１は船体、１ａは船底、
２はプロペラ、３はプロペラボス、４は舵、５は
上部舵支持部材、６は舵柄、７はシユーピース、
８はプロペラキヤツプ、９はプロペラ軸で、同軸
９の後端はプロペラ２に、また、同軸９の前端は
図示されない原動機に連結されている。１０は船
尾ボツシングであるボスであり、同フインボス１
０はプロペラ軸９と同心にて、環装されており、
同ボス１０の前端はスターンフレーム１１ａ，１
１ｂに固着されている。１１ａは上部スターンフ
レーム、１１ｂは下部スターンフレーム、１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆは
リアクシヨンフイン、１３は満載喫水線である。
性能向上装置において、１は船体、１ａは船底、
２はプロペラ、３はプロペラボス、４は舵、５は
上部舵支持部材、６は舵柄、７はシユーピース、
８はプロペラキヤツプ、９はプロペラ軸で、同軸
９の後端はプロペラ２に、また、同軸９の前端は
図示されない原動機に連結されている。１０は船
尾ボツシングであるボスであり、同フインボス１
０はプロペラ軸９と同心にて、環装されており、
同ボス１０の前端はスターンフレーム１１ａ，１
１ｂに固着されている。１１ａは上部スターンフ
レーム、１１ｂは下部スターンフレーム、１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆは
リアクシヨンフイン、１３は満載喫水線である。
以下、プロペラ２が右回りで船体１が前進する
場合について、第２図及至第８図によつて、フイ
ン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１
２ｆにつき詳述する。なお、プロペラ２が左回り
で船体１が前進する場合には、右回り前進の場合
と逆である。
場合について、第２図及至第８図によつて、フイ
ン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１
２ｆにつき詳述する。なお、プロペラ２が左回り
で船体１が前進する場合には、右回り前進の場合
と逆である。
第２図は第１図の―断面拡大図、第３図は
その左舷側からの側面図、第４図は第３図の―
断面図、第５図は第３図の―断面図、第６
図は第２図の右舷側からの側面図、第７図は第６
図の―断面図、第８図は第６図の―断面
図である。
その左舷側からの側面図、第４図は第３図の―
断面図、第５図は第３図の―断面図、第６
図は第２図の右舷側からの側面図、第７図は第６
図の―断面図、第８図は第６図の―断面
図である。
なお、図中前および後の表示は、船体１の前側
および後側を表わし、αはプロペラ軸９に対する
取付角を表わす。
および後側を表わし、αはプロペラ軸９に対する
取付角を表わす。
取付角αとはフインの翼弦とプロペラ軸心との
なす角である。
なす角である。
また、１４はプロペラ軸中心線を表示するもの
である。
である。
プロペラ軸９と同心のボス１０から放射状に突
出するフイン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，
１２ｅ，１２ｆにおいて、右舷側フイン１２ｄ，
１２ｅ，１２ｆの取付角αは、ボス１０の取付根
部から先端になるにつれて漸次大きくなるように
捩られている。一方、左舷側フイン１２ａ，１２
ｂ，１２ｃの取付角αは、ボス１０の取付根部か
ら先端になるにつれて、漸次小さくなるように捩
られている。
出するフイン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，
１２ｅ，１２ｆにおいて、右舷側フイン１２ｄ，
１２ｅ，１２ｆの取付角αは、ボス１０の取付根
部から先端になるにつれて漸次大きくなるように
捩られている。一方、左舷側フイン１２ａ，１２
ｂ，１２ｃの取付角αは、ボス１０の取付根部か
ら先端になるにつれて、漸次小さくなるように捩
られている。
一般に、プロペラ２の回転によつて、リアクシ
ヨンフイン取付位置の流場分布を示すと第９図の
ようになる。なお、図中１５はプロペラ先端の回
転軌跡であり、数値はプロペラ軸方向の流速Vx
と船速Ｖとの比を表わし、カーブはその比の等し
いものを結んだ線である。また、矢印は船幅方向
および船深方向の流速成分と方向とを表わすベク
トル表示である。
ヨンフイン取付位置の流場分布を示すと第９図の
ようになる。なお、図中１５はプロペラ先端の回
転軌跡であり、数値はプロペラ軸方向の流速Vx
と船速Ｖとの比を表わし、カーブはその比の等し
いものを結んだ線である。また、矢印は船幅方向
および船深方向の流速成分と方向とを表わすベク
トル表示である。
第９図に見られるごとく、ボス１０からだんだ
ん遠ざかるにつれて、プロペラ軸方向の流速Vx
は大きくなつている。
ん遠ざかるにつれて、プロペラ軸方向の流速Vx
は大きくなつている。
第１０図は、フインの比較的ボス１０に近い部
分の流れのベクトル図であり、第１１図は、フイ
ンの比較的先端に近い部分の流れのベクトル図で
ある。なお、図中１６はフインに直角の流速成
分、１７は流れの大きさ、１８はプロペラ軸方向
の流速成分Vx、θはフインの流れに対する迎角
を示す。第１０図および第１１図に見られるごと
く、フインの流れに対する迎角θは、フイン取付
根本部よりもフイン先端部の方が小さくなつてい
る。
分の流れのベクトル図であり、第１１図は、フイ
ンの比較的先端に近い部分の流れのベクトル図で
ある。なお、図中１６はフインに直角の流速成
分、１７は流れの大きさ、１８はプロペラ軸方向
の流速成分Vx、θはフインの流れに対する迎角
を示す。第１０図および第１１図に見られるごと
く、フインの流れに対する迎角θは、フイン取付
根本部よりもフイン先端部の方が小さくなつてい
る。
上記のような流場分布を示す流体中において、
プロペラ２が回転して船体１が航走すると、プロ
ペラ前方に設けられたリアクシヨンフイン１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆに
よつて、プロペラ回転と逆方向に流れが変えられ
てプロペラ２に流入される。そのため、プロペラ
後方に残る回転流が減少して、その分だけ推進効
率が高まる。その際、右舷側フイン１２ｄ，１２
ｅ，１２ｆは、取付根部よりも先端部の方がプロ
ペラ軸９に対する取付角αは大きくなるように捩
られている。したがつて流れ１７のフイン１２
ｄ，１２ｅ，１２ｆに対する迎角θは、取付根部
から先端までほぼ同等であるため、プロペラ回転
方向と逆向きの回転流が有効に発生する。
プロペラ２が回転して船体１が航走すると、プロ
ペラ前方に設けられたリアクシヨンフイン１２
ａ，１２ｂ，１２ｃ，１２ｄ，１２ｅ，１２ｆに
よつて、プロペラ回転と逆方向に流れが変えられ
てプロペラ２に流入される。そのため、プロペラ
後方に残る回転流が減少して、その分だけ推進効
率が高まる。その際、右舷側フイン１２ｄ，１２
ｅ，１２ｆは、取付根部よりも先端部の方がプロ
ペラ軸９に対する取付角αは大きくなるように捩
られている。したがつて流れ１７のフイン１２
ｄ，１２ｅ，１２ｆに対する迎角θは、取付根部
から先端までほぼ同等であるため、プロペラ回転
方向と逆向きの回転流が有効に発生する。
一方、左舷側フイン１２ａ，１２ｂ，１２ｃ
は、取付根部よりも先端部の方がプロペラ軸９に
対する取付角αは小さくなるように捩られてい
る。したがつて、流れ１７のフイン１２ａ，１２
ｂ，１２ｃに対する迎角θは、取付根部から先端
まで漸次小さくなつているので、プロペラ回転と
逆方向の回転流が有効に発生しない。
は、取付根部よりも先端部の方がプロペラ軸９に
対する取付角αは小さくなるように捩られてい
る。したがつて、流れ１７のフイン１２ａ，１２
ｂ，１２ｃに対する迎角θは、取付根部から先端
まで漸次小さくなつているので、プロペラ回転と
逆方向の回転流が有効に発生しない。
したがつて、従来の船舶推進性能向上装置によ
れば、リアクシヨンフイン効果による推進効率が
充分に高くならないということが分つた。
れば、リアクシヨンフイン効果による推進効率が
充分に高くならないということが分つた。
本発明は、船尾のスクリユープロペラの前方
に、プロペラ軸を囲むボスから放射状に突出し、
上記プロペラへ流入する流れの向きを、上記プロ
ペラの回転方向と逆向きに変換するように形成し
た複数個のフインを備えたリアクシヨンフインに
おいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する側にあつては上記フ
インを上記プロペラ軸に対して後縁上りに設け、
上記翼が上方へ移動する側にあつては、上記フイ
ンを上記プロペラ軸に対して後縁下りに設け、上
記全フインの上記プロペラ軸に対する取付角を上
記ボスの取付部から上記フインの先端にむかつて
大きくなしたことを特徴とし、その目的とすると
ころは、上記従来の装置の欠点を解消し、さらに
推進効率と高めることの出来る船舶推進性能向上
装置を提供するものである。
に、プロペラ軸を囲むボスから放射状に突出し、
上記プロペラへ流入する流れの向きを、上記プロ
ペラの回転方向と逆向きに変換するように形成し
た複数個のフインを備えたリアクシヨンフインに
おいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する側にあつては上記フ
インを上記プロペラ軸に対して後縁上りに設け、
上記翼が上方へ移動する側にあつては、上記フイ
ンを上記プロペラ軸に対して後縁下りに設け、上
記全フインの上記プロペラ軸に対する取付角を上
記ボスの取付部から上記フインの先端にむかつて
大きくなしたことを特徴とし、その目的とすると
ころは、上記従来の装置の欠点を解消し、さらに
推進効率と高めることの出来る船舶推進性能向上
装置を提供するものである。
以下、本発明の好ましい一実施例を第１２図及
至第１５図に図示する実施例について説明する。
なお、第１２図及至第１５図において、第１図及
至第１１図中のものと均等なものについては、同
一の符号を付している。また、本実施例もプロペ
ラが右回転するとき船体が前方へ航走する場合を
示すものである。
至第１５図に図示する実施例について説明する。
なお、第１２図及至第１５図において、第１図及
至第１１図中のものと均等なものについては、同
一の符号を付している。また、本実施例もプロペ
ラが右回転するとき船体が前方へ航走する場合を
示すものである。
第１２図は、第１図の―断面に相当する本
実施例の断面図、第１３図はその左舷側からの側
面図、第１４図は第１３図の―断面図、
第１５図は第１３図の―断面図である。
実施例の断面図、第１３図はその左舷側からの側
面図、第１４図は第１３図の―断面図、
第１５図は第１３図の―断面図である。
第１２図及至第１４図において１２a′，１２
b′，１２c′，１２d′，１２e′，１２f′は、ボス１
０に放射状に取付られたフインであり、同フイン
１２a′，１２b′，１２c′，１２d′，１２e′，１２
f′のすべては、フイン取付根部から先端の方へ漸
次大きくなるように捩られている。
b′，１２c′，１２d′，１２e′，１２f′は、ボス１
０に放射状に取付られたフインであり、同フイン
１２a′，１２b′，１２c′，１２d′，１２e′，１２
f′のすべては、フイン取付根部から先端の方へ漸
次大きくなるように捩られている。
このように構成された本実施例において、プロ
ペラ２が右回りに回転して船体１が航走すると、
リアクシヨンフインに流れ込む水の流れは、右舷
側フイン１２d′，１２e′，１２f′の場合と同様、
左舷側フイン１２a′，１２b′，１２c′の場合も、
フイン取付根部から先端へむかつて漸次プロペラ
軸９に対する取付角αが大きくなつているので、
水の流れに対する迎角θはフイン取付根部から先
端までほぼ同等となる。そのため、左舷側フイン
１２a′，１２b′，１２c′においても、右舷側フイ
ン１２d′，１２e′，１２f′と同様、プロペラ回転
と逆方向の回転流が有効に発生して、プロペラに
流入するので、本実施例による推進効率は、従来
の船舶推進性能向上装置に比べて高いものとな
る。
ペラ２が右回りに回転して船体１が航走すると、
リアクシヨンフインに流れ込む水の流れは、右舷
側フイン１２d′，１２e′，１２f′の場合と同様、
左舷側フイン１２a′，１２b′，１２c′の場合も、
フイン取付根部から先端へむかつて漸次プロペラ
軸９に対する取付角αが大きくなつているので、
水の流れに対する迎角θはフイン取付根部から先
端までほぼ同等となる。そのため、左舷側フイン
１２a′，１２b′，１２c′においても、右舷側フイ
ン１２d′，１２e′，１２f′と同様、プロペラ回転
と逆方向の回転流が有効に発生して、プロペラに
流入するので、本実施例による推進効率は、従来
の船舶推進性能向上装置に比べて高いものとな
る。
第１６図は従来の船舶推進性能向上装置と本発
明の上記実施例との軸馬力減少の割合を比較した
ものである。
明の上記実施例との軸馬力減少の割合を比較した
ものである。
第１６図中の実線は本発明の実施例である第１
２図および第１３図に図示する船舶推進性能向上
装置について鎖線は、第３図及び第６図の左舷側
及び右舷側フインを第２図に図示するように取付
角を先端に向つて減少するように捩つた船舶推進
性能向上装置について、船速ベースに軸馬力を計
測した各々の結果を示す。第１６図の横軸は船
速、縦軸はリアクシヨンフイン有とリアクシヨン
フイン無とでの軸馬力の差をリアクシヨンフイン
無の軸馬力で除した値を示す。なお、Ａで示す実
線、鎖線（以下、二本線と云う。）は回転流減少
による軸馬力の減少割合を示すものであり、Ｂで
示す二本線はリアクシヨンフインを設けたことに
よる抵抗増加に起因する軸馬力抵抗増加割合を示
すものである。したがつて、推進効率を高めるた
めのＡの二本線のプラス要素とＢの二本線のマイ
ナス要素とを相殺したものがＣの抵抗増加を控除
した軸馬力の減少割合の二本線となる。
２図および第１３図に図示する船舶推進性能向上
装置について鎖線は、第３図及び第６図の左舷側
及び右舷側フインを第２図に図示するように取付
角を先端に向つて減少するように捩つた船舶推進
性能向上装置について、船速ベースに軸馬力を計
測した各々の結果を示す。第１６図の横軸は船
速、縦軸はリアクシヨンフイン有とリアクシヨン
フイン無とでの軸馬力の差をリアクシヨンフイン
無の軸馬力で除した値を示す。なお、Ａで示す実
線、鎖線（以下、二本線と云う。）は回転流減少
による軸馬力の減少割合を示すものであり、Ｂで
示す二本線はリアクシヨンフインを設けたことに
よる抵抗増加に起因する軸馬力抵抗増加割合を示
すものである。したがつて、推進効率を高めるた
めのＡの二本線のプラス要素とＢの二本線のマイ
ナス要素とを相殺したものがＣの抵抗増加を控除
した軸馬力の減少割合の二本線となる。
第１６図のＣ領域の二本線を比較すると、本発
明の実施例の左舷側フインの取付角が先端に向つ
て増加するリアクシヨンフインの場合を示す実線
は、左舷側フインの取付角が先端に向つて減少す
る船舶推進性能向上装置の場合を示す鎖線よりも
抵抗増加を控除した軸馬力の減少割合は著しく大
きくなる。
明の実施例の左舷側フインの取付角が先端に向つ
て増加するリアクシヨンフインの場合を示す実線
は、左舷側フインの取付角が先端に向つて減少す
る船舶推進性能向上装置の場合を示す鎖線よりも
抵抗増加を控除した軸馬力の減少割合は著しく大
きくなる。
以上、上記の実施例において、詳述したよう
に、本発明は船尾のスクリユープロペラの前方
に、プロペラ軸を囲むボスから放射状に突出し、
上記プロペラへ流入する流れの向きを、上記プロ
ペラの回転方向と逆向きに変換するように形成し
た複数個のフインを備えたリアクシヨンフインに
おいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する例にあつては上記フ
インを上記プロペラ軸に対して後縁上りに設け、
上記翼が上方へ移動する側にあつては上記フイン
を上記プロペラ軸に対して後縁下りに設け、上記
全フインの上記プロペラ軸に対する取付角を上記
ボスの取付部から上記フインの先端にむかつて大
きくなした船舶推進性能向上装置であるので、船
舶を前進させる方向に回転する上記プロペラの翼
が下方へ移動する側の上記フインが推進効率を高
めるとともに、上記翼が上方へ移動する側の上記
フインも推進効率を高めるので、従来の船舶推進
性能向上装置に比べて、推進効率を高めることが
出来る。
に、本発明は船尾のスクリユープロペラの前方
に、プロペラ軸を囲むボスから放射状に突出し、
上記プロペラへ流入する流れの向きを、上記プロ
ペラの回転方向と逆向きに変換するように形成し
た複数個のフインを備えたリアクシヨンフインに
おいて、船舶を前進させる方向に回転する上記プ
ロペラの翼が下方へ移動する例にあつては上記フ
インを上記プロペラ軸に対して後縁上りに設け、
上記翼が上方へ移動する側にあつては上記フイン
を上記プロペラ軸に対して後縁下りに設け、上記
全フインの上記プロペラ軸に対する取付角を上記
ボスの取付部から上記フインの先端にむかつて大
きくなした船舶推進性能向上装置であるので、船
舶を前進させる方向に回転する上記プロペラの翼
が下方へ移動する側の上記フインが推進効率を高
めるとともに、上記翼が上方へ移動する側の上記
フインも推進効率を高めるので、従来の船舶推進
性能向上装置に比べて、推進効率を高めることが
出来る。
第１図は従来の船舶推進性能向上装置の側面
図、第２図は第１図の−断面拡大図、第３図
はその左舷側からの側面図、第４図は第３図の
―断面図、第５図は第３図の―断面図、第
６図は第２図の右舷側からの側面図、第７図は第
６図の―断面図、第８図は第６図の−断
面図、第９図はリアクシヨンフイン取付位置の流
場分布図、第１０図はフインの比較的ボスに近い
部分の流れのベクトル図、第１１図はフインの比
較的先端に近い部分の流れのベクトル図、第１２
図は本発明に係る一実施例の要部拡大断面図、第
１３図はその左舷側からの側面図、第１４図は第
１３図の―断面図、第１５図は第１３図
の―断面図である。第１６図は、従来例
と本発明の一実施例との軸馬力の減少の割合を比
較して表わしたグラフである。 １…船体、２…プロペラ、４…舵、９…プロペ
ラ軸、１０…ボス、１１ａ…上部スターンフレー
ム、１１ｂ…下部スターンフレーム、１２a′，１
２b′，１２c′，１２d′，１２e′，１２f′…フイ
ン、１４…プロペラ軸と平行な線、１５…プロペ
ラ先端の回転軌跡、１６…フインに直角の流速成
分、１７…流れの大きさ、１８…プロペラ軸方向
の流速成分、α…取付角、θ…迎角。
図、第２図は第１図の−断面拡大図、第３図
はその左舷側からの側面図、第４図は第３図の
―断面図、第５図は第３図の―断面図、第
６図は第２図の右舷側からの側面図、第７図は第
６図の―断面図、第８図は第６図の−断
面図、第９図はリアクシヨンフイン取付位置の流
場分布図、第１０図はフインの比較的ボスに近い
部分の流れのベクトル図、第１１図はフインの比
較的先端に近い部分の流れのベクトル図、第１２
図は本発明に係る一実施例の要部拡大断面図、第
１３図はその左舷側からの側面図、第１４図は第
１３図の―断面図、第１５図は第１３図
の―断面図である。第１６図は、従来例
と本発明の一実施例との軸馬力の減少の割合を比
較して表わしたグラフである。 １…船体、２…プロペラ、４…舵、９…プロペ
ラ軸、１０…ボス、１１ａ…上部スターンフレー
ム、１１ｂ…下部スターンフレーム、１２a′，１
２b′，１２c′，１２d′，１２e′，１２f′…フイ
ン、１４…プロペラ軸と平行な線、１５…プロペ
ラ先端の回転軌跡、１６…フインに直角の流速成
分、１７…流れの大きさ、１８…プロペラ軸方向
の流速成分、α…取付角、θ…迎角。
Claims (1)
- １ 船尾のスクリユープロペラの前方に、プロペ
ラ軸を囲むボスから放射状に突出し、上記プロペ
ラへ流入する流れの向きを、上記プロペラの回転
方向と逆向きに変換するように形成した複数個の
フインを備えたリアクシヨンフインにおいて、船
舶を前進させる方向に回転する上記プロペラの翼
が下方へ移動する側にあつては上記フインを上記
プロペラ軸に対して後縁上りに設け、上記翼が上
方へ移動する側にあつては上記フインを上記プロ
ペラ軸に対して後縁下りに設け、上記全フインの
上記プロペラ軸に対する取付角を上記フインボス
の取付部から上記フインの先端にむかつて大きく
なしたことを特徴とする船舶推進性能向上装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9697781A JPS58491A (ja) | 1981-06-23 | 1981-06-23 | 船舶推進性能向上装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9697781A JPS58491A (ja) | 1981-06-23 | 1981-06-23 | 船舶推進性能向上装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58491A JPS58491A (ja) | 1983-01-05 |
| JPS6216878B2 true JPS6216878B2 (ja) | 1987-04-15 |
Family
ID=14179267
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9697781A Granted JPS58491A (ja) | 1981-06-23 | 1981-06-23 | 船舶推進性能向上装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58491A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009056989A (ja) * | 2007-09-03 | 2009-03-19 | Nippon Yuusen Kk | 舶用推進効率改善装置およびその施工方法 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3324753A1 (de) * | 1983-07-06 | 1985-01-17 | Hermann Dr.-Ing. 1000 Berlin Grothues-Spork | Anordnung zum beeinflussen der propelleranstroemung |
| JPS6072800U (ja) * | 1983-10-27 | 1985-05-22 | 三菱重工業株式会社 | 多軸船のフイン付きボツシング構造 |
| JPS6096197U (ja) * | 1983-12-08 | 1985-07-01 | 三菱重工業株式会社 | 船尾整流装置 |
| KR100433598B1 (ko) * | 2001-02-08 | 2004-05-31 | (주)한국해사기술 | 저속 비대선용 연직형 전류고정날개 |
-
1981
- 1981-06-23 JP JP9697781A patent/JPS58491A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009056989A (ja) * | 2007-09-03 | 2009-03-19 | Nippon Yuusen Kk | 舶用推進効率改善装置およびその施工方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58491A (ja) | 1983-01-05 |
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