JP2587086B2

JP2587086B2 - ステアリングロック装置

Info

Publication number: JP2587086B2
Application number: JP63114958A
Authority: JP
Inventors: 友孝黒豆; 義光武田; 幹夫竹内; 裕司加藤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-03-07
Filing date: 1988-05-13
Publication date: 1997-03-05
Anticipated expiration: 2012-03-05
Also published as: JPH023560A; US5117664A

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］（産業上の利用分野）本発明は、ステアリングロック装置に関するものであ
る。

（従来の技術）一般に、自動車におけるエンジン始動用のキーシリン
ダの回動位置としては、LOCK位置（ロック位置）、OFF
位置（オフ位置）、ACC位置（アクセサリー位置）、エ
ンジンのオン位置、セルモータ（スタータモータ）をオ
ンさせるSTART位置（スタート位置）等がある。このよ
うなキーシリンダは通常ステアリングロック装置に設け
られている。

このステアリングロック装置は、イグニッションキー
の操作によりキーシリンダをACC位置からLOCK位置へ回
動した後、イグニッションキーをキーシリンダから抜取
った時に動作して、ステアリングシャフトをロック（施
錠）し、自動車の盗難を防止するようになっている。

ところで、キーシリンダがACC位置からLOCK位置に不
用意に操作されると、イグニッションキーの抜取りが可
能となり、安全上好ましくない。

従来、これを防止するために、キーシリンダがACC位
置からオフ位置に来たときに一端キーシリンダのLOCK位
置側への回動を規制させ、この規制を解除ボタンの操作
により解除した後でなければ、キーシリンダをロック位
置に回動できないようにして、安全性の高いステアリン
グロック装置としていた（例えば、特開昭57−164841号
公報参照）。

（発明が解決しようとする課題）このキーシリンダの回動規制をより確実に行なわせる
ため、本願出願人は、例えば特願昭62−182021号公報
（未公開）に開示しなように、シフトレバーのセレクト
位置を検出するセレクト位置センサと、イグニッション
キーにより操作されるキーシリンダと、前記キーシリン
ダからのキー抜取りを規制する抜取り規制手段とを備
え、前記規制手段は、前記セレクト位置センサからのパ
ーキング位置信号を受けた時にのみキーの抜取りを可能
にし、前記信号を受けていない状態ではキーの抜取りを
不能にするように設定したステアリングロック装置を提
案している。

この装置によれば、キーシリンダの回動規制をより確
実に行なうことが可能となるが、操作性も向上すること
が望ましい。

そこで本願出願人等は、以下に示すようなステアリン
グロック装置を提案している（特願昭62−226957号公
報）。

以下、簡単に説明すると第15図及び第16図はオートマ
チック車のステアリング部分を示したものである。イン
スルメントパネル１にはシリンダ用孔1aが設けられてい
る。また、第16図に示すステアリングコラム３はステア
リングシャフト２を回動自在に保持する。コラムカバー
４はステアリングコラム３をカバーしている。ステアリ
ングホイール５はステアリングシャフト２に取付けられ
ている。

ステアリングロック装置６のロック装置本体７は、半
割りのリング状の取付部7aと、筒状ハウジング7bと、こ
の取付部7aと筒状ハウジング7bとを一体に結合している
筒状アーム7cから構成されている。この取付部7aはステ
アリングコラム３の端部に取付けられ、筒状ハウジング
7bの一端部はシリンダ用孔1aに近接して配置されてい
る。そして、この筒状ハウジング7bの一端部に装着した
キャップ８がシリンダ用孔1aに嵌合されている。

筒状ハウジング7b内には第12図に示すように、キーシ
リンダ９が軸線回りに回動自在に嵌合されている。筒状
ハウジング7bの他端部にはイグニッションスイッチ10が
回動位置センサとして嵌着されている。そして、キーシ
リンダ９の底部には、イグニッションスイッチ10に係合
して、このイグニッションスイッチ10を回動操作させる
連結軸11が一体に設けられている。

なお、第16図に示したイグニッションキーＫ（以下単
にキーＫと略す）をシリンダー用孔1aからキーシリンダ
９に挿入して、キーＫ及びこのキーシリンダ９を第３図
に示すLOCK位置（ロック位置）、OFF位置（オフ位
置）、ACC位置（アクセサリー位置）、エンジンのON位
置、START位置（スタート位置）へ回動操作すると、イ
グニッションスイッチ10の各ポジションに対応する接点
のオン・オフがなされるようになっている。

第12図に示すように、キーシリンダ９の外周面には、
抜取り規制手段を構成するロータ12,回動規制レバー駆
動用のカム13、ストッパ突部14、ロックロッド駆動用の
カム15が形成されている。カム13は、第13図に示すよう
に、傾斜カム面13d、周方向に延びる周方向カム面13a,1
3cと、この周方向カム面13a,13cを連接している傾斜カ
ム面13bとから構成されている。そして、傾斜カム面13d
はストッパ突部14に間隔を置いて対向し、周方向カム面
13cはロータ12に間隔を置いて対向している。

第14図に示すようにカム15の外周面は、筒状アーム7c
内に配置されたロックロッド（図示しない）をステアリ
ングシャフト２に対して進退動させるのに用いられてい
る。すなわち、このロックロッドは、キーＫをキーシリ
ンダ９からLOCK位置で抜取ると、ステアリングシャフト
２のロック凹部（図示せず）に係合してステアリングシ
ャフト２をロックする。一方、キーＫをキーシリンダ９
に挿入して、LOCK位置からACC位置側に回動操作する
と、カム15の作用によりロックロッドがロック凹部（図
示せず）から抜取られて、ステアリングシャフト２のロ
ックが解除されるようになっている。このようなステア
リングロック装置のロック機構には、例えば特開昭57−
164840公報に開示されたような周知の構造を使用してい
るが、他の周知の構造のいずれを使用してもよい。

筒状ハウジング7bには、回動規制手段16が装着されて
いる。この回動規制手段16は、筒状ハウジング7bの軸線
と平行な方向に移動可能に筒状ハウジング7bに保持され
た回動規制レバー17と、この回動規制レバー17の駆動制
御をするソレノイド18を備えている。

第12図に示すように、回動規制レバー17は、筒状ハウ
ジング7bと平行に延びる連接板部17aと、この連接板部1
7aの一端に設けられ、且つカム13側に延びる係合板部17
bとから形成されている。そして、連接板部17aの筒状ハ
ウジング7b側の側面には、一対の位置決め用の切欠19,2
0が形成され、係合板部17bの先端部にはカム13及びスト
ッパ突部14に係合させる係合突部21が形成されている。
ボタン取付部17cには、インストルメントパネル１に形
成した小孔1bから車室内側に突出する解除ボタン22が一
体に取り付けられている。また、筒状ハウジング7bに
は、切欠19,20の一方に係合するボール23と、このボー
ル23を回動規制レバー17側に付勢するバネ24が保持され
ている。この切欠19,20、ボール23及びバネ24は位置決
め機構を構成している。また、ソレノイド18は、筒状ハ
ウジング7bの軸線と平行に設けられている。

このソレノイド18のアクチュエータロッド25には側面
形状がＬ字状の駆動カム126が固着され、この駆動カム1
26には傾斜カム面126aが形成されている。

駆動カム126と回動規制レバー17の他端部との間に
は、抜取規制手段の一部を構成するストッパ127が配設
されている。このストッパ127は、レバー係止面127a
と、レバー移動を許容させる段差部127bと、傾斜カム面
127cを有する。筒状ハウジング7bにはストッパ保持部材
（図示せず）が取り付けられ、このストッパ保持部材に
はストッパ127が駆動カム126の傾斜カム面126aに対して
進退動可能に保持されている。また、このストッパ保持
部材には、ストッパ127を傾斜カム面126a側に付勢し
て、カム面127cをカム面126aに弾接させているスプリン
グ28が保持されている。

そして、アクチュエータロッド25の大半がソレノイド
18内に退出した状態では、傾斜カム面126a,127c同士が
対向して、回動規制レバー17のボタン取付部17cが段差
部127bに臨むので、解除ボタン22の操作が可能となる。
一方、アクチュエータロッド25が第12図の如くソレノイ
ド18内から進出した状態では、傾斜カム面126aが傾斜カ
ム面127cを駆動カム126から離反する方向に押圧変位さ
せて、ボタン取付部17cにストッパ127のレバー係止面17
aを臨ませて、解除ボタン22の操作を不能にする。

次に第13図及び第14図を参照して解除ボタン22の突部
22aと連動して移動する回動規制レバー17と、この回動
規制レバー17と係合するカム15との関係をキーシリンダ
９の回動位置に応じて説明する。

第13図及び第14図に示すように、キーシリンダ９がLO
CK位置に回動された場合には、回動規制レバー17の係合
突部21が傾斜カム面13dとストッパ突部14との間である
ポジションP₁に位置する。このポジションP₁からキーＫ
によりキーシリンダ９をSTART位置側に回動させると、
回動規制レバー17の係合突部21がポジションP₃を経由し
て、傾斜カム面13bによりキーシリンダ９のキー挿入側
に移動させられた後にカム13の周方向カム面13cとロー
タ12との間であるポジションP₄へ移動する。このポジシ
ョンP₄では第12図に示したボール23が切欠20へ係合し
て、回動規制レバー17の係合突部21をカム13の周方向カ
ム面13cとロータ12との間に維持する。これにより、ス
トッパ突部14の周方向に係合突部21が保持されるもので
ある。

キーＫによりキーシリンダ９をSTRAT位置側からLOCK
位置側に回動操作すると、キーＫ及びキーシリンダ９が
ACC位置とLOCK位置との間であるOFF位置に来た時に、回
動規制レバー17の係止突部21がストッパ突部14の端面に
第８図のポジションP₂へ位置して、キーシリンダ９のLO
CK位置側への回動を阻止する。

第12図に示す従来例ではストッパ127が筒状ハウジン
グ7bの外側に進退動可能に保持されている。このような
筒状ハウジング7bは盗難を防止するため通常は頑丈な枠
体内に組み込まれる。

しかしながら、ストッパ127が存在するため筒状ハウ
ジング7bを組み込むための枠体内部の形状を高精度に形
成しなければならず、手間を要するとともに、コストが
上昇するという課題があった。

また、第18図（Ａ）に示すようにACC（アクセサリ
ー）ポジションにおいては、操作ノブ203のシャフト203
aがカム201のカム面201aに当接して操作ノブ203を左側
へ押出している。この状態ではロックピン205を下側へ
押込むことにより、操作ノブ203の右側への移動を禁止
して図示しないキーを確実にロックする。この状態でキ
ーシリンダーをOFF（オフ）ポジションへ回動させる
と、操作ノブ203の凸部203bがストッバ207へ当接する。
そこで第18図（Ｂ）に示すように操作ノブ203を右側へ
押込むと、ストッパ207へ対する凸部203bの当接状態が
解除される。これにより第18図（Ｃ）に示すようにシリ
ンダーをLOCK（ロック）ポジションへ移動させることが
できる。

また第19図に示すようにキースイッチ検出回路211は
電源213からの電源供給を受けて図示しないキーがキー
シリンダへ挿入されたかどうかを検出する。またパーキ
ングスイッチ検出回路215によってシフトレバーがパー
キング位置以外に存在することを検出した場合であっ
て、且つイグニッションスイッチ検出回路217によって
イグニッションスイッチがオフされたことを検出した場
合には、論理積回路219を介してトリガ回路211を動作さ
せる。つづいてワンショット回路223がトリガ回路221か
らの信号に基づいてトランジスタ225を動作させてソレ
ノイド駆動用の信号を出力する。すなわち第18図（Ｃ）
に示すように例えばシフトレバーがニュートラルレンジ
で且つイグニッションスイッチがオフ状態である場合に
おいてもソレノイド駆動用の信号が出力されるが、この
ような状態においては前述したロック機構が正常に動作
しない。

また第20図に示す従来例では、所定のバッテリ電源Ｂ
がヒューズ231、抵抗233及びコンデンサ235を介してソ
レノイド237と接続されており、このソレノイド237を動
作させない程度の微小な電流が常時コンデンサ235へ充
電されている。ワンショット回路241を動作させてトラ
ンジスタ243をオンさせることにより、バッテリ電源Ｂ
がソレノイド237へ供給されて、図示しないロック機構
部を動作させてキーをロックする。またワンショット回
路245を動作させてトランジスタ247をオンさせることに
より、コンデンサ235に充電された電荷が放電し、この
コンデンサ235を放電電流によってソレノイド237を逆方
向に電流が流れることにより、前述したロック機構部を
解除する。これによりキーのロック状態が解除される。

ところがワンショット回路241を動作させて前述した
ロック機構部が動作した後に、ヒューズ231が遮断され
ると、前述したロック機構部の解除ができなくなってし
まうという不都合が生じた。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、筒状ハウ
ジングの取付精度を要求することなく更にコストを低減
させるとともに、操作性を確保するようにしたステアリ
ングロック装置を提供することを目的とする。

［発明の構成］（課題を解決するための手段）上記目的を達成するために、本発明が提供する手段
は、キーシリンダからの抜取りが規制されるキーの抜取
りが解除ボタンの操作により可能とされるステアリング
ロック装置に、入力する信号に従って前位置と後位置の
間を移動し、かつその前位置あるいは後位置を保持する
ように構成される移動体と、前記キーの操作によりキー
シリンダが所定位置に回動されたときには、前記移動体
を前位置に移動させて、前記解除ボタンの操作を不能と
する第１の移動体駆動手段と、シフトレバーのセレクト
位置を検出して検出信号を出力する検出手段と、この検
出手段がパーキング位置にシフトレバーが位置している
ことを検出した場合に、前記キーシリンダがエンジンを
非始動状態とする位置にあるときには、前記移動体を後
位置へ移動させて解除ボタンの操作を可能とする第２の
移動体駆動手段とを有して構成した。

（作用）本発明は、キーによってキーシリンダが所定の位置に
回動されたときには、第１の移動体駆動手段が移動体を
前位置に移動させ解除ボタンを操作不能な状態に設定す
る。従って、キーの抜取り規制を解除することができ
ず、キーの抜取り規制を解除することができず、キーシ
リンダからキーの抜取り操作ができない状態に設定され
る。

またシフトレバーのセレクト位置を検出するための検
出手段が、シフトレバーがパーキング位置に位置してい
ることを検出した場合に、キーシリンダがエンジンを非
始動状態とする位置にあるときには、第２の移動体駆動
手段が前述の移動体を後位置に移動させて前記解除ボタ
ンの操作不能な状態の解除を行なう。従って当該解除ボ
タンの操作が可能となり、この解除ボタンを操作するこ
とにより、キーの抜取り規制が解除されキーの抜取りを
行なうことができる。

（実施例）以下、本発明に係る一実施例を図面を参照して詳細に
説明する。

第３図に示すように筒状ハウジング7b内にはキーシリ
ンダ９が軸線回りに回動自在に嵌合されている。シリン
ダ用孔1aから図示しないキーが挿入され、このキーの操
作によってキーシリンダ９が回動される。また筒状ハウ
ジング7bの右側面には解除ボタン22,ソレノイド18及び
これらの周辺装置が収納されている。

次に第２図を参照してソレノイド18について説明す
る。

第２図に示すようにソレノイド18はコイル18aと、こ
のコイル18a内を左右方向に移動するアクチュエータロ
ッド18bと、アクチュエータロッド18bに固着されたプラ
ンジャ18cと、永久磁石18dとで構成されている。プラン
ジャ18cには図示しないコイルスプリングが内装されて
おり、ロッド18bを左方向に付勢している。このような
状態でコイル18aに対して所定の方向に電流を流すと、
アクチュエータロッド18bはコイルスプリングの左方向
への付勢力に抗して右方向へ移動し、アクチュエータロ
ッド18bの右端が永久磁石18dに吸着されて所定の位置に
固定される。また、コイル18aに対して前記方向と逆の
方向に電流を流すと、アクチュエータロッド18bと左方
向へ移動し、所定の位置に固定される。

次に第４図及び第５図を参照してソレノイド18とその
周辺装置について説明する。ソレノイド18のアクチュエ
ータロッド18bにはＬ字状のレバー26が固着されてお
り、レバー26はアクチュエータロッド18bに連動して左
右方向に移動する。また軸27aを中心に回転可能に設け
られたレバー27の一端がレバー26と係合されるととも
に、このレバー27はバネ27bにより右方向の回転力が与
えられている。解除ボタン22は突部22aと一体に形成さ
れ、この突部22aは第５図に示すように平板状に形成さ
れており、解除ボタン22が押し込まれたときにレバー27
を平板状の面で確実に係止する。また筒状ハウジング7b
の内部の機構については、前述した従来例と同様であ
り、詳細な説明を省略する。

従って、第４図に示すようにアクチュエータロッド18
bがコイル18a内に向けて右方向に移動した状態では、レ
バー26が連動して右方向へ移動してレバー27が右回転す
ることにより、解除ボタン22の操作が可能となる。

また、第６図に示すようにロッド18bがコイル18aの外
側へ向けて左方向に移動した状態では、レバー26がロッ
ド18bと連動して左方向へ移動してレバー27が左回転す
ることにより、レバー27の先端が突部22aに当たって解
除ボタン22の操作を不能な状態に設定する。

このようにロッド18bが左方向に移動した状態では解
除ボタン22の突部22aとレバー27との当接点と軸27aがほ
ぼ直線上に配列されており、解除ボタン22へ大きな力が
加えられてもロッド18bと連動するレバー26により十分
支えることができる。

ソレノイド18は第１図に示すソレノイド制御回路30に
よって制御されるもので、ソレノイド18は双方向安定型
のものが用いられる。キー挿入検出スイッチ31はキーＫ
がキーシリンダ９に挿入されているかどうかを検出する
ための検出スイッチであり、このキー挿入検出スイッチ
31は等価回路表現としてのキー挿入検出接点31aを有
し、キー挿入検出スイッチ31は筒状ハウジング7b内に設
けられている。キー挿入検出接点31aは、キーＫがキー
シリンダ９に挿入されているときに閉成し、定電圧回路
40へバッテリ電源Ｂを供給する。定電圧回路40は、抵抗
器41、ツェナーダイオード42、コンデンサ43、抵抗器44
から構成されており、この定電圧回路40はバッテリ電源
Ｂの直流電圧12Vを直流電圧V_DD、例えば直流電圧5Vに変
圧する。

イグニッションスイッチ32は、ACC位置検出接点32aと
オン位置検出接点32bとを備えている。ACC位置検出接点
32aは、キーＫがACC位置とオン位置とにあるときだけ閉
成する。オン位置検出接点32bは、キーＫがオン位置と
スタート位置とにある時に閉成する。

ACC位置検出接点32aは抵抗45に接続されており、この
抵抗45の他端側はノア回路47の一方の入力端子47aに接
続されている。また、ノア回路47の入力端子47aは抵抗4
5及び46を介して接地されている。ノア回路47の他方の
入力端子47bはノア回路48の出力端子48cへ接続されてい
る。また、ノア回路47の入力端子47aはＤフリップフロ
ップ66のリセット端子Ｒへ接続されている。また、ノア
回路47の出力端子47cはＤフリップフロップ66のクロッ
ク端子CKへ接続されている。このＤフリップフロップ66
の入力端子Ｄは前述した定電圧回路40へ接続されてお
り、常時所定の直流電圧V_DDが入力される。Ｄフリップ
フロップ66の出力端子Ｑはノア回路49の一方の入力端子
49aへ接続されている。このノア回路49の他方の入力端
子49bはノア回路50の出力端子50cへ接続されている。従
って、ノア回路50の出力がノア回路49の入力端子へ帰還
される。

ノア回路49の出力端子49cはコンデンサ52及び抵抗51
を介してノア回路50の一方の入力端子50aへ接続されて
いる。前述のコンデンサ52と抵抗51との接続点は、抵抗
53を介して定電圧回路40へ接続されている。ノア回路50
の他方の入力端子50bは抵抗54を介してオン位置検出接
点32bへ接続されている。またノア回路50の入力端子50b
は前述した抵抗54及び抵抗55を介して接地されている。

パーキングスイッチ33はシフトレバーがパーキング位
置に存在しているかどうかを検出するための検出接点で
あり、これにはシフトレバーのセレクト位置を検出する
セレクト位置センサ、例えばインヒビタースイッチ等が
用いられる。このパーキングスイッチ33は等価回路表現
としてのパーキング位置検出接点33aを備えている。パ
ーキング位置検出接点33aはシフトレバーがパーキング
位置にあるときだけ閉成し、シフトレバーがパーキング
以外に存在する場合には閉成する。パーキング位置検出
接点33aはダイオード57及び抵抗58を介してノア回路48
の一方の入力端子48aへ接続されている。ダイオード57
のアノード側と抵抗58との接続点は抵抗59を介して所定
の直流電圧V_DDが与えられている。ノア回路48の他方の
入力端子48bはアースに接続されている。

ノア回路50の出力端子50cは抵抗61を介してトランジ
スタTr₁のベースへ接続されている。トランジスタTr₁の
エミッタは接地されると共に、トランジスタTr₁のコレ
クタはリレー38のコイル62の一端へ接続されている。ま
た、トランジスタTr₁のコレクタとエミッタとの間には
ダイオード65が逆方向に接続されている。リレー38はコ
イル62と複数の接点とで構成されている。コイル62の他
端側と固定接点64aのそれぞれは前述したバッテリ電源
Ｂへ接続されている。固定接点64bはアースへ接続され
ている。また、可動接点64cはソレノイド18の一方の入
力端子25aへ接続されている。この可動接点64cは通常時
においては固定接点64bへ接続されており、コイル62へ
電流が流れると、可動接点64cが固定接点64bから固定接
点64a側へ切換わる。このように可動接点64cが固定接点
64a側へ切換わると、バッテリ電源Ｂからの電源がソレ
ノイド18の入力端子25a側に供給され、アクチュエータ
ロッド18bがソレノイド18のコイル18aの内側に後退し、
解除ボタン22の操作が可能となる。

ノア回路47の一方の入力端子47aはノア回路71の一方
の入力端子71aへ接続されている。このノア回路71の入
力端子71aは抵抗73を介してアースに接続されている。
ノア回路71の他方の入力端子71bはノア回路81の出力端
子81cへ接続されている。従って、ノア回路81の出力が
ノア回路71の入力端子71bへ帰還される。ノア回路71の
出力端子71cはコンデンサ75及び抵抗77を介してノア回
路81の一方の入力端子81aへ接続されている。コンデン
サ75と抵抗77との接続点は抵抗79を介して所定の直流電
圧V_DDが与えられている。ノア回路81の他方の入力端子8
1bはノア回路50の入力端子50bと接続されている。ま
た、ノア回路81の出力端子81cは抵抗83を介してトラン
ジスタTr₂のベースへ接続されている。このトランジス
タTr₂のエミッタはアースへ接続されている。トランジ
スタTr₂のコレクタはリレー87のコイル89の一端側へ接
続されている。リレー87はコイル89と複数の接点とで構
成されている。コイル89の他端側と固定接点91aのそれ
ぞれは前述した所定のバッテリ電源Ｂへ接続されてい
る。また、固定接点91bはアースへ接続されている。可
動接点91cは、通常時においては固定接点91b側へ接続さ
れている。また、可動接点91cはコイル89へ電流が流れ
ると、固定接点91bから固定接点91a側へ切換わる。ま
た、可動接点91cはソレノイド18の他方の端子25bへ接続
されている。従って、可動接点91cが固定接点91bから固
定接点91a側に切換わると、所定のバッテリ電源Ｂがソ
レノイド18の端子25bへ供給される。このようにソレノ
イド18の端子25bへバッテリ電源Ｂが供給されると、ア
クチュエータロッド18bがソレノイド18のコイル18aの外
側へ進出して解除ボタン22の操作を不能状態に設定す
る。

次に動作を説明する。

まず、エンジンが停止した状態でキーＫをキーシリン
ダ９に挿入する場合について説明する。

キーＫをキーシリンダ９に挿入すると、キー挿入検出
接点31aが閉成してコンデンサ52が充電され、所定の充
電時間経過後にノア回路50の入力端子50aにＨレベルの
信号が入力する。従って、ノア回路50はＬレベルの信号
を出力してトランジスタTr₁のオフ状態に設定する。こ
れによりリレー38の可動接点64cは固定接点64b側に維持
される。次に、キーＫをSTART位置へ向って回動させ、
キーＫがACC位置に設定されると、ACC位置検出接点32a
が閉成される。これによりＨレベルの信号がノア回路71
の入力端子71aへ送出される。従って、ノア回路71はＬ
レベルの信号を送出する。これによりコンデンサ75が放
電し、所定の放電時間経過後にノア回路81の入力端子81
aがＨレベルに設定される。一方、ノア回路84の入力端
子81bは、キーＫがACC位置に設定されている状態ではオ
ン位置検出接点32bが開放していることから、Ｌレベル
に設定される。従って、ノア回路81は双方の入力端子81
a及び81bがＬレベルに設定されることから、出力端子81
cからＨレベルの信号をトランジスタTr₂のベースへ送出
し、トランジスタTr₂を導通させる。トランジスタTr₂が
導通すると、コイル89へ電流が流れ、可動接点91cが固
定接点91bから固定接点91a側へ切換わる。このように、
可動接点91cが固定接点91a側に切換わると、ソレノイド
18の端子25b側へバッテリ電源Ｂが供給される。ソレノ
イド18の端子25b側へバッテリＢが供給されると、アク
チュエータロッド18bがソレノイド18のコイル18aの外側
へ進出し、解除ボタン22の操作を不能状態に設定する。
従って、キーＫがACC位置を越えた時点で解除ボタン22
が操作不能状態に設定される。

なお、ノア回路81の入力端子81aは一定時間が経過す
ると、コンデンサ75に蓄積される電荷が飽和するので、
この一定時間経過後にＨレベルに設定される。従って、
ノア回路18の出力はＨレベルからＬレベルに設定され、
トランジスタTr₂が一定時間経過後にオンからオフ状態
に設定される。これによりリレー87の可動接点91cが固
定接点91aから固定接点91bへ切換わり、ソレノイド18に
加わる負荷の低減が図られる。このときのノア回路81の
Ｌレベルの出力はノア回路71の入力端子71bへ帰還され
る。

車両が走行している状態においては、キーＫがシリン
ダ９に挿入されてオン位置に設定されているので、キー
挿入検出接点31aが閉成されている。また、イグニッシ
ョンスイッチ10がオン位置に設定されていることから、
ACC位置検出接点32a及びオン位置検出接点32bも共に閉
成されている。また、車両の走行状態においてはシフト
レバーがパーキング位置以外に設定されているので、パ
ーキング位置検出接点33aも閉成されている。従って、
ノア回路48の入力端子48aがＬレベルに設定され、ノア
回路48の出力はＨレベルに設定される。

ノア回路47の入力端子47a,47bはそれぞれＨレベルに
設定されるから、ノア回路47の出力はＬレベルに設定さ
れる。このノア回路47のＬレベルの出力はＤフリップフ
ロップ66のクロック端子CKへ与えられる。また、Ｄフリ
ップフロップ66のリセット端子ＲにはＨレベルが与えら
れると共に、入力端子Ｄに常時Ｈレベルが与えられてい
ることから、Ｄフリップフロップ66の出力端子ＱはＬレ
ベルの信号を出力する。また、ノア回路50の双方の入力
端子が共にＨレベルであることから、ノア回路50はＬレ
ベルの信号を出力する。このノア回路50のＬレベルの信
号はノア回路49の入力端子49bへ帰還される。従って、
ノア回路49の双方の入力端子がＬレベルであることか
ら、ノア回路49はＨレベルの信号を出力する。これによ
り、コンデンサ52は放電することなく、ノア回路50の入
力端子50aのレベルをＨレベルに維持する。従ってノア
回路50のＬレベルの出力信号が抵抗61を介してトランジ
スタTr₁のベースへ与えられることから、トランジスタT
r₁をオフ状態に維持する。リレー38のコイル62へ電流が
流れないことから、可動接点64cが固定接点64b側へ維持
され、ソレノイド18の端子25a側をアースと同一の電位
に維持する。従って、ソレノイド18は駆動されず、アク
チュエータロッド18bが進出状態を維持する。従って、
車両の走行状態においては、解除ボタン22の操作を不能
状態に設定する。

次に、車両が駐車状態に移行する場合の動作について
説明する。

車両の走行速度を減速して車両を停止させ、シフトレ
バーをパーキング位置に設定すると、パーキング位置検
出接点33aが開放する。ノア回路48の入力端子48aがＨレ
ベルに設定され、ノア回路48はＬレベルの信号を出力す
る。

次にキーＫをオン位置からACC位置とLOCK位置との間
のOFF位置に回動させると、オン位置検出接点32bが開放
すると共に、ACC位置検出接点32aが開放する。従ってノ
ア回路47の双方の入力端子がＬレベルに設定され、ノア
回路47はＨレベルの信号をＤフリップフロップ66のクロ
ック端子CKへ送出する。これにより、Ｄフリップフロッ
プ66は出力端子ＱからＨレベルの信号を送出する。ノア
回路49の入力端子49aがＨレベルに設定されると、ノア
回路49の出力端子49cがＬレベルに設定される。従って
コンデンサ52が放電し、所定の放電時間経過後にノア回
路50の入力端子50aがＬレベルに設定される。これによ
り、ノア回路50はＨレベルの信号をトランジスタTr₁の
ベースへ送出し、トランジスタTr₁を導通させる。トラ
ンジスタTr₁が導通すると、コイル62へ電流が流れ、可
動接点64cが固定接点64bから固定接点64a側へ切換わ
る。このように可動接点64cが固定接点64a側へ切換わる
と、ソレノイド18の端子25a側にバッテリ電源Ｂが供給
される。これによりソレノイド18が駆動し、アクチュエ
ータロッド18bがソレノイド18のコイル18aの内側へ後退
して解除ボタン22の操作を可能状態に設定する。従っ
て、解除ボタン22を押すと、キーシリンダ９がLOCK位置
に向って回動可能となり、キーＫをLOCK位置において抜
取ると、ステアリングシャフト２がロックされる。な
お、ノア回路50の入力端子50aは一定時間が経過する
と、コンデンサ52に蓄積される電荷が飽和するので、こ
の一定時間経過後にＨレベルに設定される。従って、ノ
ア回路50の出力はＨレベルからＬレベルに設定され、ト
ランジスタTr₁が一定時間経過後にオンからオフ状態に
設定され可動接点64cを固定接点64b側へ切換える。これ
により、ソレノイド18に加わる負荷の低減が図られる。
また、ノア回路50のＬレベルの出力はノア回路49の入力
端子49bへ帰還される。

以上のようにノア回路47の出力端子47cとノア回路49
の入力端子49aとの間にＤフリップフロップ66を挿入し
たことにより、車両の運転終了時においては、シフトレ
バーをパーキング位置に設定し、且つキーＫをオフ位置
に向って回すときには、解除ボタン22が操作可能な状態
に設定され、ソレノイド18を適切に制御することができ
る。

また、ソレノイドと連動するレバー等の部材を筒状ハ
ウジング内に収容したことから、この筒状ハウジングの
取付を容易に行なうことができ、更にコストの低減を図
ることができる。

尚、本実施例においては、アクチュエータロッド18b
とプランジャ18cを直線的に前進，後退するように構成
されるが、回動自在に構成して解除ボタン22の押込みを
直接阻止するようにしても良い。

次に第７図、第８図、第９図及び第10図を参照して本
発明に係る第２の実施例を説明する。

まず第７図を参照して前述した第１図に対応するコン
トロールユニットCONTとその周辺装置を説明する。

所定の電圧（＋Ｂ）、例えば＋12Vの電圧を有するバ
ッテリ電源ＢはヒューズFU1を介してコンロールユニッ
トCONTの端子P4に接続されている。また端子P4と端子P1
1との間にはキースイッチSW1が接続されている。このキ
ースイッチSW1は通常時に開放し、キーをキーシリンダ
ーへ挿入した時に閉成する。また端子P11と端子P5との
間にはディテントスイッチSW2が接続されている。この
ディテントスイッチSW2はシフトレバーがパーキング位
置に設定されている時だけ閉成し、それ以外のポジショ
ンでは開放する、またバッテリ電源Ｂはイグニッション
スイッチSW3及びヒューズFU2とを介して端子P6と接続さ
れている。このイグニッションスイッチSW3はキーをオ
フ操作した後に閉成する。またバッテリ電源Ｂはヒュー
ズFU3を介して端子P2と接続されている。この端子P2と
端子P3との間にはブレーキスイッチSW4が接続されてい
る。このブレーキスイッチSW4は図示しないブレーキペ
ダルを踏込んだ時に閉成する。また端子P3はストップラ
ンプLAと接続されている。端子P9はグランド用の端子で
ある。さらに端子P10と端子P8との間にはキーロック用
のソレノイドKSが接続されている。また端子P1とアース
との間にはシフトロックソレノイドSSが接続されてい
る。このシフトロックソレノイドSSと並列にダイオード
D29が接続されている。

次にコントロールユニットCONTの内部構成を説明す
る。

端子P4はダイオードD14、抵抗R36及びコンデンサC10
を介して端子P10と接続されている。端子P11はダイオー
ドD1及び抵抗R1を介して３端子のレギュレータREGの入
力端子へ接続されている。このレギュレータREGの入力
端子とアースとの間にはツェナーダイオードZD1とコン
デンサC1が互いに並列に接続されている。またレギュレ
ータREGの出力端子とアースとの間にはコンデンサC2が
接続されている。このレギュレータREGの出力端子から
は安定化された所定の直流電圧Vccが駆動電源として種
々の回路部へ供給される。

端子P5はダイオードD2、抵抗R3及び抵抗R4を介してノ
ア回路NOR5の入力端子へ接続されている。このノア回路
NOR5の出力端子はノア回路NOR7の入力端子及びノア回路
NOR6の入力端子へ接続されている。ノア回路NOR6の出力
端子は抵抗R5及び抵抗６を介してイクスクルーシブオア
回路EXOR1の入力端子へ接続されている。抵抗R5と並列
に抵抗R7及びダイオードD16の直列回路が接続されてい
る。また抵抗R5及びR6との接続点とアースとの間にはコ
ンデンサC3が接続されている。イクスクルーシブオア回
路EXOR1の出力端子はイクスクルーシブオア回路EXOR2の
一方の入力端子へ接続されている。またイクスクルーシ
ブオア回路EXOR1の出力端子は抵抗R39を介してイクスク
ルーシブオア回路EXOR1の入力端子へ帰還接続されてい
る。さらにイクスクルーシブオア回路EXOR1の出力端子
はダイオードD8を介してイクスクルーシブオア回路EXOR
2の他方の入力端子へ接続されている。このダイオードD
8には抵抗R8と抵抗R9との直列回路が並列に接続されて
いる。また抵抗R8とR9との接続点とアースとの間にはコ
ンデンサC4が接続されている。さらにイクスクルーシブ
オア回路EXOR2の出力端子は抵抗R10を介してトランジス
タQ5のベースへ接続されている。このトランジスタQ5の
ベースは抵抗R41を介してアースに接続されている。ま
たトランジスタQ5のコレクターは抵抗R34を介してトラ
ンジスタQ6のベースへ接続されている。抵抗R34には抵
抗R37が並列に接続されいる。またトランジスタQ6のベ
ースは抵抗R35の介してトランジスタQ6のエミッタへ接
続されている。このトランジスタQ6のエミッタはダイオ
ードD14のカソード側へ接続されている。またトランジ
スタQ6のコレクターは端子P10へ接続されている。

ノア回路NOR7の出力端子はノア回路NOR8の一方の入力
端子へ接続されている。このノア回路NOR8の他方の入力
端子はイクスクルーシブオア回路EXOR2の出力端子へ接
続されている。さらにノア回路NOR8の出力端子は抵抗R1
7及び抵抗R16を介してイクスクルーシブオア回路EXOR3
の一方の入力端子へ接続されている。抵抗R17には抵抗R
38とダイオードD17との直列回路が並列に接続されてい
る。また抵抗R17とR16との接続点とアースとの間にはコ
ンデンサC5が接続されている。またイクスクルーシブオ
ア回路EXOR3の他方の入力端子はアースに接続されてい
る。このイクスクルーシブオア回路EXOR3の出力端子は
イクスクルーシブオア回路EXOR4の一方の入力端子に接
続されている。またイクスクルーシブオア回路EXOR3の
出力端子は抵抗R40を介してイクスクルーシブオア回路E
XOR3の入力端子へ帰還接続されている。さらにイクスク
ルーシブオア回路EXO3の出力端子はダイオードD9を介し
てイクスクルーシブオア回路EXOR4の他方の入力端子へ
接続されている。このダイオードD9には抵抗R18と抵抗R
19との直列回路が並列に接続されている。この抵抗R18
と抵抗R19との接続点とアースとの間にはコンデンサC6
が接続されている。またイクスクルーシブオア回路EXOR
4の出力端子はノア回路NR6の他方の入力端子へ接続され
ている。さらにイクスクルーシブオア回路EXOR4の出力
端子は抵抗R20を介してトランジスタQ3のベースへ接続
されている。トランジスタQ3とQ4とはダーリントン接続
されており、トランジスタQ4のエミッタはアースに接続
されると共に、トランジスタQ3とトランジスタLQ4のコ
レクタはツェナーダイオードZD8とコンデンサC10へ接続
されている。

端子P6はダイオードD4及び抵抗R12、R13、R14を介し
てトランジスタQ1のベースへ接続されている。ダイオー
ドD4のカソード側は抵抗R11を介してアースに接続され
ている。また抵抗R12と抵抗R13との接続点とアースとの
間にはツェーナーダイオードZD3が接続されている。さ
らに抵抗R13と抵抗R14との接続点とアースとの間にはコ
ンデンサC12が接続されている。またトランジスタQ1の
ベースは抵抗R15を介してアースに接続されると共に、
トランジスタQ1のコレクターはノア回路NR5の入力端子
へ接続されている。また抵抗R3及びR4の接続点と抵抗R1
2及びR13の接続点との間にはダイオードD3が接続されて
いる。

端子P6はリレーRLに接続されている。このリレーRLは
リレー接点RYを有しており、リレー接点RYの可動接点RY
cが端子P6に接続されている。また固定接点RYbは端子P1
へ接続されている。さらにリレーRLにはダイオードD12
が並列に接続されている。

一方端子P5は抵抗R21及び抵抗R33を介してトランジス
タQ2のベースへ接続されている。この抵抗R21とR33との
接続点はダイオードD13を介して端子P2へ接続されてい
る。またトランジスタQ2のベースとエミッタとの間には
コンデンサC7及び抵抗R22がそれぞれ並列に接続されて
いる。またトランジスタQ2のコレクターはダイオードD1
2のアノード側へ接続されると共に、このトランジスタQ
2のコレクターとエミッタとの間にはツェナーダイオー
ドZD5が接続されている。さらにトランジスタQ2のエミ
ッタはダイオードD5を介して端子P3へ接続されている。

次に第８図及び第９図を参照して第７図に示した実施
例の動作を説明する。

まず第８図の時刻t1に示すように、キーポジションが
LOCKポジションすなわちイグニッションスイッチSW3が
開放状態であり且つディテントスイッチSW2が閉じた状
態すなわちシフトレバーがパーキング位置に設定されて
いる場合の動作について説明する。

まずキーＫをキーシリンダ９に挿入したときにキース
イッチSW1が閉じることから、このキースイッチSW1及び
ディテントスイッチSW2を介してノア回路NOR5の入力端
子へＨレベルの信号が与えられる。これによりノア回路
NOR5の出力端子からＬレベルの信号がノア回路NOR6の一
方の入力端子へ与えられる。このとき、ノア回路NOR6の
他方の入力端子にＬレベルの信号が入力しているとする
と、ノア回路NOR6の出力端子からＨレベルの信号がイク
スクルーシブオア回路EXOR1の一方の入力端子へ与えら
れる。続いてイクスクルーシブオア回路EXOR1の出力端
子からＨレベルの信号がイクスクルーシブオア回路EXOR
2の一方の入力端子へ与えられる。続いてイクスクルー
シブオア回路EXOR2の出力端子からＨレベルの信号がト
ランジスタQ5のベースへ与えられる。これによりトラン
ジスタQ5及びトランジスタQ6のそれぞれが導通する。ト
ランジスタQ6が導通することにより、バッテリ電源Ｂが
キーロックソレノイドKSへ与えられる。従ってキーロッ
クソレノイドKSでは端子P10から端子P8へ向けて電流が
流れる。これによりキーがアンロック状態に設定され
る。

以上説明した動作は時刻t3,t6,t9及びt11においても
同様である。すなわちキーポジションがLOCKポジショ
ン,OFFポジション,ACCポジションの何れかに設定されて
おり、且つディテントスイッチSW2が閉じた状態におい
ては、トランジスタQ5及びQ6を導通して端子P10から端
子P8へ向けてキーロックソレノイドKSへ電流を流すこと
により、キーロックの解除操作を行なうための操作ノブ
の移動を可能状態に設定する。

なお前述した状態ではイクスクルーシブオア回路EXOR
2の出力端子からＨレベルの信号をノア回路NOR8の一方
の入力端子へ与えており、ノア回路NOR8の出力端子から
Ｌレベルの信号を出力することにより、イクスクルーシ
ブオア回路EXOR3及びEXOR4のそれぞれの出力端子をＬレ
ベルに設定し、トランジスタQ3及びQ4をオフ状態に設定
する。

次に第８図の時刻t2における状態すなわちキーポジシ
ョンがOFFポジションに設定され且つディテントスイッ
チSW2が開放状態すなわちシフトレバーがパーキングポ
ジション以外の位置に設定されている状態について説明
する。

このような時刻t2における状態ではイグニッションス
イッチSW3及びディテントスイッチSW2のそれぞれが開放
状態に設定されており、端子P5及びP6のそれぞれがＬレ
ベルに設定される。従ってノア回路NOR5の入力端子がＬ
レベルに設定される。このノア回路NOR5は出力端子から
Ｈレベルの信号をノア回路NOR7の入力端子へ出力する。
続いてノア回路NOR7はＬレベルの信号をノア回路NOR8の
入力端子へ出力する。続いてノア回路NOR8はＨレベルの
信号をイクスクルーシブオア回路EXOR3の一方の入力端
子へ出力する。このイクスクルーシブオア回路EXOR3は
Ｈレベル信号をイクスクルーシブオア回路EXOR4の一方
の入力端子へ出力する。

続いてイクスクルーシブオア回路EXOR4はＨレベルの
信号をノア回路NOR6の一方の入力端子及びトランジスタ
Q3のベースへ出力する。これによりトランジスタQ3及び
Q4が導通する。

一方イクスクルーシブオア回路EXOR4の出力端子から
Ｈレベルの信号がノア回路NOR6の一方の入力端子へ与え
られていることから、イクスクルーシブオア回路EXOR1
及びEXOR2のそれぞれの出力端子がＬレベルに設定され
てトランジスタQ5及びQ6のそれぞれをオフ状態に設定す
る。

トランジスタQ3及びQ4が導通すると、トランジスタQ4
のコレクタ側が０ボルトに設定される。またコンデンサ
C10はバッテリ電源Ｂから抵抗R36を介して、キーロック
ソレノイドKSを作動させない程度の微小電流によって充
電されており、トランジスタQ4のコレクタが０ボルトに
設定されると、端子P10がマイナス電位（−Ｂ）に設定
される。これによりキーロックソレノイドKSでは端子P8
からP10へ向けて電流が流れる。これによりキーをロッ
ク状態に設定する。

以上説明した動作は時刻t4及びt7においても同様であ
る。すなわちキーポジションがOFFポジション又はACCポ
ジションの何れかのポジションに設定され且つ、ディテ
ントスイッチSW2がオフ状態すなわちシフトレバーがパ
ーキング位置以外の位置に設定されている状態において
は、トランジスタQ3及びQ4を導通させてキーロックソレ
ノイドKSに対して端子P8から端子P10へ向けて電流を流
すことにより、ロック解除の操作を行なうための操作ノ
ブの移動を不可能な状態に設定する。

次に第８図の時刻t5における状態すなわちイグニッシ
ョンキーをオン操作した場合の状態について説明する。

イグツニッションキーがオン操作されるとイグニッシ
ョンスイッチSW3が閉成する。これによりバッテリ電源
ＢがイグニッションスイッチSW3、ヒューズFU2、端子P
6、ダイオードD4、抵抗R12,R13,R14を介してトランジス
タQ1のベースへ与えられる。これによりトランジスタQ1
が導通する。トランジスタQ1が導通するとノア回路NOR5
の入力端子がＬレベルに設定される。これによりノア回
路NOR5の出力端子からＨレベルの信号をノア回路NOR7の
入力端子へ出力する。ノア回路NOR7はＬレベルの信号の
ノア回路NOR8へ出力するノアNOR8はＨレベルの信号をイ
クスクルーシブオア回路EXOR3へ出力する。続いてイク
スクルーシブオア回路EXOR3はＨレベルの信号をイクス
クルーシブオア回路EXOR4へ出力する。さらにイクスク
ルーシブオア回路EXOR4はＨレベルの信号をトランジス
タQ3へ出力する。従って前述した時刻t2における動作と
同様にトランジスタQ3及びQ4が導通すると、キーロック
ソレノイドKSに対して端子P8から端子P10へ向けて電流
を流すことによりキーをロック状態に設定する。

以上のような動作は時刻t8,t10においても同様であ
る。すなわちイグニッションキーがオン操作されるとシ
フトレバーのポジションの位置に関係なくトランジスタ
Q3及びQ4を導通させることにより、キーロックソレノイ
ドKSに対して端子P8から端子P10へ向けて電流を流すこ
とにより、キーをロック状態に設定する。

次に第９図を参照してシフトロックソレノイドSSの動
作について説明する。

まず第９図の時刻t21における状態について説明す
る。

まずシフトレバーがパーキングポジションに設定され
ている場合においてはディテントスイッチSW2がオン状
態すなわち閉じている。従って、バッテリ電源Ｂがキー
スイッチSW1、ディテントスイッチSW2、端子P5、抵抗R2
1及び抵抗R33を介してトランジスタQ2のベースへ与えら
れる。これによりトランジスタQ2が動作可能状態に設定
される。一方、時刻t21ではイグニッションキーがオン
操作されたことに伴ない、イグニッションスイッチSW3
が閉成される。従って、バッテリ電源Ｂがイグニッショ
ンスイッチSW3、ヒューズFU2及び端子P6を介してリレー
RLへ与えられる。これによりリレーRLが動作する。リレ
ーRLが動作すると可動接点RYcがが固定接点RYaから固定
接点RYbへ切替わる。可動接点RYcが固定接点RYbへ切替
わると、バッテリ電源Ｂが端子P1を介してシフトロック
ソレノイドSSへ与えられる。これによりシフトロックソ
レノイドSSが動作してシフトロック状態に設定され、シ
フトレバーをパーキングポジション以外のポジションへ
シフトさせることができない。

次に第９図の時刻t22の状態について説明する。

時刻t22においてブレーキ操作がなされると、ブレー
キスイッチSW4が閉じる。これによりバッテリ電源Ｂが
ヒューズFU3及びブレーキスイッチSW4を介してストップ
ランプLA及び端子P3へ与えられる。これによりストップ
ランプLAが点灯すると共に端子P3がＨレベルに設定され
る。このように端子P3がＨレベルに設定されるとトラン
ジスタQ2のエミッタ側がＨレベルに設定されることか
ら、トランジスタQ2がオフする。これによりリレーRLが
オフし、可動接点YRcが固定接点RYbから固定接点RYaへ
切替わる。これによりシフトロックソレノイドSSは電流
の流路を断たれてオフする。従ってシフトロック状態が
解除される。すなわちブレーキペダルを踏込んだ状態に
おいてはシフトレバーをパーキングボジション以外のポ
ジションへシフトさせることができる。

前述したシフトロック状態において過電流が流れて例
えばヒューズFU3が遮断されると、ブレーキペダルを強
く踏込んでブレーキスイッチSW4を閉じたとしても、バ
ッテリ電源Ｂが端子P3へ供給されない。そこで抵抗R21
と抵抗R33との接続点と端子P2との間にダイオードD13を
設けていることから、ストップランプLA、ブレーキスイ
ッチSW4、端子P2、ダイオードD13及び抵抗R33を介して
トランジスタQ2のベースがＬレベルに引込まれる。これ
によりトランジスタQ2がオフし、リレーRLをオフする。

従って、ヒューズFU3が遮断された状態においてもダ
イオードD13が介在することにより、ブレーキ操作する
と、シフトロックソレノイドSSを確実にオフさせてシフ
トロック状態を解除させることができる。

尚、第７図に示す実施例では、ノア回路NOR6,NOR8及
びイクスクルーシブオア回路EXOR1,EXOR2,EXOR3,EXOR4
とで、いわゆる双安定マルチバイブレータを形成してい
る。すなわちイクスクルーシブオア回路EXOR2,EXOR4の
出力端子をオア回路NOR8,NOR6の各入力端子へ対応して
帰還接続しており、イクスクルーシブオア回路EXOR2とE
XOR4は互いに異なる論理信号を出力する。

具体的にはイクスクルーシブオア回路EXOR2がＨレベ
ルの信号を出力している状態では、イクスクルーシブオ
ア回路EXOR4はＬレベルに設定され、逆にイクスクルー
シブオア回路EXOR4がＨレベルの信号を出力している状
態ではイクスクルーシブオア回路EXOR2はＬレベルに設
定される。従ってキーロックソレノイドKSはアンロック
方向若しくはロック方向のいずれか一方にのみ動作し、
同時にアンロック方向とロック方向に動作することがな
い。

次に、イグニッションスイッチSW3のオン操作とオフ
操作が短時間内に行なわれる。急操作が行なわれた場合
について説明する。

前述したように、本実施例においてはイクスクルーシ
ブオア回路EXOR3の一方の入力端子にコンデンサC5が、
イクスクルーシブオア回路EXOR1の一方の入力端子にコ
ンデンサC3がそれぞれ接続される。

このコンデンサC5とC3は、イグニッションスイッチSW
3等で発生するチャタリングがキーロックソレノイドKS
や電解コンデンサ等に与える影響を除去するために設け
られるもので、チャタリングの存在時間に対応して容量
が設定されるため、一定量以上の静電容量が必要とされ
る。

一方、このコンデンサC5,C3の容量を大きく設定する
と、充電時間が長くなるためキーＫ等が操作されてから
ロックまたはアンロック状態に設定されるまでの時間
（遅延時間）が長くなり、そのため、例えば急操作を行
なったような場合には、キーＫが直ぐには抜けないとい
った不都合が生じる虞がある。

従って、本実施例においては、アンロック状態を設定
する側のコンデンサC3の容量をコンデンサC5の容量より
も小さく設定して、急操作時におけるアンロック作動の
遅れを回避している。

次に第10図に示す実施例では、キースイッチ検出回路
111が電源113からの電源供給を受けてキーがシリンダへ
挿入されたかどうかを検出する。またパーキングスイッ
チ検出回路115によってシフトレバーがパーキング位置
以外に設定されている状態を検出した場合であって且つ
イグニッションオフ検出回路117によってイグニッショ
ンスイッチSW3がオフ操作されたことを検出した場合に
は、これらのパーキングスイッチ検出回路115とイグニ
ッションオフ検出回路117との双方のＨレベルの出力に
基づいて論理積回路119がトリガ回路121を動作させる。
ワンショット回路123はトリガ回路121からの信号に基づ
いてトランジスタ125を導通させる。トランジスタ125が
導通するとソレノイドを駆動してキーをロック状態に設
定する。

一方、第10図に示した例ではイグニッションスイッチ
がオン操作されたかどうかを検出するためのイグニッシ
ョンオン検出回路127を設けており、イグニッションス
イッチがオン操作された場合にはＨレベルの信号を出力
する。これによりトリガ回路129が動作してワンショッ
ト回路123を動作させる。従ってイグニッションスイッ
チがオン操作された場合にはワンショット回路123から
の信号に基づいてトランジスタ125を導通させる。トラ
ンジスタ125が導通するとソレノイドを駆動することに
よりキーをロック状態に設定する。

次に第11図を参照して本発明に係る第３の実施例を説
明する。

所定のバッテリ電源Ｂがヒューズ131、抵抗133及びコ
ンデンサ135を介してソレノイド137へ接続されている。
従ってコンデンサ135はソレノイド137を動作させない程
度の微小な電流によって常時充電されている。ワンショ
ット回路141を動作させてトランジスタ143を導通させる
ことにより、ソレノイド137へ対してロック方向に電流
を流す。これによりキーがロック状態に設定される。ま
たワンショット回路145を動作させてトランジスタ147を
導通させることにより、抵抗133とコンデンサ135との接
続点を０ボルトに設定する。これによりソレノイド137
に対してロック状態と逆方向に電流を流し、前述したキ
ーロック状態を解除する。

また第11図に示す実施例では、ヒューズ131の熔断を
検出するための検出回路149を設けており、この検出回
路149がヒューズ131の遮断を検出すると、ワンショット
回路145を動作させることにより、トランジスタ147を導
通させる。トランジスタ147が導通すると前述した場合
と同様にソレノイド137に対してロック状態と反対方向
に電流を流すことにより、キーロック状態を解除する。

すなわち過電流が流れてヒューズ131が遮断された場
合には、自動的にキーロック状態を解除することができ
る。

［発明の効果］以上説明したきたように、本発明によれば、キーによ
ってキーシリンダが所定の位置に回動されたときには、
第１の移動体駆動手段が移動体を前位置に移動させ解除
ボタンを操作不能な状態に設定する。従って、キーシリ
ンダからキーの抜取り操作ができない状態に設定され
る。また、シフトレバーのセレクト位置を検出するため
の検出手段が、シフトレバーがパーキング位置に位置し
ていることを検出した場合に、キーシリンダがエンジン
を非始動状態とする位置としてOFFポジションやACCポジ
ションにあるときには、第２の移動体駆動手段が移動体
を後位置に移動させて解除ボタンの操作不能な状態の解
除を行なう。従って、解除ボタンの操作が可能となり、
この解除ボタンを操作することにより、キーの抜取りが
行えるようになるので、ステアリングロック装置の信頼
性及び操作性を改善することができる。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明が適用されるステアリングロック装置に
おける要部回路図、第２図は本発明の実施例で用いられ
るソレノイドの動作説明図、第３図は本発明に係るステ
アリングロック装置の正面図、第４図は第３図に示され
るステアリングロック装置の一部を切欠いた右側面図、
第５図は第４図の底面図、第６図は第４図に示されるス
テアリングロック装置において解除ボタンの操作が不能
な状態を示した説明図、第７図は本発明に係る第２の実
施例の要部を示した回路図、第８図及び第９図は第７図
に示した実施例の動作を示した信号波形図、第10図は本
発明に係る他の実施例を示したブロック図、第11図は本
発明に係るその他の実施例を示したブロック図、第12図
はステアリングロック装置の内部を示す部分断面図、第
13図は第12図に示したカムの説明図、第14図は第12図の
キーシリンダと回動規制手段との関係を示す部分分解斜
視図、第15図はインストルメントパネルとキーシリンダ
との関係を示す斜視図、第16図は第15図のVIII−VIII線
に沿う断面図、第17図は第７図の斜視図、第18図及び第
19図は他の従来例を示した説明図、第20図はその他の従
来例を示した説明図である。 22……解除ボタン 32a……ACC位置検出接点 32b……ON位置検出接点 33a……パーキング位置検出接点 66……Ｄフリップフロップ 47,48,49,50,71,81……ノア回路 Tr₁,Tr₂……トランジスタ 62,89……コイル 38,87……リレー 64a,64b,91a,91b……固定接点 64c,91c……可動接点

フロントページの続き (72)発明者加藤裕司神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地日産自動車株式会社内 (56)参考文献特開平１−223282（ＪＰ，Ａ)

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】キーシリンダからの抜取りが規制されるキ
ーの抜取りが、解除ボタンの操作により可能とされるス
テアリングロック装置において、入力する信号に従って、前位置と後位置の間を移動し、
かつその前位置あるいは後位置を保持するように構成さ
れる移動体と、前記キーの操作によりキーシリンダが所定位置に回動さ
れたときには、前記移動体を前位置に移動させて前記解
除ボタンの操作を不能とする第１の移動体駆動手段と、シフトレバーのセレクト位置を検出して、検出信号を出
力する検出手段と、この検出手段が、パーキング位置にシフトレバーが位置
していることを検出した場合に、前記キーシリンダがエ
ンジンを非始動状態とする位置にあるときには、前記移
動体を後位置へ移動させて解除ボタンの操作を可能とす
る第２の移動体駆動手段とを有することを特徴とするステアリングロック装置。
【請求項２】前記第１の移動体駆動手段は、前記キーシ
リンダがオン位置に回動されたときに動作して前記解除
ボタンの操作を不能とすることを特徴とする請求項１記
載のステアリングロク装置。
【請求項３】前記第１又は第２の移動体駆動手段へ流れ
る非定常電流を検出する検出手段を設け、当該検出手段
が非定常電流を検出したときには前記移動体を後位置へ
移動させて解除ボタンの操作を可能とすることを特徴と
する請求項１記載のステアリングロック装置。